JPS59126139A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用の３般式自動変速機に関Ｊ−る。

近年燃費低減をはかるため、小型軽量化をねらいとして
フロントエンジン・フロントドライブ式（以後ＦＦ式と
いう）の自動車化への傾向ら著しい。特にエンジン横置
きＦＦ式の小型車においては、全幅寸法の制約から小さ
なよりコンパクトな自動変速機の提供が要望されている
。

本発明は、よりコンパクトなＦＦ用自動変速機の提供を
目的とする。

本発明の自動変速機は、流体式トルクコンバータとトラ
ンスミッションと油圧制御装置とを有する自動変速機に
おいて、トランスミッションは、トルクコンバータ出力
軸であり且つトランスミッションの入力軸の後方に卓列
的に配された中間軸およびその外側に回転自在に外嵌す
る筒状のサンギア軸の外側には、前方に配されたサンギ
アＳ２、プラネタリキャリヤＰ２、リングギアＲ２を有
する第２プラネタリギアセツト、後方に配されたサンギ
アＳ１、プラネタリキャリヤＰ１、リングギアＲ１を有
する第１プラネタリギアセツト、クラッチＣ１、Ｃ２、
ブレーキＢ１、Ｂ３、一方向クラッチＦ２かうなる前進
３段後進１段の変速装置が設けられ、前記中間軸の後部
に出力ギアを配して構成され、また］−ルクコンバータ
からの出力は、クラッチＣ１を介してリングギアＲ２に
入力するかまたはクラッチＣ２およびブレーキＢ１を介
してサンギアＳ１、Ｂ２と直結したサンギア軸に入力し
、前記中間軸と直結したキャリヤＰ２およびリングギア
Ｒ１から出力し、またキャリヤＰ１は一方面クラッチＦ
２および／またはブレーキＢ３を介してケースに連結さ
れ、各クラッチおよびブレーキＣ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ３
がこれらの油圧サーボの作動により選択的に係合または
解放されて前進３段後進１段のいずれかに変速されて前
記出力ギアから出力される構成である。

つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

まず本発明に関係する従来の自動変速機を第１図に示す
トランスミッションの概略図および第３図に示づ゛全体
の断面図に基づき説明し、そのつぎに第２図の本発明の
トランスミッションの概略図および第４図のトランスミ
ッションの断面図に基づき第１、第３図に示す従来例に
対する改良点を明示しつつ本発明の一実施例を説明する
。また、従来例と本発明の実施例において同等物は同一
符号で表わす。

自動変速機１００は、流体式トルクコンバータ２００と
トランスミッション３００と油圧制御袋＠（第３図に表
われない）とから構成される。

トランスミッション３００は、第２プラネタリギアセツ
ト３０と、第１プラネタリギアセツト４０と、油圧サー
ボにより作動される２つの多板クラッチＣ１、Ｃ２，１
つのベルトブレーキＢ１．２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ
３と、１つの一方向りラツヂＦ１．１つの一方面ブレー
キＦ２とを備える前進３段後進１段の変速装置１０と、
中継伝動軸７０、差ｖＪ装置８０を備える。

自動変速機のハウジング１１０は、トルクコンバータ２
００と、変速装置１０と、中継伝動軸７０と、差動装置
８０を収容する各車を一体に形成してなるメインハウジ
ング１２０、変速装置１０の出力ギア口１と中継伝動輪
７０．、！７）入力ギア７３を収容するとともに、自動
変速機の後側を蓋するサブハウジング１３０、差動装置
室の後側を蓋するリアカバー１４０とからなる。

トルクコンバータ２００は、前方（エンジン側）が開い
たトルクコンバータ室１２１に収容されている。該トル
クコンバータｖ１２１の後方に連続づる筒状の変速装置
室１２２とトルクコンバータ室１２１の間には、内部に
オイルポンプ１５０を収納づ′る原板状で内側に筒状部
１５２を有するオイルボンプフーロントカバー１５１が
メインハウジング１２０に強固に締結され、また該フロ
ントカバー１５１の後側には、前記筒状部１５２と同軸
状で後向きに突出するフロントセンタサポ−１−１５３
を有するオイルポンプカバー１５４が締着されて前記フ
［１ントカバー１５３とリアカバー１５４が両室の隔壁
１５５を形成している。また、１＆速装置室１２２の後
部には、前向きに突出するセンターサポー１〜１５６を
有する中間支壁１５７が設けられている。前記隔壁１５
５と中間支壁１５１の間が変速装置室１２２をなし、中
間支壁１５７とＶブハウジング１３０の後側壁１４１の
間がギア室１２３を形成している、サブハウジング後側
壁１４１には前記フロントセン李−サポート１５３と同
軸心の穴１４２が形成されている。

フロントセンターサポート１５３の内側にはトルクコン
バータ２００のステータ２０１を支持する一方向りラッ
ヂ２０２の固定軸２０３が嵌着され、該固定軸２０３の
内側にトルクコンバータの出力軸であるトランスミッシ
ョンの入力軸１が回転自在に支持されている。該入力軸
１はフロントセンタサポート１５３から後方に突出して
いる後端部２が大径であり、該後端部２の中心に後向き
の穴３が形成されている。該入力軸１の後方には、入力
軸１に直列的に配された中間軸４が回転自在に装着され
、該中間軸４は、その先端が穴３に摺接し、後端が変速
装置出力ギア口１の内側穴にスプライン結合し、該出力
ギア口１はセンタサボーｌ−１５６と穴１４２にベアリ
ングを介して支持され、また、中間軸４先端側外側にサ
ンギア軸６が回転自在に外嵌している。

変速！！ｉ置室１２２内において、まず前方には、後方
に開口する第１油圧サーボドラム７がフロントセンタサ
ポート１５３に回転自在に外嵌され、その内外周壁間に
環状ピストン８が嵌め込まれてクラッチＣ２の油圧サー
ボ９を形成するとともに内周壁側にリターンスプリング
１０、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着されている。

該第１油圧サーボドラム７の後側には、後方に開口する
とともに前りに環状突起１１を有する第２油圧サーボド
ラム１２が入力軸１の後端部２の間に環状ピストン１３
が嵌め込まれてクラッチ０１の油圧サーボ１４を形成づ
゛るとともに内周側にリターンスプリング１５、外周壁
の内側にクラッチＣ１がｔ？ｌｆされていて、さらに環
状突起１１の外周にクラッチＣ２が装着され、クラッチ
Ｃ２を介して第１．２油圧υ−ボドラム７．１４が連結
されている。該第２油圧サーボドラム１４の後側には、
第２プラネタリギアセツト３０が設けられ、そのリング
ギアＲ２はクラッチＣ１を介して第２油圧サーボドラム
１４に連結され、キレリヤＰ２は前記中間軸４の先端部
にスプライン結合し、サンギア＄２はサンギア軸６と一
体になっている。また、第１．２油圧サーボドラム７．
１４および第２プラネタリギアセツト３０を最小空間で
カバーするよう成形された連結ドラム１６が、その先端
で第１油圧サーボドラム７の外側に固着され、後端は、
第２プラネタリギアセツト３０の後側でサンギア軸６に
連結され、外周側にベルトブレーキＢ１が設けられてい
る。

第２プラネタリギアセツト３０外側の連結ドラム外側の
余剰空間１６Ａには、後方に開口する環状の第３油圧ザ
ーボドラム１７が固定され、ピストン１８が嵌め込まれ
てブレーキＢ２の油圧サーボ１９を形成する。該油圧サ
ーボ１９の後側のメインハウジング１２０内側に形成さ
れたスプライン溝２０には、前方からブレーキＢ２．一
方向ブレーキＦ２のアウタレース２１、ブレーキＢ３の
順に￥Ｒ着され、その後側の中間支壁１５７のセンタサ
ポート１５６外周側とハウジング１２０の間の環状穴に
ピストン２２が嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボ
２３を形成し、また、該油圧サーボ２３のリターンスプ
リング２４はセンタサポート１５６先端に装着された７
ランジ板により支持されている。上記ブレーキＢ２の内
側には、サンギア軸６をインナレースする一方向りラッ
チＥ１が設けられ、アウターレース２５がブレ−キＢ２
と接続され、該一方向クラッチＦ１の後側に第１プラネ
タリギアセツト４０が装着されている。該第１プラネタ
リギアセツト４０は、υンギアＳ１がサンギア軸６と一
体に形成され、キャリヤＰ１が外側の一方面ブレーキＦ
２のインナレースに連結されるとともにブレーキＢ３と
連結され、リングギアＲ１が中間軸４に連結されている
。

変速装置ｖ１２２Ｊ５よび出力ギア室１２３の側方に筒
状中継伝動軸室１２４が設（プられ、前記中間軸４に平
行的に配された中継伝動軸７０が一対のテーパドローラ
ベアリング・７１．７２によって回転自在に支持され、
該中継伝動軸７０の後部に変速装置の出力ギア口１に歯
合する入力ギア７３、先端部に出力ギア７４が設けられ
ている。

トルクコンバータ室１２１の側方に差動芸置室１２５が
設けられ、テーパートローラベアリング８１．８２によ
って支持された、差動装置８０の接端に設けられた入力
大歯車８３が前記出力ギア７４と歯合している。

トランスミッション３００は、車速、スロットル間反答
車両走行条件に応じて油圧制御装置（図示しない）から
各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧に
より、各クラッチおよびブレーキの係合または解放が行
なわれ、前進４段の変速または後進１段の変速を行なう
ようになって０６゜各クラッチ、ブレーキ、一方向クラ
ッチおよび一方面ブレーキの作動と達成される変速段（
ＲＡＮＧＥ）の−例を表１に示す。

表１ 表１においてＯは係合またはロック、×は解放またはオ
ーバランの状態を示す。

上記表１に示す如く変速されて、出力ギア口１から出力
した回転は、中継伝動軸７０を介して作動装＠８０に伝
動され、公知のデファレンシャルギア８４から出力され
る。

つぎに上記従来例に対する改良点を明示しつつ本発明を
第２．４図の実施例に基づき説明する。

トランスミッション３００Ａを構成する変速装置１０Ａ
は従来例の変速装置１０に対して２つの大きな構成上の
改良点がある。変速装置１０Ａにおいては変速装置１０
と同様な構成で、前方から、クラッチＣ２およびその油
圧サーボ９、その後側にクラッチＣ１およびその油圧サ
ーボ１４、その後側に第２プラネタリギアセツト３０、
それらを覆う連結ドラム１６およびベルトブレーキＢ１
が配されている。

まず第１の構成上の改良点として第２プラネタリギアセ
ツト３０の後側に配されていた一方向りラッチＦ１とブ
レーキＢ２および連結ドラム１６後部外周の環状余剰空
間１６Ａに配されていた油圧サーボ１９が省かれ、トラ
ンスミッション３００Ａが軸方向に短縮された。さらに
第２の構成上の改良点として前記余剰空間１６Ａにブレ
ーキＢ３を作動する油圧ザーボ２３のリターンスプリン
グ２４Ａが装着され、センタサポート１５６Ａは従来例
のリターンスプリング２４が装着されたセンタサポート
１５６と比較して軸方向にりよ１縮化されているので、
これによってトランスミッション３００Δが軸方向に短
縮化された。

また、前記第２プラネタリギアセツト３０の後側には第
１プラネタリギアセツト４０が配され、その外側のスプ
ライン溝２０には一方向ブレーキＦ２とブレーキＢ３、
中間支壁１５７にはブレーキＢ３の油圧サーボ２３が設
けられている。前記リターンスプリング２４Ａは一方向
クラッチＦ２とブレーキＢ３をオーバハングし１＝腕２
４Ｂによってピストン２２Ａに係合されている。

本実施例のトランスミッション３００Δは車速、スロッ
トル間反答車両走行条件に応じて油圧制御装置（図示し
ない）から各摩擦係合装置の油圧ナーボに選択的に出力
づる油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合また
は解放が行なわれ、前進３段の変速または後進１段の変
速を行なうようになっている。各クラッチ、ブレーキ、
一方向クラッチおよび一方向ブレーキの作動と達成され
る変速段（ＲＡＮＧＥ）の−例を表２に示す。

表２においてＯはｉ合またはロック、×は解放またはオ
ーバランの状態を示す。

以上述べた如く本発明の自動変速機は、流体式トルクコ
ンバータと（ヘランスミッションと油圧制御装置とを有
する自動変速機において、トランスミッションは、トル
クコンバータ出力軸であり且つトランスミッションの入
力軸の後方に直列的に配された中間軸およびその外側に
回転自在に外嵌する筒状のサンギア軸の外側には、前方
に配されたサンギアＳ２、プラネタリキトすＡＩＰ２、
リングギアＲ２を有する第２プラネタリギアセツト、後
方に配されたサンギアＳ１、プラネタリキ１！リヤＰ１
、リングギアＲ１を有する第１プラネタリギアセツト、
クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ３、一方向クラ
ッチＦ２からなる前進３段後進１段の変速装置が設けら
れ、前記中間軸の後部に出力ギアを配して構成され、ま
たｉ・ルクコンバータからの出力は、クラッチＣ１を介
してリングギアＲ２に入ツノするかまたはクラッチＣ２
およびブレーキＢ１を介してサンギアＳ、１．８２と直
結したサンギア軸に入力し、前記中間軸と直結したキャ
リヤＰ２およびリングギアＲ１から出力し、またキャリ
ヤＰ１は一方向クラッチＦ２および／またはブレｉキＢ
３を介してケースに連結され、各クラッチおよびブレー
キＣｌ−１Ｃ２、Ｂ１　、Ｂ３がこれらの油圧サーボの
作動により選択的に係合または解放されて前進３段後進
１段のいずれかに変速されて前記出力ギアから出力され
る構成により、 トルクコンバータ出力軸と直列的に配された一組の回転
軸上に前進３段後進１段のギアトレーンが設けられ、構
造が簡単であり且つ車両搭載時の地上高を容易に確保で
きるとともに軸方向寸法を短縮化でき、 さらに第１プラネタリギアセツトの外側部の前方側にキ
ャリヤＰ１を一方向にロックする一方向クラッチＦ２、
後方側にキャリヤＰ１をケースに係合または解放するブ
レーキＢ３が配置され、ブレーキＢ３の油圧ターボは、
そのピストンおよびシリンダがブレーキＢ３の後側に設
けられ、そのリターンスプリングは一方向クラッチの前
側の第２プラネタリギアセツト外側の余剰空間に設けら
れ、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２をオーバハング
した腕によってピストンに係合させている構成により、 軸方向寸法をより短縮化できるという効果を奏し、エン
ジン横置きＦＦ車に好適に用いることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかわる従来例の自動変速機トランス
ミッションの骨格図、第２図は本発明にかかる自動変速
機のトランスミッションの骨格図、第３図は従来例の自
動変速機の断面図、第４図は本発明にかかる自動変速機
のトランスミッションの要部断面図である。 図中１・・・入力軸　４・・・中間軸　６・・・サンギ
ア６１１０″Ａ・・・変速装置　１Ｇ・・・連結ドラム
　１６Ａ・・・余剰空間　２３・・・ブレーキＢ３の油
圧サーボ　２４Ａ・・・リターンスプリング　２４３・
・・腕　３０・・・第２プラネタリギアセツト　４０・
・・第１プラネタリギアセツトＣ１、Ｃ２、Ｃ３・・・
クラッチ　Ｂｉ　、８２・・・ブレーキ　Ｆ２・・・一
方向ブレーキ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）流体式トルクコンバータとトランスミッションと油
   圧制御装置とを有する自動変速機において、トランスミ
   ッションは、トルクコンバータ出力軸であり且つトラン
   スミッションの入力軸の後方に直列的に配された中間軸
   およびその外側に回転自在に外嵌する筒状のサンギア軸
   の外側には、前方に配されたサンギア＄２、プラネタリ
   キャリヤＰ２、リングギアＲ２を有する第２ブラネタリ
   ギアセツ１〜、後方に配されたサンギア＄１、プラネタ
   リキャリＡ７Ｐ１、リングギアＲ１を有する第１プラネ
   タリギアセツト、クラッチＣＩ　、Ｃ２、ブレーキＢ１
   、Ｂ３、一方向クラッチＦ２からなる前進３段後進１段
   の変速装置が設けられ、前記中間軸の後部に出力ギアを
   配して構成され、またトルクコンバータからの出力は、
   クラッチＣ１を介してリングギアＲ２に入力するかまた
   はクラッチＣ２およびブレーキＢ１を介り、てサンギア
   Ｓ１、Ｂ２と直結した与ンギア軸に人力し、前記中間軸
   と直結したキャリヤＰ２およびリングギアＲ１から出力
   し、またキャリヤＰ１は一方向クラッチＦ２　Ｊ５よび
   ／またはブレーキＢ３を介してケースに連結され、各ク
   ラッチおよびブレーキＣ１、Ｃ２、Ｂ１　、Ｂ３がこれ
   らの油圧サーボの作動により選択的に係合または解放さ
   れて前進３段後進１段のいずれかに変速されて前記出力
   ギアから出力される構成であることを特徴とする自動変
   速ｌｌ０２）第１ブラネタリギアセツｉ・の外側部の前
   方側にキャリヤＰ１を一方向にロックする一方向クラッ
   チＦ２、後方側にキャリヤＰ１をケースに係合またはＦ
   ＩｖｔＪ４ＩスるブレーキＢ３が配置され、ブレーキＢ
   ３の油圧サーボは、そのピストンおよびシリンダがブレ
   ーキＢ３の後側に設けられ、そのすターンスプリングは
   一方面クラッチＦ２の前側の第２プラネタリギアセツト
   外側の余剰空間に設けられ、ブレーキＢ３と一方面クラ
   ッチＦ２をオーバハングした腕によってピストンに係合
   されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の自動変速機。