JPS6138261A - 自動変速機内の隔壁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機の変速機ケース内に取付けられ、
自動変速機内の変速機構を一方側変速機構と他方側変速
機構とに隔てる隔壁に関する。

［従来の技術］ 従来、一方何の変速機構と他方側の変速機構とからなり
一方側変速機構と他方側変速機構との間で中心の動力伝
達軸を支持するなどの目的で配設される隔壁は外周が変
速機ケース内にて支持され、一方側変速機構と他方側変
速機構との間には特別な通気穴は設けられておらず、オ
イルパン内のみのオイルによる連通がなされているのみ
である。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記に示す従来の技術では、例えば一方側変速機構がオ
ーバードライブ変速装置で他方側変速機構がアンダード
ライブ変速機構であり、自動変速機内の気圧の調節を行
うブリーザがオーバードライブ変速装置側に設けられた
場合、オーバードライブ変速装置が直結段のままの走行
が例えば続いたとするとアンダードライブ変速装置側の
みの変速機構の使用でアンダードライブ変速装置内の温
度が上昇するとアンダードライブ変速装置側の気圧が上
昇し、気圧の上昇分アンダードライブ変速装置側の油面
を下げてしまう。アンダードライブ変速装置側の油面が
低下するとオイルパン内ではオイルの連通が行われてい
るためオーバードライブ変速装置側の油面が上昇−する
恐れがあった。このように一方何変速機構と他方側変速
機構との間に気圧差が発生すると油面の高さが気圧によ
り変位して撹拌される恐れを有していた。

本発明の目的は変速機構を一方側変速機構と他方側変速
機構とに区画する隔壁の外周位置に一方側変速機構と他
方側変速機構とが゛連通ずる１つ以上の凹み部を設ける
ことにより一方側変速機構側と他方側変速機構側との気
Ｂ−差をなくし、気圧差をなくし、撹拌作用を防止する
自動変速機内の隔壁の提供にある。

［問題点を解決するための手段］ 上記の問題点を解決するための本発明の自動変速機内の
隔壁は、自動変速機１の変速機構２を内設するトランス
ミッションケース３の内周に取付けられ、前記変速機構
２を一方側変速機構２Ａと他方側変速機構２Ｂとに区画
する隔壁４の外周と前記トランスミッションケース３と
の間に前記一方何変速機構２Ａ側と前記他方側変速機構
２Ｂ側との連通手段４Ａを１つ以上設けたことを構成と
する。

［作用および発明の効果］ 上記構成よりなる本発明の自動変速機内の隔壁は変速機
構を一方側変速機構と他方側変速機構とに区画する隔壁
の外周位置に一方側変速機構と他方側変速機構とが連通
する１つ以上の凹み部を設けることにより一方側変速機
構側と他方側変速機構側との気圧差をなくし、気圧差に
よる撹拌作用を防止することができる。

［実施例］ ゛つぎに本発明の自動変速機の隔壁を図に示す一実施例
に基づき説明する。

１図は本発明の自動変速機内の隔壁を示す断面図、第２
図は本発明の自動変速機内の隔壁を適用した車両用自動
変速機の断面図を示す。

自動変速機１は、流体式トルクコンバータ２００と、変
速機構２と、油圧制御装＠４００とから構成される。

変速機構２は、第１遊星歯車装置ＵＯ１油圧サーボによ
り作動される１つの多板クラッチＣ０１１つの多板ブレ
ーキＢＯ１および１つの一方向りラッチＦＯを備える一
方側変速機構２Ａと、第２遊星歯車装置Ｕ１、第３遊星
歯車装置Ｕ２、油圧サーボにより作動される２つの多板
クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ１．２つ
の多板ブレーキＢ２　；　Ｂ３　、および２つの一方向
りラッチＦ１、Ｆ２を備える前進３段後進１段の他方側
変速機構２Ｂとから構成される。

自動変速Ｉ１１の変速機ケース１１０は、トルクコンバ
ータ２００を収容するトルクコンバータハウジング１２
０、オーバードライブ変速装置である一方側変速機構２
Ａとアンダードライブ変速装置である他方側変速機構２
Ｂとを収容する各室とを一体に形成してなるトランスミ
ッションケース３、自動変速機１の後側を蓋するエクス
テンションハウジング１４０とからなり、これらトルク
コンバータハウジング１２０と、トランスミッションケ
ース３と、エクステンションハウジング１４０とはそれ
ぞれ多数のボルトで締結されている。

トルクコンバータ２００は、前方（エンジン側）が開い
たトルクコンバータハウジング１２０内に収容され、図
示しないエンジンの駆動を受けて回転するフロントカバ
ー２０１、該フロントカバ−２０１内周に溶接された円
環板状のリアカバー２０２、該リアカバー２０２の内周
壁面の内壁に周設されたポンプインペラ２０３、該ポン
プインペラ２０３に対向して配置されたタービンランナ
２０４、該タービンランチ２０４を保持しているタービ
ンシェル２０５、一方向クラッチ２０６を介し、変速機
ケース１１０に連結された固定軸２０７に支持され、入
力回転数の低い時トルク容量を増大させるステータ２０
８、前記フロントカバー２０１とタービンシェル２０５
との間にフロントカバー２０１とタービンシェル２０５
を同一回転とする直結クラッチ（ロックアツプクラッチ
）２０９を備えている。前記トルクコンバータハウジン
グ１２０の後方に連続する筒状のトランスミッションケ
ース３とトルクコンバータハウジング１２０の間には、
内部に外歯歯車１５０ａと、内歯歯車１５０ｂを備えた
内接歯車オイルポンプ１５０を収容し、内周で前方に突
出する筒状部１５１を有するオイルポンプボディ１５２
がトランスミッションケース３の前部に締結され、リア
カバー２０２の内周端部と連結された延長部材２１０が
筒状部１５１の内周を介して外歯歯車１５０ａの内周と
スプライン嵌合されている。また前記オイルポンプボデ
ィ１５２の後側には、前記筒状部１５１と同軸状で後向
きに突出する筒状のフロントサポート１５３を有するオ
イルポンプカバー１５４が締着されて前記オイルポンプ
ハウジング１５２とオイルポンプカバー１５４がトルク
コンバータハウジング１２０とトランスミッションケー
ス３との隔壁を形成している。また、トランスミッショ
ンケース３内の中間には一方側変速機構２Ａが形成され
る一方側変速機構室２Ｃと他方側変速機構２Ｂが形成さ
れる他方側変速機構室２Ｄとを隔壁する後方に突出する
筒状の支持部４Ｂを有する隔壁４が設けられている。

隔壁４は、第３図、第４図および第５図に示す如くトラ
ンスミッションケース３内に内嵌される外周の上部に一
方側変速機構２Ａ側の一方側変速機構室２Ｃと、他方側
変速機構２Ｂ側の他方側変速機構室２Ｄとを連通する連
通手段４Ａが形成され、連通手段４Ａにより内部空気が
流通されるため一方側変速機構室２Ｃと他方側変速機構
室２Ｄとが同じ気圧となる。トランスミッションケース
３の後部（図示右側）には、前方に突出する筒状のリア
サポート１３３を有する後部支壁１３４が設けられてい
る。

前記フロントサポート１５３の内側にはトルクコンバー
タ２００のステータ２０８を支持する一方面クラッチ２
０６の固定軸２０７が嵌着され、該固定軸２０７の内側
にトルクコンバータ２００の出力軸である変速機構２の
入力軸１０が回転自在に支持されている。該入力軸１０
は後方端部にクラッチ部１０１を有し、後方端部の中心
に後向きの穴１０２が形成されている。前記入力軸１０
の後方には、入力軸１０に直列的に配された中間伝動軸
１１が回転自在に装着され、該中間伝動軸１１は、その
先端が入力軸１０の穴１０２内に摺接し、中間伝動軸１
１の後方端部にフランジ部１１１を有し、中心に動力を
駆動輪側に伝達する出力軸１２の先端が摺接する後向き
の穴１１２が形成されている。出力軸１２は、エクステ
ンションハウジング１４０内で回転数検出用のセンサロ
ータ１２１、スピードメータドライブギア１２２を固着
し、後方端部は外周に駆動輪側へ動力を伝達するスリー
ブヨークを外嵌すべくスプライン溝１２３が形成され、
スリーブヨークを介してエクステンションハウジング１
４０により回転自在に支持されるとともに、前方端部が
中間伝動軸１１の穴１１２により回転自在に支持されて
いる。

一方側変速機構２Ａは、前記入力軸１０の後方に第１遊
星歯車装置ＵＯが設けられ、そのリングギアＲＯは中間
伝動軸１１にフランジ板１１３を介して結合され、プラ
ネタリキャリアＰＯは入力軸１０のクラッチ部１０１と
結合され、ザンギアＳＯは一方向りラッチＦＯのインナ
ーレース軸１３により形成されている。第１遊星歯車装
置ｕＯの前側には、後方に開口する第１油圧サーボドラ
ム１４がインナーレース軸１３に固着され、第１油圧ザ
ーボドラム１４の外周壁１４Ａと内周壁１４Ｂの間に環
状ピストン１５が嵌め込まれてキャリアＰＯと第１油圧
サーボドラム１４の係合および解放を行うクラッチＣＯ
の油圧サーボＣ−０を形成すると共にインナーレース軸
１３側に環状ピストン１５を油圧サーボＣ−０側に押圧
するリターンスプリング１６、外周壁１４＾の内側にク
ラッチＣＯが装着され、該クラッチＣＯを介して第１油
圧サーボドラム１４．１５ｔよびインナーレース軸１３
とキャリアＰＯとが連結されている。

第１油圧サーボドラム１４の内周にインナーレース軸１
３をインナーレースとする一方向りラッチＦＯが設けら
れ、その外周にアウターレース１７とトランスミッショ
ンケース３の間にクラッチＣＯおよびブレーキＢＯが設
けられ、ブレーキＢＯの後方の隔壁４の前方にブレーキ
ＢＯを押圧するピストン１８が嵌め込まれピストン１８
と隔壁４の間にはブレーキＢＯの油圧サーボＢ−０を形
成し、隔壁４の前方先端内周部１３５にピストン１８を
油圧サーボＢ−０側に押圧するリターンスプリング１９
が嵌め込まれている。

他方側変速機構２Ｂは、まず前方には後方に開口する第
２油圧サーボドラム２０が隔壁４の支持部４Ｂの外周に
回転自在に外嵌され、その外周壁２０＾と内周壁２０Ｂ
の間にクラッチＣ２を押圧する環状ピストン２１が嵌め
込まれ、環状ピストン２１と第２油圧サーボドラム２０
の間にクラッチＣ２の油圧サーボＣ−２を形成すると共
に内周壁２０Ｂ側に環状ピストン２１を油圧サーボＣ−
，２側に押圧するリターンスプリング２２、外周壁２０
Ａの内側にクラッチＣ２が装着されている。前記第２油
圧サーボドラム２０の後方には、後方に開口すると共に
前方に環状突起２３を有する第３油圧サーボドラム２４
が中間伝動軸１１の後方部のフランジ部１１１の外周に
固着され、中間伝動軸１１の後方端部と第３油圧サーボ
ドラム２４の外周壁２４＾とフランジ部１１１の外周と
の間にクラッチＣ１を押圧する環状ピストン２５が嵌め
込まれて環状ピストン２５と第３油圧サーボドラム２４
の間にクラッチＣ１の油圧サーボＣ−１を形成すると共
にクラッチＣ１の内周側に環状ピストン２５と油圧サー
ボＣ−１側に押圧するリターンスプリング２６、さらに
環状突起２３の外周にクラッチＣ２が装着され、クラッ
チＣ２を介して第２．３油圧サーボドラム２０．２４が
連結されている。該第３油圧サーボドラム２４の後方に
は、第２遊星歯車装置Ｕ１が設けられ、そのリングギア
Ｒ１は該リングギアＲ１を出力軸１２の外周で回転自在
に支持する回転支持部材２７の前方に突設して設けられ
た環状突起２８おにびクラッチｃ１を介して第３油圧サ
ーボドラム２４に連結され、キャリアＰ１は前記出力軸
１２の前側外周にスプライン嵌合し、サンギアＳ１は出
力軸１２の外周で回転自在に設けられたサンギア軸２９
の先端に一体に形成されている。

また、第２．３油圧サーボドラム２ｏ、２４および第２
遊星歯車装置Ｕ１を最小空間でカバーするよう成型され
た連結ドラム３０が、その前方先端で第２油圧サーボド
ラム２０の外周に固着され、後端は、第２遊星歯車装置
Ｕ１の後方でυンギア軸２９に連結され、外周側に連結
ドラム３０の固定および解放を行うベルトブレーキＢ１
が設けられている。

トランスミッションケース３の後部の内周に形成された
スプライン１３６には、前方にブレーキＢ２のブレーキ
プレートｂ２、後方にブレーキＢ３のブレーキプレート
ｂ３がスプライン嵌合され、ブレーキＢ２とブレーキＢ
３の間には前方に開口し、前方側に円環状突起３１を有
した第４油圧ザーボドラム３２がスプライン嵌合されて
いる。第４油圧サーボドラム３２の外周壁３２Ａと円環
状突起３１の間にブレーキＢ２を押圧する環状ピストン
３３が嵌め込まれ、環状ピストン３３と第４油圧サーボ
ドラム３２の間にブレーキＢ２の油圧リーボＢ−２を形
成すると共に、内周壁３２Ｂ側に環状ピストン３３を油
圧サーボＢ−２側に押圧するリターンスプリング３４が
設けられている。またブレーキＢ２の内周側にはサンギ
ア軸２９をインナーレースとする一方向りラッチＦ１が
設けられ、アウターレース３５の外周にブレーキＢ２が
装着されている。ブレーキＢ２の後側の後部支壁１３４
のリアサポート１３３外周側とトランスミッションケー
ス３の間に形成される環状穴３６にブレーキＢ３を押圧
する複数のピストン３１１．３７３とリアクションプレ
ート３７２が嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ
−３を形成し、またピストン３１１．３７３を油圧サー
ボＢ−３側へ押圧するリターンスプリング３８がリアサ
ポート１３３先端に装着されたリターンスプリング取付
具３８Ａにより支持されている。ブレーキＢ３の内周に
配された一方向りラッヂＦ２のインナーレース３９はサ
ンギア軸２９の外周で第４油辻サーボドラム３２と連結
され、一方向クラッチＦ２のアウターレース４０の外周
にブレーキＢ３が装着されている。

第３遊星歯車装置Ｕ２は、サンギアＳ２がサンギア軸２
９と一体に形成され、キャリアＰ２が前側の一方向クラ
ッチＦ２のアウタレース４０に連結されると共にブレー
キＢ３と連結され、外周にパーキングギア４１を周設し
たリングギアＲ２が出力軸１２に内周がスプライン嵌合
した連結部材４２を介して連結されている。前記パーキ
ングギア４１は自動変速機のシフトレバ−をパーキング
（Ｐ）位置に選択したとき、パーキング爪４３がパーキ
ングギア４１に噛み合い出力軸１２を固定するよう設け
られている。

変速機構２は、車速、スロットル開度など車両の走行条
件に応じてトランスミッションケース３の下部にボルト
４０１により締結されたオイルパン４０２に内蔵された
バルブボディ４０３内の油圧制御装置４００から各摩擦
係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧により、
各クラッチおよびブレーキの係合または解放が行われ、
前進４段の変速または後進１段の変速を行うようになっ
ている。

各クラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの作動と達成さ
れる変速段（ＲＡＮＧＥ）の−例を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合
していることを示し、×は対応するクラッチおよびブレ
ーキが解放していることを示す。

Ｌは対応する一方向りラッヂがエンジンドライブ状態に
おいて係合しているが、その係合はこれと並列に組込ま
れたクラッチあるいはブレーキによって動力の伝達が保
証されていることから必ずしも必要とされないこと（ロ
ック）を示す。（Ｌ）は対応する一方向クラッチがエン
ジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジンブレー
キ状態においては係合しないことを示す。ざらにｆは対
応する一方向クラッチがフリーであることを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機内の隔壁を示す側面断面図
、第２図は本発明の自動変速機内の隔壁を適用した車両
用自動変速機の側面断面図、第３図は本発明のかかる隔
壁の正面図、第４図は隔壁の側面断面図、第５図は隔壁
の後面図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）自動変速機の変速機構を内設するトランスミッショ
   ンケースの内周に取付けられ、前記変速機構を一方側変
   速機構と他方側変速機構とに区画する隔壁の外周と前記
   トランスミッションケースとの間に前記一方側変速機構
   側と前記他方側変速機構側との連通手段を１つ以上の凹
   み部を設けたことを特徴とする自動変速機内の隔壁。 ２）前記流通手段は、前記隔壁の上部に設けたことを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速機内の隔
   壁。