JPS607134B2 - 車両用自動変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はト車両用自動変速機の改良に関するもものであ
る。

従来、車両、特に乗用自動車に用いられている自動変速
機は１組のラビニョ式又はシンプソン式遊星歯車装置を
用いて前進３段後進１段の変速段を得るように構成され
ていた。

しかしながら、近来においては自動車の多用途化、大型
化が要求されている上に連続的な高速運転を行なう機会
が増加して、上記のような前進３段の変速段をもつ変速
機では適当な変速比を設定することが困難となり〜変速
段を多段化する必要が生じている。自動変速機における
変速段の多段化を解決する手段としては、上記のような
前進３段の変速段を有する遊星歯車装置に２段変速を可
能とする単純遊星歯車を組み合わせても前進６段の変速
段を達成させるように構成することが一般的である。し
かし〜 この場合「従来に比較して変速段が３段増加す
るという効果はあるが「上記遊星歯車装置の各変速段ご
とに単純遊星歯車を変速させる必要があるので、変速を
制御するための油圧回路の構成が極めて複雑となる上に
「低速段におけるトルク伝達が十分に達成されるように
上記単純遊星歯車の変速段を得るために設けられている
クラッチ、ブレーキ装置等の摩擦要素の伝達トルク容量
を大きく設定する必要があるので、各摩擦要素が大型と
なり必然的に変速機全体が大型化して「小型自動車等に
搭載することが困難となるという不具合がある。また「
上記のような構成の前進６段の変速段を有する変速機で
は「単純遊星歯車の変速を行なうための摩擦要素の孫合
、解放のタイミングが遊星歯車装置の各変速段ごとに異
なっているためト変速ショック（特にシフトダウンの際
の変速ショック）を低減させることが極めて困難であり
「アキュムレータ、タイミングバルブ等の制御機器が数
多く必要となり〜油圧回路がさらに複雑なものとなる等
の不具合がある。本発明の目的は、自動変速機の多段化
に対応して「前進３段後進１段の変速段を達成する第１
の歯車変速装置と、低速段および高速段の２段の変速段
を達成する第２の歯車変速装置とを組み合わせ第１歯車
変速装置が高速の変速段となったときに第２歯車変速装
置を変速させるように構成して前進４段後進１段の変速
段を達成するとともに〜これによって第２歯車変速装置
の摩擦要素を小型化し「且つ油圧回路の構成が比較的簡
単となって「全体として小型で安価な自動変速機を提供
することにある。

また、本発明の他の目的は、上記のような構成の自動変
速機において、簡単な油圧回路構成によって、変速ショ
ック、特にキックダウン時の変速ショックを低減できる
ように構成した自動変速機を提供することにある。さら
に、本発明の他の目的は、簡単な油圧回路構成によって
変速ショックを低減するとともに比較的高速の変速段に
おいてもエンジンブレーキ作用を得られるように構成し
た自動変速機を提供することにある。

本発明の上記諸目的は、複数の摩擦要素を自動的または
手動的に油圧で選択作動することにより高、中、低速の
前進３段と後進１段の変速段を達成する第１の歯車変速
装置と「単純遊星歯車、第１および第２摩擦要素、同第
１摩擦要素に並列に配談されたヮンゥェィクラッチから
成り上記第１摩擦要素とワンゥェィクラッチのいずれか
一方を係合することにより低速の変速段を達成し、第２
の摩擦要素を係合することにより高速の変速段を達成す
る第２の歯車変速装置とを備え、上記両歯車変速装置を
互いに機械的に連結するとともに−方を入力軸に他方を
出力軸に連結し、上言己第１歯車変速装置が高速の変速
段となったときに上記第２歯車変速装置を変速すること
により低速側から第１遠乃至第４途の前進４段後進１段
の変速段を達成するように構成された車両用自動変速機
であって、上記各摩擦要素へ油圧を給排する油圧回路中
に介装され上記変速段の達成数を可変的に制限する複数
の変速制御位置をとり得る手動変速制御装置を備えｔ同
手動変速制御装置が車両の走行状態に応じて上言己前進
４段の変速段を自動的に達成させ得るＤ４レンジの変速
制御位置にあるとき、上記第２歯車変速装置の第１摩擦
要素を解放状態とするように構成したことを特徴とする
車両用自動変速機により、また、複数の摩擦要素を自動
的または手動的に油圧で選択作動することにより高、中
、低速の前進３段と後進１段の変速段を達成する第１の
歯車変速装置と、単純遊星歯車、第１および第２摩擦要
素、同第１摩擦要素に並列に配設されたワンゥェィクラ
ッチから成り上記第１摩擦要素とワンゥェィクラッチの
いずれか一方を孫合することにより低速の変速段を達成
し、第２の摩擦要素を係合することにより高速の変速段
を達成する第２の歯車変速装置とを備え、上記両歯車変
速装置を互いに機械的に連結するとともに一方を入力軸
に他方を出力軸に連結し、上記第１歯車変速装置が高速
の変速段となったときに上記第２歯車変速装置を変速す
ることにより低速側から第１遠乃至第４遠の前進４段と
後進１段の変速段を達成するように構成された車両用自
動変速機であって、上記各摩擦要素へ油圧を給排する油
圧回路中に介装され上記変速段の達成数を可変的に制限
する複数の変速制御位置をとり得る手動変速制御装置を
備え、同手動変速制御装置が車両の走行状態に応じて上
記前進４段の変速段を自動的に達成させ得るＤ４レンジ
の変速制御位置にあるときには上記第２歯車変速装置の
第１摩擦要素を解放状態とし、手動変速制御装置が上記
Ｄ４レンジ以外の変速制御位置にあるときには少なくと
もその変速制御位置における最も高速の変速段が達成さ
れたとき‘こ上記第１摩擦要素を係合状態とするように
構成したことを特徴とする車両用自動変速機により効果
的に達成されるものである。

以下、本発明の第一実施例を第１図〜第３図に従って詳
細に説明する。

第１図において、図示しないエンジンにより駆動される
クランク藤１０Ｇま、ケーシング１２を介してトルクコ
ンバータ１４のポンプ１６に連結されており、同トルク
コンバータ１４のステー夕１８はワンウヱィクラッチ２
０を介して変速機ケーシング２２に連結されている。

また、上言己トルクコンバー夕１４のタービン２４は入
力軸２６を介してクラッチ２８およびクラッチ３０１こ
連結されており、上記クラッチ２８の出力側は中間軸３
２を介してラビニョ式遊星歯車装置によって構成された
第１の歯車変速装置３４のリャサンギャ３６に連結され
、上記クラッチ３０の出力側は上記中間軸３２に外嫁さ
れたスリーブシャフト３８を介して上記第１歯車変速装
置３４のフロントサンギャ４０に連結されるとともにブ
レーキ４２に連結されている。上記第１歯車変速装置３
４は、上託りャサンギャ３６、フロントサンギヤ４０、
回転可能に配設されたプラネタリキャリア４４上に回転
可能に支持されたロングピニオンギャ４６とショートピ
ニオンギャ４８、リングギヤ５０から成っており、上記
ロングピニオンギャ４６はフロントサンギヤ４０、ショ
ートピニオンギヤ４８、リングギャ５０に噛合され、上
託りャサンギャ３２がショートピニオンギヤ４８と噛合
され、リングギャ５０が出力部材５２に連結されている
。また、上記プラネタリキヤリア４４はワンウェイクラ
ッチ５４を介して変速機ケーシング２２に連結されると
ともにブレーキ５６に連結されている。上記出力部材５
２にはチェーンスプロケツト５８が装着され、第２の歯
車変速装置６０の入力部材６２に装着されたチェーンス
プロケツト６４との間にチェーン６６が巻き掛けられて
いる。上記第２歯車変速装置６０は、リングギャ６８、
回転可能に配設されたプラネタリキャリャ７０上に回転
可能に支持されたピニオンギヤ７２、サンギャ７４を有
する単純遊星歯車によって構成されるとともにその回転
中心軸線が上記第１歯車変速装置の回転中心軸線と平行
となるように配設されており、上記入力部村６２はリン
グギャ６８に連結され、プラネタリキャリア７川こ出力
軸７６が連結され、サンギャ７４は上記出力軸７６に外
鼓されたスリーブシャフト１８上に配談されている。ま
た、上記サンギヤ７４（スリーブシャフト７８）は、ワ
ンウェィクラッチ８０を介して変速機ケーシング２２に
連結されるとともにブレーキ８２に連結され、さらに上
記プラネタリキャリア７０との間にクラッチ８４が配設
されている。さらに、上記出力軸７６には、同軸７６と
略平行となるように配設された駆動車軸８６を差動歯車
８８を介して駆動するための最終減速歯車９０‘こ噛合
する歯車９２が装着されている。なお、上記各ワンウェ
イクラツチ５４，８０は、入力軸２６により出力軸７６
を前進駆動する駆動力を伝達することが可能となるが「
出力軸？６から入力軸２６へ駆動力が伝達される場合（
車両減速時）、および反力が逆方向となる後進駆動の場
合には、その駆動力の伝達が不可能となるように構成さ
れている。

上記各クラッチ〜ブレーキはそれぞれ係合用ピストン装
置あるいはサーボ装置等を備えており、後述する油圧制
御回路によって油圧が給排されることにより係合、解放
が行なわれる。

そして「上記第１歯車変速装置３４は各クラッチ、ブレ
ーキの作動の組み合わせによって前進３段後進１段の変
速段を達成するよう溝成され、第２歯車変速装置６０は
ワンゥヱィクラッチ８０又はブレーキ８２を係合させて
サンギャ７４を固定せしめることにより第１の変速段（
減速）と、クラッチ８４を係合させてサンギャ７４とプ
ラネタリキャリア７０とを結合させることにより第２の
変速段（直結）とを達成するように構成されている。ま
た、油圧制御回路は上記第１歯車変速装置３４が高速段
（直結）となったときにのみ上記第２歯車変速装置６０
のクラッチ８４を作動させて全体として前進４段後進１
段の変速段を達成するように構成されるとともに、上記
変速段の達成数に制限を与える手動変速制御装置を備え
ている。第２図の表は同手動変速制御装置の各位暦（各
レンジ）における上記各クラッチ、ブレーキの作動と変
速段の状況との関係を示したものであり、同表において
“０”印はクラッチまたはブレーキの係合およびワンウ
ェイクラッチのロック（係合）を示し、“一”印はそれ
らの解放またはロックされない状態を示している。

次に、第１図に示す歯車変速装置において第２図に示す
変速態様を達成するための油圧制御回路について、第３
図Ａ〜第３図Ｅを接続配置した第３図により詳細に説明
する。

なお同図はＮレンジの状態を示すものであり、また上記
ブレーキ４２に関しては同ブレーキ４２を作動させるた
めのサーボ装置４２ａが示されている。上記油圧制御回
路には、ライン圧リリーフ弁１００、調整弁１０２、ト
ルクコンバータ制御弁１０４「手動弁１０６、スロット
ル弁ＩＱ８、ガバナ弁ｉ亀２、レンジコントロール弁１
１４、１−２シフト弁１１６、２−３シフト弁１１８、
３−４シフト弁１２０、停車検出弁１２２、第１ソレノ
ィド弁１２４、第２ソレノィド弁１２６、トルクコンバ
ータロック弁１２８、３−４レンジコントロール弁１３
０、減圧弁１３２、ダウンシフト弁１３４、エンジンブ
レーキ判別弁１３６、アキュムレータ１３８、切換弁１
４０，１４２，１４４の他多くのチェック弁、オリフィ
ス等を備えている。

オイルパン１４６からオイルポンプ１４８によって吸引
されるオイルは、オイルフィル夕１５０によって小さな
ゴミを取り除かれた後に油路１５２を通って上記オイル
ポンプ１４８１こ流入し、加圧された後油路１５４を通
り調圧弁１０２および手動弁１０８に導かれる。

ライン圧リリーフ弁１００は、調圧弁１０２等が何らか
の原因によりスティック等を発生して調圧機能が低下し
た時に、油路１５４の油圧が異常に上昇するのを防止す
るために設けられたもので「スプリング１５６と同スプ
リング１５６によって付勢されたボール弁１５８とから
構成されている。上記調圧弁１０２は、バルブボディ１
６０１こ穿設された円筒孔１６２内を摺動する２本のス
プール１６４，１６６および同スプール１６４，１６６
を図中右方へ押圧するスプリング１６８を具えており、
上記円筒孔１６２には油圧１５４，１７０、１７２，１
７４，１７６，１７８，１８０，１８２，１８４が関口
されている。

上記スプール１６４には受圧面積が等しい３つのランド
１８６，１８８，１９０、同ランドより受圧面積が小さ
いランド１９２および受圧面積がさらに小さいランド１
９４が形成され、スプール１６６には中央に受圧面積の
大きなランド１９６が、またその両側に受圧面積の小さ
なランド１９８，２００が形成されており、油路１７２
を介してランド１９２，１９４間に供給される油圧、油
路１７４を介してスプール１６４の右端に供給される油
圧および油路１７６を介してスプール１６６の右端に供
給される油圧はそれぞれ上記両スプール１６４，１６６
を図中左方へ押圧するように作用し、油路１８０を介し
てランド１９６，１９８間に供給される油圧はスプール
１６６を図中右方へ押圧するように作用する。従って、
上記両スプール１６４，１６６はスプリング１６８によ
る押圧力と上記各油圧による押圧力とが平衡する位置で
停止せしめられ、スプール１６４の位置に応じて調圧弁
１０２は油路１５４の圧油を油路１８４へ、さらには油
路１７０へ流出させることにより油路１５４内の油圧を
調整する。なお、油路１８０から供給される油圧が所定
値以上となると、同油圧によってスプール１６６は油路
１７６からの油圧の押圧力にかかわらず右方へ変位され
るので、油路１５４内の油圧はスプリング１６８による
右方への押圧力と油路１７４からの油圧がランド１９４
に作用する左方への押圧力とによって調整される一定値
となるものである。また、上記油路１７２，１７４，１
７６，１８０にはそれぞれスプール１６４，１６６の振
動を防止するためのオリフィスが介装されている。調圧
弁１０２から油路１８４へ流出された庄油はトルクコン
バータ制御弁１０４およびび油路２０２を介してトルク
コンバータ１４に供給され、同トルクコソバー夕１４へ
の供給油圧は上記トルクコンバータ制御弁１０４によっ
て調整される。このトルクコンバー夕制御弁１０４はバ
ルブボディ１６０１こ穿設された円筒孔２０４内を摺動
するスプール２０６と同スプール２０６を図中右方へ押
圧するスプリング２０８とを備え「上記円筒孔２０４に
は油路１８４，２０２および２１０，２１２が開□され
ている。上記スプール２０６には、同スプール２０６の
右端面に上記油路１８４から供給された油圧を作用させ
るためのオリフイス２１４が穿設されたランド２１６お
よび上記油路２１０を開閉するためのランド２１８が形
成されており、スプール２０６はランド２１６の右端面
に作用する油圧とスプリング２０８の押圧力が平衡した
位置で停止し、油路１８４，２０２の油圧が２．５ｋ９
′の以上となると左方へ移動して油路２１０を開放し、
油路１８４内の圧油を流出させ、同油路１８４，２０２
内の油圧を２．５ｋ９／地に保持するように構成されて
いる。なお、上記油路２１０は油路１７０とともにオイ
ルポンプ１４８の吸入側の油路１５２に蓮通され、また
上記トルクコンバータ１４から排出された油・はオイル
クーラ２２０を介して本装置の所要潤滑箇所に導びかれ
るものである。調圧弁１０２で調整された油路１５４内
の油圧（以下ライン圧Ｐ，と称す）は手動弁１０６を介
して油圧制御回路中の各所へ導びかれるように構成され
ており、上藷手動弁１０６は図示しない車室内に設けら
れたシフトレバーによって手動で作動せしめられバルブ
ボディー６０１こ穿設された円筒孔２２２内を摺動して
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌの６位置（レンジ）をとり得る
スプール弁２２４を具えている。

上記円筒孔２２２には油路１５４，２２６，２２８，２
３０，２３２上記油路１７４，１７６が蓮通された油路
２３４、油路１７２が運速された油路２３６および排油
口２３８，２４０、開放口２４２が関口され、スプール
２２４にはランド２４４，２４６および円筒孔２２２よ
り径の小さいランド２４８が形成されており、スプール
２２４の変位に応じて上記油路１５４と他の各油路との
断続が行なわれるように構成されている。なお、スプー
ル２２４の位置によって、ランド２４６の右方となった
油路はランド２４８と円筒孔２２２との間の隙間から開
放口２４２に蓮通されるようになっている。また、上記
６位置のＰレンジはパーキング、Ｒレンジは後進、Ｎレ
ンジはニュートラル、２レンジは第１速と第２速の変速
段の自動変速駆動「 Ｌレンジは車両の速度が所定値以
上で選択されると第２速に変速されト所定値以下となる
と第１遠となってそれ以後再び第２途に変速されること
のない第１途固定駆動を示しておりトまたＤレンジは３
一４レンジコントロール弁】３０の位置に応じて第１遠
〜第３遠の自動変速駆動と第１遠〜第４速の自動変速駆
動とを達成する位置を示している。油路２２６は並列に
配設されたオリフィス２５０とチェック弁２５２とを介
して１一２シフト弁１１６に蓮通され、油路２２靴まし
ンジコンドロール弁１１４‘こ運通されｔ油路２３Ｑ‘
ま切換弁富４Ｑ‘こ運通されるとともに油路２５亀を介
して２−３シフト弁再１８に蓮通され、油路２３２はク
ラッチ２８に蓮通されるとともに油路２６６，２５８を
介してガバナ弁貴１２および１−２シフト弁蔓亀６へ蓮
通されｔ油路２３４はスロットル弁耳Ｑ８に蓮通される
とともに油路２６８を介してアキュムレータ貴３８へ油
路１７４，軍７６を介して調圧弁１０２へ蓮通されし油
路２３６は切換弁１４２へ蓮通されるとともに油路１７
２を介して調圧弁１０２へ蓮通されている。

なお、上記切換弁１４２は油路亀４３を介してトルクコ
ンバータロック弁１２８に蓮通されている。スロツトル
弁１０８は、バルブボディー６０１こ穿設された円筒孔
２６２内に直列に楢動可能に鞍合された２つのスプール
２６４，２６６および両スブール２６４，２６６を互に
離隔する方向に押圧するスプリング２６８、両スプール
２６４，２６６を図中右方へ押圧するためにスプール２
６４に設けられた穴２７０内に収容されるように設けら
れたスプリング２７２から成っており、上記円筒孔２６
２には油路２３４，２７４，２７６，２７８，２８０お
よび排油路２８２，２８４，２８６が開□され、また上
記スプール２６６の図中左方または右方への移動がスト
ッパ２８８により制限されるように構成されている。

上記スプール２６６はエンジンのスロツトル弁関度に関
連した油圧も則ちエンジンの負荷状態に関連した油圧（
以下スロツトル圧Ｐｔと称す）を発生するためのもので
あり、スプール２６４はキックダウンを検出するための
ものである。このスプール２６４の右端にはローラ２９
０が設けられ「同ローラ２９０１こは図示していないレ
バーが当俵している。このレバーはアクセルペダルの操
作に連動されてｔ上記スロットル弁関度に比例的にスプ
ール２６４を左方へ移動せしめる。従って〜スプール２
６４１こはスプリング２６８１こよりスロツトル開度に
比例した押圧力が左方向に与えられる。上記スプール２
６４には２つのランド２９２，２ｇ４が設けられており
「アクセルペダルがキックダウン位置まで踏み込まれる
とスプール２６６を押圧して図中最左方まで移動せしめ
られ、ランド２９２と２鶴亀との間を介して油路２７８
と２？８とを蓮通ずるように構成されている。

またスプール電８８蔓３まも同受圧面積の２つのランド
２翼６９ ２９蜜とそれより小さな受圧面積のランド３
鶴Ｑとが形成されており「油路２８０からランド２９８
と３８Ｑとの間に油圧が供給されると受圧面積の差によ
りスプール亀６６は図中右方へ押圧される。従ってへ同
スプール亀６６はスプリング２台８の左方への押圧力と
上記油圧にスプリング２７２の付勢力を加えた右方への
押圧力とが平衡する位置に停止する。上記スプリング２
７２の付勢力はスプリング２６８の付勢力より小さく設
定されているが、スロットル弁関度がゼロの場合にはス
プール９６４が右端に移動されてスプリング２６８が自
由長となるので、スプール２６６はスプリング２７２の
付勢力によって右方へ移動せしめられ、ランド２９８が
油路２３４を閉塞するとともに油路２８０が擬油路２８
２に連通され、油路２８０内の油圧はｏｋ９′のとなり
〜同油路２８０‘こ達通されている油路２７８内の油圧
もｏｋ９′のとなる。この状態からアクセルペダルを踏
み込んでスロットル弁を開放すると、それに伴なつてス
プール２６４が左方へ移動せしめられるので、スプリン
グ２６８の付勢力によってスプール２６６は左方に移動
されて油路２８０と排油路２８２との蓮通を遮断すると
ともに油路２３４を開放して油路２７８と蓮通する位置
となる。すると「油路２３４内の油圧が油路２７８，２
８０を介してランド２９８，３００との間に作用してス
プール２６６を右方に押圧し「 ランド２９８と３００
との間に作用する油圧、即ち油路２８０，２７８内の油
圧が設定値になるとランド２９８が油路２３４を閉塞す
る。この際、油路２７８，２８０内の油圧が過渡的に高
くなりすぎるとスプール２６６がさらに右方へ移動して
油路２７８を排油路２８４に運通し、油路２７８内の圧
油が排出されるので、同油路２７８および２８０内の油
圧則ちスロットル圧Ｐｔ‘まスロットル弁開度の増減に
応じて比例的に増減するように鯛圧される。このスロッ
トル圧Ｐｔは本実施例においては、スロットル弁関度が
０〜８５％の場合には約０〜５ｋ９′嫌の範囲でスロッ
トル弁関度に応じて鯛圧され、スプール２６４が左端付
近まで移動して油路２７４と２７６とを蓮適するスロツ
トル弁関度が８５％以上の場合には油路２３４から供給
されるライン圧ＰＩと同様の略７ｋ９／仇に調圧される
よう設定されている。そして、上記油路２７８に発生し
た上記スロットル圧Ｐｔ‘ま油路１８０を介して調圧弁
１０２のランド１９６と１９８との間に作用しト調圧弁
１０２によって鯛圧される油路１５４内のライン圧ＰＩ
を上記スロットル圧Ｐｔの変化に応じて変化させる。本
実施例においては、ライン圧ＰＩは、スロツトル圧Ｐｔ
がｏｋ９′地のとき略４．４ｋ９′のに調圧され、同値
から７ｋｇ／のまでスロットル圧Ｐｔの変化に応じて調
圧されるように構成されている。また、油路２７８に発
生したスロットル圧Ｐｔは、油路３０２を介して油路２
７４に、油路３０４および３０６を介して１一２シフト
弁１１６に、油路３０８、切換弁１４０、油路３１０を
介して２一３シフト弁１１８にそれぞれ供給され、さら
に２−３シフト弁１１８から油路３１２を介して３−４
シフト弁１２川こ、油路３１４を介してエンジンブレー
キ判別弁１３６へそれぞれ供給されている。なお、上記
油路２８０および排油路２８２にはスプール２６６の振
動を防止するためにオリフィスが介装されている。ガバ
ナ弁１１２は、上記第１図に示す歯車変速装置の出力軸
７６に設けられて、同出力軸７６の回転数、即ち車遠の
応じた油圧（以下ガバナ圧Ｐｇと称す）を発生するもの
であり、上記出力鞄７６に半径方向に穿設された円筒孔
３１６内を摺動するスプール３１８、同スプール３１８
の中空孔内に同軸的に摺動可能に鉄合された軸３２０、
同軸３２０の外端部に配設されたガバナウェィト３２２
、上記軸３２０の内端部に設けられたリテーナ３２４と
スプール３１８との間に縦設されたスプリング３２６と
から成り、上記円筒孔３１６内には油路２５６，３２８
および排油路３３０が閉口されている。

スプール３１８１こはランド３３２とそれより受圧面積
の大きなランド３３４が形成されておりｔ油路２５６か
ら供給された圧油は上記両ランド３３２，３３４間を介
して後述する作用によって調圧されたのちＬ油路３２８
へ導びかれる。油路３２８に供給されるガバナ圧Ｐｇは
、ガバナウエイト３２２およびスプール３１８の自重に
よる図中上方へ働く遠心力及びスプリング３２６の上方
への押圧力とランド３３２，３３４間に供給された油圧
が両ランドの受圧面積差によって発生させるスプール３
１８の図中下方への押圧力との平衡により調圧される。
そして、出力軸７６の低回転域、即ち車速が比較的低い
運転城でリテーナ３２４が出力軸７６に当綾しない状態
においては、スプール３１８の上端がガバナウェィト３
２２に当俵して一体化された状態であり、ガバナ圧Ｐｇ
はスプール３１８に働く油圧による下方への押圧力とガ
バナウェィト３２２およびスブール３１８の自重による
上向きの遠心力との平衡によって得られ、車速が比較的
高い運転域でリテーナ３２４が出力軸７６に当援した状
態においては、ガバナ圧？ｇは油圧による下方への押圧
力とスプリング３２６による上方への押圧力およびスプ
ール９５の上向きの遠心力との平衡によって得られ、従
って上記ガバナ圧Ｐｇは車速に応じて２段階の変化特性
をとりながら略比例的に増減するように構成されている
。上記油路３２８に発生したガバナ圧Ｐｇは停車検出弁
１２２の右端部に供給されるとともに油路３３６を介し
てそれぞれレンジコントロール弁１１４，１一２シフト
弁１１６，２一３シフト弁１１８，３一４シフト弁１２
０の右端部へ供給されている。レンジコントロール弁１
１４は、上記手動弁１０６がＬレンジに選択されたとき
、車透が所定値（本実施例におし、ては略５０紬／ｈ）
以上の場合には一旦第２遠を達成させ、その後車速が上
記５０細′ｈ以下となると第１遠を達成させ、手動弁１
０６がＬレンジに位置しているかぎり再び他の変速段に
変速されることがないようにするためのものであり、バ
ルブボディ１６川こ穿設された円筒孔３３８内を摺動す
るスプール３４０と同スプール３４０を図中右方へ押圧
するスプリング３４２とを備えており、記スプール３４
０には受圧面積の等しい２つのランド３４４と３４６が
形成されている。また、円筒孔３３８‘こは油路２２８
，３２６の他、上記ランド３４４，３４６間とランド３
４４の左側とを蓮適する油路３４８、油路３５０、排油
路３５２が閉口されている。上記スプール３４川ま「油
路３３６から供給されて同スプールの右端面に作用する
ガバナ圧Ｐｇによって生じる図中左方への押圧力とスプ
リング３４２による図中右方への押圧力とスプリング３
４２による図中右方への押圧力によって駆動され、車速
が５０物′ｈ以上の場合はガバナ圧Ｐｇによる左方への
押圧力がスプリング３４２による右方への押圧力に打ち
勝ってランド３４６が油路２２８を閉塞する左端部に位
置し「５０２の／ｈ以下の場合は油路２２８を開放して
油路３４８に蓮通する図示の右端部に位置するように構
成されている。そして、油路２２８にライン圧ＰＩが供
給されている場合、即ち手動弁１０６がＬレンジに選択
作動された場合で、車遠が５０物／ｈ以下となると、上
記ライン圧ＰＩ油路３４８，３５０を介して１−２シフ
ト弁１１６へ同弁を第１速側に固定的に位置せしめるよ
うに供給されるとともに同ライン圧ＰＩがスプール３４
０の左端面に作用して、手動弁１０６がＬレンジにある
限り、再びガバナ圧Ｐｇが５０細′ｈ以上の車速に対応
する値となってもスプール弁３４０が左端部へ移動され
ることがないものである。１−２シフト弁１１６は第１
速と第２速の変速段の切り換えを行なうたのものであり
、バルブボディ１６川こ穿設された円筒孔３５４内を摺
動する２本のスプール３５６，３５８および同スプール
３５６，３５８を図中右方へ押圧するスプリング３６０
とを具えており、上記円筒孔３５４には油路２２６，２
５８，３０４，３０６，３３６，３５０、油路２７６に
蓮通された油路３６２、油路３５０から平行に分岐され
た油路３６４の他、油路３６６，３６８，３７０および
８Ｅ油路３７２，３７４，３７６が閉口されている。

なお、油路３６４にはスプリングによって付勢されたボ
ール弁を備えたチェック弁３７８が介装されており、油
路３６４と３５０とは同チェック弁３７８の流通許容方
向下流側でオリフィス３８０を備えた油路３８２によっ
て蓮通されている。また、上詑排油路３７２には油路３
７０内に供給される油圧を調整するためのオリフィス３
８４が介袋されている。上記スプール３５６には上記ス
プリング３６０を収容するための穴３８５が設けられる
とともに、受圧面積が比較的大きく且つ互いに等しい２
つのランド３８６，３８８、同ランド３８６，３８８よ
り受圧面積が小さく且つ互いに等しい２つのランド３９
０，３９２および受圧面積がさらに小さいランド３９４
が形成されており、スプール３５８には図中左から右に
順に受圧面積が大きくなっている４つのランド３９６，
３９８，４００，４０２が形成されている。

上記両スプール３５６，３５８は、油路３３６から供給
されるガバナ圧Ｐｇおよび油路２２６から供給されるラ
イン圧ＰＩ‘こよって図中左方へ押圧駆動され、スプリ
ング３６０の押圧力および油路３０４，３０６，３５０
，３６２から供給されるスロットル圧Ｐｔあるいはライ
ン圧ＰＩによって図中右方へ押圧駆動されるように構成
されている。そして、油路２５８内に圧油が存在すると
きには、同圧油を油路３６６あるいは３６８に切り換え
供給し、油路２２６あるいは油路３６０，３６４１こ圧
油が供給された場合には、同圧油を油路３７０に供給す
るものである。なお、油路３６４から油路３７０へ供給
される油圧はオリフィス３８４の作用により減圧される
ように構成されている。また、上記油路３６２は直接お
よび分岐した油路４０４を介して２一３シフト弁１１８
に蓮通され、油路３６６は２一３シフト弁１１６に蓮通
されるとともに油路４０６を介してアキュムレータ１３
８に蓮通され、油路３７川まブレーキ５６に運速される
とともに油路４０８を介して切換弁１４４に蓮通されて
いる。

なお、上記油路４０６には互いに平行に配談されたオリ
フィス４１０とチェック弁４１２が介装されるとともに
同チェック弁４１２の流通許容方向上流側に油路４１４
が蓮通されており、同油路４１４はトルクコンバータロ
ック弁１２８に蓮通されている。さらに、上記切換弁１
４４も油路４１６を介してトルクコンバータロツク弁１
２８に蓮通されている。２一３シフト弁１１８は、第２
遠と第３遠の変速段を切り換えるたのものであり、バル
ブボディー６０１こ穿設された円筒孔４１８内を階動す
る２本のスプール４２０，４２２と両スプールを図中右
方へ押圧するスプリング４２４とを具えており、上記円
筒孔４１８には油路２６４，３１０，３１２，３１４，
３３６，３６２，３６６，４０４の他に油路４２６，４
２８，４３０，４３２および同油路４３２から分岐した
油路４３４、排油路４３６が開□されている。

上記スプール４２０には大きな受圧面積を有するランド
４３８、同ランド４３８より４・ごな受圧面積を有する
ランド４４０およびさらに小さく互いに等しい受圧面積
を有する２つのランド４４２，４４４が形成され、スプ
ール４２２には左端に上記ランド４４４より受圧面積の
小さなランド４４６が形成され、その右側に順に受圧面
積が大きくなる２つのランド４４８，４５０が形成され
ている。油路３１０から供給されるスロットル圧Ｐｔお
よびスプリング４２４の押圧力がスプール４２０を右方
に押圧するように作用し、油路２５４または３６２から
供給される油圧がスプール４２２を右方に押圧するよう
に作用し、油路３３６から供給されるガバナ圧Ｐｇがス
プール４２２を左方へ押圧するように作用する。そして
、通常はスプリング４２４およびスロットル圧Ｐｔ｝こ
よる右方への押圧力とガバナ圧Ｐｇによる左方への押圧
力とによって両スプール４２０，４２２が駆動され、油
路３６６と油路４３０，４３２との蓮通を断続する。上
記ガバナ圧Ｐｇによってスプール４２２を介してスプー
ル４２０が図中左方の第３速の位置へ移動されると、油
路３６６と油路４３０，４３２とが連通されて油路３６
６内のライン圧ＰＩが油路４３０，４３２に供給される
ようになるが、この時スプール４２０のランド４３８は
その径よりも大きな内径を有する円筒孔４１８内に位置
し、ランド４４０が油路４０４を閉塞する位置となるの
で、油路３１０から供給されたスロットル圧Ｐｔはラン
ド４４０の左端面にスプール４２０を右方へ押圧する力
として作用し、同時に油路４３２に供給されたライン圧
ＰＩが油路４３４を介してランド４４４の右端面にスプ
ール４２０を左方へ押圧する力として作用するとともに
ランド４４６の左端面にスプール４２２を右方へ押圧す
る力として作用する。

従って、スプール４２０，４２２が右側に位置して第２
速となっているときに、受圧面積の大きなランド４３８
に作用していたスロットル圧Ｐｔが、スプール４２０，
４２２が左側に位置して第３遠となると受圧面積の小さ
なランド４４０に作用して、スプール４２０，４２２を
右方へ押圧する力が第２遠のときよりも小さくなるので
、第３遠→第２速の変速は第２速→第３遠の変速が生じ
る車両速度より遅い車両速度で生じることとなり、また
、油路４３４から供給されたライン圧ＰＩの作用によっ
て、スロツトル弁開度が所定値以下（本実施例の場合は
６０％以下）でガバナ圧Ｐｇが低下（車両速度が低下）
しても、スプール４２２のみが右方へ移動し、スプール
４２川まランド４４４の右端面に作用するライン圧ＰＩ
による左方への押圧力により第３遠位置を維持して、さ
らにガバナ圧Ｐｇが低下し１一２シフト弁１ １６が第
１遠位置となって油路３６６内のライン圧Ｐ１、即ち油
路４３０，４３２，４３４内のライン圧ＰＩを排出する
まで変速が生じず、第３遠から第１遠へ変速されること
となる。即ち、２−３シフト弁１１８は「第２遠→第３
遠の変速が比較的高い車両速度で生じ、一旦第３速とな
ると第３速→第２遠又は第３遠→第１遠の変速が比較的
低い車両速度で生じるようなヒステリシス特性を備える
ように構成されている。なお、上記油路４２６は３ｍ４
レンジコントロール弁１３０へ、油路４２８はダウンシ
フト弁１３４へ、油路４３０は３一４レンジコントロー
ル弁１３０および分岐さた油路４５２を介して３−４シ
フト弁１２０へ、油路４３２はブレーキ４２用サーボ装
置４２ａのリリース側の油圧室４５４および分岐された
油路４５６を介して切換弁１４２へそれぞれ達通されて
いる。

また、油路４３２には並列に配設されたオリフィス４５
８とチェック弁４６０およびオリフィス４６２が介装さ
れ、油路４５６には直列にオリフィス４６４，４６６が
介装されている。３一４シフト弁１２川ま、第３遠と第
４遠の変速段を切り換えるためのものであり、バルブボ
ディ１６０１こ穿設された円筒孔４６８内を摺動する２
本のスプール４７０，４７２と両スプールを図中右方へ
押圧するスプリング４７４とを具えており、上記円筒孔
４６８には油路３１２，３３６，４５２の他に油路４７
６，４７８，４８０および緋油路４８２，４８４，４８
６が閉口されている。上記スプール４７川こは受圧面積
の等しい２つのランド４８８，４９０およびそれより受
圧面積の小さいランド４９２が形成されており「スプー
ル４７２には受圧面積の小さなランド４９４および受圧
面積の大きなランド４９６が形成されている。両スプー
ル４７０，４７２は「油路３３６から供給されるガバナ
圧Ｐｇによって図中左方へ、スプリング４７４および油
路３畳２から供給されるスロットル圧Ｐｔによって図中
右方へ押圧駆動されて、油路４５２と４８０との運通を
断続し、また油路４７６から油圧（ライン圧ＰＩ）が供
給されるとガバナ圧Ｐｇの大きさにかかわらず両スプー
ル４７Ｑ；４？２を右方へ固定的に位置せしめて油路４
５２を閉塞し油路４８８を排油路４８４に蓮適するとと
もに、上記油路４７６の油圧を油路４７机こ導くように
構成されている。なお、上記油藤４？６は３−４レンジ
コントロール弁亀３０へｔ油路４７８は減圧弁官３２へ
、油路４８０‘まダウンシフト弁亀３４へそれぞれ運通
されている。停車検出弁翼２２は車遠検出装置を構成す
るもので、ガバナ圧Ｐｇがゼロまたは略ゼロとなるのを
検出する「即ち車両の停止または略停止状態を検出する
ように構成されたものであり、バルブボディー６０‘こ
穿設された円筒孔４９鰭内を摺動するスプ−ル５ＱＱと
同スプ−ルを図中右方へ押圧するスプリング５Ｑ２とを
具えており、上記円筒孔４９８には油路３２８？ ３６
８， ５０色および排油口５０６，５０８が開口され、
上記スプール５０川こは受圧面積の等しい２つのランド
５１０，５１２が形成されている。

上記スプール５００Ｇま油路３２８から供給されるガバ
ナ圧Ｐｇによって図中左方へ、スプリング５０２の押圧
力によって右方へ押圧駆動され、ガバナ圧Ｐｇがゼロま
たは略ゼロの場合には右側に位置し、ガバナ圧Ｐｇがご
くわずかでも発生すると同ガバナ圧Ｐｇによって左側に
変位せしめられるように構成されている。そして、上記
スプール５００が、右側に位置している場合には油路３
６８と５０４とが連通され、左側に位置している場合に
はランド５１２により油路３６８が閉塞されるとともに
油路５０４と９Ｅ油路５０６とが運通されるものである
。なお、上記油路５０４はトルクコンバータロック弁１
２８に蓮通されている。また、本実施例におけるガバナ
弁１１２は、実際には車速が７〜１０舷′ｈ以下となる
と発生するガバナ圧Ｐｇはゼロまたは略ゼロとなってし
まうものである。上記油路５０４には油路５１４が蓮通
されており〜同油路５１４１こはオリフィス５１６が介
装されるとともに８Ｅ油路５１８との断続を行なう第１
ソレノィド弁】２４が介装されている。

同第１ソレノィド弁８２４はソレノィド５２０が励磁さ
れるとプランジャ弁５２２が図中左方に変位されて油路
５１４の閉口部５２４を閉塞し「消磁されるとスプリン
グ５２６の付勢力により上記プランジャ弁５２２が右方
へ変位されて開□部５２４を開放し擬油路５亀８と蓮適
するように構成されている。またも上記ソレノイド５２
肌ま、図示しないアクセルペダルの開放状態で閉成され
「同ペダルを少しでも踏み込むと開放されるペダルスイ
ッチ蚤鰹覇と、手動弁亀８６に連動し、同弁竃Ｑ６がＢ
レンジとなると閉成され、Ｄレンジ以外のレンジとなる
と開成３れるスイッチ６２９と「キースィッチ５３８と
を介して電源５３２に蓮通されている。なお、油路５亀
４のオリフイス５再６と開□部５２４との間には油路５
３４が蓮通されており「同油路５３４はトルクコンバー
タロック弁１２８１こ達通されている。また、第１ソレ
ノィド弁亀２４しペダルスイッチ５２８、オリフイス５
１６が介袋された油路５１４および油路５３４によって
アクセルペダル作動検出装置が構成されている。トルク
コンバータロック弁１２８は、手動弁１０６がＤ，２，
Ｌのいずれかのレンジにある状態で車両が停止した場
合に「クラッチ３０及びブレーキ４２を係合させてトル
クコンバータ亀４の出力部村、即ち第１図に示す歯車変
速装置の入力軸２６を停止させるたのもので、バルブボ
ディー６８‘こ穿設された円筒孔５３６内を摺動するス
プール５３８と同スプール５３８を図中右方へ押圧する
スプリング５４０とを具えている。

上記円筒孔５３６には油路１４３，４１４，４１６，５
０４，５３４の他、クラッチ８２へ蓮通された油路５４
２、ブレーキ４２用サーボ装置４２ａのアプラィ側の油
圧室５４４に蓬通された油路５４６、クラッチ３０１こ
連通された油路５４７および９Ｅ油口５４８、５５０が
関口されており、スプール５３８には受圧面積の等しい
５つのランド５５２，５５４，５５６，５５８，５６０
が形成されている。上記スプール５３８は、スプリング
５４０の押圧力により図中右方へ、油路５３４から供給
される油圧（ライン圧ＰＩ）によって左方に押圧駆動さ
れるが、上記第１ソレノィド弁１２４が消磁された状態
および油路５１４，５３４内に油圧が存在しない状態に
おいては、上記スプール５３８はスプリング５４０の押
圧力により右側位置へ、また第１ソレノィド弁１２４が
励磁され且つ油路５３４に油路３６８から停車検出弁１
２２、油路５０４，６１４を介して油圧が供給された場
合には同油圧によって上記スプール５３８がスプリング
５４０の押圧力に抗して左側位置へ変位せしめられるも
のである。そして、このトルクコンバータロック弁１２
８は、上記スプール２３８が右側位置にあるときには油
路４１６と５４２、油路１４３と５４７、油路４１４と
５４６をそれぞれ達通し、スプール５３８が左側位置に
あるときには油路４１６，１４３，４１４を閉塞し油路
５４２を封三油路５４８に蓮適するとともに油路５０４
と油路５４６，５４７とを蓮適するように構成されてい
る。２−３シフト弁１１８と３一４レンジコントロール
弁１３０とを蓮適する油路４３川こは油路５６２が蓮通
されており、同油路５６２にはオリフィス５６４が介装
されるとともに排油路５６６との断続を行なう第２ソレ
ノィド弁１２６が介装されている。

同第２ソレノィド弁１２６は上記第１ソレノィド弁１２
４と同様に、ソレノイド５６８、プランジャ弁５７０、
スプリング５７２から成り、ソレノィド５６８が励磁す
ると油路５６２の関口部５７４を閉塞し、消磁すると油
路５６２と排油路５６６とを運通するように構成されて
いる。また、上記ソレノィド５６８は車室内、例えば手
敷弁１０６を作動させるために車室内に配設されたレバ
ー等に設けられた手動のスイッチ５７６と上記キ−スイ
ッチ５３０とを介して電源５３２に接続されている。な
お、上記油路５６２にはオリフィス５６４と閉口部５７
４との間に油路５丁８が蓮通されており、同油路５７８
は３一４レンジコントロール弁１３０１こ達通されてい
る。３−４レンジコントロール弁１３０は、手動弁貴０
６がＤレンジにあるときに上記第２ソレノィド弁１２６
の開閉に応じて作動され、歯車変速装置に第１遠〜第４
速の自動変速を達成させる位置（以下Ｄ４レンジと称す
）と、第１遠〜第３途の自動変速を達成させる位置（以
下Ｄ３レンジと称す）の２つの位置をとり、上記２つの
変速態様を切り換えるたのものでありトバルブボディ１
６０に穿設された円筒孔５８０内を情動するスプール５
８２と、同スプール５８２を図中右方へ押圧するスプリ
ング５８４とを具えている。

上記円筒孔５８０１こは油路４２６，４３０，４７６，
５７８の池油路５８６および排油路５８８が蓮通されて
おり、上記スプール５８２には受圧面積の等しい２つの
ランド５９０，５９２およびそれより受圧面積の小さな
ランド５９４が形成されている。上記スプール５８２は
スプリング５８４の押圧力より右側位置へ、また第２ソ
レノィド弁１２６が励磁され且つ油路５７８へ２一３シ
フト弁１１８から油路４３０を介して油圧（ライン圧Ｐ
Ｉ）が供給された場合、または油路４２６から油圧が供
給された場合には、同油圧によってスプリンング５８４
の押圧力に抗して左側位置へ変位せしめられるものであ
る。そして、こ３−４レンジコントロール弁１３０は、
上記スプール５８２が右側位置にあるときには油路４３
０と４７６とを運通し、左側位置にあるときには油路４
２６と４７６とを蓮通し、スプール５８２の位置にかか
わらず常に油略４２６と５８６とを蓮適するように構成
されている。なお、上記手動弁１０６、第２ソレノィド
弁１２６「スイッチ５７６、３−４レンジコントロール
弁１３０もこよって手動変速制御装置が構成されている
。減圧弁１３２は、上記Ｄ３レンジにおいてブレーキ８
２に供給される油圧をライン圧ＰＩより低圧とするため
のものであり、バルブボディ１６０に穿設された円筒孔
５９６内を摺動するスプール５９８と、同スプール５９
８を図中左方へ押圧するスプリング６００とを具えてい
る。

上記円筒孔５９６には油路４７８，５８６，６０２およ
び排油路６０４が閉口されており、上記スプール５９８
には受圧面積の等しい２つのランド６０６，６０８が形
成され、ランド６０６には油路４７８から供給された油
圧をランド６０６の左端面に作用させるためのオリフィ
ス６１０が設けられている。上記スプール５９８は、油
路５８６から油圧が供給されない状態において、油路４
７８から油圧（ライン圧ＰＩ）が供給されるとランド６
０６の左端面に作用する油圧とスプリング６００の押圧
力とが平衡した位置で停止するので、油路６０２には上
記スプリング６００の押圧力に対応し、ライン圧ＰＩよ
り低下した所定圧の圧油が供給されることとなる。そし
て、上記スプール５９８は、油路６０２内の油圧が上記
所定圧より低下すると左方へ移動して油路４７８を開放
し油路６０２内に庄油を供給するとともに油路６０２内
の油圧が上記所定圧以上となると右方へ移動して排油路
６０４を開放し油路６０２内の圧油を流出して「上記油
路６０２内の油圧を上記所定圧に保持するように構成さ
れている。なお「油路５８６から油圧が供給された状態
においては、同油圧による上記ランド６０８の右端面に
作用する押圧力とスプリング６００の押圧力とによって
、ランド６８６の左端面に油圧が作用していると否とに
かかわらず上記スプール５９８が左側端に変位せしめら
れるのでち油路６０２に供給される油圧が減圧されるこ
とはないものである。また、上記油路６０２は切襖弁１
４４に蓮通されている。ダウンシフト弁１３４は「第４
途の変速段を達成させる際に係合されるクラッチ８４へ
の油圧の供給の断続を行なうためのもので、バルブボデ
ィ１６川こ穿設された円筒孔６１２内を摺動するスプー
ル６１４と、同スプール６１４を図中右方へ押圧するス
プリング６４６とを具えている。

上記円筒孔６１２には油路４２８，４８０９ ６１８お
よび排油路６２０，６２２が関口されており、上記スプ
ール６１４には受圧面積の等しい２つのランド６２４，
６２６が形成されている。上記スプール６１４は、油路
４２８から油圧が供給されると同油圧の押圧力によって
スプリング６１６の押圧力に抗して図中左方へ移動され
、上記油圧が排出されるとスプリング６１６の押圧力に
より右方へ移動されるように構成されており、ダウンシ
フト弁１３４はスプール６１４が右方に位置していると
きには油路４８０と６１８とを連通し、左方に位置して
いるときには油路６１８を排油路６２０‘こ運通するよ
うに構成されている。なお、油路４２８に供給される油
圧は、キックダウンが行なわれた際に、スロットル弁１
０８から油路２７６，３６２，２−３シフト弁１１８を
介して供給されるものでありト油路６１８はクラッチ８
４に蓮通されている。エンジンブレーキ判別弁１３６は
、第２遠→第３速あるいは第３遠→第２遠の変速に際し
て、アクセルペダルのＯＮ？ＯＦＦを判別して、即ち車
両が駆動状態にあるか被動状態（エンジンブレーキ状態
）にあるかを判別して、クラッチ３０への油圧の給費Ｅ
の時間を変化させるためのものであり、バルブボディ１
６０に穿談された円筒孔６２８内を摺動するスプール６
３０と、同スプール６３０を図中左方へ押圧するスプリ
ング６３２とを具えている。

上記円筒孔６２８には油路３１４の他、それぞれ油路４
５６に介装されたオリフイス４６４の上流側と下流側と
に蓮通された油路６３４，６３６および排油路６３８が
閉口されており、スプール６３０１こは受圧面積の等し
い２つのランド６４０，６４２が形成されている。上記
スプール６３川まも油路３１４から油圧（スロツトル圧
Ｐｔ）が供給されると同油圧の押圧力によってスプリン
グ６３２の押圧力に抗して図中右方へ移動され「上記油
圧が排出されるとスプリング６３２の押圧力により左方
へ移動されるように構成されており、上記スプール６３
０が左方に位置しているときには油路６３４が閉塞され
、右方に位置しているときは油路６３４と６３６とが達
通される。上記油路３１４に供給される油圧は「 スロ
ットル弁竃０８から油路２７８，３０２，３０８、切換
弁１４８、油路３１０，２一３シフト弁１１８を介して
供給されるス。ツトル圧Ｐｔであり、上記スプリング６
３２の押圧力は、上記スロットル圧Ｐｔがｏｋ９／仇か
らごくわずか上昇しただけでスプール６３０が右方へ移
動される程度の弱いものである。従って、油路４５６か
らの上記クラッチ３０への油圧は、アクセルペダルが踏
み込まれた状態（車両の駆動状態）においてオリフィス
４６４を迂回するように油路６３４，６３６を介して給
排されるのでその時間が比較的短くなり、またアクセル
ペダルが開放された状態、即ちエンジンブレーキ状態に
おいてオリフィス４６４のみを通過して給排されるので
その時間が比較的長くなるものである。ァキュムレー夕
１３８は、第１速→第２速の変速に際して、ブレーキ４
２のサ−ボ装置４２ａのアプラィ側油圧室５４４に供給
される油圧が急激に上昇することを防止するためのもの
であり、バルブボディ１６０１こ設けられたシリンダ６
４４内を摺動するピストン６４６と、同ピストン６４６
を図中上方へ押圧するスプリング６４８とを具えている
。

上記ピストン６４６は、上記シリンダ６４４内を上部室
６４４ａと下部室６４４ｂに仕切るとともに、上部室６
４４ａ側の受圧面積より下部室６４４ｂ側の受圧面積が
大きくなるように構成されている。また、上部室６４４
ａには油路２６０が、下部室６４４ｂには油路４０６が
それぞれ運通され、さらには上部室６４４ａ上方のシー
ｊンダ６４４には排油路６５０，６５２が開□されてい
る。なお、６５４，６５６はシールリングである。ここ
で、上記サーボ装置４２ａについて説明すると、同サー
ボ装置４２ａは、ケーシング６５８に形成されたシリン
ダ６６０内を摺動するピストン６６２と、同ピストン６
６２を図中右方へ押圧するスプリング６６４および一端
が上記ピストン６６２に固着され池端が図示しないブレ
ーキバンドの端部に係合されたプッシュロッド６６６と
を具えている。上記ピストン６６２は、上記シリンダ６
６０内をリリース側の油圧室４５４とアプライ側の油圧
室５４４に仕切るとともに、油圧室５４４側の受圧面積
より油圧室４５４側の受圧面積が大きくなるように構成
されている。そして、上記アプライ側の油圧室５４４に
油路５４６から油圧が供給されると、上記ピストン６６
２が図中左方へ移動されブレーキバンドを締め付けてブ
レーキ４２が係合状態となるものである。またアプラィ
側の油圧室５４４内の油圧が排出された場合はスプリン
グ６６４の押圧力により、油圧室５４４内に油圧が存在
する状態でリリース側の油圧室４５４に油圧が供給され
た場合は受圧面積差によってピストン６６２が右方へ移
動されてブレーキ４２が解放状態となるものである。な
お、６６８，６７０はシールリングである。第１遠→第
２遠の変速に際して、上記アキュムレー夕１３８は、予
め上部室６４４ａに油圧（ライン圧ＰＩ）が供給されて
、その油圧の作用によりピストン６４６が図中鎖線で示
す下方に移動されている。

そして、１−２シフト弁１１６が第２遠位置に変位し、
油路３６６，４０６，４１４、トルクコンバータロック
弁１２８、油路５４６を介して上記サーボ装置の油圧室
５４４に油圧が供給され始めると、同時にアキュムレー
タ１３８の下部室６４４ｂにも同油圧が供給される。上
記油圧室５４４内の油圧は、ピストン６２２がストロー
クしてブレーキバンドがブレーキドラムに当接する初期
係合状態となるまでの間はほとんど上昇することがなく
、ブレーキバンドがドラムに当綾したのちに同バンドを
締め付けるため上昇を始める。この時、油路２６０から
の油圧によって下方に位置していたアキュムレータ１３
８のピストン６４６が、その受圧面積差とスプリング６
４８による上方への押圧力により上方へ移動し、下部室
６４４ｂの容積が増大するので「上記ピストン６４６が
シリンダ６４４の上部に達するまでの間上記サーボ装置
４２ａの油圧室５４４内の油圧は徐々に上昇することと
なるものである。次に、上記構成による本実施例の作動
を、手動弁１０６の位置に応じて順次説明する。手敷弁
１０６のスプール２２４がＰレンジに位置した場合には
、ランド２４４が排油路２４０の左側にランド２４６が
油路１５４の左側に位置し、油路２２６は鼓油路２４０
へ、油路１５４，２２８，２３０，２３２，２３４は関
口２４２へそれぞれ連通されるので、すべての油圧回路
から油圧が排出され、各ブレーキ、クラッチが開放され
て歯車変速機はニュートラル状態となる。

なお、この時には従来周知の如く、上記スプール２２４
を作動させる図示しない変速レバーに機械的に運動する
係合装置が、変速装置の出力軸７６をロックするもので
ある。手敷弁１０６がＲレンジとなると、ランド２４４
が排油路２４０と油路２２６，２３６との間にＬランド
２４６が油路１５４と２３４との間に位置し、油路１５
４から油路２２６，２３６へライン圧ＰＩが供給される
。同ライン圧ＰＩは、油路１７２を介して調圧弁１０２
のランド１９２，１９４間にフィードバックして供給さ
れ、Ｒレンジにおける油路１５４内のライン圧ＰＩの値
を本実施例の場合１７ｋ９／塊となるように調圧する。
さらに、油路２３６に供給されたライン圧ＰＩは、切換
弁１４２「油路１４３に介してトルクコンバータロツク
弁１２８に供給される。この時、同トルクコンバータロ
ック弁１２８のスプール２３８は、油路５１４，５３４
内に油圧が存在しないので、ソレノィド弁１２４の開閉
にかかわらずスプリング５４０の押圧力によって図示の
右側に位置し、油路１４３と５４７とを運通している。
この結果、油路１４３からトルクコンバ−タロック弁竃
２８に供給されたライン圧ＰＩは、油路５４７を介して
クラッチ３０に供給され、同クラッチ３函を係合させる
。また、油路２２６に供給されたライン圧円はｈオリフ
ィス２５０の作用によって、比較的ゆっくりと１−２シ
フト弁亀１６のランド３蟹蟹と３ｇＱとの間に供給され
る。

上記ランンド３蟹覇と藷９蟹との間に供給されたライン
圧ＰＩはト両ランドの受圧面積差によってスプール３５
６をスプリング３６Ｑの押圧力に抗して図中左方へ移動
せしめるので、油路２２６と３？Ｑとが連通され「 ラ
イン圧ＰＩは油路３？Ｑを介してブレーキ５６へ供給さ
れて同ブレーキ５６を係合状態とする。さらに「油路３
７８内のライン圧ＰＩは〜切換弁富亀４、油路４１６、
トルクコンバータロック弁首芝は同弁軍２雛こよって油
路亀軍６と蓮通された油路５４２を介してブレーキ葱２
に供給され、同ブレーキ８２を係合状態とする。従って
「上記手動界ＩＱＳをＲレンジとすると「第２図に示す
ようにクラッチ３いブレーキ５６；登２が係合されて、
変速装置に後進の変速段が達成される。なおへ この場
合には車両が停止状態にあっても入力軸２６の回転が停
止されることはないので、徐行運転を必要とする後進に
車両のクリープを有効に利用できるものである。手動弁
亀■６がＮレンジとなるとも図示の如く油路１５４と２
３４のみが蓮通され、他の油路は排油路又は関口に蓮通
された状態となる。

油路富５４から油路２３４へ供給されたライン圧ＰＩは
「スロットル弁ＩＱ８‘こ導かれるとともに油路竃ｙ４
，１７６を介して調圧弁富Ｑ２へ〜 また油路２６０を
介してアキュムレー夕８３８の上部室６４４ａへ導かれ
る。このため〜 ライン圧ＰＩは油路富？４， 量７６
から調圧弁官蝿２へフィードバック供給される油圧とス
プリング１６８の押圧力とによって調整され「 また油
路４９６から下部室６４４ｂへの油圧供給がないのでア
キュムレータ１３８のピストン６４６がスプリング６４
８の押圧力に抗して図中鎖線で示す下方に移動せしめら
れる。この状態においては「すべてのクラッチ、ブレー
キが解放状態にあるので「アクセルペダルを踏み込んで
エンジン回転数を上昇させる（所謂空ふかしをする）と
、スロットル弁１０８のスプ−ル２９４，２９６が左方
へ移動しスロットル圧Ｐｔが発生する結果、同スロツト
ル圧Ｐｔが油路１８０を介して調圧弁１０２に作用して
ライン圧ＰＩを上昇させるが、それ以外には何ら変化の
ないものである。手動弁亀０６がＤレンジとなると〜油
路亀５４が油路２３２にも蓮通されし ライン圧ＰＩが
〜油路露３２を介してクラッチを靴こ供給されて同クラ
ッチ２８を係合させるとともに油路２６６を介してガバ
ナ弁畳竃２へ、さらに油路２６８を介して１−２シフト
弁１１６へ供給される。

この時、車両が停止状態でアクセルペダルが完全に解放
されてペダルスイッチ６２舞が閉成された状態にあると
（手動弁骨８６が町レンジなのでスイッチ５２ｇ‘ま開
成ごれている。

入ガバナ弁門官蟹からガガバナ圧Ｐｇが発生していない
ので停車検出弁富２２のスプール富８鰭が図示の右側に
位置しもソレノィド弁重盛鶴のソレノィド５２８が励磁
されてプランジャ弁富２蟹が閉口部５２４を閉塞する。
また「１一２シフト弁門富６は図示の右側に位置してい
るので「油路２５８からのライン圧ＰＩは油路３６８も
停車検出弁貴２２、油路辱鶴亀を介してトルクコンバー
タロック弁竃２鰭へ導びかれるとともに「油路５富亀，
５３４を介して同弁官２韓のランド６８Ｑ右端面にも導
びかれる。同油路５１４９ ５３４内の油圧は「 ソレ
ノィド弁再２４が閉口部５２４を閉塞しているためト油
路５Ｑ４内の油圧と同値となってスプリング５４鰯の押
圧力に抗してスプール５８８を左方へ移動させる。この
結果「油路５鰭年内のライン圧ＰＩが「油路５４７を介
してクラッチ３肌こ導びかれるとともに油路５４６を介
してサーボ装置４２ａの油圧室５４４１こ導びかれてク
ラッチ３８およびブレーキ４２を係合させるので「入力
軸２６の回転が停止せしめられて〜車両のクリープが防
止される。なお、この場合、油路２３２に介装されてい
るオリフイス２３３の作用によって「クラッチ２８への
ライン圧ＰＩの供給時間が上記クラッチ８Ｑおよびブレ
ーキ亀２へのライン圧Ｐ】の供給時間より長くなるよう
に構成されているので、即ちクラッチ２８がクラッチ３
８およびブレーキ傘２より後から係合されるので、入力
鞠２６の回転慣性が上記クラッチ３０およびブレーキ４
２を介して変速機ケーシング２２によって吸収され、ク
ラッチ３０は停止している入力軸２６を停止している出
力軸７６に連結することとなり、車両停止時において手
動弁１０６をＮレンジからＤレンジとした時に生じる車
両のワイドアップまたは前方への急動等の所謂変速ショ
ックを防止することができるものである。この状態にお
いて「手動弁１０６をＬまたは２レンジとするとスイッ
チ５２９が開成され、ソレノィド５２０が消磁してプラ
ンジャ弁５２２がスプリング５２６の押圧力によって図
中右方へ移動せしめられて油路５１４の開□部５２４が
鱗油路５１８に運速されるので、油路５翼４，５３４内
の油圧が排出されてトルクコンバータロック弁１２８の
スプール５３８がスプリング５４０の押圧力によって右
方へ移動せしめられる。

このため、クラッチ３０１こライン圧ＰＩを供給する油
路５４７が、第１速達成状態において切換弁亀４２、油
路４５６，４３２，２一３シフト弁１１８を介して擬油
路４３６に運通している油路亀４３に蓮通され、サーボ
装置４２ａの油圧室５４４もこライン圧ＰＩを供給する
油路５４６が「第１速達成状態において油路４０６，３
６６，１一２シフト弁１１６を介して排油路３７６に運
通している油路４１４に蓮通されて、それぞれライン圧
ＰＩが排出されるので、クラッチ３０およびブレーキ４
２が解放され、入力軸２６の回転が許容される。従って
、車両停止用ブレーキ装置を作用させていない限り「ク
リープが発生するので、交通渋滞時の徐行運転あるいは
駐車、車庫入れ等の徐行運転に際して極めて有効となる
。この状態にあっては、上記の如く油路５１４，５３４
内の油圧は低下せしめられるが、オリフィス５１６の作
用によって油路５０４，３６８内の油圧は低下しないも
のである。また、上記Ｄレンジの停車状態においては、
入力軸２６が停止されるのみで」ワンウェィクラッチ５
４および８０の作用により車両は前方へ惰性で走行する
ことができる上に、登坂路の途中で停車した場合には上
記ワンゥェィクラッチ５４および８０の作用により出力
軸７６と停止されている入力軸２６とが機構的に連結さ
れるので、車両の後退（降坂）が防止ごれるものである
。なお、本実施例においては、スイッチ５２９を手動弁
１０６と連動するように構成したが、同スイッチ５２９
は車室内の適宜位置に配設して運転者が任意に開閉でき
るようにしてもよく、この場合には手動弁１０６がＤ，
２，Ｌレンジのいずれかに位置していれば「クリープ防
止作用を働かせることができるものである。

この場合、手動弁１０６が２あるいはＬレンジに位置し
ている時に本釆ブレーキ８２に供給されるべきライン圧
ＰＩは、トルクコンバータロック弁１２８のランド５５
４により油路４１６が閉塞されるとともにブレーキ８２
に運通する油路５４２が９Ｅ油路５４８１こ連通される
ので、同ブレーキ８２に供給されず、同ブレーキ８２は
解放状態にあり、従って、ヮンウェィクラッチ８０の作
用により、本実施例の場合と同様に車両の前方への惰性
走行を許容し、後退を防止することができるものである
。次に、Ｄレンジの停車状態、即ちクラッチ３０とブレ
ーキ４２により入力軸２６の回転が停止されている状態
から、発進のためにアクセルペダルを踏み込むと、ペダ
ルスイッチ５２８が開成されて、上記スイッチ５２９を
開成した場合と同様の経路でクラッチ３０およびブレー
キ４２が解放されるので、入力軸２６の回転が許容され
、同時に第１遠の変速段が達成されて、入力軸２６の回
転が出力軸７６に伝達され、車両が走行し始める。

そして「車両の速度が７〜１０物′ｈ以上となると「ガ
バナ弁１１２の作用によって油路３２８にガバナ圧Ｐｇ
が発生して、同ガバナ圧Ｐｇによりまず停車検出弁１２
２のスプ−ル５００が図中左方に移動せしめられる。こ
のため、油路３６８がランド５１２により閉塞されると
ともに油路５０４，５１４，５３４が９Ｅ油略５０６に
運速されて、同油路５０４，５１４，５３４内のライン
圧ＰＩが完全に排出され「走行中に何らかの原因でクリ
ープ防止作用が働くことが確実に防止されるものである
。車両速度の上昇に応じてガバナ圧Ｐｇが上昇し、１一
２シフト弁】１６の両スプール３５６，３５８を右方へ
押圧するスプリング３６０および油路３０４，３０６か
ら供給されているスロットル圧Ｐｔの合力によりガバナ
圧Ｐｇの左方への押圧力が大きくなると、上記両スプー
ル３５６，３５８は左方の第２速位置に移動せしめられ
る。

このため、油路２５８はランド３９２，３９４間を介‐
して油路３６６に蓬通されるので、ライン圧ＰＩは油路
３６６を介して２−３シフト弁’１８のランド４４２，
４４４間に供給されるとともに油路４０６，４１４トル
クコンバ−タロック弁１２８、油路５４６を介してサー
ボ装置４２ａの油圧室５４４に供給され、同サーボ装置
４２ａのピストン６６２をスプリング６６４の押圧力に
抗して左方へ移動せしめ、ブレーキ４２を係合させる。
従って、歯車変速装置が第２速の変速段を達成する。こ
の際、ライン圧ＰＩは、油圧室５４４に供給されると同
時にアキュムレータ１３８の下部室６４４ｂにも供給さ
れる。このため、油路２６０から上部室６４４ａに供給
されているライン圧ＰＩによって予め下方に位置されて
いたピストン６４６が上方に移動せしめられ、下部室６
４４ｂの容積が増大されるので、油路４０６に介装され
たオリフィス４１０の作用も加わって、上記サーボ装置
４２ａの油圧室５４４内の油圧は所定の時間をかけて徐
々に上昇する。従って、ブレーキ４２の急激な係合が防
止されて、第１速→第２遠の変速時のショックが軽減さ
れるものである。一方、上記１−２シフト弁１１６の両
スプール３５６，３５８が第２速位置に変位せしめられ
ることにより油路３６８は排油路３７４に蓮通され同油
路３６８内の油圧が排出されるので、走行中に何らかの
原因でクリープ防止作用が働くことをさる１こ確実に防
止するものである。

換言すれば「上記クリープ防止作用は、１一２シフト弁
１１６が図中右方の第１遠位置にない限り、即ち車速が
かなり低下しない限り、働かないように構成されている
ものである。また、１一２シフト弁１１６が第２遠位置
となると、同シフト弁１１６にスロットル圧Ｐｔを供給
していた油路３０４，３０６がそれぞれランド３９８，
４０２によって閉塞され、ランド３９６，３９８間が機
油路３７６に蓮通され、ランド４００，４０２間が油路
２７６およびスロットル弁８０６を介して擬油路２８６
に蓮通されている油路３６２に蓮通されるので「 スプ
ール３５６？ ３５８を右方へ押圧する力がスプリング
３６０の押圧力のみとなる。

このため、スロットル弁開度が略一定の状態において車
両速度に変化が生じた場合、例えば平坦路走行から登坂
路走行となって速度が低下した場合、第２遠→第１遠の
変速は、第１遠→第２速の変速が生じる車両速度より遅
くしかも略一定の車両速度以下となった場合にのみ生じ
ることとなる。即ち、１一２シフト弁１１６も前述の２
一３シフト弁１１８と類似のヒステリシス特性を有して
いる。なお、スロットル弁閥度が８５％以下で第２遠の
変速段となっているときに、スロットル弁関度が８５％
以上となるキックダウンを行なうと、油路２３４からの
ライン圧ＰＩが油路２７８，３０２，２７４、ランド２
９２，２９４間、油路２７６，３６２を介してスプール
３５８のランド４００，４０２間に作用するので、車両
速度が所定値以下（本実施例の場合には４０肋′ｈ以下
）の場合には「上記ライン圧ＰＩとスプリング３６０の
押圧力により両スプール３５６，３５８が右方へ移動せ
しめられて、第１速のシフトダウンが行なわれるもので
ある。

上記第２速が達成されてサーボ装置４２ａの油圧室５４
４およびスプール４２０，４２２が図中右方の第２速位
置にある２−３シフト弁１１８のランド４４２，４４４
間にライン圧ＰＩが供給されている状態から、さらに車
両速度が上昇すると、それに伴なつて上昇するガバナ圧
Ｐｇによって２−３シフト弁１１８のスプール４２０，
４２２が左方の第３速位置に移動せしめられる。このた
め、油路３６６がランド４４２，４４４間を介して油路
４３０，４３２に蓮通されるので、ライン圧ＰＩは油路
４３０を介して３一４レンジコントロール弁１３０へ、
また油路４５２を介して３−４シフト弁１２０へ供給さ
れるとともに油路４３２を介してサーボ装置４２ａのリ
リース側の油圧室４５４１こ供給されて、同サーボ装置
４２ａのピストン６６２をその受圧面面積差により油圧
室５４４に供給されたライン圧ＰＩによる押圧力に抗し
て図中右方へ移動せしめ、ブレーキ４２を解放する。同
時に上記ライン圧ＰＩは油路４５６、切換弁１４２〜油
路１４３、トルクコンバータロック弁１２８、油路５４
７を介してクラッチ３０‘こ供給され「同クラッチ３０
を係合させて第３遠を達成させるが、その際アクセルペ
ダルが踏み込まれていると、即ちスロットル圧Ｐｔが発
生していると、同スロットル圧Ｐｔが、２−３シフト弁
１１８から油路３１４を介してエンジンブレーキ判別弁
１３６に供給されていて、同弁のスプール６３０をスプ
リング６３２の押圧力に抗して右方へ移動せしめている
ため、油路６３４と６３６とが運通されて、油路４５６
を流通する圧油（ライン圧ＰＩ）はオリフイス４６４を
迂回し、油路６３４，６３６を介してクラッチ３０１こ
供給されることとなり、ブレーキ４２の解放からクラッ
チ３０の係合までの時間が比較的短かくなる。これによ
り、機関の過回転が防止されるとともに、変速ショック
が低減される。また、第２速→第３遠の変更が、アクセ
ルペダルを解放することにより、即ちスロットル圧Ｐｔ
が低下されることにより達成される場合には、エンジン
ブレーキ判別弁１３６のスプール６３０がスプリング６
３２の押圧力によって左方に移動せしめられているため
、油路６３４がランド６４２によって閉塞されており、
油路４５６を流通する圧油（ライン圧ＰＩ）はオリフイ
ス４６４を通過してクラッチ３０１こ供給されることと
なり、ブレーキ４２の解放からクラッチ３０の係合まで
の時間が比較的長くなる。これにより、機関の回転が変
速時の車両速度に応じた値まで十分に低下してから、第
３速が達成されることとなるので、変速ショックが低減
されるものである。上記第２遠→第３速の変速に際して
は、サーボ装置４２ａがアキュムレータ１３８と略同様
な作用をなすので、上記エンジンブレーキ判別弁１３６
の作用に加えて、さらに変速ショックを低減する効果が
蓑せられるものである。

ここで、車室内に配設されたスイッチ５７６が開成され
て、第２ソレノィド弁１２６が油路５６２の閉口部５７
４と排油路５６６とを蓮通させており、手動弁１０６、
第２ソレノィド弁１２６、スイッチ５７６、３−４レン
ジコントロール弁１３０によって構成された手動変速制
御装置がＤ３レンジとなっていると、油路４３０から供
給された油路５６２内の油圧が低下あるいは排出され、
３−４レンジコントロール弁１３０のスプール５８２が
スプリング５８４の押圧力によって右側に位置するので
、油路４３０と油路４７６とが蓬通され、油路４３０か
らのライン圧ＰＩはランド５９０，５９２間、油路４７
６、３一４シフト弁１２０、油路４７８、減圧弁１３２
のランド６０６，６０８間、油路６０２、切換弁１４４
、油路４１６、トルクコンバータロック弁１２８、油路
５４２を介してブレーキ８２へ供給される。

このため、第２歯車変速装置６０のサンギャ７４が正逆
両回転方向に関して完全に固定されるので「出力軸７６
から入力軸２６への動力伝達が可能となり、所謂エンジ
ンブレーキが第３遠の変速段において可能となる。なお
、このとき上記ブレーキ８２へ供給されるライン圧ＰＩ
は減圧弁１３２において次の如く減圧されるものである
。

即ち、油路４７８からランド６０６，６０８間に供給さ
れたライン圧ＰＩは、オリフィス６１０を介してランド
６０６の左端面側に導びかれ、スプール５９８を図中右
方へ押圧するように作用する。従って、スプール５９８
は、上記ランド６０６の左端面に作用する油圧の押圧力
とスプリング６００の押圧力とが平衡した位置で停止し
、油路６０２内の油圧がスプリング６００の押圧力に相
当する値（本実施例の場合略２ｋ９／仇）以上となると
右方へ移動して９Ｅ油路６０４を開放し、油路６０２内
の油圧が再び上記スプリング６００の押圧力に相当する
値に低下するまで同油路６０２内の油圧を排出するよう
に構成されている。従って、Ｄ３レンジ第３遠の際のブ
レーキ８２のトルク容量は比較的小さなものとなってお
り、前進駆動時には多少不十分であるが、同前進駆動時
にはワンウェィクラッチ８０が駆動力を受け持つことが
できるので、何ら支障はないものであり、上記ブレーキ
８２への油圧を低くしておくことにより「Ｄ３レンジに
おける第２速→第３速の変速が極めてスムーズに且つ変
速ショックをほとんど生じることなく達成できるもので
ある。また、このＤ３レンジにおいては、ライン圧ＰＩ
が３−４シフト弁１２０のスプール４７０の左端面に導
びかれて、同スプール４７０を右側位置、即ち第３速位
置に固定せしめるように作用するので、この状態からい
くら車速が上昇しても第４速に変速されることはないも
のである。

即ち、本実施例における変速装置は第３速において車両
の最高速が得られるものであり、第４途はあくまでも燃
費を軽減させるために設けられたものである。さらに、
上記第２ソレノィド弁１２６が油路５６２，５７８と排
油路５６６とを蓮通し、油路５６２，５７８内の油圧を
低減または排出しても、油路４３０内の油圧（ライン圧
ＰＩ）はオリフィス５６４の作用によって低減されるこ
とはないものである。なお、油路４３２に供給されたラ
イン圧ＰＩは油路４３４を介してスプール４２０と４２
２との間に導びかれ、２−３シフト弁１１８に第３速→
第２速の変速が第２速→第３途の変速より遅い車両速度
で生じる前述したヒステリシス特性を与える。この２−
３シフト弁１１８のヒステリシス特性と前述した１−２
シフト弁１１６のヒステリシス特性により、第３遠が達
成された後に車両速度が低下した場合、スロツトル弁開
度が略６０％以下のとき‘こは１−２シフト弁が第１遠
位置となるまで第３速の変速段が維持され（即ち、第３
選から直接第１速へシフトダウンされる）、スロツトル
弁開度が６０％以上８５％以下のときにのみ第３遠→第
２遠のシフトダウンが行なわれるものである。また、ス
ロットル弁開度が８５％以下で上記第３速の変速段とな
っているときに、スロットル弁開度が８５％以上となる
キックダウンを行なうと、スロットル弁１０８に蓮通さ
れた油路２３４からのライン圧ＰＩが油路２７８，３０
２，２７４、ランド２９２，２９４間、油路２７６，３
６２を介してスプール４２２のランド４４６，４４８間
に作用するとともに油路３０２，３０８、切換弁１４０
、油路３１０を介してランド４３８，４３６間（実質的
にはランド４３６の左端面のみ）に作用するので、車両
速度が所定値以下（本実施例の場合には略９０物／ｈ以
下）の場合には、上記ライン圧ＰＩとスプリング４２４
の押圧力により両スプール４２０，４２２が右方へ移動
せしめられて、第２速へのシフトダウンが行なわれ、車
両速度が４０柵／ｈ以下の場合にはさらに１−２シフト
弁１１６も上記スロットル弁１０８からのライン圧ＰＩ
によって右方へ移動せしめられるので、第３速から第１
速へのシフトダウンが行なわれるものである。上記第３
速→第２速のシフトダウンまたはキックダウンが生じる
場合においても、エンジンブレーキ判別弁１３６の作用
により、アクセルペダルが踏みこまれているとき、即ち
スロットル圧Ｐｔが発生しているときにはクラッチ３０
からの排油が比較的短時間で行なわれ、アクセルペダル
が解放されているときには上記排油が比較的長時間で行
なわれて、それぞれ変速の際のショックを低減するもの
である。

さらに「上記第３速の変速段が達成されている状態にお
いて、３−４レンジコントロール弁１３０からブレーキ
８２へ供給されている油圧はｔ ２−３シフト弁１１８
を介して導びかれているので、上記第３遠→第２遠のシ
フトダウンまたはキックダウンが生じると同ブレーキ８
２内の油圧が排出され、第２歯車変速装置６川まワンウ
ェィクラッチ８０の係合によって動力伝達を行なうこと
となる。

このため、上記第２歯車変速装置６川こおいては、入力
部材６２の回転数（即ち機関の回転数）が出力軸７６の
回転数に対応する値となるまで動力伝達が行なわれない
（ワソウェィクラッチ８０が空回転する）こととなるの
で、上記エンジンブレーキ判別弁１３６の作用と相挨つ
て第３遠→第２遠の変速の際の変速ショックをさらに低
減させることができるものでである。一方、第３遠の変
速段が達成された時に、上記第２ソレノィド弁１２６の
スイッチ５７６を閉成するか又は予め閉成しておき、手
動変速制御装置をＤ４レンジとしておくと、ソレノイド
５６ ８の励磁によってプランジャ弁５７０が左方に移
動し、油路５６２の閉口部５７４を閉塞するので、２一
３シフト弁１１８から油路４３０１こ供給されたライン
圧ＰＩは油路５６２，５７８を介して３−４レンジコン
トロール弁１３０のスプール５８２の右端面に導びかれ
、同スプール５８２がスプリング５８４の押圧力に抗し
て図中左方へ移動せしめられる。

このため、油路４３０と４７６との蓮通がランド５９２
によって遮断されるとともに油路４７６が２−３シフト
弁１１８、油路２５４，２３０、手動弁１０６を介して
関口部２４２に運速されている油路４２６に蓮通される
ので、ブレーキ８２へのライン圧ＰＩの供給は行なわれ
ず、第２歯車変速装置６０１こおける動力伝達はワンゥ
ヱィクラッチ８川こよって行なわれる。従って、エンジ
ンブレーキ作用は生じないものである。なお、このＤ４
レンジの場合でも、上述したシフトダウンおよびキック
ダウンの特性は変わらないものである。上記手動変速制
御菱簿がＤ４レンジで、第３速の変速段が達成された状
態から車両速度がさらに上昇すると、それに伴なつて上
昇するガバナ圧Ｐｇの作用によって、３一４シフト弁１
２０のスプール４７０，４７２が左方の第４速位置に移
動せしめられる。

このため、ランド４９０が油路４５２を開放するととも
に同油路４５２が油路４８０に蓮通されるので、ライン
圧ＰＩは油路４８０、ダウンシフト弁１３４のランド６
２４，６２６間、油路６１８を介してクラッチ８４に供
給されて同クラッチ８４を係合状態とし、この結果第４
遠が達成される。この際、上記３−４シフト弁において
、油路４７８がａＥ油路４８２に蓮通され、ブレーキ８
２への油圧の供給を確実に防止するので、第２歯車変速
装置６０におけるロック状態が防止される。なお、Ｄ４
レンジにおいては第２歯車変速装置６川まワンゥェィク
ラツチ８０がロックされているのみであるので、クラッ
チ８４の断続を行なうだけで、第３速→第４遠あるいは
第４遠→第３遠の変速が達成できるものである。上記第
４速が達成され且つ車両速度が極めて高速となっている
場合でも、スロツトル弁開度が８５％以上となって、ス
ロットル弁１０８から油路２７６，３６２、２一３シフ
ト弁１１８、油路４２８を介してダウンシフト弁１３４
へライン圧ＰＩが供給されると、同ライン圧ＰＩの押圧
力によりスプール６１４がスプリング６１６の押圧力に
抗して左方へ移動せしめられるので、油路４８０がラン
ド６２６によって閉塞されるとともに油路６１８が排油
路６２川こ達通され、クラッチ８４内の油圧が排出され
て同クラッチ８４が解放され、第３遠へのシフトダウン
が生じるものである。また、上記第４遠が達成された状
態において、スイッチ５７６を関成してＤ３レンジとす
ると、油路５６２，５７８内の油圧が排出されて３−４
レンジコント。ール弁１３０のスプール５８２が右方に
移動せしめられ、油路４３０内のライン圧ＰＩが油路４
７６を介して３−４シフト弁１２０に供給され、同弁１
２０のスプール４７０，４７２が右方の第３遠位置に移
動せしめられるので、クラッチ８４の油圧が油路６１８
，４８０、排油路４８４を介して排出されるとともにラ
イン圧ＰＩがプレーキ８２へ供給されて、車両速度の高
低にかかわらず第３速へシフトダウンされるものである
。このとき、上記の通りブレーキ８２へ供給されるライ
ン圧ＰＩは減圧弁１３２によって減圧されるので、同ブ
レーキ８２の初期係合段階において適当なスリップを生
じ、Ｄ４レンジ第４遠からＤ３レンジ第３遠への変速が
ショックを生じることなく極めてスムーズに達成される
ものである。なお、３一４シフト弁１２０が第４速位置
となると、ランド４９０，４９２間に供給されたライン
圧ＰＩが両ランド４９０，４９２の受圧面積差によって
、スプール４７０を図中左方へ押圧する力として作用す
るので、スロツトル弁開度が０〜８５％の間で車両速度
が変化した場合、第４遠→第３速の変速は、第３遠→第
４遠の変速が生じる車両速度より遅い速度で生じること
となる。

即ち、上記３一４シフト弁１２０も他のシフト弁と類似
のヒステリシス特性を備えるものである。また、上記第
４遠が達成された状態で車両速度が低下し、その後にキ
ックダウンを行なうと、その車両速度に応じて各変速段
へ変速が行なわれるものである。

上記Ｄ３またはＤ４レンジにおける第３遠または第４速
が達成された状態から、アクセルペダルを解放すること
によって、または車両のブレーキ装置を併用することに
よって、車両速度を低減していくと、各シフト弁は上記
ヒステリシス特性をもって順次低速側へ変位され、この
際第３速→第２遠の変速にあたっては油路４３２に介装
されたチェック弁４６０の作用によりクラッチ３０およ
びサーボ装置４２ａの油圧室４５４の油圧は速やかに排
出されＬ第２遠→第１遠の変速にあたっては油路４０６
に介装されたチェック弁４１２の作用によりサーボ装置
４２ａの油圧室５４４の油圧が速やかに排出され、変速
ショックを低減するものである。

そして、第１遠が達成されて且つ車速が略７〜１０物′
ｈ以下となると、ガバナ圧Ｐｇが略ゼロとなり、停車検
出弁１２２のスプール５００がスプリング５０２の押圧
力によって右方へ移動せしめられ、油路２５８からのラ
イン圧ＰＩが油路３６８、ランド５１０，５１２間、油
路５０４および油路５１４，５３４を介してトルクコン
バータロック弁１２８に供給されるので、同弁１２８の
スプール５３８が左方に移動せしめられ（この場合アク
セルペダルが解放され、手動弁１０６がＤレンジにある
ので、ペダルスイッチ５２８、スイッチ５２９が閉成さ
れて第１ソレノィド弁１２４は油路５１４の閉口部５２
４を閉塞している）、前述の通り油路５０４のライン圧
ＰＩが油略５４７を介してクラッチ３０へ、また油路５
４６を介してサーボ装置４２ａの油圧室５４４へ供給さ
れる。このため、クラッチ３０とブレーキ４２とが係合
されて、車両が完全に停止する以前に入力軸２６の回転
が停止せしめられるが、ブレーキ８２へ油圧を供給する
ための油路５４２がトルクコンバータロック弁１２８に
おいて榎Ｅ油路５４８に蓮通されて同ブレーキ８２が確
実に解放される上に、Ｄレンジ（Ｄ３，Ｄ４レンジ）の
第１速ではワンゥェィクラッチ５４，８０の作用により
前方への惰性走行が可能となっているので「変速装置に
ロック状態が発生して車両が急激に停止されるようなこ
とはなく「車両のブレーキ装置によってゆっくりと停車
させることができるものである。次に、手動弁１０６を
２レンジとした場合について説明する。スプール２２４
を移動させて２レンジとすると、ランド２４６が油路２
３０，２２８間に位置し、油路亀５４からのライン圧Ｐ
Ｉが油路２３０を介して切襖弁１４０に供給されるとと
もに油路２５４を介して２−３シフト弁１１８のランド
４４８，４５０間に供給される。上記切換弁１４川こは
油路３０８を介してスロットル圧Ｐｔが供給されている
が、油路２３０から供給される油圧がスロツトル圧Ｐｔ
よりも大きなライン圧ＰＩであるので、同ライン圧ＰＩ
を油路３１０を介して２−３シフト弁１１８へ、さらに
油路３１４を介してエンジンブレーキ判別弁亀３６へ導
くものである。このため、上記２−３シフト弁１１８の
両スプール４２０，４２２は図中右方の第２速位置に固
定的に位置せしめられるので、第３速または第４速で走
行している時に２レンジを選択するとクラッチ３０およ
びサーボ装置４２ａの油圧室４５４の油圧が排出されて
第１歯車変速装置３４が第２速の変速段を達成し、また
第１速、第２速、車両停止状態において２レンジを選択
した場合には、車両速度が上昇しても第３遠、第４速へ
の変速が達成されないものである。なお、第３遠、第４
遠から第２速への変速に際しては、エンジンブレーキ判
別弁１３６において油路６３４と６３６とが達通されて
いるので、クラッチ３０およびサーボ装置４２ａの油圧
室４５４からの油圧の排出が短時間で行なわれ、変速が
短時間で行なわれるものである。叩−方、上記油路２５
４から２一３シフト弁１ １８へ導びかれたライン圧Ｐ
Ｉは、さらに油路４２６を介して３−４レンジコントロ
ール弁１３０のランド５９２，５９４間にも供給される
。

上記両ランド５９２，５９４間に供給されたライン圧Ｐ
Ｉはその受圧面積差によってスプール５８２をスプリン
グ５８４の押圧力に抗して左方へ移動せしめ「油路４２
６を油路５８６と４７６へ蓮通せしめる。従って「 ラ
イン圧ＰＩは油路５８６を介して減圧弁１３２に供給さ
れて、同弁１３２のスプール５ｇ８を左方に固定的に位
置せしめるとともに、油路４７６、３−４シフト弁１２
０、油路４７８〜減圧弁１３２のランド６０８，６１０
間、油路６０２切換弁亀４４「油路４１６、トルクコン
バータロック弁亀２８、油路５４２を介してブレーキ８
２に供給されて同ブレーキ８２を係合させる。このため
、２レンジ第２速においてエンジンブレーキ作用を働か
せることができるものである。

なお、このとき上記ブレーキ８２に供給されるライン圧
ＰＩは、上記の如く減圧弁１３２の右側部にライン圧Ｐ
Ｉが供給されてスプール５９８が左方へ固定的に位置せ
しめられるので、同減圧弁１３２によって減圧されるこ
とはないものである。なお、２レンジにおける第１速→
第２遠、第２途→第１速の変速特性は、両変速段ともエ
ンジンブレーキが作用する。即ちブレーキ８２へライン
圧ＰＩが供給されて同ブレーキ８２が係合していること
を除けば、Ｄレンジにおける変速特性と何ら変わるとこ
ろはないものである。また、上記２レンジでは、スイッ
チ５２９が開成されており、アクセルペダルを解放して
も第１ソレノィド弁１２４のソレノィド５２０は励磁せ
ず油路５１４の開□部５２４は排油路５１８に運速され
たままとなっているため、車両速度が低下して停止寸前
となり、油路５０４からトルクコンバータロック弁１２
８へライン圧ＰＩが供給されても同弁１２８のスプール
５３８が左方へ移動せず、上記ライン圧ＰＩがサーボ装
置４２ａの油圧室５４４およびクラッチ３０まで供給さ
れることはない。

従って、車両停止後においても、車両停止用ブレーキ装
置を解放すればクリープが発生するので、交通渋帯時あ
るいは車庫入れ等の徐行運転に際して極めて有効となる
。

これは、次に説明する手動弁１０６がＬレンジとなった
場合でも同機である。手動弁１０６がＬレンジとなると
、油路１５４のライン圧ＰＩは油路２２８にも供給され
、同油路２２８のライン圧ＰＩはしンジコントロール弁
１ １４に導びかれる。この時、上述のように車両が第
２遠の変速段で略５０物／ｈ以上で走行していると、ガ
バナ圧Ｐｇの作用により、同弁１ １ ４のスプール３
４０が左方に位置せしめられているので、上記油路２２
８内のライン圧ＰＩはどこにも供給されることがなく、
従って第２遠の変速段が保持されるものである。そして
、車両速度が上記５０細／ｈ以下となると、上記スプー
ル３４０がスプリング３４２の付勢力によって右方へ変
位せしめられ、油路２２８と３４８とが連通されるので
〜ライン圧ＰＩは同弁１ １４の左側に供給されるとと
もに、油路３５０，３６４、１−２シフト弁１１６、油
路３７０を介してブレーキ５６へ供給され、同ブレーキ
５６を係合状態とする。このとき上記ブレーキ５６へ供
給されるライン圧ＰＩは、初めに油路３６４に介装され
たチェック弁３７８を開放して急速に上記ブレーキ６６
へ導びかれ、同ブレーキ５６が係合状態となると油路３
５０，３８２を介して緋油路３７２へ至る流れとなりト
オリフィス３８０とオリフィス３８４の流量（内径）の
比に応じて所定値まで減圧されるものである。そして、
上記第１速の変速段が達成されるとしンジコントロール
弁１１４のスプール３４０の左側にライン圧ＰＩが供給
されて同スプール３４０を右側に固定的に位置せしめる
とともに、同ライン圧ＰＩが油路３５０を介して１−２
シフト弁１１６のスプール３５６の左側に供給されて（
この場合オリフイス３８０の作用により油路３５０内の
ライン圧ＰＩが低下することはない）、同弁１ １６の
両スプール３５６，３５８を第１遠位置に固定的に位置
せしめるので、再び車両速度が５０物／ｈ以上となって
も、レンジコントロール弁１１４のスプール３４０が左
方へ変位せず油路２２８と油路３５０とが達通されたま
まとなり、第１速が保持されて、第２遠へ変速されない
ものである。一方、上記油路３７０内の減圧されたライ
ン圧ＰＩは、油路４０８を介して切換弁１４４へも供給
されるが、この場合、同切換弁１４４には手動弁１０６
を２レンジとした際にライン圧ＰＩが供給されている油
路２３０から２−３シフト弁１１８、３一４レンジコン
トロール弁１３０、３一４シフト弁１２０、減圧弁１３
２を介して減圧されていないライン圧ＰＩが供給されて
いるので、同減圧されていないライン圧ＰＩが油路４１
６、トルクコンバータロック弁１２８、油路５４２を介
してプレ−キ８２へ供給されるものである。以上より明
らかなように、上記本発明の第１実施例によれ！ま、手
動弁１０６、第２ソレノィド弁１２６、スイツチ５７６
、３一４レンジコントロール弁１３０から成る手動変速
制御装置を油圧回路中に設け、第２の歯車変速装置６川
こワンゥェィクラッチ８０を設けて、Ｄ４レンジにおい
て第４速以外の変速段では上記ワンゥェィクラッチ８０
を係合させ、ブレーキ８２を解放するように構成したの
で、上記ブレーキ８２の容量を４・さくできしかも油圧
回路が比較的簡単となり、全体として４・型で安価な自
動変速機を提供することができるものである。

また、Ｄ４レンジにおいて、第４遠から第３遠へのキッ
クダウンに際しては、クラッチ８４の油圧を排出するの
みであるので、同変速時に生じるショックを極めて小さ
なものとすることができるものである。さらに、上記手
動変速制御装置をＤ３レンジとすると、ブレーキ８２が
孫合状態となるので、比較的高速の変速段である第３遠
においてエンジンブレーキ作用を得ることができるもの
である。さらにまた、上記３一４レンジコントロール弁
１３０を介してブレーキ８２へ供給されるライン圧ＰＩ
は、２一３シフト弁１ １８が第３遠側へ位置されたと
きにのみ３−４レンジコントロール弁１３０へ導びかれ
るように構成されているので、Ｄ３レンジ第２遠では第
２歯車変速装置６０はワンウヱィクラッチ８０の係合に
よって動力が伝達されることとなり、Ｄ３レンジにおけ
る第３速→第２遠の変速の際上記ワンゥェィクラッチ８
０が有効に作用して、変速時のショックを低減すること
ができるものである。また、Ｄ３レンジ第３遠において
、ブレーキ８２へ供給されるライン圧ＰＩが減圧弁１３
２によって所定値まで低下されるように構成されている
ので、Ｄ４レンジ第４速からＤ３レンジ第３速への変速
及びＤ３レンジにおける第２遠→第３遠への変速がショ
ックを生じることなく極めてスムーズに達成される等の
効果を奏するものである。次に本発明の第２実施例を第
４図〜第６図に従って説明するが、本第２実施例は上記
第１実施例における第１および第２歯車変速装置の配置
順序を逆にするとともに、第１歯車変速装置をシンプソ
ン式遊星歯車装置で構成し、第２歯車変速装置において
増速と直結の２段の変速段が達成されるように構成した
ものである。

なお、上記第１実例と同一部材もしくは同一の機能を備
えた部材、装置には同一の符号を付して説明を省略する
。第４図において、図示しないエンジンにより動される
クランク軸１０はトルクコンバータ１４を介して入力軸
２６に連結されており、同入力軸２６は第２歯車変速装
置７００のプラネタリキャリア７０１こ連結されている
。上記第２歯車変速装置７０川ま、リングギャ７０４、
プラネタリキャリア７０２上に回転自在に支持されたピ
ニオンギャ７０６、サンギャ７０８を有する単純遊星歯
車によって構成されており、上記キャリア７０２とサン
ギャ７０８とは機能的に並列に配設されたワンウェイク
ラツチ７８０およびクラッチ７８２によって互いに連結
され、さらにサンギャ７０８はブレーキ７８４を介して
変速機ケーシング２２に連結され、またリングギャ７０
４は出力部材７１０‘こ連結されている。同出力部材７
１０はクラッチ７２８およびクラッチ７３０‘こ連結さ
れており、上記クラッチ７２８の出力側は中間軸７１２
を介してシンプソン式遊星歯車装置によって構成された
第１歯車変速装置７１４のリャリングギャ７１６に連結
され、上記クラッチ７３０の出力側は上記中間軸７１２
に外嫁されたスリーブシャフト７１８を介して上記第１
歯車変速装置７１４のフロントサンギヤ７２０およびリ
ヤサンギヤ７２２に連結されるとともにブレーキ７４２
に連結されている。上記第１歯車変速装置７１４は、上
記フロントサンギヤ７２０‘こ噛合するフロントピニオ
ンギャ７２４、同ピニオンギャ７２４を回転自在に支持
するフ。ントキャリア７２６、上言己ピニオンギヤ７２
４に噛合するフロントリングギヤ７３２、上記りャリン
グギャ７１６およびリャサンギャ７２２に噛合するりヤ
ピニオンギャ７３４および同ピニオンギャ７３４を回転
自在に支持するりャキャリア７３６から成っており、上
記フロントキャリア７２６は機能的に並列に配設された
ワンウェイクラツチ７５４およびブレーキ７５６を介し
て変速機ケーシング２２に連結されておりフロントリン
グギヤ７３２とＩＪヤキヤリア７３６とは互いに連結さ
れるとともに出力軸７６に連結されている。また、上記
両サンギヤ７２０，７２２は上述の通り、スリーブシャ
フト７１８によって互いに連結されている。なお、上記
各ワンウェイクラッチ７８０，７５４は、上記第１実施
例と同様に、入力軸２６により出力軸７６を前進駆動す
る駆動力を伝達することが可能となるが、出力軸７６か
ら入力軸２６へ駆動力が伝達される場合（車両減速時）
、および後進駆動の場合には、その駆動力の伝達が不可
能となるように構成されている。

上記各クラッチ、ブレーキはそれぞれ係合用ピストン装
置あるいはサーボ装置等を備えており、油圧が給排され
ることにより係合、解放が行なわれる。

そして、上記第１歯車変速装置７１４は各クラッチ、ブ
レーキの作動の組み合せによって直結の変速段を最高遠
段とする前進３段と後進１段の変速段を達成するように
構成され、第２歯車変速装置７００はワンウェィクラッ
チ７８０又はクラッチ７８２から係合させてサンギャ７
０８とプラネタリキヤリア７０２とを結合させることに
より第１の変速段（直結）と、ブレーキ７８４を係合さ
せてサンギャ７０８を固定せしめることにより第２の変
速段（増速）とを達成するように構成されており、上記
第１実施例と同様に、第１歯車変速装置７１４が高速段
（直結）となったときにのみ上誌第２歯車変速装置７０
０のブレーキ７８４を作動させることにより全体として
前進４段後進１段の変速段を達成し得るものである。上
記横成の歯車変速装置においては停車時のクリープ防止
にあたって、クラッチ７８２とブレーキ７８４とを係合
させることにより入力軸２６の回転を停止させるように
するため、本第２実施例の油圧制御回路はその接続形態
を多少変更するだけで基本的には上記第１実施例のもの
を適用することができるものである。

即ち、上記第１実施例の油圧制御回路においてトルクコ
ンバータロック弁１２８で断続されていた油路４１４と
５４６、油路１４３と５４７をそれぞれ上記ロック弁１
２８を介さず直後達通させ、油路４１６，５４２を上記
ロック弁１２８の油路１４３，５４７が蓮通されていた
部分に蓮通させるとともに、第１実施例におけるクラッ
チ２８を本第２実施例のクラッチ７２８に置き換え「同
機にクラッチ３０をクラッチ７３０に、ブレーキ４２を
ブレーキ７４２に、ブレーキ５６をブレーキ７５６に、
ブレーキ８２をクラッチ７８２に、クラッチ８４をブレ
ーキ７８４にそれぞれ置き換えればよいものである。上
記油圧制御回路の変更部分は第５図に示すように、第１
実施例においてブレーキ５６と直接達通されていた油路
３７０をトルクコンバータロツク弁１２８のランド５５
２，５５４間に蓮通し、トルクコンバータロック弁１２
８とブレーキ７５６とを油路３７０′によって蓬通し、
切換弁１４４からの油路４１６とクラッチ７８２への油
路５４２とを上記ロック弁１２８のランド５５４，５５
６間に蓮通し、さらに上記第１実施例においてクラッチ
８４と直接連通されていた油路６１８をランド５５８，
５６０間に蓮適するとともに上記ロック弁１２８とブレ
ーキ７８４とを油路６１８′によって蓮適しているもの
である。なお、上記の通り油路１４３と５４７および油
路４１４と５４６はそれぞれ直接運通されている。また
トルクコンバータロック弁１２８自体の構造および停車
検出弁１２２、第１ソレノィド弁１２４等他の部分はす
べて上記第１実施例のものと同様である。上記構成によ
ってもＤ３またはＤ４レンジにおける車両の停止を検出
して、クラッチ７８２およびブレーキ７８４を係合させ
ることにより入力軸２６の回転を停止させてクリープを
防止することができ、前方への惰性走行および登坂路に
おける後退の防止は第１歯車変速装置７１４のワンウェ
ィクラッチ７５４の作用によって達成され、さらにクリ
ープ防止作用が働らいたときにブレ−キ７５６１こ運通
する油路３７０′を緋油路５４８に蓮通して上記ブレー
キ７５４が必ず解放されるようにしたので、歯車変速装
置におけるインターロックの発生を確実に防止できるも
のである。第６図の表は、本第２実施例における各クラ
ッチブレーキの作動と変速段の状況との関係を手動変速
制御装置の各位直に応じて示したものであり、第２図の
表と同様に“○”印はクラッチまたはブレーキの係合お
よびワンウェイクラツチのロック（係合）を示し、“一
”印はそられの解放またはロックされない状態を示して
いる。なお、上記第１実施例において最高速段である第
４遠は直結であったが、本第２実施例における最高遠段
である第４遠は増速の変速段であり、第３速が直結とな
っているものである。

以上より明らかなように、本第２実施例によっても上記
第１実施例と同様の作用効果を奏することができるもの
である。

なお、上述の通り第２実施例の歯車変速装置に、第１実
施例の油圧回路の構成を多少変更したのみで適用する場
合には、スロットル圧Ｐｔ、ガバナ圧Ｐｇ、ライン圧Ｐ
Ｉの上昇特性、各クラッチ、ブレーキへのライン圧ＰＩ
の給排時間およびその時期等に多少の変更を必要とする
ことはいうまでもないことである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に供される自動変速機の動
力伝達部の概略的構造を示す骨子図、第２図は上記第１
図に示す動力伝達部における谷藤嫁要素の作動と変速段
状況の関係を示す表、第３図は上記第１実施例における
完成された油圧回路を示すために同回路の各部を示す第
３図Ａ〜第３図Ｅの接続関係を示す配置図、第４図は本
発明の第２実施例に供される自動変速機の動力伝達部の
概略構造を示す骨子図、第５図は同第２実施例における
油圧回路の要部を示す概略図、第６図は上記第４図に示
す動力伝達部における各摩擦要素の作動と変速段状況の
関係を示す表である。 ｌｏ……クランク軸、１４……トルクコンバータ、２６
…・・・入力軸、２８，３０，８４，７２８，７８２，
７３０……クラッチ、３４，７１４・・・・・・第１歯
車変速装置、４２，５６，７４２，７５６，７８４……
ブレーキ、５２，７１０……出力部村、５４，８０，７
５４，７８０・・・・・・ワンウェィクラッチ、６０，
７００・・・・・・第２歯車変速装置、６２……入力部
材、７６・・・・・・出力軸、１０２・・・・・・調圧
弁、１０６・・・・・’手動弁、１０８・・・・・・ス
ロットル弁、１１２……ガバナ弁、１１４……レンジコ
ントロール弁、１１６……１一２シフト弁、１１８……
２一３シフト弁、１２０……３−４シフト弁、１２２・
・・・・・停車検出弁、１２４，１２６……ソレノイド
弁、１２８……トルクコンバータロック弁、１３０……
３一４レンジコントロール弁、１３２・・・・・・減圧
弁、１３４・・・・・・ダウンシフト弁、１３６……エ
ンジンブレーキ判別弁、５２８，５２９，５７６……ス
イッチ。 器丁図 潔Ｚ図 第３図 く 図 ｍ 難 ○ 図 ｍ 上船 第３図Ｃ ○ 図 ｍ 球 第３図Ｅ 第４図 第５図 第６図 ○了ｄ○３２○が〜衿 昭和５４年特許願第１１４９１３号（特公婿６０−７１
３４号、昭６０．２．２２発行の特許公報５（２）−６
〔２０９〕号掲載）については特許法第６４条及び特許
法第１７条の３の規定による補正があったので下記のと
おり掲載する。 特許第１４７５１８０号 ｌｎｔ．ＣＩ．４ 識別記号 庁内整理番号Ｆ１
６日 ５／６４ ７３３１−３Ｊ記１
「特許請求の範囲」の項を「１ 複数の摩擦要素を自
動的または手動的に油圧で選択作動することにより高，
中，低速の前進３段と後進１段の変速段を達成する第１
の歯車変速装置と，単純遊星歯車，第１および第２摩擦
要素，同第１摩擦要素に並列に配設されたワンワェイク
ラツチから成り上記第１摩擦要素とワンワェイクラツチ
のいずれか一方を係合することにより低速の変速段を達
成し，第２の摩擦要素を係合することにより高速の変速
段を達成する第２の歯車変速装置とを備え，上記両函車
変速装置を互いに機械的に連結するとともに上記簾ｉ歯
車変速装置を入力軸に第２歯車変速装置を出力軸に連結
し，上記第１歯車変速装置が高速の変速段となったとき
に上員己第２歯車変速装置を変速することにより低速側
から第１速乃至第４遠の前進４段と後進１段の変速段を
達成するように構成された車両用自動変速機であって，
上記各摩擦要素へ油圧を給排する油圧回路中に介菱され
上記変速段の達成数を可変的に制限する複数の変速制御
位薄をとり得る手動変速制御装置と，上記第１摩擦要素
へ油圧を供給する油圧回路中に介装された減圧弁とを備
え，上記手鰯変速制御装置が車両の走行状態に応じて上
記前進４段の変速段を自動的に達成させ得るＤ４レンジ
の変速制御位置にあるときには上記第２歯車変速装置の
第１摩擦要素を解放状態とし，手動変速制御装置が上記
Ｄ４レンジ以外の変速制御位置にあるときには少なくと
もその変速制御位置における最も高速の変速段が蓬成さ
れたときに上記第１摩擦要素を係合状態とするとともに
上記手轍変速制御菱贋が第１速乃至第３遠の変速段を目
‐動的に達成させ得るＤ３レンジの変速制御位置にあり
且つ第３遠か達成されたときのみ上記鍵１摩擦要素へ供
給される油圧を他の摩擦要素へ供給される油圧より低下
させるように構成したことを特徴とする車両用自動変速
機。 ２ 上記手動変速制御装置が上記油圧回糠中に介袋され
た２つの位置にとり得る制御弁を備え，同制御弁はＤ４
レンジの状態で一方の位置をとり上記第１摩擦繁素への
油圧の供給を遮断し，Ｄ４レンジ以外の状態で他方の位
置をとり第３速と第４遠の変速を制御する３一４シフト
弁へ油圧を供給して同３−４シフト弁を第３速側に固定
的に位置せしめるとともに上記第１摩擦要素に油圧を供
給するように構成されていることを偽徴とする特許請求
の範囲第１項に記載の車両用自動変速機。 ３ 上記制御弁は，上記手動変速制御菱瞳がＤ４レンジ
に位置した状態で油圧が供給されると上記−方の位糧と
なり，手動変速制御装置がＤ４レンジ以外に位置した状
態で油圧が供給されると他方の位置となるように構成さ
れていることを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載
の車両用自動変速機。 ４ 上記制御弁への油圧は，第２途と第３途の変速を制
御する２−３シフト弁を介し，且つ同２−３シフト弁が
第３途側に位置したときに供給されるように構成されて
いることを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の車
両用自動変速機。 」と補正する。２ 第６欄２１行〜第６欄１８行、「連
結するとともに・・・構成した」を「連続するとともに
上記第１歯車変速装置を入力軸に第２歯車変速装置を出
力軸に連続し，上記第１歯車変速装置が高速の変速段と
なったときに上き己第２歯車変速装置を変速することに
より低速側から第１速乃至第４遠の前進４段と後進１段
の変速段を達成するように構成された車両用自動変速機
であって，上記各摩擦要素へ油圧を給排する油圧回路中
に介菱され上記変速段の達成数を可変的に制限する複数
の変速制御位置をとり得る手動変速制御装置と，上記第
１摩擦要素へ油圧を供給する油圧回路中に介菱された減
圧弁とを備え，上記手動変速制御装置が車両の走行状態
に応じて上記前進４段の変速段を自動的に達成させ得る
Ｄ４レンジの変速制御位置にあるときには上記第２歯車
変速装置の第１摩擦要素を解放状態とし，手動変速制御
装置が上記Ｄ４レンジ以外の変速制御位置にあるときに
は少なくともその変速制御位置における最も高速の変速
段か達成されたときに上記第１摩擦要素を係合状態とす
るとともに，上記手動変速制御装置が第１速乃至第３速
の変速段を自動的に達成させ得るＤ３レンジの変速制御
位置にあり且つ第３遠が達成されたときのみ上記第１摩
擦要素へ供給される油圧を他の摩擦要素へ供給される油
圧より低下させるように構成した」と補正する。 ３ 第６欄２０行、「第一実施例」を「実施例」と補正
する。 ４ 第８欄４３行、「手鰯弁１０８」を「手動弁１０６
」と補正する。 ５ 第１４欄２７行、「スプール９５」を「スプール３
１８」と補正する。 ６ 第２０欄３８行、「クラッチ８２」を「ブレーキ８
２」と補正する。 ７ 第４０欄２０行、「両変速段とも」を「第２速のみ
で」と補正する。 ８ 第４２欄３９行〜第４６欄１０行、「次に本発明の
・・・ないことである。 」を削除する。９ 第４２欄２行、．第４６欄１２行、
第４６欄１６行、「第１実施例」を「実施例」と補正す
る。 １０ 第４６欄１８行〜第４６欄２３行、「、第４図は
・・・示す表」を削除する。 １１ 第４６欄２５行〜第４６欄２６行、「７２８，７
８２，７３０」を削除する。 １２ 第４６欄２６行、「７１４」を削除する。 １３ 第４６欄２７行〜第４６欄２８行、「７４２，７
５６，７８４」を削除する。 １４ 第４６欄２８行、「７１０」を削除する。 １５ 第４６欄２９行、「７５４，７８０」を削除する
。 １６ 第４６欄３０行、「７００」を削除する。 １７ 第２９頁「第４図」，第３０頁「第５，６図」を
削除する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数の摩擦要素をを自動的または手動的に油圧で選
   択作動することにより高、中、低速の前進３段と後進１
   段の変速段を達成する第１の歯車変速装置と、単純遊星
   歯車、第１および第２摩擦要素、同第１摩擦要素に並列
   に配設されたワンウエイクラツチから成り上記第１摩擦
   要素とワンウエイクラツチのいずれか一方を係合するこ
   とにより低速の変速段を達成し、第２の摩擦要素を係合
   することにより高速の変速段を達成する第２の歯車変速
   装置とを備え、上記両歯車変速装置を互いに機械的に連
   結するとともに一方を入力軸に他方を出力軸に連結し、
   上記第１歯車変速装置が高速の変速段となつたときに上
   記第２歯車変速装置を変速することにより低速側から第
   １速乃至第４速の前進４段後進１段の変速段を達成する
   ように構成された車両用自動変速機であつて、上記各摩
   擦要素へ油圧を給排する油圧回路中に介装され上記変速
   段の達成数を可変的に制限する複数の変速制御装置をと
   り得る手動変速制御装置を備え、同手動変速制御装置が
   車両の走行状態に応じて上記前進４段の変段を自動的に
   達成させ得るＤ＿４レンジの変速制御位置にあるとき、
   上記第２歯車変速装置の第１摩擦要素を解放状態とする
   ように構成したことを特徴とする車両用自動変速機。 ２ 複数の摩擦要素を自動的または手動的に油圧で選択
   作動することにより高、中、低速の前進３段と後進１段
   の変速段を達成する第１の歯車変速装置と、単純遊星歯
   車、第１および第２摩擦要素、同第１摩擦要素に並列に
   配設されたワンウエイクラツチから成り上記第１摩擦要
   素とワンウエイクラツチのいずれか一方を係合すること
   により低速の変速段を達成し、第２の摩擦要素を係合す
   ることにより高速の変速段を達成する第２の歯車変速装
   置とを備え、上記両歯車変速装置を互いに機械的に連結
   するとともに一方を入力軸に他方を出力軸に連結し、上
   記第１歯車変速装置が高速の変速段となつたときに上記
   第２歯車変速装置を変速することにより低速側から第１
   速乃至第４速の前進４段と後進１段の変速段を達成する
   ように構成された車両用自動変速機であつて、上記各摩
   擦要素へ油圧を給排する油圧回路中に介装され上記変速
   段の達成数を可変的に制限する複数の変速制御装置をと
   り得る手動変速制御装置を備え、同手動変速制御装置が
   車両の走行状態に応じて上記前進４段の変速段を自動的
   に達成させ得るＤ＿４レンジの変速制御位置にあるとき
   には上記第２歯車変速装置の第１摩擦要素を解放状態と
   し、手動変速制御装置が上記Ｄ＿４レンジ以外の変速制
   御位置にあるときには少なくともその変速制御位置にお
   ける最も高速の変速段が達成されたときに上記第１摩擦
   要素を係合状態とするように構成したことを特徴とする
   車両用自動変速機。 ３ 上記手動変速制御装置が上記油圧回路中に介装され
   た２つの位置をとり得る制御弁を備え、同制御弁はＤ＿
   ４レンジの状態で一方の位置をとり上記第１摩擦要素へ
   の油圧の供給を遮断し、Ｄ＿４レンジ以外の状態で他方
   の位置をとり第３速と第４速の変速を制御する３−４シ
   フト弁へ油圧を供給して同３−４シフト弁を第３速側に
   固定的に位置せしめるとともに上記第１摩擦要素に油圧
   を供給するように構成されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第２項に記載の車両用自動変速機。 ４ 上記制御弁は、上記手動変速制御装置がＤ＿４レン
   ジに位置した状態で油圧が供給されると上記一方の位置
   となり、手動変速制御装置がＤ＿４レンジ以外に位置し
   た状態で油圧が供給されると他方の位置となるように構
   成されていることを特徴とする特許請求の範囲第３項に
   記載の車両用自動変速機。 ５ 上記制御弁への油圧は、第２速と第３速の変速を制
   御する２−３シフト弁を介し、且つ同２−３シフト弁が
   第３速側に位置したときに供給されるように構成されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の車
   両用自動変速機。 ６ 上記手動変速制御装置が第１速と第２速の変速段を
   達成する２レンジと、所定車速以上で選択されたとき第
   ２速となり所定車速以下で第１速の変速段を達成するＬ
   レンジとの２つの変速制御位置のいずれか一方にあると
   き、上記第１摩擦要素を係合状態とするように構成した
   ことを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の車両用
   自動変速機。 ７ 上記第１摩擦要素へ油圧を供給する油圧回路中に減
   圧弁を介装し、上記第１摩擦要素へ供給される油圧を他
   の摩擦要素へ供給される油圧より低下させたことを特徴
   とする特許請求の範囲第３項に記載の車両用自動変速機
   。 ８ 上記減圧弁が、上記手動変速制御装置が第１速乃至
   第３速の変速段を自動的に達成させ得るＤ＿３レンジの
   変速制御位置にある時に上記第１摩擦要素へ供給される
   油圧を低下させ、上記手動変速制御装置が他の変速制御
   位置にある時には上記第１摩擦要素へ供給される油圧を
   低下させないように構成されていることを特徴とする特
   許請求の範囲第７項に記載の車両用自動変速機。