JPS6141040A - 板状回転体の支持壁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、筒状回転体の円板部などの板状回転体を内周
より支持し、板状回転体の隅部に配設される自動変速機
内の支持壁に関する。

［従来の技術］ 従来、自動変速機内で動力の伝達を受けて回転する板状
部を右する回転体の板状部の隅部で回転体の内周を回転
自在に支持する支持壁は、自動変速機の軸方向の短縮お
よび軽量化の目的から板状部と間隙が狭く形成されてい
た。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記に示す従来の技術では、板状回転体と支持壁との間
にオイルが流出すると、板状回転体と支持壁との間隙が
狭いため板状回転がオイルの引摺を発生させ、オイルの
引摺抵抗により動力の伝達効率を悪化させていた。また
オイルの引摺りにより油温が上昇し、オイルの性能を低
下させてしまう欠点を有していた。

本発明の目的は、支持壁を板状回転体との間にオイルが
十分に流通できる空間を有するよう形成することにより
、板状回転体のオイルの引摺りを防止し、自動変速機内
の伝動効率を向上させ、油温の上昇を防止する板状回転
体の支持壁の提供にある。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決すべく、動力の伝達を受けて回転する板
状回転体１の内周を回転自在に支持づる支持壁２は、前
記板状回転体１との間にオイルが十分に流通できるよう
内周側から外周側へ広がる空間へが設けられたことを構
成とする。

［作用コ 上記構成よりなる本発明の板状回転体の支持壁の作用は
、板状回転体１と支持壁２との間に流出あるいは供給さ
れたオイルは支持壁２に形成された内周側から外周側へ
広がる空８Ａを介してドレンされる。

し発明の効果］ 上記構成よりなる本発明の板状回転体の支持壁は次の効
果を奏する。

イ）支持壁に板状回転体との間にオイルが十分流通でき
る内周側から外周側へ広がる空間を形成することにより
板状回転体と支持壁の間に流出したオイルを空間Ａを介
してドレンさせ、板状回転体のオイルの引摺を防止し、
オイルの引摺りによる引摺抵抗をなくすことにより動力
の伝動効率を向上させることができる。

口）板状回転体と支持壁の間に流出したオイルを空間Ａ
を介してドレンさせ、板状回転体のオイルの引摺りを防
止することにより、板状回転体のオイルの引摺りにより
発生していた油温の上昇を防ぎ、油温の上昇によるオイ
ル性能の劣化を防ぐことができる。

［実施例］ つぎに本発明の板状回転体の支持壁を図に示す一実施例
に基づき説明する。

第１図は本発明の板状回転体の支持壁を示す断面図、第
２図は本発明の板状回転体の支持壁を適用した車両用自
動変速機の断面図を示す。

自動変速ｍ１００は、流体式トルクコンバータ２００と
、トランスミッション３００と、油圧制御装置４００と
から構成される。

トランスミッション３００は、第１＠星歯車装置ＵＯ１
油圧サーボにより作動される１つの多板クラッチＣ０，
１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向りラッチ
ＦＯを備えるオーバードライブ変速装置３００Ａと、第
２遊星歯車装置Ｕ１、第３遊星歯車装置Ｕ２、油圧υ−
ボにより作動される２つの多板クラッチＣ１、Ｃ２，１
つのベルトブレーキＢ１．２つの多板ブレーキＢ２　、
Ｂ３、および２つの一方向りラッチＦ１　、Ｆ２を備え
る前進３段後進１段のアンダードライブ変速装置３ＯＯ
Ｓとから構成される。

自動変速機１００の変速機ケース１１０は、トルクコン
バータ２００を収容するトルクコンバータハウジング１
２０、オーバードライブ変速装置３００Ａとアンダード
ライブ変速装置３００Ｂとを収容する各室とを一体に形
成してなるトランスミッションケース１３０、自動変速
機１００の後側を蓋するＴウステンションハウジング１
４０とからなり、これらトルクコンバータハウジング１
２０と、トランスミッションケース１３０と、エクステ
ンションハウジング１４０とはそれぞれ多数のボルトで
締結されている。

トルクコンバータ２００は、前方（エンジン側）が開い
たトルクコンバータハウジング１２０内に収容され、図
示しないエンジンの駆動を受けて回転するフロントカバ
ー２０１、該フロントカバ−２０１内周に溶接された円
環板状のリアカバー２０２、該リアカバー２０２の内周
壁面の内壁に周設されたポンプインペラ２０３、該ポン
プインペラ２０３に対向して配置されたタービンランナ
２０４、該タービンランナ２０４を保持しているタービ
ンシェル２０５、一方向クラッチ２０６を介し、変速機
ケース１１０に連結された固定軸２０７に支持され、入
力回転数の低い時トルク容量を増大ざゼるステータ２０
８、前記フロントカバー２０１とタービンシェル２０５
との間にフロン１−カバー２０１とタービンシェル２０
５を同一回転とする直結クラッチ（ロックアップクラッ
ヂ）２０９を備えている。前記トルクコンパータハウジ
ング１２０の後方に連続する筒状のトランスミッション
ケース１３０とトルクコンバータハウジング１２０の間
には、内部に外歯歯車１５０ａと内歯歯車１５０ｂを備
えた内接歯車オイルポンプ１５０を収容し、内周で前方
に突出する筒状部１５１を有するオイルポンプボディ１
５２がトランスミッションケース１３０の前部に締結さ
れ、リアカバー２０２の内周端部と連結され１〔延長部
材２１０が筒状部１５１の内周を介して外歯歯車１５０
ａの内周とスプライン嵌合されている。また前記オイル
ポンプボディ１５２の後側には、前記筒状部１５１と同
軸状で後向きに突出する筒状のフロントサポート１５３
を有するオイルポンプカバー１５４が締着されて前記オ
イルポンプハウジング１５２とオイルポンプカバー１５
４がトルクコンバータハウジング１２０とトランスミッ
ションケース１３０との隔壁を形成している。また、ト
ランスミッションケース１３０内の中間にはオーバード
ライブ変速装置３００Ａが形成されるオーバードライブ
機構室１３０Ａとアンダードライブ変速装＠　３００１
３が形成されるアンダードライブ機構室１３０Ｂとを隔
壁する後方に突出する筒状の支持部２Ａを有する本発明
のかかる支持壁２が設けられている。トランスミッショ
ンケース１３０の後部（図示右側）には、前方に突出す
る筒状のリアサポート１３３を右する後部支壁１３４が
設けられている。

前記フロントサポート１５３の内側にはトルクコンバー
タ２００のステータ２０８を支持する一方面クラッチ２
０６の固定軸２０７が嵌着され、該固定軸２０７の内側
にトルクコンバータ２００の出力軸であるトランスミッ
ション３００の入力軸１０が回転自在に支持されている
。該入力軸１０は後方端部にフランジ部１０１を有し、
後方端部の中心に後向きの穴１０２が形成されている。

前記入力軸１０の後方には、入力軸１０に直列的に配さ
れた中間伝動軸１１が回転自在に装着され、該中間伝動
軸１１は、その先端が入力軸１０の穴１０２内に摺接し
、中間伝動軸１１の後方端部にフランジ部１１１を有し
、中心に動力を駆動輪側に伝達する出力軸１２の先端が
摺接する後向きの穴１１２が形成されている。出力軸１
２は、エクステンションハウジング１４０内で回転数検
知用のセンサロータ１２１、スピードメータドライブギ
ア１２２を固着し、後方端部は外周に駆動輪側へ動力を
伝達するスリーブヨークを外嵌すべくスプライン溝１２
３が形成され、スリーブヨークを介してエクステンショ
ンハウジング１４０により回転自在に支持されるととも
に前方端部が中間伝動軸１１の穴１１２内により回転自
在に支持されている。

オーバードライブ変速装置３００Ａは、前記入力軸１０
の後方に第１遊星歯車装置ＵＯが設けられ、そのリング
ギアＲＯは中間伝動軸１１に７ランジ板１１３を介して
結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸１０のフラ
ンジ部１０１と結合され、サンギアＳＯは一方向りラッ
チＦＯのインナーレース軸１３により形成されている。

第１遊星歯車装置ＵＯの前側には、後方に開口する第１
油圧サーボドラム１４がインナーレース軸１３に固着さ
れ、第１油圧サーボドラム１４の外周壁１４八と内周壁
１４Ｂの間に環状ピストン１５が嵌め込まれてキャリア
ＰＯと第１油圧サーボドラム１４の係合および解放を行
うクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形成すると共にイ
ンナーレース軸１３側に環状ピストン１５を油圧サーボ
Ｃ−０側に押圧するリターンスプリング１６、外周壁１
４Ａの内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッチＣＯ
を介して第１油圧サーボドラム１４およびインナーレー
ス軸１３とキャリアＰＯとが連結されている。第１油圧
ザーボドラム１４の内周にインナーレース軸１３をイン
ナーレースとする一方向りラッヂＦＯが設けられ、その
外周にアウタレース１７とトランスミッションケース１
３０の間にクラッチＣＯおよびブレーキＢＯが設けられ
、ブレーキＢＯの後方の支持壁２の前方にブレーキＢＯ
を押圧するピストン１８が嵌め込まれピストン１８と支
持壁２の間にはブレーキＢＯの油圧サーボＢ−０を形成
し、支持壁２の前方先端内周部１３５にピストン１８を
油圧サーボＢ−０側に押圧するリターンスプリング１９
が嵌め込まれている。

アンダードライブ変速装置３００Ｂは、外周壁２０Ａ１
内周壁２０Ｂおよび外周壁２０Ａと内周壁２０Ｂを連絡
する円板状の板状回転体１からなり後方に開口する第２
油圧サーボドラム２０が支持壁２の支持部２Ａの外周に
回転自在に外嵌され、その外周壁２０Ａと内周壁２０Ｂ
の間にクラッチＣ２を押圧する環状ピストン２１が嵌め
込まれ、環状ピストン２１と第２油圧サーボドラム２０
の間にクラッチＣ２の油圧サーボＣ−’２を形成すると
共に内周壁２０Ｂ側に環状ピストン２１を油圧サーボＣ
−２側に押圧するリターンスプリング２２、外周壁２０
Ａの内側にクラッチＣ２が装着されている。前記第２油
圧サーボドラム２０の後方には、後方に開口すると共に
前方に環状突起２３を有する第３油圧サーボドラム２４
が中間伝動軸１１の後方部のクラッチ部１１１の外周に
固着され、中間伝動軸１１の後方端部と第３油圧サーボ
ドラム２４の外周壁２４＾とクラッチ部１１１の外周と
の間にクラッチＣ１を押圧する環状ピストン２５が嵌め
込まれて環状ピストン２５と第３油圧サーボドラム２４
の間にクラッチＣ１の油圧ザーボＣ−１を形成すると共
にクラッチｃ１の内周側に環状ピストン２５を油圧サー
ボＣ−１側に押圧するリターンスプリング２６、さらに
環状突起２３の外周にクラッチＣ２が装着され、クラッ
チｃ２を介して第２．３油圧サーボドラム２０．２４が
連結されている。

該第３油圧サーボドラム２４の後方には、第２遊星歯車
装置Ｕ１が設けられ、そのリングギアＲ１は該リングギ
アＲ１を出力軸１２の外周で回転自在に支持する回転支
持部材２７の前方に突設して設けられた環状突起２８お
よびクラッチｃ１を介して第３油圧サーボドラム２４に
連結され、キャリアＰ１は前記出力軸１２の前側外周に
スプライン嵌合し、サンギアＳ１は出力軸１２の外周で
回転自在に設けられたサンギア軸２９の先端に一体に形
成されている。

また、第２．３油圧サーボドラム２０．２４および第２
遊星歯車装置Ｕ１を最小空間でカバーするよう成型され
たオイル外周に流出する噛合部３０Ａを有する連結ドラ
ム３０が、その前方先端で第２油圧サーボドラム２０の
外周に固着され、後端は、第２遊星歯車装置Ｕ１の後方
でサンギア軸２９に連結され、外周側に連結ドラム３０
の固定および解放を行うベルトブレーキＢ１が設けられ
ている。また支持壁２の内側には第３図に示ず如く油圧
サーボＣ−１に蓮通し、クラッチＣ１の作動油の給排を
行うＣ−１作動油供給油路３＾と、クラッチＣ２の油圧
サーボＣ−２に連通し、作動油の給排を行うＣ−２作動
油供給油路３Ｂと、中間伝動軸１１の外周より潤滑油を
内周に供給する潤滑油供給油路３Ｃと、ブレーキＢＯの
油圧サーボＢ−０に連通し、作動油の給排を行うＢ−０
作動油供給油路３０とが設けられている。

支持壁２の支持部２Ａの外周に設けられた第２油圧サー
ボドラム２０の内周の内周壁２０Ｂには支持壁２内に設
けられたＣ−２作動油供給油路３Ｂと連通すべく穴５Ａ
が設けられ、内周壁２０Ｂと支持部２Ａとの間には穴１
Ａに対応した油溝５Ｂ、該油溝５Ｂの両隣りにシールリ
ング溝５Ｃ，５Ｄを外周に有したスリーブ５Ｆが支持部
２Ａの外周に固着して設けられている。

スリーブ８のシールリング溝５Ｃ，５Ｄには穴５Ａに供
給される作動油を漏らさぬようテフ［１ン製よりなる前
方シールリング５Ｆ、後方シールリング５Ｇが配設され
ている。また支持壁２の後面と板状回転体１との間の内
周側にはリング状のスラストワッシャ４Ａの突起部４Ｂ
が支持壁２に設けられた貫通孔２Ｄに配され、第２油圧
サーボドラム２０、スラストワッシャ４Ａ、支持壁２お
よび前方シールリング５Ｆの間に隙間Ｂが形成され、該
隙間Ｂと潤滑油供給油路３Ｃとはシールリング潤滑油孔
６により連通されている。

支持壁２は板状回転体１との間に例えば連結ドラム３０
の噛合部３ＯＡから連結ドラム３０内のオイルが流入し
ても十分にドレンされるよう内周側から外周側へ広がる
空間Ａが設けられており、第３図、第４図および第５図
はトランスミッションケース１３０Ａ内に配設される支
持壁２で、支持壁２の後面には第５図に示す如く放射状
にリブ２Ｃを設けることによりリブ２Ｃを支持壁２の補
強壁とすることができると共にリブ２Ｃが板状回転体１
の引摺りオイルを掻落すことができ、板状回転体１のオ
イルの引摺をより一層防ぐことができる。

トランスミッションケース１３０の後部の内周に形成さ
れたスプライン１３６には、前方にブレーキＢ２のブレ
ーキプレートｂ２、後方にブレーキＢ３のブレーキプレ
ートｂ３がスプライン嵌合され、ブレーキＢ２とブレー
キＢ３の間には前方に開口し、前方側に円環状突起３１
を有した第４油圧サーボドラム３２がスプライン嵌合さ
れている。第４油圧サーボドラム３２の外周壁３２Ａと
円環状突起３１の間にブレーキＢ２を押圧する環状ピス
トン３３が嵌め込まれ、環状ピストン３３と第４油圧サ
ーボドラム３２の間にブレーキＢ２の油圧サーボＢ−２
を形成すると共に、内周壁３２Ｂ側に環状ピストン３３
を油圧サーボＢ−２側に押圧するリターンスプリング３
４が設けられている。またブレーキＢ２の内周側にはサ
ンギア軸２９をインナーレースとする一方向りラッチＦ
１が設けられ、アウターレース３５の外周にブレーキＢ
２が装着されている。ブレーキＢ２の後側の後部支壁１
３４のリアサポート１３３外周側とトランスミッション
ケース１３０の間に形成される環状穴３６にブレーキＢ
３を押圧する複数のピストン３７１．３７３とリアクシ
ョンスリーブ３７２が嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧
リーボＢ−３を形成し、またピストン３７１．３７３を
油圧サーボＢ−３側へ押圧するリターンスプリング３８
がリアサポート１３３先端に装着されたリターンスプリ
ング取付具３８Ａにより支持されている。ブレーキＢ３
の内周に配された一方向クラッチＦ２の、インナーレー
ス３９はサンギア軸２９の外周で第４油圧ザーボドラム
３２と連結され、一方向クラッチＥ２のアウターレース
４０の外周にブレーキＢ３が装着されている。第３遊星
歯車装置Ｕ２は、サンギアＳ２がサンギア軸２９と一体
に形成され、キャリアＰ２が前側の一方向クラッチＦ２
のアウタレース４０に連結されると共にブレーキＢ３と
連結され、外周にパーキングギア４１を周設したリング
ギアＲ２が出力軸１２に内周がスプライン嵌合した連結
部材４２を介して連結されている。前記パー４−ングギ
ア４１は自動変速機のシフトレバ−をパーキング（Ｐ）
位置に選択したとき、パーキング爪４３がパーキングギ
ア４１に噛み合い出力軸１２を固定するよう設けられて
いる。

トランスミッション３００は、車速、スロットル開度な
ど車両の走行条件に応じてトランスミッションケース１
３０の下部にボルト４０１により締結されたオイルパン
４０２に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧制御装
置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に出
力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合ま
たは解放が行われ、前進４段の変速または後進１段の変
速を行うようになっている。各クラッチ、ブレーキ、一
方向クラッチの作動と達成される変速段（ＲＡＮＧＥ）
の−例を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合
していることを示し、×は対応するクラッチおよびブレ
ーキが解放していることを示す。

Ｌは対応する一方向りラツヂがエンジンドライブ状態に
おいて係合しているが、その係合はこれと並列に組込ま
れたクラッチあるいはブレーキによって動力の伝達が保
証されていることから必ずしも必要とされないことくロ
ック）を示す。（［〉は対応する一方向クラッチがエン
ジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジンブレー
ギ状態においては係合しないことを示す。ざらにｆは対
応する一方向クラッチがフリーであることを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の板状回転体の支持壁を示す側面断面図
、第２図は本発明の板状回転体の支持壁を適用した車両
用自動変速機の断面図、第３図は支持壁の正面図、第４
図は支持壁の側面断面図、第５図は支持壁の後面図であ
る。 図中　　１・・・板状回転体　２・・・支持壁　１００
・・・自動変速ｔａＡ・・・空間

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）動力の伝達を受けて回転する板状回転体の内周を回
   転自在に支持する支持壁は、前記板状回転体との間にオ
   イルが十分に流通できるよう内周側から外周側へ広がる
   空間が設けられたことを特徴とする板状回転体の支持壁
   。 ２）前記板状回転体との間に空間を形成する支持壁は、
   空間部に放射状のリブを設けたことを特徴とする板状回
   転体の支持壁。