JPH0665908B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、中立状態から前進駆動または後進駆動に移行
する場合において、流体伝動装置の出力軸に伝達される
トルクの立ち上がりを滑らかにした車両用自動変速機の
油圧制御装置に関するものである。

［従来技術］ 従来、自動変速機は流体伝動装置、例えばトルクコンバ
ータと変速ギヤ機構を備えており、クランクシャフトに
よって取り出されたエンジンの回転を上記トルクコンバ
ータを介して入力軸に伝え、更に変速ギヤ機構に伝達す
る構造になっている。

そして、上記トルクコンバータは、内部を循環する流体
の作用によりトルク変換機として、また流体継手として
働き、ポンプ、タービン、ステータ、及び直結クラッチ
によって構成されている。

すなわち、クランクシャフトを介して伝達されたエンジ
ンからの回転は、フロントカバーに伝えられ、該フロン
トカバーに固定されたポンプに伝達される。そして、該
ポンプが回転すると、トルクコンバータの内部の流体は
シャフトの周囲を回転する流れを生じ、この流体の流れ
は遠心力によりポンプとタービンとステータ間で循環す
る流れとなる。

上記ポンプが回転を始めたばかりでタービンとの回転速
度差が大きい時はタービンから流れ出した流体がポンプ
の回転を妨げる方向に流れる。そこで、上記ステータは
ポンプとタービン間にあって、両者の回転速度差が大き
い時には流体の流れをポンプの回転を助ける方向に変換
する役割をするようになっている。

上記構成のトルクコンバータなどの流体伝動装置におい
ては、例えば特開昭57-18851号公報に示されるように、
作動油は第２圧力調整弁から供給され、該第２圧力調整
弁を調整することによりセカンダリライン圧が設定され
る。

この場合、該セカンダリライン圧はトルクコンバータに
供給されるだけではなく、潤滑用としても供給され、ス
ロットル開度に応じて第２圧力調整弁が作動して、スロ
ットル開度に対応するセカンダリライン圧が設定される
ようになっており、第１図に示すようにエンジンのスロ
ットル開度に応じて変化するスロットル圧Pthを第２圧
力調整弁の入力油圧とし、スロットル開度に応じて漸増
するセカンダリライン圧Psecを発生させている。

ところで、流体伝動装置内の油圧が低過ぎると、流体伝
動装置内の作動油が撹拌されて作動油が泡立ち、ノイズ
が発生するだけでなくキャビテーションが発生し、動力
伝達効率が低下してしまう。

そこで、スロットル開度が０％におけるセカンダリライ
ン圧Psecを高く設定してある。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記構成の車両用自動変速機の油圧制御
装置においては、トルクコンバータ内の作動油の油圧を
高く設定すると、トルクコンバータの動力伝達効率は向
上するが、シフトレバーを移動させて中立レンジ（Ｎレ
ンジ）から前進レンジ（Ｄレンジ）または後進レンジ
（Ｒレンジ）に切換える場合、変速ショックが発生す
る。

すなわち、変速ギヤ機構内の摩擦係合装置の係合にとも
ない、エンジンに負荷がかかりエンジン回転数が急激に
低下するが、トルクコンバータ内の作動油の油圧が高い
ため、このときエンジンで発生する慣性トルク（イナー
シャトルク）がトルクコンバータを介してそのまま変速
ショックとなる。

そこで本発明は、上記従来の車両用自動変速機の油圧制
御装置の問題点を解決して、キャビテーションが発生す
るのを防止するとともに、中立レンジ（Ｎレンジ）から
前進レンジ（Ｄレンジ）または後進レンジ（Ｒレンジ）
に切換える場合に変速ショックが発生することのない車
両用自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的と
する。

［問題点を解決するための手段］ 上記課題を達成するために本発明の車両用自動変速機の
油圧制御装置は、油圧源と、該油圧源からの油圧により
流体的に動力を伝達する流体伝動装置と、該流体伝動装
置と前記油圧源との間に配設され前記流体伝動装置へ供
給される第１の油圧を入力される入力油圧に応じて調圧
する油圧調圧手段と、前記油圧源と前記油圧調圧手段と
の間に配設されシフトポジションが駆動状態に設定され
たときに第２の油圧を前記駆動状態を達成するための摩
擦係合装置の油圧サーボに供給するとともに前記油圧調
圧手段に前記入力油圧として供給し、シフトポジション
がニュートラル状態に設定されたときに前記油圧サーボ
及び前記油圧調圧手段への前記第２の油圧を排出するマ
ニュアル弁と、該マニュアル弁と前記油圧調圧手段との
間に配設され前記油圧調圧手段へ供給される前記第２の
油圧を徐々に昇圧する昇圧遅延手段とを備え、前記油圧
調圧手段は前記昇圧遅延手段からの前記第２の油圧に基
づいてシフトポジションが前記駆動状態に設定されたと
きには前記流体伝動装置の動力伝達を可能とするような
第１の油圧を、シフトポジションがニュートラル状態に
設定されたときには前記駆動状態に設定されたときより
も低い第１の油圧を前記流体伝動装置へ供給することを
特徴とする。

［作用及び効果］ 上記の構成によれば、シフトポジションが駆動状態に設
定されている時には、マニュアル弁からの第２の油圧が
油圧サーボに供給されるとともに油圧調圧手段にも供給
されており、油圧調圧手段は流体伝動装置の動力伝達を
可能とするような第１の油圧を流体伝動装置へ供給する
ために、流体伝動装置内の油圧が高くキャビテーション
が発生することがない。

そして、シフトポジションがニュートラル状態から駆動
状態に切換えられる場合には、まず、ニュートラル状態
では、マニュアル弁により油圧調圧手段への第２の油圧
が排出されているので、駆動状態に設定されたときより
も低い第１の油圧が流体伝動装置に供給されている。そ
して、シフトポジションが駆動状態に切換えられると、
上述のように、油圧調圧手段に第２の油圧が供給され
て、流体伝動装置には流体伝動装置の動力伝達を可能と
するような第１の油圧が供給されるが、マニュアル弁と
油圧調圧手段との間には、油圧調圧手段へ供給される第
２の油圧を徐々に昇圧する昇圧遅延手段が配設されてい
るために、流体伝動装置内の油圧の上昇が遅延されてエ
ンジンで発生するイナーシャトルクが変速ギヤ機構へ伝
達されにくい低い油圧が維持され、マニュアル弁ニュー
トラル状態から駆動状態への切換えにともなう変速ショ
ックの発生を抑えることができる。

以上のように、本発明によれば、駆動状態における流体
伝動装置内でのキャビテーションの発生を防止すること
ができるとともに、ニュートラル状態から駆動状態への
マニュアル弁の切換えにともなう変速ショックの発生を
防止することができる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

第２図はトルクコンバータと遊星歯車機構とを組み合わ
せて形成される車両用自動変速機の概略骨格図である。

この自動変速機は流体伝動装置としてのトルクコンバー
タ10、オーバドライブ機構20、前進３段後進１段の遊星
歯車変速機構30を備えており、第３図に示す油圧制御装
置によって制御される。

トルクコンバータ10は、ポンプ55、タービン56、ステー
タ57及び直結クラッチ50を有する周知のものであり、ポ
ンプ55は機関クランク軸58と連結され、タービン56はタ
ービン軸59に連結されている。タービン軸59はトルクコ
ンバータ10の出力軸をなすとともにオーバドライブ機構
20における遊星歯車装置のキャリヤ60に連結されてい
る。キャリヤ60によって回転可能に支持されたプラネタ
リピニオン64はサンギヤ61及びリングギヤ65と噛み合っ
ている。サンギヤ61とキャリヤ60の間には摩擦係合装置
である多板クラッチC0と一方向クラッチF0が直列的に設
けられており、更にサンギヤ61とオーバドライブ機構20
を包合するオーバドライブケース66の間には摩擦係合装
置である多板ブレーキB0が設けられている。

オーバドライブ機構20のリングギヤ65は、前進３段後進
１段の遊星歯車変速機構30の入力軸23に連結されてい
る。入力軸23と中間軸29との間には前進用クラッチであ
る多板クラッチC1が設けられており、また入力軸23とサ
ンギヤ軸80との間には後進用クラッチである多板クラッ
チC2が設けられている。サンギヤ軸80とトランスミッシ
ョンケース68の間には多板ブレーキB1、多板ブレーキB2
及び一方向クラッチF1が設けられている。サンギヤ軸80
に設けられたサンギヤ82は、キャリヤ83、該キャリヤ83
により支持されたプラネタリピニオン84、該ピニオン84
と噛み合ったリングギヤ85、他の一つのキャリヤ86、該
キャリヤ86により支持されたプラネタリピニオン87、該
ピニオン87と噛み合うリングギヤ88とともに二列のシン
グルプラネタリギヤセットを構成している。リングギヤ
85は中間軸29と連結され、第２列のキャリヤ83は第１列
のリングギヤ88と連結されており、これらのキャリヤ83
及びリングギヤ88は出力軸89と連結されている。第１列
のキャリヤ86とトランスミッションケース68との間には
多板ブレーキB3と一方向クラッチF2とが並列的にに設け
られている。

この遊星歯車変速機構は以下に説明される油圧制御装置
によりエンジンのスロットル開度、車両の車速等車両走
行条件に応じて各クラッチ及びブレーキの係合または解
放が行われ、オーバドライブ(O/D)含む前進４段の自動
変速または手動（マニュアル）変速と、手動変速のみに
よる後進１段の変速がなされる。

変速ギヤ位置とクラッチ及びブレーキの作動状態を表１
に示す。

表１は自動変速のときのシフトレバーのシフトポジショ
ンSP、各摩擦係合装置（ブレーキ及びクラッチ）の係合
状態及び遊星歯車変速機構の変速段の関係を示し、表１
において○は摩擦係合要素の係合、空白は解放を示す。

第３図は第２図に示した自動変速機の油圧制御装置の油
圧回路図を示す。

油圧回路は、油溜め内に設けられたオイルストレーナ10
0、油圧ポンプ101、第１圧力調整弁（レギュレータ弁）
130及び第２圧力調整弁（セカンダリレギュレータ弁）1
50よりなる油圧調圧手段、カットバック弁160、クーラ
バイパス弁105、プレッシャリリーフ弁106、リバースク
ラッチシーケンス弁110、直結クラッチ制御弁120、スロ
ットル弁200、マニュアル弁（選速弁）210、１−２シフ
ト弁220、２−３シフト弁230、３−４シフト弁240、ブ
レーキB1への供給油圧を調整するとともに第３速時にブ
レーキB1への供給油圧を遮断するインタミディエイトコ
ーストモジュレータ弁245、ブレーキB3への供給油圧を
調整するローコーストモジュレータ弁250、クラッチC1
への係合を円滑になさしめるアキュムレータ280、クラ
ッチC0、C1、C2及びB0、B1、B2の各油圧サーボ及びアキュム
レータへ供給される圧油の流量を制限し、各油圧サーボ
及びアキュムレータからの作動油の排圧を迅速に行うた
めの絞り弁であるチェック弁付オリフィス301、303、304、
305、306、電子制御回路の出力で開閉され２−３シフト
弁230と３−４シフト弁240の双方を制御する第２のソレ
ノイド弁S2、及び前記直結クラッチ制御弁120を制御す
る第３のソレノイド弁S3、並びに各弁間及び各クラッ
チ、ブレーキの油圧サーボを連絡する油路からなる。

上記構成の油圧回路において、油ポンプ101は油圧源と
なり、油溜めからオイルストレーナ100を介して油ポン
プ101によって吸引された油は、第１圧力調整弁130及び
第２圧力調整弁150からなる油圧調圧手段に送られ、油
圧が調圧され、調圧された油が上記流体伝動装置として
のトルクコンバータ10に供給されるようになっている。

すなわち、上記油ポンプ101から吐出した油は、第１圧
力調整弁130で調圧されて油路１に所定の油圧（ライン
圧）を形成する。上記第１圧力調整弁130に連絡すると
ともにオリフィス51を介して油路１に連絡した油路1A内
の油は、更に第２圧力調整弁150によって所定のトルク
コンバータ圧（第１の油圧）、潤滑油圧、及びオイルの
循環クーラ圧に調圧される。第１圧力調整弁130は、一
方にスプリング131が背設されたスプール132と、該スプ
ール132に当接して直列されたプランジャ138を有し、ス
プール132は、一方から油路９から前記プランジャ138の
小径ランド（図示下側ランド）に印加されるスロットル
圧とスプリング131によるばね荷重とを受け、後進時に
は更に油路５からプランジャ138に印加されるライン圧
を受け、他方からはスプールの図示上部ランド133に印
加されるライン圧のフィードバック圧を受けて変位し、
油路１と油路1A及びドレインポート135との連通面積を
調整して油路１に車両走行条件に応じたライン圧を出力
する。

マニュアル弁210は、運転席に設けられたシフトレバー
と連結されている。シフトレバーは、Ｐ（パーク）、Ｒ
（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、
Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジのシフトポジシ
ョンを有し、手動操作によりシフトレバーのレンジに応
じてP、R、N、D、S、Lの各位置に移動する。表２に各シフト
レバーのシフトレンジにおける油路１と油路２〜５との
連通状態を示す。○は連通してライン圧が供給されてい
る場合を示し、×は排圧されている状態を表す。

スロットル弁200はアクセルペダルの踏み込み量に応じ
てスロットルプランジャー201がストロークして該プラ
ンジャー201とばね204が背設されたスプール202との間
のばね203を介してスプール202を動かし、油路１から供
給されたライン圧をスロットル開度に応じたスロットル
圧に調圧して油圧９に出力する。

第２圧力調整弁150は、図示上方から同一径のランド152
A、152B、152Cが形成され下端に小径のランド152Dが設け
られたスプール152と、図示下方から背設されたスプリ
ング154とを備える。スプール152は、図示上方からラン
ド152に油路1Aのセカンダリライン圧のフィードバック
を受け、図示下方から上記スプリング154のばね荷重
と、油路５から入力され中間ランド152Cの有効受圧面積
に印加される入力油圧（第２の油圧）と油路2Eから入力
される小径のランド152Dに印加される入力油圧（第２の
油圧）とを受けて変位し、油路1Aと潤滑油供給用の油路
1Qとの連通度合を増減させて、油路1Aの油圧を入力油圧
に応じた第１の油圧すなわちセカンダリライン圧に調圧
するとともに、余剰油を油路1Qに流出させ、自動変速機
の潤滑必要部に潤滑油として供給する。更に余った油は
油路1Rからオイルストレーナ100内に排出する。

そして、第２圧力調整弁150の油圧の高い時は図示上方
に変位されて、油路1Aと油路1Qとの連結度合を小さくし
て油路1Qへ流出する油を少なくして油路1Aのセカンダリ
ライン圧を昇圧させ、入力油圧が低い時は逆に作動して
油路1Aのセカンダリライン圧を降圧させる。

ところで、上記油路2Eを介してランド152Dに印加される
一方の入力油圧（第２の油圧）は、前進走行用油圧サー
ボである油圧サーボＣ−１への作動油供給用回路に接続
される。油圧サーボＣ−１は絞り弁であるチェック弁付
オリフィス302を介して油路２に連結するとともに、該
チェック弁付オリフィス302の下流にはアキュムレータ2
60が設けられているため、マニュアル弁210が非駆動状
態であるＮレンジから前進駆動状態であるＤレンジにＮ
−Ｄシフトされたとき、上記油圧Pc-1は第４図に示すよ
うに０から徐々に昇圧してライン圧に達するように変化
する。したがって、非駆動状態であるＮレンジ時は、上
記マニュアル弁210を操作することによって上記油路２
内が排圧され、油路2E内の第２油圧も排圧されて第２圧
力調整弁150のスプール152が下方に変位する。その結
果、油路1Aのセカンダリライン圧Psecは降圧し、第１図
に一点鎖線で示すようにスロットル開度に関係なく一定
圧(1.5kg/cm²程度）となる。

また、駆動状態であるＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジ時
は、上記マニュアル弁210を操作することによって上記
油路２内にライン圧が供給され、油路2E内の第２の油圧
がチェック弁付オリフィス302とアキュムレータ260によ
って徐々に上昇し、第２圧力調整弁150のスプール152が
上方に変位する。その結果、油路1Aのセカンダリライン
圧Psecは実線で示すように昇圧する。

すなわち、油路1Aのセカンダリライン圧Psecは、Ｎ−Ｄ
シフトが行われると、第４図に一点鎖線で示すように立
ち上がりが滑らかになるとともに、第１図で示したセカ
ンダリライン圧Psec特性に比較し、Ｎレンジ（ニュート
ラル）時における油圧から定常値までの油圧の差を大き
くとれる。これによりＮ−Ｄシフト時における出力軸の
トルク変化は本発明の場合、第４図に一点鎖線で示すよ
うに従来の破線に比較して変動が小さく、Ｎ−Ｄシフト
時のショックを低減することができる。ここで、本発明
の昇圧遅延手段は絞り弁であるチェック弁付オリフィス
302とアキュムレータ206とから構成される。

また、油路５から中間ランド152Cの有効受圧面積に印加
される他方の入力油圧（第２の油圧）は、絞り弁５′を
介して供給されているために、マニュアル弁210が非駆
動状態であるＮレンジから後進駆動状態であるＲレンジ
（リバースレンジ）にＮ−Ｒシフトされた時には、油路
1Aのセカンダリライン圧Psecは上述のＮ−Ｄシフト時に
比べアキュムレータを有していない分だけ、油圧の立ち
上がりが滑らかなものとはならないが、セカンダリライ
ン圧Psecの油圧の立ち上がりを遅延させることができる
ため、Ｎ−Ｒシフト時の変速ショックを防止することが
できる。ここで、Ｎ−Ｒシフト時における昇圧遅延手段
は、絞り弁５′により構成されている。

一方、Ｎ−Ｄ及びＮ−Ｒシフト時とも絞り弁とアキュム
レータによる昇圧遅延手段によりシフトショックを低減
する場合について説明する。

第５図は本発明の実施例を示す車両用自動変速機油圧制
御装置の油圧回路図である。

図において、上記油圧サーボＣ−１に作動油を供給する
油路2Eと、油圧サーボＣ−２に作動油を供給する油路2D
と、第２圧力調整弁150の入力油路2M間に切換弁すなわ
ちシャトル弁308が配設される。

上記したように、第２圧力調圧弁150は、入力油路2Mを
介して入力される入力油圧（第２の油圧）が高いときは
上方に変位されてセカンダリライン圧を昇圧させ、入力
油圧が低いときはセカンダリライン圧を降圧させる。

そして、入力油路2Mにシャトル弁308を介して連通する
油路2Eは、絞り弁であるチェック弁付オリフィス302を
介して油路２に連絡するとともにアキュームレータ260
に連通している。

また、油路2Dは、絞り弁であるチェック弁付オリフィス
303を介して油路2Cに連絡するとともにアキュームレー
タ270に連通している。

この実施例の場合、上記絞り弁であるチェック弁付オリ
フィス302とアキュームレータ260、絞り弁であるチェッ
ク弁付オリフィス303とアキュームレータ270によってそ
れぞれ昇圧遅延手段が構成され、該昇圧遅延手段によっ
て徐々に昇圧された油圧が第２の油圧となって上記入力
油路2Mに供給されるようになっている。上記昇圧遅延手
段は、２−３シフト弁230によって選択的に作動する。

すなわち、前進駆動状態であるＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌ
レンジ時は、マニュアル弁210が操作されてライン圧
（第２の油圧）が油路２に供給される。上記ライン圧は
チェック弁付オリフィス302を介して減圧されて油路2E
に供給されるとともに、アキュームレータ260を作動さ
せて油路2E内の油圧を徐々に昇圧する。そして、シャト
ル弁308のボールが図の左方に移動して油路2Eと入力油
路2Mを連通し、上記油路2E内の油圧が第２の油圧として
第２圧力調整弁150に供給され、スプール152を上方に変
位させる。

また、後進駆動状態であるＲレンジ時は、マニュアル弁
210が操作されて、ライン圧（第２の油圧）が油路５を
介して２−３シフト弁230に供給される。この時、上記
２−３シフト弁230は油路５と油路2Cを連通しているの
で、上記第４の油圧はチェック弁付オリフィス303を介
して減圧されて油路2Dに供給され、アキュームレータ27
0を作動させて油路2D内の油圧を徐々に昇圧する。そし
て、シャトル弁308のボールが図の右方に移動して油路2
Dと入力油路2Mを連通し、上記油路2D内の油圧が第２の
油圧として第２圧力調整弁150に供給され、スプール152
を上方に変位させる。

上記２−３シフト弁230は、第１のソレノイド弁S1を制
御することによってスプール232が切換えられ、油路２
及び油路５を選択的に油路2Cに連通する。

上記構成において、マニュアル弁210が非駆動状態であ
るＮレンジから駆動状態であるＲレンジにＮ−Ｒシフト
されたとき、油圧サーボＣ−２に供給される油圧Pc-2は
第６図に示すように徐々に昇圧してライン圧に達するよ
うに変化する。したがって、前進非駆動状態であり後進
非駆動状態であるＮレンジ時は、上記マニュアル弁210
を操作することによって、上記油路２及び油路５内が排
圧され、油路2E及び油路2Dを介して入力油路2M内の第２
油圧も排圧され、第２圧力調整弁150のスプール152が下
方に変位する。その結果、油路1Aのセカンダリライン圧
PsecはＮレンジ時において第１図の一点鎖線で示すよう
にスロットル開度に関係なく一定圧となる。また、Ｒレ
ンジのポジションでは実線のようになる。

このため、油路1Aのセカンダリライン圧PsecはＮ−Ｒシ
フトが行われた時、第６図の一点鎖線で示すように立ち
上がりが滑らかになり、シフトショックを低減すること
ができる。

第１のソレノイド弁S1は、非通電時にはオリフィス322
を介し油路２と連絡した油路2Gにハイレベルのソレノイ
ド圧（ライン圧に等しい）を生じ、通電時には油路2Gを
排圧させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイド弁S2は、油路１とオリフィス342を介
して連通した油路1Hに連絡する直結クラッチ制御弁120
の図示上端油室121の油圧を制御する。このソレノイド
弁S3は、非通電時は前記油室121にハイレベルのソレノ
イド圧を生ぜしめて背設されたばね123とともにスプー
ル122を図示下方に押圧し、該スプール122を図示下方に
位置させ、通電時には前記油室121を排圧してロウレベ
ルのソレノイド圧に反転させる。

前記表１に電子制御装置により制御されるソレノイド弁
S1、S2の通電（○）、非通電（×）と、シフトレバーの
シフト位置と自動変速機の変速状態の関係を示す。１−
２シフト弁220は、図示左方にばね221を背設したスプー
ル222を備え、ソレノイド弁S2が非通電され油路2Fにハ
イレベルのソレノイド圧が生じている時には図示右端の
油室224に該ハイレベルのソレノイド圧が入力され、該
油圧の印加によりスプール222は第３図において下半に
示す如く図示左方に設定されて第１速の位置となり、ソ
レノイド弁S2が通電され油路2Fが排圧されてロウレベル
のソレノイド圧となった時にはスプール222は上半に示
す如く図示右方に設定されて第２速の位置が得られる。
第３、第４速においてはマニュアル弁210及び２−３シ
フト弁230を介して油路2Cから左端油室223にライン圧が
入りスプール222はソレノイド圧の如何にかかわらず、
図示右方に固定される。

２−３シフト弁230は、図示左方にばね231を背設したス
プール232を備え、ソレノイド弁S1が通電されており、
油路2Gがロウレベルのソレノイド圧となっているときス
プール232はばね231の作用により図示右方に設定されて
第１速、第２速の位置となり、ソレノイド弁S1が非通電
されているときは油路2Gにハイレベルのソレノイド圧が
生じて右端油室234に印加され、このソレノイド圧の作
用によりスプール232は図示左方に設定されて第３速、
第４速の位置となる。油路４にライン圧が供給されたと
き（Ｌレンジ）は、左端油室233及び第２速側である図
示右方にロックされる。

３−４シフト弁240は、一方にばね241を背設したスプー
ル242を備え、第１速、第２速ではマニュアル弁210、油
路２、２−３シフト弁230、油路2Bを介して左端油室244
にライン圧が供給されているためスプール242は該ライ
ン圧及びばね241の作用により図示右方（第３速側）に
ロックされ、ソレノイド弁S2が非通電（第１速）、通電
（第２速）にかかわらず第３速状態となる。第３速、第
４速では、２−３シフト弁230が図示左方に設定される
ため、左端油室244の圧油が油路2B、２−３シフト弁23
0、油路３、マニュアル弁210を介して排出されるため、
ソレノイド弁S2が通電される第３速においては、油路2F
は排圧されロウレベルの油圧となるためばね241の作用
により、スプール242は図示右方に設定され第３速状態
となる。第４速ではソレノイド弁S2が非通電されている
ときは油路2Fにハイレベルのソレノイド圧の作用により
スプール242は図示左方に設定され第４速状態となる。
油路３にライン圧が供給されたとき（Ｓレンジ）は、２
−３シフト弁230のスプール242は該ライン圧及びばね24
1の作用で図示右方（第３速側）にロックされる。

カットバック弁160は、一方（図示下方）から背設され
たスプリング161のばね荷重を受け、他方からはオリフ
ィス165を介して油路2Jのライン圧を受けて変位するス
プール162を有し、油路2Aにライン圧が供給されると、
スプール162は図示下方に設定されてスロットル圧が発
生している油路9Aとを連通させて、該スロットル圧をカ
ットバック圧として出力し、スロットル弁200のスプー
ル202の図示上端ランド207にカットバック圧を印加さ
せ、油路９に発生されているスロットル圧をレベルダウ
ンする。このスロットル圧のレベルダウンにより、スロ
ットル圧を入力油圧とする第１圧力調整弁130ではスプ
ール132が図示上方に押し上げる力が減少し、油路１の
ライン圧をレベルダウンさせる、いわゆるライン圧のカ
ットバックがなされる。

次にマニュアル弁210の手動シフトによる油圧制御装置
の作動を説明する。

マニュアル弁210がＮレンジにシフトされているとき。

表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれとも連絡せ
ず、第１及び第２のソレノイド弁S1、S2は何れも非通電
されている。このため、１−２シフト弁220、２−３シ
フト弁230、３−４シフト弁240のスプールは何れもばね
の作用により図示右方に位置されている。マニュアル弁
210を介さず油路１に３−４シフト弁240、油路1J及びチ
ェック弁付流量制御弁301を介して直接連絡しているク
ラッチC0のみが係合している。

マニュアル弁210がＤレンジにシフトされているとき。

表２に示す如く油路２に油圧が供給され、これによりチ
ェック弁302、油路2Eを介してライン圧が供給されてク
ラッチC1が係合される。

車両の発進時は表１に示す如くソレノイド弁S1が通電、
ソレノイド弁S2が非通電され、１−２シフト弁220のス
プール222は図示左方にあり、ブレーキB1及びB2に連絡
する油路3C、2Hは排圧され、ブレーキB3に連絡する油路4
Cにも油圧が供給されないのでブレーキB1、B2及びB3は解
放され、第１速走行がなされる。表１に示す如く車速が
予め設定した大きさになったとき、コンピュータの出力
でソレノイド弁S2が通電され油室224に印加されたソレ
ノイド圧はロウレベルに反転するので、１−２シフト弁
220のスプール222は図示右方に移動し、油路２、１−２
シフト弁220、油路2A、チェック弁306、油路2Hを経て油
圧が供給され、ブレーキB2を係合して第２速へのアップ
シフトがなされる。

第３速へのアップシフトは車速、スロットル開度等が所
定値に達したときコンピュータの出力でソレノイド弁S1
が非通電され、２−３シフト弁230のスプール232は図示
左方に移動し、油路２、２−３シフト弁230、油路2C、
チェック弁303、油路2C、油路2Dを経て、油圧が油圧サ
ーボＣ−２インナに供給されてクラッチC2が係合し、同
時に１−２シフト弁220のスプール222は油路2Cから左端
油室223に供給されたライン圧により図示右方（第２速
側）に固定される。同時に３−４シフト弁240のスプー
ル242の左端油室244に供給されていた圧油が油路2B、２
−３シフト弁230、油路３、マニュアル弁210を介して排
出され３−４シフト弁240が解放され、ソレノイド弁S2
による制御が可能な状態となる。

第４速へのアップシフトは上記と同様にコンピュータの
出力でソレノイド弁S2が非通電され油路2Fから右端油室
243に供給されていたソレノイド圧がハイレベルに反転
し、３−４シフト弁240のスプール242が図示左方に移動
し、油路1Jが排圧されるとともに油路1Lに油圧が供給さ
れ、クラッチC0が解放されるとともにブレーキB0が係合
してなされる。

マニュアル弁210がＲレンジにシフトされているとき。

表２に示す如く油路５のみにライン圧が生じ、ソレノイ
ド弁S1及びS2はともにOFFされている。油路２に油圧が
供給されていないためソレノイド弁S2の作動にかかわら
ず２−３シフト弁230のスプール232はスプリング231の
作用で図示右方に固定され、油路５は油路2Cに連絡し
て、後進用クラッチC2の油圧サーボＣ−２インナにチェ
ック弁付オリフィス303、油路2Dを介してライン圧が供
給され油圧サーボＣ−２インナに圧油が供給されるにつ
れて油路2Dの圧力が高まり、その油圧がリバースクラッ
チシーケンス弁110の左端油室114に供給されるためスプ
ール112はスプリング111に打ち勝って図示右方に設定さ
れるためライン圧が油路５、リバースクラッチシーケン
ス弁110、油路5Aを介して油圧サーボＣ−２アウタに供
給されてC2が係合される。すなわちクラッチC2の油圧サ
ーボＣ−２インナ、Ｃ−２アウタに段階的に油圧を供給
することによりクラッチC2の係合を滑らかにしてＮ−Ｒ
時のショックを軽減している。また同様に油路５、１−
２シフト弁220、油路4Cを介して後進用ブレーキB3の油
圧サーボＢ−３にもライン圧が供給される。これにより
クラッチC2及びブレーキB3が係合され表１に示す如く後
進(R)が達成される。

マニュアル弁210がＳレンジにシフトされているとき。

表２に示す如く油路２に加えて油路３にライン圧が供給
される。第１、第２、第３速は上記Ｄレンジの時と同様
のシフトがなされるが、油路３、油路2Bを経て３−４シ
フト弁の左端油室244にライン圧が入力されスプール242
は図示右方に固定されるので、第４速へのシフトは生じ
ない。

また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速の如く油路
２から１−２シフト弁220を介して油路2Aにライン圧が
供給されるとともに、油路３から２−３シフト弁230、
油路3A、１−２シフト弁220を介して油路3Bにライン圧
が供給されるので、インタミディエイトコーストモジュ
レータ弁245によって調圧された油圧が油路3Cに供給さ
れ、常時ブレーキB2及びブレーキB1の両者が係合する第
２速が達成され、Ｓレンジ第２速はコースト時にエンジ
ンブレーキが働くとともに伝達トルク容量が増大する。

またマニュアル弁210がＤ位置で第４速の走行中に手動
でＤ−Ｓシフトを行った場合、前記の如く３−４シフト
弁240の左端油室244へのライン圧の導入により直ちに第
３速にダウンシフトがなされ、予定した速度まで減速し
た時点でコンピュータの出力がソレノイド弁S1を通電さ
れ、３−２ダウンシフトを生じさせ、エンジンブレーキ
の効く第２速が達成される。

マニュアル弁210がＬレンジにシフトされているとき。

油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が供給され
る。第１、第２速は上記Ｄレンジの時と同様のシフトが
なされるが、油路４から２−３シフト弁230の左端油室2
33にライン圧が入力され、スプール232を図示右方に固
定するので、第３速へのシフトは生じない。また第１速
は油路４、２−３シフト弁230、油路4A、ローコースト
モジュレータ弁250、油路4B、１−２シフト弁220、油路
4Cを経て供給される油圧によりブレーキB3を係合させ、
エンジンブレーキが効くようになされている。また第２
速ではマニュアル弁210がＳレンジにシフトされている
時と同様である。また第３速状態で走行中にＬレンジに
手動シフトした時には、前記２−３シフト弁230の左端
油室233へのライン圧の導入により直ちに第２速へダウ
ンシフトがなされ、予定した速度まで減速した時点でコ
ンピュータの出力がソレノイド弁S2を非通電させ、２−
１ダウンシフトを達成する。

マニュアル弁210がＤ、Ｓ、Ｌの各レンジにシフトさ
れ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２シフト弁220
が第２速側（図示右方）に設定されている場合は、油路
2Aにライン圧が生じ、ロックアップ制御弁120の下端油
室124に供給される。このライン圧により第３のソレノ
イド弁S3が通電され、上端油室121の油圧がロウレベル
となっているとき、ロックアップ制御弁120のスプール1
22は図示上方に動かされ油路1Aと油路1Dとが連絡し、ト
ルクコンバータ10内に設けられた直結クラッチ50は係合
し、トルクコンバータ10は直結状態となる。油路2Aにラ
イン圧が生じないかまたは油路2Aにライン圧が生じても
ソレノイド弁S3は非通電され油室121にハイレベルのソ
レノイド圧が生じているときには、ばね123またはばね1
23とハイレベルのソレノイド圧の作用によりスプール12
2は図示下方に位置する。スプール122が図示下方に位置
している間は油路1Aは油路1Cに連絡しており、トルクコ
ンバータ10の直結クラッチ50は解放されている。

上述したように第５図に示す実施例においては、油圧サ
ーボＣ−１への作動油供給用の油路2Eと、油圧サーボＣ
−２への作動油供給用の油路2Dと、第２圧力調整弁150
の入力油路2Mとの間をシャトル弁308で連絡している。
これによりＮ−Ｄシフト時は、第２圧力調整弁150への
油路2E、シャトル弁308、入力油路2Mを介して油路2Eに
発生する油圧が入力されて第４図に示すようにセカンダ
リライン圧Psecが発生し、Ｎ−Ｒシフト時はＮレンジ時
において排圧されている油圧サーボＣ−２へ後進走行開
始時（Ｒレンジ時）に絞り弁であるチェック弁付オリフ
ィス303を介して作動油が供給され、チェック弁付オリ
フィス303とアキュームレータ270の作用で油圧サーボＣ
−２の油圧Pc-2は第６図に示すような特性を示し滑らか
に昇圧する。これにより上記油圧Pc-2が油路2Dのシャト
ル弁308、入力油路2Mを介して入力される第２圧力調整
弁150は油路1Aに一点鎖線で示すようにスロットル開度
が０となっているＮレンジ時において十分低く、かつ入
力油圧である油圧Pc-2に対応して漸増するセカンダリラ
イン圧Psecを油路1Aに発生させる。

油圧Pb-3は油圧サーボＢ−３の油圧の立上がり特性を示
す。これによりＮ−Ｒシフト時の出力軸トルクは、セカ
ンダリライン圧Psecの入力油圧としてスロットル圧を用
いた場合（図示破線）に比較し、一点鎖線で示すように
変動が小さく、Ｎ−Ｒシフト時のショックを低減する。

なお、本発明のＮ−Ｄシフト時のショック対策及びＮ−
Ｒシフト時のショック対策はそれぞれ一方のみなされて
もよいことは当然でる。

【図面の簡単な説明】

第１図はスロットル圧特性とセカンダリライン圧特性を
示す図、第２図は車両用自動変速機の骨格図、第３図は
車両用自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図、第４図
はそのＮ−Ｄシフト時の油圧サーボへの供給油圧と出力
軸トルクの変化を示す図、第５図は本発明の他の実施例
を示す車両用自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図、
第６図はそのＮ−Ｒシフト時の油圧サーボへの供給油圧
と出力軸トルクの変化を示す図である。 （図中） ５′…絞り弁（昇圧遅延手段） 10…流体伝動装置 101…油ポンプ（油圧源） 130…第１圧力調整弁（油圧調圧手段） 150…第２圧力調整弁（油圧調圧手段） 210…マニュアル弁 260…アキュームレータ（昇圧遅延手段） 270…アキュームレータ（昇圧遅延手段） 303…チェック弁付オリフィス（昇圧遅延手段） 302…チェック弁付オリフィス（昇圧遅延手段） Ｃ−１…前進走行用クラッチの油圧サーボ（前進用油圧
サーボ） Ｃ−２…後進走行用クラッチの油圧サーボ（後進用油圧
サーボ）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】油圧源と、 該油圧源からの油圧により流体的に動力を伝達する流体
   伝動装置と、 該流体伝動装置と前記油圧源との間に配設され前記流体
   伝動装置へ供給される第１の油圧を入力される入力油圧
   に応じて調圧する油圧調圧手段と、 前記油圧源と前記油圧調圧手段との間に配設されシフト
   ポジションが駆動状態に設定されたときに第２の油圧を
   前記駆動状態を達成するための摩擦係合装置の油圧サー
   ボに供給するとともに前記油圧調圧手段に前記入力油圧
   として供給し、シフトポジションがニュートラル状態に
   設定されたときに前記油圧サーボ及び前記油圧調圧手段
   への前記第２の油圧を排出するマニュアル弁と、 該マニュアル弁と前記油圧調圧手段との間に配設され前
   記油圧調圧手段へ供給される前記第２の油圧を徐々に昇
   圧する昇圧遅延手段とを備え、 前記油圧調圧手段は前記昇圧遅延手段からの前記第２の
   油圧に基づいてシフトポジションが前記駆動状態に設定
   されたときには前記流体伝動装置の動力伝達を可能とす
   るような第１の油圧を、シフトポジションがニュートラ
   ル状態に設定されたときには前記駆動状態に設定された
   ときよりも低い第１の油圧を前記流体伝動装置へ供給す
   ることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】前記駆動状態は、前進駆動状態と後進駆動
   状態とを有し、前記油圧サーボは、前記前進駆動状態を
   達成するための摩擦係合要素の前進用油圧サーボと前記
   後進駆動状態を達成するための摩擦係合要素の後進用油
   圧サーボとを有し、シフトポジションが前記前進駆動状
   態に設定されてときに前記前進用油圧サーボに供給され
   る油圧とシフトポジションが前記後進状態に設定された
   ときに前記後進用油圧サーボに供給される油圧のいずれ
   か一方の油圧が選択的に前記第２の油圧として前記油圧
   調圧手段に供給されることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】前記昇圧遅延手段は、絞り弁と、該絞り弁
   と前記油圧サーボとの間に配設されたアキュームレータ
   であることを特徴とする特許請求の範囲第１項または第
   ２項記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】前記昇圧遅延手段は絞り弁であることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項または第２項記載の車両
   用自動変速機の油圧制御装置。
5. 【請求項５】前記油圧調圧手段は第１圧力調整弁と第２
   圧力調整弁とからなり前記第２の油圧は前記第２圧力調
   整弁に供給されたことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項乃至第４項記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。