JPS6220726A - 自動車用自動トランスミツシヨンのための制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野） 本発明は、ジエー・ニス・パンセロウス氏（Ｊ。

Ｓ、　Ｖａｎｓｅｌｏｕｓ　）により１９８５年３月１
８日に提出され本件発明と同一の譲り受は人に譲渡され
た、同時係続中の米国出願５ｅｒｉａｌ　Ｎｏ、　７１
３　、３５６に示されているような制御バルブ装置の改
良に関係している。本発明の制御回路は、本件発明と同
一の譲り受は人に譲渡されたバラティアン氏その他の者
（Ｖａｈｒａｔｉａｎ　ｅｔ　ａｔ　）の１９８５年４
月９日付は米国特許第４．５０９．３８９号に示されて
いるようなトランス軸構造の速度比変化を制御するのに
使用することもできる。

米国出願５ｅｒｉａｌ　Ｎｏ、７１３　、３５６に示さ
れた制御回路と同じように、本件出願の内容は、クラッ
チおよびブレーキを掛けたり解除する操作を制御して、
米国特許第４，５０９，３８９＠のトランスミッション
構造に４つの前進駆動速度比を設けることのできるバル
ブ回路に関連している。制御回路は、エンジンで駆動さ
れる自動車の動力伝達系統用の流体圧力ポンプと、摩擦
クラッチおよびブレーキを掛けたり解除する操作を制御
するための流体圧力作動サーボとを協えている。トラン
スミッションは低中間ブレーキサーボ並びにオーバード
ライブブレーキサーボと、前進駆動Ｉ！！擦クワクラッ
チ中間駆動ｌ！！擦クワクラッチ直接駆動摩擦クラッチ
とを備えている。分離シフトバルブは、第１と第２の速
度比の間、第２と第３の速度比の問および第３と第４の
速度比の間で速度比の変更を行なうために設けられてい
る。第４の速度比はオーバードライブ速度比である。

第３の速度比は、コンバータのタービンシャフトから伝
達されるトルクが歯車装置のトルク入力側に加えられる
直接駆動速度比である。前記歯車装置は１対１の操作比
の状態にされている。この直接駆動状態は、直接駆動ク
ラッチが係合され中間速度比ブレーキが解除されている
際に行なわれる。中間速度比ブレーキは、中間速度比運
転に際し歯車装置の反力エレメントに係合するブレーキ
バンドを備えている。ブレーキバンドサーボは、以下に
明らかにするサーボブレーキ解除区域とサーボブレーキ
作動区域の２つの区域に分割されている。両方の区域が
加圧されると、中間速度比サーボは解除される。解除区
域が排圧されると、中間ブレーキサーボが作動するよう
になる。これに関連して、中間サーボは、スタンレイ・
エル・ピアス氏（Ｓｔａｎｌｅｙ　Ｌ、　Ｐｉｅｒｃｅ
　）に付与された米国特許第３．３０９．９３９号に明
らかにされている中間サーボに似た方式で働く。この米
国特許も本件発明と同一の譲り受は人に譲渡されている
。

（従来の技術） 直接駆動クラッチを中間サーボの解除区域に液圧的に連
絡して、クラッチが掛けられるかまた加圧されるように
なる時期に、中間サーボがクラッチの作動に同期して解
除されるようにすることは、（例えばピアス氏の特許に
示されているように）一般的なやり方である。同じく直
接駆動から中間速度比へのダウンシフトは、直接クラッ
チ並びに中間サーボの解除側を排圧することにより行な
われる。

速度比変化を制御するシフトバルブは、トランスミッシ
ョンにより加えられるトルクの尺度であるスロットル圧
力と、トランスミッションの被駆動シャフトの駆動速度
の関数であるガバナー圧力に応答する。従って、シフト
バルブのスロットル圧力の影響により、ヘビースロット
ルアップシフトはライトスロットルアップシフトに対し
遅れる。

前記シフトバルブのスロットル圧力は、ガバナー圧力に
よりシフトバルブにより加えられている力に対抗してい
る。制御圧力は、運転者が操作するマニュアルバルブか
らシフトバルブに送られる。

このマニュアルバルブにより、運転者は様々な運転段階
を選択することができる。

ヘビースロットル条件並びにライトスロットル条件の下
で、中間速度比から直接駆動速度比へ滑らかに速度比を
変化させるためには、いわゆるバックアウトバルブを設
ける必要がある。このバックアウトバルブは、２−３ア
ツプシフトを制御するシフトバルブのシフト動作に続い
て、直接駆動クラッチの作動と中間サーボの解除を遅ら
せる。

この操作は、直接クラッチサーボおよび中間ブレーキサ
ーボの排出流通路の流れ具合を制御することにより行な
われる。こうして直接駆動クラッチは作動がυ１限され
、当該直接クラッチの係合は中間ブレーキの解除に同期
される。その結果、ライトスロットルアップシフト時に
耳ぎわすな音はしない。バックアウトバルブにより行な
われる流れの制限は、２−３ヘビ一スロツトルアツプシ
フト時に取り除かれるかまたは少なくされる。

（問題点を解決するための手段） 本発明の改良点には、ピアス氏の米国特許第３゜３０９
．９３９号並びにサーレス氏（ＳｅａｒｌｅＳ　）の米
国特許第３，３４４．６８８号、サーレス氏の米国特許
第３．３２７，５５４号、ピアス氏の米国特許第３．４
００．６１２号およびピアス氏その他の者の米国特許第
３．６１３．４８４号に示されているような、周知のバ
ックアウトバルブ構造の機能を果たすバックアウトバル
ブが含まれている。これら特許の各々は、本件発明と同
一の譲り受は人に壌渡されている。本発明は、バックア
ウトバルブがライトスロットル３−４アツプシフト、ヘ
ビースロットル３−４アツプシフト、パワーオン３−２
ダウンシフト、およびライトスロットルダウンシフトの
制御を行なえるように当該バックアウトバルブをシフト
バルブに組み合わせているため、これら従来技術のバル
ブ装置とは異なっている。前記ライトスロットルダウン
シフトはライトスロットル運転状態の下でバルブ回路を
働かせて、第３の速度比から第１の速度比へダウンシフ
トさせ、中間のダウンシフト段階をとばして第３の速度
比ヘシフトさせる。これら複数の機能は従来技術の装置
の一般的なバックアウト構成に加えられ、バルブ回路を
複雑にしてしまうことがなく、箇々に新たな働きをする
新規なバルブエレメントをバルブ回路に設ける必要もな
い。

第４Ａ図から第４Ｄ図のバルブ回路の詳細な説明 第１図の参照番号１０は、第３図に参照番号１２で概略
的に示した内燃エンジンのクランクシャフトを示してい
る。クランクシャフト１０は、流体力学トルクコンバー
タ１６のインペラ１４に連結されている。コンバータ１
６は、さらにブレードタービン１８とブレードステータ
２０とを備えている。前記ブレードステータ２０は、タ
ービン１８のトーラス流出口セクションとインペラ１４
のトーラス流入口セクションとの間に配置されている。

ステータ２０は静止スリーブシャフト２２で支持されて
いる。この静止スリーブシャフト２２は、第３図にて参
照番号２４で示したトランスミッションハウジングに連
結されている。オーバーランブレーキ２６が、ステータ
２０のブレードセクションと静止スリーブシャフト２２
との間に設けられている。オーバーランブレーキ２６は
ステータ２０がインペラの回転方向にフリーホイール運
動するのを許すが、反対方向に回転するのを阻止するよ
うになっている。

トルクコンバータ・ロックアツプクラッチ２８は、イン
ペラ１４とタービンシャフト３０との間の駆動連結を行
なうようになっている。前記タービンシャフト３０はブ
レードインペラ１８に連結されている。クラッチ２８の
運転モードを詳しく理解するために、冒頭で指摘したパ
ーラシアン氏その他の者による特許を参照することがで
きる。

エンジンクランクシャフト１０はポンプ駆動シャフト２
９に連結されている。このポンプ駆動シＶフト２９は、
第４Ａ図から第４Ｄ図に基づいて説明されている自動ト
ランスミッション制御装置の可変容量ポンプ３８を駆動
する。駆動シャフト２９を取り囲むスリーブシャフトで
あるタービンシャフト３０は、駆動スプロケット３２の
トルク入力シャフトとして働く。被駆動スプロケット３
４は、出力シャフト軸３８の廻りに配置された複数速度
比歯車装置のトルク入力シャフト３６に連結されている
。軸３８はエンジンクランクシャフトに平行で、当該エ
ンジンクランクシャフトに対し横方向にずれている。駆
動チェーン４０は、駆動スプロケット３２と被駆動スプ
ロケット３４とを駆動連結するトルク伝達部材として働
く。

多段速度比歯車装置は、一対の単純な遊星歯車ユニット
４２と４４並びに最終の駆動遊星歯車ユニット４６を備
えている。歯車ユニット４２はリング歯車４８、太陽歯
車５０、遊星キャリヤ５２および複式遊星ビニオン５４
を備えている。前記ビニオン５４はキャリヤ５２に支承
され、リング歯車４８並びに太陽歯車５０と噛み合う。

キャリヤ５２は、遊星歯車ユニット４４のリング歯車５
６に直接に連結されている。また歯巾ユニット４４は太
陽歯車５８、遊星キャリヤ６０および当該キャリヤ６０
に支承された遊星ビニオン６２を備え、リング歯車５６
並びに太陽歯１１５８と噛み合う。

太陽歯車５８は低中間ブレーキバンド （Ｌｏｗ　ａｎｄ　１ｎｔｅｒｎ＋ｅｄｉａｔｅ　ｂｒ
ａｋｅ　ｂａｎｄ　）　６４によりブレーキを掛けられ
るようになっている。このブレーキバンド６４は、太陽
歯車５８に連結されたブレーキドラム６６を取り囲んで
いる。低中間ブレーキバンド６４は、第１図並びに第２
図のチャート図において符号Ｂ２が付されている。

リバースブレーキ６８は、以下に説明するように互いに
連結されているリング歯車５６とキャリヤ５２に選択的
にブレーキを掛ける。ブレーキ６８は、第１図並びに第
２図のチャート図において符号ＣＬ４が付されている。

キャリヤ６０は、遊星歯車装置用のトルク出力シャフト
７０に連結されている。シャフト７０は、最終の駆動Ｍ
星歯車ユニット４６の太陽歯車７２に連結されている。

歯車ユニット４６は、さらに、トランスミッションハウ
ジングで静止状態に保持されているリング歯車７４を備
えている。また歯巾ユニット４６はキャリヤ７６をも備
えている。

このキャリヤ７６は、リング歯車７４と太陽歯車７２に
噛み合うビニオン７８を支承している。キャリヤ７６は
、ディファレンシャル歯車ユニット８ｏのディファレン
シャルキャリヤに連結されている。ディファレンシャル
キャリヤは当該キャリヤで支承したビニオン８２を備え
ている。これらビニオン８２はキャリヤ７６に駆動可能
に連結されている。

またディファレンシャルユニット８０は側部歯車８４と
８６を備えている。各々の側部歯車は箇箇のトルク出力
ハーフ駆動シャフトに連結されている。前記駆動シャフ
トの外側端部は車両のトラクションホイールに連結され
ている。図示されていないユニバーサルジヨイントは、
各々のハーフシャフトの一方の端部を付属の側部歯車に
連結している。またハーフシャフトの外側端部は、図示
されていない第２のユニバーサルジヨイントを介し連係
するトラクションホイールに連結されている。

入力スリーブシャフト３６は、中間ＩＩ比ツクラッチ８
を通じて歯車ユニット４２のギヤリヤ５２に連結されて
いる。このクラッチは、第１図並びに第２図のチャート
図において符号ＣＬ２で識別されている。歯車ユニット
４２の太陽歯車５０はブレーキドラム９０に連結されて
いる。このブレーキドラム９０の廻りにオーバードライ
ブブレーキバンド９２が配置されている。このブレーキ
バンド９２は、第１図並びに第２図のチャート図におい
て符号Ｂ１で識別されている。太陽歯車５Ｏとこの太陽
歯車に連結されたブレーキドラム９０は、直列の関係に
設置されている前進クラッチ９４およびオーバーランク
ラッチ９６を通じて入力シャフト３６に連結されている
。クラッチ９４は、第１図並びに第２図のチャート図に
おいて符号ＣＬ１で識別されている。オーバーランクラ
ッチ９６は、第１図並びに第２図のチャート図において
符ｑｏｗｃ１で識別されている。

直列の関係に配置された直接駆動クラッチ９８と第２の
オーバーランクラッチ１００は、入力シャフト３６とブ
レーキドラム９０および太ｖＡ＠車５０を連結している
。符号ＣＬ３は、第１図並びに第２図のチャート図にお
いて直接駆動クラッチを表わしている。第２のオーバー
ランクラッチ１００は、第１図並びに第２図のチャート
図において符号０ＷＣ２で識別されている。

クラッチおよびブレーキを選択的に係合づることにより
、４種類の前進駆動速度比に加えて１種類の後退速度比
を得ることができる。前進クラッチ９４は最初の３種類
の前進駆動速度比の運転に際し係合され、また中間クラ
ッチ８８は、第２、第３および第４の前進駆動速度比の
運転中に係合される。直接駆動クラッチ９８は、第３お
よび第４の前進駆動速度比並びに後退速度比の連戦に際
し係合される。またこの直接駆動クラッチ９８は、エン
ジンブレーキ操作時にオーバーランクラッチ１００の廻
りにバイパスを形成するために、マニュアル低速運転に
際し係合される。

太陽歯車５０は、オーバードライブ運転に際し反力部材
として働く。この太陽歯車５０は、第４の速度比の運転
に際して用いられるオーバードライブブレーキバンド９
２によりブレーキが掛１ノられる。低中間ブレーキバン
ド６４は、低速度運転および中間速度運転の操作に伴い
使われる。

第２図のチャート図にはクラッチの係合および解除のパ
ターンが表わされている。符号ｊｌ　Ｘ”は、係合され
たクラッチまたはブレーキを表わすのに使われている。

符号０／Ｒは、それぞれのオーバーランクラッチのオー
バーラン状態を表わすのに使われている。

第４Ａ図から第４Ｄ図に示した制御装置では、バルブ並
びにクラッチブレーキサーボには、可変容の特性を持つ
可変容１ポンプで送り出された流体圧が供給される。ポ
ンプ３８は出口側が高圧供給通路１０２に連絡し、また
低圧入口側はトランスミッションオイル溜め１０４に連
絡している。

ポンプ３８は、１０８の位置で枢動されて可変容量制御
を行なうステータリング１０６を備えている。枢軸１０
８に対し肩面されるステータリング１０６の角度は、ポ
ンプ制御通路１１０を通じてステータリングの一方の側
に供給される圧力によって決まる。通路１１０内の圧力
により生じた力に圧縮はね１１２が対向している。この
種の可変容量ポンプの運転モードを充分に理解するため
に、アラン・ニス・レオナルト氏（Ａｌａｎ　Ｓ、　Ｌ
ｅｏｎａｒｄ　）に付与された米国特許第３．６５６．
８６９号およびデビット・ニー・シュースター氏（Ｄａ
ｖｉｄ　Ａ。

５ＣｈｕＳｔｅｒ　）に付与された米国特許第４．３４
２゜５４５号を参照することができる。

高圧配管圧力通路１０２は、配管圧力を主要レギュレー
タブースタバルブ組立体１１４に供給する。この組立体
１１４は、圧力を以下に説明するキャリプレートされた
伯に調節するようになっている。主要レギュレータブー
スタバルブ組立体１１４の出力圧力は、通路１０２を通
じてマニュアルバルブ組立体１１６に供給される。前記
マニュアルバルブ組立体１１６は車両の運転者の管理下
にあり、また当該組立体により運転者は幾つもの運転モ
ードの１つを選択できる。これら運転モードは、第４Ａ
図において符号り、Ｄ、００．ＮおよびＲで表わされて
いる。これら符号はそれぞれ低速駆動モードまたはマニ
ュアル駆動モード、３速自動駆動範囲モード、４速オー
バードライブ範囲モードのマニュアルバルブ位置、ニュ
ートラル位置並びに後退駆動位置を表わしている。

以下に説明するように、マニュアルバルブ１１６は、速
度比の切り換えを制御する３段シフトバルブに作動圧を
供給する。これら３段シフトバルブは、第４Ｃ図に示し
た１−２シフト　１−２スロツトル　チェーンバルブ組
立体１１８、第４Ｃ図に示した２−３シフトおよび３−
２シフト用の２−３シフトＴＶモデユレ一タバルブ組立
体１２０、第４Ｃ図に示した３−４シフトおよび４−３
シフト用の３−４シフトモデユレ一タバルブ組立体１２
２並びに車両速度ガバナー組立体１２４である。高圧が
バイパス１０２を経てアキュムレ１−タレギュレータバ
ルブ組立体１２６にも供給されている。バルブ組立体１
２６が働いて、オーバードライブブレーキ８１を３−４
アツプシフトに緩衝的に係合づる。バルブ組立体は、時
間に対するオーバードライブブレーキの圧りを比較的勾
配の急な直線関係に設定し、また中間クラッチＣ上２内
で増加する圧力の比率に対しても同じような関係に設定
している。またバルブ組立体１２０は、中間クラッチＣ
Ｌ２の１−２アツプシフトへの係合も制御している。

バイパスクラッチ制御バルブ１２８は、第４Ａ図に示す
ように通路１０２から制御圧力が供給される。バイパス
クラッチコントローラは、第１図に概略的に示すように
、ロックアツプクラッチ２８の係合並びに解除を調節す
る。バイパスクラッチコントローラの働きは、本川１１
書の後の部分で詳しく説明されている。

ガバナー１２４の特性により行なうことのできるガバナ
ーについての詳しい説明は、ドグラス・ニー・ウイット
二氏（Ｄｏｕｇｌａｓ　Ａ、　１ｉｔｎｅｙ）に付与さ
れた米国特許第４，３２３．０９３号並びにエルキ・ニ
ー・コルブネン氏（Ｅｒｋｋｉ　Ａ。

にｏｌｖｕｎｅｎ　）に付与された米国特許第３．５５
９６６７号を参考にできる。

第４Ｂ図には、ＴＶモデュレータと４−３スケジユ一ル
バルブ組立体１３０が示されている。第４Ａ図と第４Ｃ
図に示した通路１３４に連絡する配管圧力通路１３２を
通じて、配管圧力がバルブ組立体１２８に加えられる。

またマニュアルバルブ組立体が位ＷＯＯに相当するオー
バードライブ運転の状態にある時期、マニュアルバルブ
位＠Ｄに相当する自動運転範囲の状態に設定されている
時期、またマニュアルバルブ位置りに相当するマニュア
ル低速運転の状態にある時期に、通路１３４にはマニュ
アルバルブ組立体１１６から配管圧力が供給される。

第４Ａ図に示すように、スロットルプランジャ制御バル
ブ組立体１３６には、通路１３８を通じて配管圧力通路
１０２から流体が供給される。スロットルプランジャｌ
Ｉ、Ｉｌ＠バルブ組立体１３６からの出力圧力はスロッ
トルバルブ圧力信号を通路１４０に供給する。この通路
１４０は、前述した、　　　ＴＶ配管モデュレータ４−
３スケジユ一ルバルブ組立体１３０！Ｐ−続いている。

バルブ組立体１３０の出力は通路１４２に供給される。

この通路１４２は、１−２アツプシフトを遅延させるた
めの１−２シフト１−２スロットル遅延バルブ組立体１
１８へ続き、２−３アツプシフトを遅延させるための２
−３シフトスロツトルバルブ圧力モデユレ一タバルブ組
立体１２０へ続き、モして３−４アツプシフトを遅延さ
せるための３−４シフトＴＶモデユレ一タバルプ組立体
１２２へ続いている。

先の説明で言及された各バルブ組立体をさらに詳しく説
明する。

マニュアルバルブ組立体 バルブ組立体１１６は、間隔をあけたバルブランド１４
６．１４８および１５０を持つ複式ランドバルブスプー
ル１４４を備えている。バルブスプール１４４はバルブ
室１５２内に配置されている。バルブ室１５２は、バル
ブスプールの外側バルブランドに一致する内側バルブラ
ンドを億えている。バルブプランジャ１４４は、符＠Ｌ
、Ｄ。

００およびＲで表わした位置のうちのいずれか一つの位
置にある内側バルブランドに対し軸方向に位置決めする
ことができる。第４Ａ図では、バルブスプール１４４は
ニュートラルの位ｉｉ！Ｎに示されている。

図示のようにバルブスプール１４４が位置決めされると
、供給通路１０２から箇々のバルブポートに送られる供
給圧がう、ンド１４６と１４８により遮断される。バル
ブスプール１４４が後退位置Ｒに位置決めされると、ラ
ンド１４８は軸方向に細長く延びたバルブ溝１５７に整
合して流体圧がランド１４８を通り抜けて供給されるた
め、供給通路１０２と後退運転用配管の圧力通路１５４
が連絡される。通路１５４内の圧力により、２１ｉ７Ｊ
り換え位置チェックバルブ１５６は通路１５４と前進ク
ラッチＣＬ１の連絡が行なわれる右側の位置にシフトさ
れる。また圧力は通路１５８と通路１６０を経て、通路
１５４から後退クラッチＣＬ４に伝えられる。通路１６
０はオリフィス１６２を備えている。このオリフィス１
６２は、トランスミッション流体が低温であるとほとん
ど流れを拘束せず、またトランスミッション流体が高温
であれば流れを大きく拘束する温度自動調部により制御
される。通路１５８に平行なオリフィス１６４は固定サ
イズのオリフィスである。従って後退クラッチＣＬ４の
係合時開は、オイルの温度が低いことから不適当に長引
くことはない。クラッチＣＬ、が入れられると、一方向
チェックバルブ１６４を開じる。その結果、後退クラッ
チ用のナーボが急速に充頃されるのを阻止できる。これ
に対しクラッチが外れると、通路１５８は一方向ヂニッ
クバルブ１６４を通じて後退クラッチに連絡する。従っ
て通路１５８を通じ、そしてトランスミッションオイル
溜めに解放されているマニュアルバルブ室１５２の右側
端部を通じてクラッチＣＬ、の急速な排液を行なうこと
ができる。

マニュアルバルブスプール１４４がＯＤ位置ヘシフトさ
れると、通路１０２はランド１４６と１４８の中間にあ
るバルブ室１５２の部分を通じて通路１３４に連絡する
。前述したように通路１３４は通路１３２に連絡してい
る。また通路１３２は、１−２シフト１−２スロットル
遅延バルブ組立体１１８につながっている通路１６６に
連絡している。

マニュアルバルブがＤ位置に移動されると、通路１３４
は同じ圧力供給ルートを通じて加圧が続けられる。通路
１５４は、バルブ室１５２の右側端部から排液を続ける
。ランド１４６はポート１６６の左側端部へ移動し、そ
の結果、通路１０２と通路１６８の間を連絡することが
できる。通路１５４が排液されるため、２切換え位置チ
ェックバルブ１５６は左側の位置へシフトし、前進クラ
ッチＣＬ１は、通路１７０に連絡する。通路１６８は通
路１７０に連絡してクラッチＣＬ１を加熱する。そうし
た通路の連絡は一方面チェックバルブ１７２により行な
われる。従って前進クラッチは、低速度比、第２の速度
比および第３の速度比の運転に際し、Ｄ位置にあるバル
ブ組立体１１６に連絡することができる。

マニュアルバルブがＬ位置にシフトされると、マニュア
ルバルブスプール１４４のランド１４θはポート１７４
の左側へ移動し、通路１７６は加圧されるようになる。

通路１６６と１７６の両者は、ランド１４６と１４８の
間のバルブ室１５２の空間を通じて供給通路１０２に連
絡する。通路１３４も同じバルブ交換に連絡するため、
当該通路１３４は加圧が継続される。

１−２シフト１−２スロットル遅延バルブ第４Ｃ図は、
通路１６６に連絡している１−２シフト１−２スロツト
ル遅延バルブ１１８を示している。前記通路にはポンプ
３８から制御圧が加えられている。バルブ組立体１１８
は、間隔をあけたバルブランド１８０．１８２．１８４
および１８６を持つバルブスプール１７８を備えている
。

バルブスプール１７８がバルブ室１８８内に配置され、
このバルブ室をさらにスロットル遅延バルブスプール１
９０が占めている。バルブスプリング１９２がスプール
１９０と１７８を隔てている。

バルブスプールは一方が他方に対して整合されている。

バルブスプール１９０は、ディファレンシャル区域をな
すバルブランド１９４と１９６を備えている。これらラ
ンドにより形成されたディファレンシャル区域は、通路
１９８内のスロットルバルブリミット圧力に晒される。

前記通路１９８は、前述したスロットルバルブのリミッ
ト圧り通路１４２に連絡している。スロットルバルブス
プール１９０は、ランド１９６より直径の大きい第３の
バルブランド２００を備えている。ランド２ｏＯはラン
ド１９６を伴って通路２０２に連絡するディファレンシ
ャル区域を形成する。前記通路２０２は、２−１スケジ
ユ一ルバルブ組立体２゜４からのキックダウン圧力通路
につながっている。

通路１７６からの配管圧力は、通路２０６を通じてバル
ブ組立体２０４に供給される。この圧力は、２−１スケ
ジユールバルブにより通路２０８内に２−１ダウンシフ
トスケジユール圧力が生じるうように調節される。前記
２−１ダウンシフトスケジユール圧力は１−２遅延バル
ブスプールランド１９４の左側に供給される。通路２０
２また【よ通路２０８内の圧力は、スプリング１９２の
有効力を増加させる作用を果たす。その結果、運転開始
の待機時から加速に至る間に１−２シフト遅延量を増や
せる。

スロットルバルブリミット圧力は、２−１スケジユール
バルブスプール２１４に形成されている２−１スケジユ
ールバルブランド２１０と２１２のディファレンシャル
区域に加えられる。このスロットルバルブリミット圧力
は、通路１４２に連絡した通路２１６を通じて２−１ス
ケジユールバルブに加えられる。通路２０２に加えられ
るキックダウン圧力はキックダウン圧力通路２１８から
供給される。このキックダウン圧力通路２１８は、スロ
ットルプランジヤシ１ｔｌｌバル１組立体１３６のキッ
クダウン圧力ポート２２０へと続いている。

キックダウン圧力並びに２−１スケジユールバルブのス
ロットルバルブリミット圧力の力に、バルブスプリング
２２２が対抗している。従って、スケジュール圧力通路
２０８内の有効圧力はスロットル位置の関数であり、２
−１シフトポイントを調節することができる。

１−２シフト１−２スロツトルチ工−ンバルブ組立体１
１８のランド１８０の右側端部には、ガバナー通路２３
２を通じて組立体１１８に加えられるガバナー圧力が作
用する。通路２２４内の圧力の大きさは車両速度によっ
て決まる。

バルブスプール１７８が右側の位置にあると、通路１６
６からの配管圧力はランド１８４で遮断される。しかし
ながらバルブスプールは、通路２２４に連絡するポート
がランド１８４で覆われなくなるため、通路２２４と２
２６の間を連絡させる。この状況の下で、通路２２６は
一方向チェックバルブ２２８を通じて通路２３０に連絡
し、そして通路１７０に連絡する。こうして通路２２４
は加圧され、チェックバルブ２２８を通じそして通路１
７０に設けられた２切り換え位置チェックバルブ１５６
を通じて制御圧力が前進少ラッチ速度通路２３０に加え
られる。通路１３４に加わっている配管圧力は、第４Ｄ
図に示１ように通路１３２および通路２３４に加えられ
る。第４Ｄ図に示すように、２−３サ一ボレギユレータ
バルブ組立体２３６は、低中間サーボＢ２につながる低
中間サーボ作動通路２３８に連絡している。このため１
−２シフト１−２スロットル遅延組立体１１８が右側の
位置にあれば、前進クラッチＣＬ、と低中間サーボＢ２
の両者が作動される。第２図に表わしたように、これに
より低速運転モードが行なわれる。

通路２３２内のガバナー圧力が増加すると、バルブスプ
ール１７８の右側端部に作用していた力が、スプリング
１９２の力並びにバルブスプール１９０に作用していた
スロットルバルブリミット圧力の力に打ち勝つ。その結
果、スプール１７８が左手の方向にシフトしてバルブ組
立体１１８を第２の運転モード位置ヘシフトさせること
ができる。この時期に配管圧力通路１６６は中間クラッ
チ供給通路２４０に連絡する。次いで配管圧力信号は、
第４Ａ図に示すように、主要レギュレータブースタバル
ブ組立体１１４のポート２４２に加えられ、この主要レ
ギュレータブースタバルブ組立体が維持している配管圧
力のレベルにカットバックを加えるようになっている。

通路２４０内の圧力は中間クラッチ供給通路２４４にも
加えられる。この通路２４４は、第４Ｂ図に示すように
、１−２アキユムレ一タ容積レギユレータバルブ組立体
２４６月の供給通路２４８に連絡している。

従って中間クラッチＣＬ２に作動される一方で、クラッ
チＣＬ１は供給通路２２６と１−２シフト１−２スロッ
トル遅延バルブ組立体１１８の排出ポート２５００間に
形成されている連絡状態を維持したまま作動が続けられ
る。

配管圧力通路１３２と通路２５２とが３−４シフトレギ
ユレ一タバルブ組立体１２２を介して連絡しているため
、通路２２４は加圧される。通路２５２は通路２２４．
と、前進クラッチ供給通路２３０につながる通路２５４
に連絡している。通路２２６が排圧されるためにチェッ
クバルブ２２８は閉じ、一方向クラッチバルブ２５６も
閉じる。

先にも説明したように１−２アツプシフトに加圧される
通路２４０は、バルブ１７８が右側の位置にあれば、排
出ポート２５７とバルブ組立体１１８に連絡する。

２−３シフトＴＶモデユレ一タバルブ組立体バルブ組立
体１２０は複式ランドバルブスプール２５８を備えてい
る。このバルブスプール２５８はバルブ室２６０内に摺
動可能に配置されている。前記バルブ室２６０は、参照
番号２６２．２６４．２６６．２６８および２７０で示
した５つのバルブスプールランドに相対する内側バルブ
ランドを備えている。通路２３２からのガバナー圧力は
バルブランド２６２の右側に加えられる。バルブ組立体
がダウンシフト位置にあれば、バルブスプリング２７２
の力およびバルブスプール２５８に作用している別の液
圧ガが通路２３２内のガバナー圧力の力に打ち勝ち、バ
ルブスプール２５８は中間速度比に相当する右側の位置
を占める。

この時期に、配管圧力通路１３４と通路２７４がつなが
る。前記通路２７４は、第４０図の２３６で示すように
、２−３サーボレギユレータバルブの左側に連絡してい
る。この力は、バルブ組立体２３６のバルブスプール２
７８に作用しているバルブスプリング２７６の力に加え
られる。

２−３サ一ボレギユレータバルブ組立体は、小さい直径
のバルブランド２８０と大きい直径のバルブランド２８
２および２８４を備えている。マニュアルバルブが低速
範囲の位置にあるかあるいはシフトバルブが第１または
第２の速度比の位置にある際に加圧される通路２７４は
、ランド２８０の左側に圧力を加えてスプリング２７６
の力を増大させる。その結果、バルブスプール２７８が
右側の位置を占めるようにできる。これにより、通路２
３４と低中間速度比サーボ作動供給通路２３８とが直接
連絡する。２−３シフトバルブスプール２５８は左手の
方向にシフトされる。しかしながら２−３アツプシフト
に際し、通路２７４はバルブ組立体１２０の排出ポート
２８６を通じて排圧するようになる。これにより、２−
３サーボレギユレータバルブは通路２３８内の圧力を調
整し、２−３アツプシフトに際して低中間サーボＢ２の
解放率を制御することができる。

２−３モデユレータバルプのバルブランド２８８の左側
は、通路１９８から送られてきたスロットルバルブリミ
ット圧に晒される。コンパニオンバルブランド２９２は
バルブ組立体１２０のバルブスプリング２７２で作動さ
れる。バルブランド２８８と２９２は、バルブ組立体１
２０のバルブ室２６０に整合したバルブ室２９４内に配
置されている。ランド２８８と２９６が形成されたバル
ブスプール２９０はスロットルバルブリミット圧力を調
整して、クロスオーバー通路２９６内に調整された２−
３アツプシフト圧力を作り出している。シフトバルブ組
立体１２０の右側に作用しているガバナー圧力の力がス
プリング２７２の対抗力並びにスプリング２７２の室内
における調整されたスロットル圧力に打ち勝つと、バル
ブスプール２５８は左手の方向にシフトする。こうして
配管圧力通路１３４と通路２９８の間の連絡が行なわれ
る。そして通路２９８が通路３００に連絡する。この通
路３００は、第４Ａ図に示すように、一方向チェックバ
ルブ３０４を通じて通路３０２に連絡する。通路３０２
は、低中間サーボＢ２の解放側まで続いている。また通
路３０２は、第４Ｄ図に示すように通路３０４に連絡し
ている。通路３０４は、第４Ｃ図に示すように、２切り
変え位置チェックバルブ３０６を通じて直接駆動クラッ
チＣＬ３に制御圧力を加えている。サーボＢ２の解放側
が加圧されてくると、サーボは解放され、流体は作動側
から排出される。同時にクラッチＯＬ、とＣし２を作動
したまま、直接駆動クラッチＣ［３は作動される。従っ
て、トランスミッションは直接駆動第３速度比運転の状
態になっている。

３−４シフトモーユレータバルプ　立 ３−４アップシフトおよび３−４ダウンシフトはバルブ
組立体１２２により制御される。このバルブ組立体は、
間隔をあけてバルブランド３１０．３１２．３１４．３
１６および３１８の財成されたバルブスプール３０８を
備えている。ガバナー圧力が、ガバナー圧力通路３２０
を通じてバルブランド３１８の右側に加えられる。前記
ガバナー圧力通路３２０はガバナー圧力通路２３２に連
絡している。バルブスプール３０８は、ランド３１０．
３１２．３１４．３１６および３１８に相対する内側バ
ルブランドを備えたバルブ室３２２内に配置されている
。バルブスプール３２６を受は入れるモデュレータバル
ブ室３２４は室３２２に整合されている。スロットルバ
ルブリミット圧力は、バルブスプール３２６のバルブラ
ンド３２８の左側に作用する。スプール３２６のＷＳ２
のバルブランド３３０および第３のバルブランド３３２
は、通路３５２内の圧力に晒される区域を形成している
。前記通路３５２は、第１、第２または第３の速度比で
バルブシステムが全範囲運転の状態にされる場合に加圧
される。ランド３２８と３２６の間の空間は排圧される
。バルブスプール３２６はスロットルバルブリミット圧
力通路２１６内の圧力を調整し、次いで修正されたシフ
トチェーン信号はクロスオーバー通路３３４を通じてバ
ルブスプール３０８の左側に加えられる。

バルブ組立体１２２がアップシフト位置にあれば、スプ
ール３０８は右手の方向に移動し、先にも説明したよう
に通路２５２と通路１３２の間の連絡が行なわれる。通
路３２０内のガバナー圧力の力が、スプール３０８の左
側に作用している。

スプリング３３６の対抗する力並びにモデュレータバル
ブスブール３２６に加わっている対抗する液圧力に打ち
勝つ充分な大きさがあれば、スプール３０８はアップシ
フト動作に相当する左手の方向にシフトする。この動作
により、バルブ組立体１２２の通路３３８を通じて通路
２５２を排圧する。こうして前進クラッチＣＬ１は、通
路１７０、通路２５４、通路２５２および排出ポート３
３８で形成される排出経路を通じて排圧されるようにな
る。２−３シフトバルブを通じて通路１３４から供給を
受ける通路２９８は、この時期に、ランド３１２が通路
２９８に連絡する組立体１２２内のポートを覆っていな
いため、アップシフトした３−４シフトバルブ組立体１
２２を通じて通路３４ｏに連絡する。

通路３４０は、第４Ｂ図に示１すようにオーバードライ
ブサーボ供給通路３４２に連絡する。オーバードライブ
サーボに至る流通路はオリフィス３４４を備え、オーバ
ードライブブレーキを掛ける速度を遅延させることがで
きる。オリフィス３４４に平行な一方面チェックバルブ
３４６により、４−３ダウンシフトが起きると、オーバ
ードライブサーボから流体を急速に流すことができる。

この時期の排液経路は、通路３４０とバルブ組立体１２
２の排出ポート３４８からできている。

２−４インヒビターバルブ 第４Ｄ図に示したインヒビターバルブ組立体３５ｏは、
第２の運転範囲からオーバードライブ範囲への直接的な
アップシフトの制御を行なう。通路３０４内の直接駆動
クラッチ圧力が運転道路のトルク必要条件を満たせる充
分な大きさになるまで、このインヒビターバルブ組立体
はそうしたアップシフトが起こるのを防止または阻止す
る働きをする。このようにして直接駆動クラッチＣＬ３
の摩擦エレメントは、２−４アツプシフトが適当な運転
条件にある場合、エネルギが過度に無駄に゛　　なった
り摩耗してしまうのを防いでいる。

第１および第２の駆動速度比の運転に際し、直接駆動ク
ラッチＣＬ３は解放される。このため通路３０４内の圧
力は排圧される。通路１３２からの配管圧力は、インヒ
ビターバルブ組立体３５０のバルブランド３５２の右側
に加えられる。バルブ組立体３５０はバルブスプール３
５４を備えている。このバルブスプール３５４には、コ
ンパニオンランド３５６に対し間隔をあけた関係でラン
ド３５２が形成されている。ランド３５６と３５２の中
間の位置でバルブ組立体３５０のバルブ室３６０から通
路３５８が延び、３−４モデユレ一ターバルブ組立体の
バルブ室へそして３−４シフトバルブスプール３０８の
バルブｖ３２２へと延びている。

こうした状況の下で第２の速度比から第４の速度比への
アップシフトを要求すると、スロットルバルブリミット
圧力は比較的低いためにバルブスプール３２６は左手の
方向にシフトされる。こうして通路３５８と、バルブス
プール３２６および３０８の間にあるスプリング３３６
用のスプリング室との間が連絡される。次いで通路３５
８内の圧力が３−４シフトバルブスプール３０８を押し
、第３の速度比の位置にこのスプールを保持する。

クラッチＣＬ３のクラッチ圧力が充分に増加すると、通
路３６１を通じてバルブランド３５６の左側に加えられ
ている通路３０４内の圧力が、バルブスプール３５４を
右手の方向に押す。これにより、通路３５８は３−４イ
ンヒビターバルブを通じまた通路３６２と１３０で示す
４−３スケジユ一ルバルブ組立体を通じて排圧すること
ができる。

バルブ組立体１３０に連絡する通路３６４は、当該通路
がマニュアルバルブ組立体１１６の解放端部に連絡して
いるため、こうした状況の下で排出通路として働く。そ
の結果、第４速度比へのアップシフトを行なうことがで
き、不充分なりラツヂ圧、に原因したクラッチＣＬ３の
部分係合に伴う問題が生じることはない。

３−２制御バルブ バルブ組立体３６８は３−２制御バルブである。

この３−２制御バルブは、中間サーボＢ３を作動するタ
イミング並びに３−２ダウンシフト時に直接駆動クラッ
チＣＬ３を解放するタイミングを制御している。中間サ
ーボＢ２の作動は、３−２ダウンシフトに際し、通路３
０２を通じてサーボの解放側からの流体の移動速度を調
節することにより行なわれる。流体圧力は、直接駆動ク
ラッチＣＬ３および中間ナーボＢ２の解放側からそれぞ
れ通路３０２と３０４を通じて排出されなくてはならな
い。これら両方の通路３０２と３０４は、第４Ｄ図に示
すように、合流地点３７０の下流側で共通の排出流路に
連絡している。合流地点に到達するのに、サーボＢ２の
解放側から排出される流体は流れ拘束オリフィス３７２
を通り抜けなくてはならない。流体の残りは３−２制御
バルブを通り抜ける。

３−２制御バルブは、間隔をあけた３つのランド３７６
．３７８および３８０を持つバルブスプール３７４を備
えている。ランド３７８と３８０によりディファレンシ
ャル区域が形成され、当該区域はガバナー通路３８２を
通じてガバナー圧力通路３３２に連絡した状態にある。

ディファレンシャル区域に加わるガバナー圧力の力はバ
ルブスプリング３８４０力に対抗している。このバルブ
スプリング３８４は、通常時にはバルブスプール３７４
を左手の方向に押圧している。ガバナー圧力が増加して
いくと、通路３０２と排出流通路３８６の連絡を徐々に
制限していく。３−２制御バルブの下流側の流体圧力は
フィードバック通路３８８を通じてバルブスプール３７
４の左側に加えられるため、３−２制御バルブはレギュ
レータバルブとして働く。車両が高速の際、ガバナー圧
力はサーボ解放流路を比較的強く制限するのに充分な大
きさがある。

直接駆動クラッチの排出流路並びに３−２ダウンシフト
時のサーボＢ２の解放側には、通路３０２およびオリフ
ィス３９０、一方向チェックバルブ３９２、通路２９８
．２−３シフトバルブスプール２５８．２−３シフトバ
ルブ室２６０に連絡する通路３９４およびバックアウト
バルブ組立体３９６が設けられている。バックアウトバ
ルブ組立体は、右側の位置へ移動するバルブスプール３
９８を備えている。

ＴＶリミットおよびニュートラル−直接係合バルブ組立
体 第４Ｄ図は、参照番号４０２でＴｖリミットおよびニュ
ートラル−直接係合バルブ組立体を示している。このバ
ルブ組立体は、ＴＶリミットバルブスプール４０４とニ
ュートラル−直接係合バルブスプール４０６を備えてい
る。バルブスプール４０６はディファレンシャル区域を
形成するランド４０８と４１０を備えている。前記ディ
ファレンシャル区域はスロットルバルブ圧力通路４１２
に連絡した状態にある。この通路４１２は、第４Ａ図に
基づいて既に説明したスロットル圧力通路１４０１、：
連絡している。バルブスプリング４１４はバルブスプー
ル４０６を左手の方向に押圧している。低いスロットル
バルブ圧力の下では、スプール４０θは左手の方向に移
動される。従って主要配管圧力通路となっている通路１
３２と通路２３４につながる分岐通路４１６との間の連
絡が妨げられる。通路２３４は通路２３８に連絡する。

前記通路２３８は、２−３サーボレギユレータバルブを
通じて低速サーボＢ２の供給側に圧力を供給する。通路
１３２からブレーキサーボＢ２の供給側に送られたすべ
ての流体は、通路４１６をバイパスする流れ拘束オリフ
ィス４１８を通り抜ける必要がある。車両がトルクの加
わった状態で運転される場合、ＴＶ正圧力バルブスプー
ル４０６を右手の方向にシフトさせるのに必要な大きざ
があり、その結果、通路１３２と２３４との間の連絡を
行なえる」 バルブスプール４０６と軸方向に整合してバルブスブー
ル４０４が配置されている。このバルブスプール４０４
は、間隔をあけた３つのランド４２０．４２２および４
２４を備えている。バルブスプリング４２６はスプール
４０４を左手の方向に押圧している。バルブスプール４
０６が左手の方向に動くと、スロットル圧力通路４１２
とスロットルバルブリミット圧力通路４３０の間の自由
な連絡が行なわれる。前記通路４３０は、先に説１月シ
たスロットルリミット圧力通路１４２に連絡している。

フィードバック通路４３２は、通路４３ｏ内の圧力をラ
ンド４２０の左側に加えている。

従ってＴＶリミットバルブ組立体は、通路４１２内のス
ロットルバルブで作り出せる圧力の規模を減少させるこ
とができる。またキャリプレートされたスロットルバル
ブリミット圧力を通路４３０に供給する。前記修正され
たスロットルバルブリミット圧力は、第４Ｃ図と第４Ｄ
図に基づいて先に説明したように３つのシフトバルブの
各々の左側端部に加えられる。これにより、各速度比の
シフト地点を変化させられる。従ってシフト地点を、通
路４１２内のスロットルバルブ圧力の値に関係なくキャ
リプレートすることができる。このスロットルバルブ圧
力は、制御回路に適切な調節配管圧力を保つのに必要と
されている。

スロットルバルブ組立体 スロットルプランジャ制御バルブ組立体１３６は、内側
ランドを持つバルブスリーブ４３６を備えている。前記
内側ランドはスロットルバルブスプール４３８の外側ラ
ンドに整合している。バルブスプール４３８のランドは
、４４０，４４２および４４４で示されている。バルブ
スプール４３８は、第４Ａ図に示すように、バルブスプ
リング４４６により左手の方向に押圧されている。

スロットルバルブプランジャ４４８はスプール４３８と
軸方向に整合して配置され、バルブスプリング４４４に
よりスプール４３８から隔てられている。この形式のバ
ルブの運転モードを理解するために、チャールズ・ダブ
ル・ルイス氏（Ｃｈａｒｌｅｓ　Ｈ，Ｌｅｗｉｓ）に付
与された米国特許第４゜３６９．６７７号を参照するこ
ともできる。

プランジャ４４８はディファレンシャル区域を形成する
間隔をあけたランド４５０と４５２を備えている。前記
ディファレンシャル区域はスロットルバルブリミット通
路４４２に連絡している。

このスロットルバルブリミット通路４４２が及ぼす力は
、プランジャ４４８に左手の方向に作用する運転者操作
リンク装置の力を増加させる。運転者操作リンク装置は
内燃エンジンのエンジンキャブレタスロットルに連結さ
れ、エンジンキャブレタスロットルが開放位置に向けて
移動する際、スプリング４４６は圧縮される。

通路２０２からのＷ４Ｗ１された配管圧力は、ポート４
５４を通じてバルブ組立体１３６に加えられる。スロッ
トルバルブフィードバック通路４５６は、う。ンド４４
０と４４２で形成されたディファレンシャル区域に連絡
している。従って通路１４０内の圧力はプランジャ４４
８の運動に比例した圧力であり、結果的に、エンジンキ
ャブレタスロットルの開放の度合に比例している。また
こうした圧力はエンジントルクにほぼ比例している。

主−レギュレータブースタバルブ組立体第４Ａ図に示し
たバルブ組立体１１４は、ポンプ３８を介し回路に利用
できる圧力に調節される。

このバルブ組立体１１４は、４つのランド４６０．４６
２．４６４および４６６を持つレギュレータバルブスプ
ール４５８を備えている。ポンプ３８出力圧力通路１０
２は、バルブスプール４５８を収めたバルブ室に連絡し
ている。フィードバック圧力通路４６８は、ランド４６
６の右側へとつづいている。

同心的なバルブスプリング４７０はバルブスプール４５
８の左側端部に作用している。同心的なスプリングのう
ちで最も内側にあるスプリングは、スリーブ４７４に収
容されたブースタバルブエレメント４７２に作用を及ぼ
している。スプール４７２の左側端部は、通路４７６か
ら修正されたスロットルバルブ圧力を受は取る。前記通
路４７６は、一方向チェックバルブ４８０を通じて通路
４７８に連絡している。通路４７８はほぼエンジントル
クに比例した大きさの圧力を持ち、トルクの増加に伴い
、４７０のスプリングの力を大きくする有効力が増加し
てバルブ組立体１１４が維持している調節された配管圧
力を増加させる。ブースタバルブエレント４７２は、さ
らに、間隔をあ番ノたランド４８０と４８２で形成され
ているディファレンシャル区域を備えている。これらラ
ンドはリバース配管圧力通路４８４に連絡している。通
路４８４はリバースクラッチに連絡している。従ってリ
バースクラッチが作動すると圧力はディファレンシャル
区域に加えられ、バルブスプール４５８に右手の方向に
作用している力を増大させ、しかも後退運転時に回路圧
力レベルの大きさを増加させている。

ポンプ制御圧力通路４８６は、ランド４６０に隣接した
スプール４５８のバルブ室に連絡している。圧力が可変
容量ポンプ３３８の制御室４８８に加えられ、その結果
、枢軸１０８の廻りでバルブステータリング１０６を枢
動させてポンプの容量を減少し、調節された配管圧力の
大きさに上限を設けることができる。潤滑圧力通路４９
０はランド４６２と４６４の間にあるバルブスプール４
５８のバルブ室に連絡している。従って、通路４９０内
の潤滑剤圧力は所望のレベルに保たれる。

先に述べたように、ランド４６４と４・６６で形成され
たディファレンシャル区域はポート２４２を通じ前述の
ように通路２４０に連絡した状態にある。しかしそうし
たポート２４２は、１−２シフトバルブスプール１７８
がダウンシフト位置に移動し、低速度比運転に際して排
出される。従って低速度比運転に際し、すなわち、第２
、第３または第４の速度比の運転に際し、調節された高
い配管圧力は一定に保たれる。このようにして、クラツ
ヂブレーキサーボは低速度比運転に必要な高いトルク能
力を持たせるのに効果がある。

ＴＶ　　管モーユレータおよび４−３スケジユールバル
ブ バルブ組立体１３０は、第４Ｂ図に示すように４−３ス
ケジユールバルブスプール４９２を備えている。スプー
ル４９２は、ＴＶ配管モデュレータバルプスプール４９
８のバルブ室４９６にっながっているバルブ室４９４内
に配置されている。

バルブスプール４９２は間隔をあけたランド５００．５
０２および５０４を備えている。通路３６４は、Ｄおよ
びＬの位置を除きすべての位置にあってマニュアルバル
ブ組立体１１６の端部を通じて排出されるため、排出通
路として働く。バルブ室４９２は、ランド５００に隣接
した主要制御圧力通路１３２を通じて制御圧力を受は取
る。通路５０６は、４−３スケジユールバルブの出力圧
力通路である。この通路は４−３スケジユールバルブか
ら低く調節された圧力を受は取る。この圧力の大きさは
、第４Ｂ図で見て右手の方向にバルブスプール４９２に
作用するばね５０８の割合の比率である。通路５０６は
、バルブ装四が第１、第２または第３の速度比の状態に
あれば、低く調節された圧力を通路３６２に加え、また
２−４インヒビタ一バルブ組立体３５０を通じて通路３
５８と３−４モデユレータバルブ室３２４に加える。

従って、３−４シフトバルブスプールのランド３１０の
左側に４−３シフト地点制御圧力が生じる。

トランスミッションが第３の速度比の運転条件にあれば
、通路５０８は通路２５２に連絡しているため加圧され
る。前記通路２５２は、３−４シフトバルブスプール３
０８がダウンシフト位置にあれば加圧される。これによ
りランド５０２と５０４のディファレンシャル区域に圧
力が加わり、通路５０６内の低く調節された有効圧力を
修正し、適切な４−３ダウンシフト地点を設定すること
ができる。

スロットルバルブ配管圧力モデュレータスプール４９８
はランド５１０，５１２および５１４を備えている。バ
ルブスプール４９８は、バルブスプリング５１６により
左手の方向に押圧されている。

ＴＶ配管モデュレータバルブはレギュレータバルブであ
り、その排出ポートは参照番号５１８で示されている。

ＴＶ配管モデュレータバルブの供給通路は、スロットル
バルブリミット圧力通路５２０である。この通路５２０
は前述した通路４３０に連絡している。バルブランド５
１２と５１４は、通路５２０のスロットルバルブリミッ
ト圧力が作用するディファレンシャル区域を形成してい
る。そうした圧力はスプリング５１６の力を増加させる
。ＴＶ配管モデュレータバルブの出力圧力通路は通路５
２２であり、フィードバック分岐通路５２４は前記通路
５２２からモデュレータバルブスブール４９６の左側端
部へと続いている。スロットルバルブリミット圧力通路
５２２は、前述したように通路４７６へと延び、この通
路４７６は通路４７８に連絡し、また主要レギュレータ
ブースタバルブエレメント４７２の左側端部へとつなが
っている。ＴＶリミットバルブ４３４に連係するＴＶ配
管モデュレータバルブは、レギュレータバルブ調整器圧
力を供給する働きがある。この圧力により、主要レギュ
レータバルブは回路内に可変制御圧力を作り出すことが
できる。この可変制御圧力は、エンジンのエンジン速度
トルク曲線の特性形状にほぼ一致している。前記エンジ
ン速度トルク曲線の特性形状を用いてトランスミッショ
ン特性を修正している。内燃エンジンの特性は第４Ｅ図
に示したものに類似の曲線を示す。

エンジンキＡ７ブレタスロツトル開口と、通路１４０お
よび通路４１２内のスロットルバルブ圧力の大きさとの
関係は、第４Ｆ図に示すようにほぼ直線である。零エン
ジンスロットルでは、典型的な設備でのスロットルバル
ブ圧力は約１５ｐｓｉ・である。スロットルを開放した
場合のスロットルバルブ圧力の典型的な値は１１５ｐｓ
ｉである。

スロットルバルブ圧力は、通路４１２を通じてＴＶリミ
ットバルブに加えられる。スロットルバルブ圧力が１５
ｐｓｉと約８５ｐｓｉの間の値の範囲にあれば、スプリ
ング４２８のスプリング力により、ＴＶリミットバルブ
は左手の位置に移動する。

従って通路４３０に加え−られるＴＶリミットバルブ組
立体４０２の出力は、第４Ｆ図のスロットルバルブ特性
が直線であるのと同様に直線になっている。スロットル
バルブリミット圧力とエンジンのスロットル開口との関
係が第４Ｇ図に示されている。

第４Ｄ図に示すように、スロットルバルブリミット圧力
はスロットルバルブ配管モデュレータバルブ組立体３０
０に加えられ、ランド５１２と５１４のディファレンシ
ャル区域に作用を及ぼす。

これによりバルブスプール４９８は通路１４２内の圧力
を調整し、通路４７６内に調整されたスロットルバルブ
リミット圧力を作り出している。このスロットルバルブ
リミット圧力は、前述したように、主要レギュレータバ
ルブ１１４のブースタバルブエレメント５７２の左側に
加えられる。

エンジンスロットルの開口とスロットルバルブリミット
調整圧力の関係を図で表わすと、第４Ｈ図で示したよう
な関係が明らかになる。初期のスロットルバルブリミッ
ト圧力はスロットルバルブ圧力に等しく、５２８で示し
た曲線部分は、第５図のス。Ｏットルバルブ圧力線にほ
ぼ平行する直線をなしている。スロットルバルブ調整圧
力が約３Ｑｐｓｉになると、スプリング５０８の圧縮が
始まり、スロットルバルブリミット圧力は通路５２２内
の圧力に等しくなくなる。この時点で有効特性曲線は、
第４Ｈ図に示すように傾斜が変化する。

傾斜の変化する地点は、第４Ｈ図において地点“Ｘ”で
表わされている。スロットルバルブ調整圧力が、第４Ｈ
図の曲線の直線部分５３０に沿って地点“Ｙ”に到達す
るまで増加していくと、この時期にスロットルバルブリ
ミットバルブスプール４０４はスロットルバルブ圧力の
調整を開始し、スプリング４２８は圧縮される。こうし
て５Ｉ４ト１図の地点“Ｙ”で示したブレーキ地点が得
られ、スロットルバルブ調整圧力とエンジンスロットル
開口の関係が、解放スロットル位置に到達するまで、曲
線部分５３２で示すようにほぼ水平になる。

第４Ｈ図の曲線は、第４Ｅ図のエンジントルク曲線にほ
ぼ近似していることが理解できる。従って主要レギュレ
ータバルブは、所定の速度の下でエンジントルクの大き
さにほぼ比例した回路圧力を作り出すことができる。

バイパスクラッチ制御器およびコンバータレギュレータ コンバータロックアツプクラッチは、第４Ａ図に示した
バイパスクラッチ制御器により制御される。このコンバ
ータロックアツプクラッチは複式ラレドパルブスブール
５３０を備えている。参照番号５３２．５３４．５３６
および５３８で示すように４つのバルブランドがバルブ
スプール５３０に形成されている。バルブスプール５３
０はバルブ室５４０内に摺動可能に配置されている。バ
ルブ室５４０は、ランド５３０．５３２．５３４．５３
６および５３８に一致する内側バルブランドを備えてい
る。

バイパスクラッチ制御器には、通路５４２を通じて主要
レギュレータブースタバルブ組立体１１４から調整圧力
が供給される。前記通路５４２は、ランド４６２と４６
４の間の位置で主要レギュレータバルブに連絡している
。排出ポート５４４が主要レギュレータバルブ室に形成
され、主要レギュレータバルブスプールのフィードバッ
ク分岐通路５４６が、スプリング４７０の力に対抗する
フィードバック圧力を供給している。従って、調整圧力
が通路４８６内に得られ、ポンプ容量を調節することが
できる。通路５４２内のコンバータ供給圧力は、箇別に
調節された圧力である。通路５４２はオリフィス５５０
を通じて通路５４８に連絡している。

コンバータ動力入口のための供給通路５５２は、オリフ
ィス５５４を通じて通路５４８に連絡している。コンバ
ータのタービン側からのコンバー・り流れ戻し通路が、
参照番号５５６で示されている。

流れυ）御オリフィス５５８は、通路５５６を前方ｒａ
滑通路５６０に連結している。潤滑剤圧力チェックバル
ブ５６２が通路５６０に設けられている。

バルブ５６２の出口側は、前方ｎ滑剤回路５６６に潤滑
剤を供給するトランスミッションクーラー５６４に連結
されている。

コンバータバイパスクラッチが解除されると、バイパス
クラッチｔｉｌｌ　ｍ　ｌのバルブスプール５３０は右
手の位ぼにくる。バルブスプール５３０が右手の位置に
あると、ランド５３８は通路５６０に連結された室５４
０のバルブポートを覆っておらず、通路５５６と通路５
６０の間の３ｇ！結が行なわれる。こうしてＡリフイス
５５０を効果的にバイパスできる。

ＳＪ述したクラッチの解除位置において、ランド５３４
は分岐通路５６８に連絡するバルブ室５４０のポートを
覆っていない。従って、分岐通路５６８を通じて通路５
４８と：ｌンバータバイパス流通路５７０の間を連絡す
ることができる。

コンバータバイパスクラッチ２８は、半径方向に延びる
クラツヂダイアフラム５７０を備えている。このダイア
フラムはインペラハウジング５７２を伴って、通路５７
０をトーラス回路の内部に連結する半径方向流出通路を
形成している。従ってクラッチが解除されていれば、通
路５５２とクラッチバイパス通路５７０はコンバータ流
入口通路として働き、通路５５６は流れ戻し通路として
働く。

通路１０２からバルブプラグ５７４の左側端部に加えら
れる制御圧力が、バルブスプール５３０に伝達されるプ
ラグ上への圧力を作り出し、当該バルブスプールをクラ
ッチ解除位置にロックする。

１ＩＩＩＩｌ信号がソレノイド圧力配管５７６に送られ
ると、圧力がランド５３８の右側端部に加えられ、バル
ブスプール５３０をクラッチのロック状態に相当する左
手の方向にシフトさせる。次いで、通路５４８にＮ格す
るバルブ通路をランド５３６が開き、コンバータ圧力流
体は通路５４２からオリフィス５５０を通じて流れ、ま
たコンパニオンオリフィス５７８を通じて通路５８０に
流れていく。

前記通路５８０は、クーラー５６４へそして前方潤滑剤
回路５６６へと続いている。同時に、分岐通路５６８に
連絡するポートは通路５８２につながれる。バイパス圧
力通路５７０は、マニュアルバルブ組立体の排出端部に
連絡する排出通路５８４につながれる。コンバータ供給
経路は、例えば通路５４８、通路５６８、通路５８２お
よび通路５５２を備えている。通路５５６は、コンバー
タのタービン側からの流れ戻し通路として機能し続ける
。クラッチがロックされると、前方潤滑剤回路に戻され
る流体すべては流れ拘束オリフィス５５８を通り抜けな
くてはならない。こうして背圧がトーラス回路に作り出
される。この背圧はクラツチプレート５７０に作用して
クラッチ２８を係合させ、その結果、コンバータタービ
ンとコンバータインペラをロックすることができる。

通路５７６内のソレノイド圧力は、第４Ｂ図に示すよう
に、コンバータバイパスソレノイド５８６によりＩＩＩ
御される。ソレノイドは、第３図に示したパワートレイ
ン電子制御モジュール５８８の１ＩＩＩＩｌ下にある。

モジュールは、入力信号に応答したパルス幅モジュレー
ション特性を設定して、通路４７６内に所望の圧力を作
り出している。モジュール５８８の入力信号は、エンジ
ン入力速度、エンジンキャブレタのスロットル位置、エ
ンジン温度、車両速度を表わすアナログ信号にすること
ができる。ホイールブレーキ信号も使用される。

ホイールブレーキが掛けられるとモジュールは作動され
、ソレノイドは不作動にされる。従って車両にブレーキ
を掛けると、通路５７６は排出されてコンバータのロッ
クを解除できる。これにより、ホイールブレーキを掛け
る際にエンジンがエンストするのを防げ、トランスミッ
ションは経済速度で走行しているコンバータロックアツ
プ運転条件にある。モジュール５８８からの出力は、０
ｎ１０ｆｆバイパスソレノイド５８６に使われ、通路５
７６内に所望の圧力レベルを設定する信号である。第３
図に示したガバナー出りは、自己テスト診衛出力信号で
ある。

通路５７６内の信号が特定の値を越えると、バイパス制
御クラッチバルブエレメント５３０は左手の方向にロッ
ク状態へとシフトされる。通路５７６内の信号が下限値
より低ければ、バイパス制御タラツヂバルブスブール５
３０は左手のクラッチ非ロツク位置に向けて完全にシフ
トされる。通路５７６内の圧力の値が上限値と下限値の
間にあれば、クラッチバイパス制御回路内に可変圧力が
作り出され、ロックアツプクラッチ２８のクラッチ能力
を変化させられる。クラッチ能力は、理想的なりラッチ
能力すなわち所定のエンジン速度スロットル位置、エン
ジン温度並びに車両速度により要求されるクラッチ能力
に合わせることができる。

第４Ａ図に示した通路５９０は、前方潤滑剤回路から分
離されている１１滑剤通路である。この潤滑剤通路は、
第４Ａ図では後方ｍ滑剤回路として表わされている。後
方ＩＩ潤滑剤回路、前述した通路５４８に連絡している
オリフィス５９２から潤滑剤が供給される。２つの独立
した潤滑剤回路を利用できるトランスミッション装置用
の増強された潤滑特性により、良好な潤滑を行なうこと
ができ、多数のトランスミッション潤滑箇所を１１滑す
るのにトルクコンバータを介した単一の流通路に頼る必
要がないため、良好な耐久性が得られる。

一方の潤滑剤流通路は冷却剤戻し回路から延び、他方の
潤滑剤流通路はコンバータチＶ−ジ回路から延びている
。

コンバータバイパスソレノイドバルブは、オリフィス５
９４とソレノイドで作動される７４９子バルブエレメン
ト５９６とを備えている通常時には開いているバルブで
ある。ソレノイドオリフィス５９４には、フィルタ５９
８を通じまた流れ拘束オリフィス６００を通じて通路３
０２から圧力が供給される。中間サーボＢ２の解放側が
加圧されていれば、通路３０２も加圧される。この条件
は、第３または第４の速度比での運転に際してのみ当て
はまる。従ってロックアツプクラッチは、第３または第
４の速度比での動力伝達系統の操作に際してのみ係合す
ることができる。

インペラハウジングのトーラス回路内の圧力レベルは、
コンバータレギュレータバルブ６０２により所望のレベ
ルに保たれる。前記コンバータレギュレータバルブ６０
２は、間隔をあけたランド６０６．６０８および６１０
を持つレギュレータバルブスプール６０４を備えている
。バルブスプール６０４は、バルブスプリング６１２に
より右手の方向に押圧されている。ランド６０８と６１
０は、通路５４８から圧力を受は取るディファレンシャ
ル区域を形成している。圧力の力にスプリング６１２が
対抗している。バルブ６０２の排出ポートが参照番号６
１４で示されている。通路５４８と５５２内に保たれる
圧力は、スプリング力とランド６０８および６１０のデ
イファレンシャル区域により決まる減少された圧力であ
る。

第５図のバルブ回路の詳細な説明 バックアウトバルブ３９６は、参照番号６１６．６１８
．６２０および６２２で示すようにバルブエレメント３
９８に間隔をあけた４つのバルブランドを備えている。

バルブエレメント３９８は、バルブスプリング６２４に
より第５図に示すように右手の方向に押圧されている。

通路２９８はランド６１６と６１８の中間の地点でバル
ブ３９６のバルブ室に連絡している。ランド６１θの直
径はランド６１８の直径よりも大きい、従って通路２９
８が加圧されると、バルブエレメント３９８はスプリン
グ６２４０力に対抗して左手の方向にシフトされる。バ
ルブエレメント３９８は、以下に説明する後退運転モー
ドの時期を除いてその位置を占めている。

通路３００は、ランド６１８に隣接したバックアウトバ
ルブ３９６のバルブ室に連絡している。

バルブエレメント３９８が左手の方向にシフトされると
、当該通路はランド６１８で遮られ、またバルブエレメ
ント３９８が右手の方向に移動する場合、通路２９８に
連絡する。

通路３４０ｔよ、ランド６１８と６２０の間の地点でバ
ックアウトバルブ３９６のバルブ室に連絡している。通
路３４０ｔよ、バックアウトバルブエレメント３９８が
右手の方向にシフトされて通路６２６をバルブランド６
２０が遮らなくなると、通路６２６に連絡するようにな
る。

通路３９４は、ランドθ２０と６２２の間の地点でバッ
クアウトバルブ３９６に連絡している。

エレメント３９８が左手の方向にシフトされると、通路
３９４および通路２４４の間に連絡が取られるようにな
る。バルブエレメント３９８が右手の方向にシフトされ
ると、通路はバックアウトバルブ３９６の排出ポート４
００を通じて排出される。

バックアウトバルブ３９６は、侵返圧力配管６２８を通
じて左側端部に後退圧力が供給される。

通路６２８が加圧されると、スプリング６２４の力に加
えてバルブエレメント３９８に力が作用し、バルブエレ
メント３９８を右手の方向にシフトする。通路６２８は
、第４Ａ図に示すように、二方向チェックバルブ組立体
６３１を介して通路６３２に連絡している。この通路６
３２は、第４Ａ図に示すように、スロットルプランジャ
制御バルブの右側端部に連絡している。

スロットルを絞った運転条件の下では、すなわらアイド
リンクスロットルに設定してエンジンを運転する場合、
バルブプランジャ４４８は右手の方向に移動され、プラ
ンジャのランド４５０は通路６３２を開き、スロットル
プランジャ制御バルブ組立体のスプリング４４６のスプ
リング室を通じて通路６３２は排出される。こうした状
況の下で、バックアウトバルブエレメント３９８は左手
の方向に移動され、通路２９８を加圧することができる
。これに対しスロットルバルブプランジャ４４８が前方
のスロットル位置に向けて動かされると、ランド４５０
は通路６３２を開き、通路６３２とリミットスロットル
圧力通路１４２とを連絡させることができる。このため
通路６３２はリミットスロットル圧力に晒される。その
結果、スロットル圧力が通路２９８内の圧力の対抗液圧
力に打ち勝つだけの充分な大きさがあれば、バルブエレ
メント３９８をシフトさせることができる。

バックアウトバルブの機能説明 車両が最小の速度比から最大の速度比へと加速していく
ヘビースロットル操作に際し、バックアウトバルブはヘ
ビースロットル２−３アツプシフトをυＩ′ｍする働き
をする。こうした状況の下で、前述したように通路６２
８は加圧され、バルブエレメント３９８は右手の方向に
移動される。この動きにより、通路２９８と通路３００
との間の連絡が行なわれる。

流れ制御ｌオリフィス６３０が通路３００に設けられて
いる。オリフィス６３０の下流側は、一方向チェックバ
ルブ３０４を介して通路３０２に連絡している。また通
路３００は、第２の流れ制御オリフィス６３２を介して
通路３００に連絡している。従って通路３００内の圧力
は、バルブエレメント３９８が右手の方向に移動してい
れば、両方のオリフィス６３０と６３２を通゛じて通路
３゜２に加えられる。このバルブエレメント３９８の右
手の方向への移動は、先にも説明したように、ヘビース
ロットル３−２アツプシフトに相当している。従って通
路２３２内のガバナー圧力の増加に伴って、２−３シフ
トバルブエレメント２５８がアップシフト位置へシフト
されると、配管圧力通路１３４は通路１３２に連絡され
る。その結果、通路１３２を加圧することができる。次
いでこの圧力は通路２９８を通り、バックアウトバルブ
組立体３９６を通り抜けてオリフィス６３０の上流側に
ある通路３００に供給される。従って、こうしたヘビー
スロットル２−３アツプシフト状態の下で、通路３０２
にはオリフィス６３０とオリフィス６３２の両方から流
体が供給される。こうして、直接駆動クラッチを掛は中
間サーボを解除する操作を遅らせている。後者の中間サ
ーボは共通の供給通路３０４を通じて直接駆動クラッチ
に連絡した状態にある。通路３０４は、液圧連結地点３
７０の位置で通路３０２に連絡している。ブレーキの解
除に対しクラッチの完全にかかる時期が遅れるため、直
接駆動クラッチの回転エレメントは同期を得る充分な時
間があり、その結果、速度比を変える際に好ましくない
慣性力や耳ざわりな音が生じるのを防げる。

スロットルをｍじた状態かまたはライトスロットル状態
で２−３アツプシフトが行なわれる場合、通路６２８内
のバックアウトバルブ圧力はバルブエレメント３９８を
右側の位置に保つには不充分になる。従ってバルブエレ
メント３９８が左手の方向に移動する際、バルブランド
６１８は通路３００を遮る。この動きがオリフィス６３
０への供給を止める。従って通路３００と通路２９８は
、単一のオリフィス６３２を通じてクラッチ供給通路３
０２に連絡する。これにより、直接駆動クラッチを掛け
て中間サーボＢ２を解除する操作を遅らせている。

またバックアウトバルブ組立体は、ライトスロットル３
−４アツプシフト並びにヘビースロットル３−４アツプ
シフトをυ１ｔｌｌでき、３−４速度比の変更時期を適
合させてライトスロットル状態およびヘビースロットル
状態の時期のトルク条件を合わせることができる。その
結果、速度比を変える時期にできるだけ円滑に操作が行
なえるよう、装置を調整できるようになっている。ライ
トスロットル３−４アツプシフト時に、３−４バルブシ
フト組立体１２２は左手の方向にシフトする。３−４シ
フトバルブ組立体は、２−３シフトバルブ組立体から供
給を受ける。こうした状況の下で、２−３シフトバルブ
組立体はアップシフト位置にある。従って配管圧力通路
１３４は、２−３シフトバルブ組立体を通じて３−４シ
フトバルブ供給通路２９８に連絡した状態にある。３−
４アツプシフトに際し、ランド３１２は通路２９８の連
結状態を遮らず、３−４シフトバルブ組立体を通じて通
路３４０に連絡している。

通路２９８はこうして加圧されるようになるため、当該
通路はオリフィス３４４と供給通路３４２を通じてオー
バードライブサーボＢ１に圧力を供給する。従って、オ
ーバードライブサーボに供給される圧力のすべてはオリ
フィス３４４を通り抜けなくてはならない。こうした状
況の下で、バックアウトバルブのランド６２０は通路６
２６を遮る。これに対しヘビースロットル３−４アツプ
シフトに際し、通路６２８の圧力はバルブエレメント３
９８を右手の方向にシフトさせ、通路３４０ど通路６２
６との間を連絡することができる。。

これにより通路６２６がオリフィス３４５を通じてＡ−
バードライブサーボに連絡するため、オーバードライブ
サーボに平行な供給通路が形成される。こうしてヘビー
スロワ１−ル３−４アツプシフト状態の下で、オーバー
ドライブサーボはライトスロットル３−４アツプシフト
状態の時よりも速やかに圧力が供給されるようになる。

このため３−４アツプシフトのタイミングを制御して、
ライトスロットル状態とヘビースロットル状態の時期の
動力伝達系統のトルク条件に合わせることができる。こ
の制御は、何ら特殊なバルブエレメントを使わずともよ
く、また新たに設けた回路構造を必要とせず、バックア
ウトバルブにより行なわれる。

またバックアウトバルブは、中間もしくは前進スロット
ルの設定によりダウンシフトが起きる際、パワーオン３
−２ダウンシフトコントローラとして機能することかで
きる。こうした状況の下で、通路６２８内の１退圧力は
バルブエレメント３９８を右手の方向にシフトさせられ
る充分な大きさがある。これにより排出ポート４００は
開き、通路３９４はバックアウトバルブを通じて排出ポ
ート４００を介して排出される。

２−３シフトバルブ組立体１２０は、第２の速度比位置
を占める場合、通路２９８を通路３９８に連結する。通
路３９４は、′＃１述したように、バックアウトバルブ
排出ポート４００を介して排出される。通路２９８は通
路３００を通じ、チェックバルブ３９２、オリフィス３
９０、通路３０２および通路３０４を介して直接駆動ク
ラッチＣＬ３に連結さ机ている。後者の通路３０４は直
接駆動クラッチＣし。へと延び、また通路３０２を介し
て中間ブレーキサーボＢ２の解放側につながっている。

通路３０２と通路３０４の連結は、参照番号３７０で示
されている。

ライトスロットル３−２ダウンシフトに際し、前述した
ように通路６２８内の圧力が減少するため、バックアウ
トバルブエレメントは左手の方向にシフトされる。この
状態が起こると、通路２４４はバックアウトバルブ組立
体を通じて通路３９４に連結されるようになり、また排
出ポート４００は遮られるようになる。次いで通路３９
４は加圧され、２−３シフトバルブは不作動になる。こ
のため２−３シフトバルブは、速度比の変化に影響を及
ぼすことなく左手の位置から右手の位置へ移動すること
ができる。通路３９４はバックアウトバルブ組立体によ
り連続的に加圧されるため、２−３シフトバルブで選択
的に加圧したり排圧すすることができない。車両はスロ
ットルをほとんど絞った状態でも惰性で動き続けるため
、２−３シフトの移動に際し速度比の変化は生じない。

これに対し、ダウンシフトは１−２シフトバルブ組立体
によりυｌ１１１される。惰性で走行している際の速度
がシフト地点の値より下がれば、通路２４０は１−２シ
フトバルブ組立体の排出口２５８に連結されるようにな
る。これにより中間クラッチの供給通路２４８が１−２
容積モデ４レータ２４６を通じて通路２４４に連結され
る。

１−２アキユレータ容積モデユレータバルブ２４６は、
バルブスプリング６３６により上向きに押圧されたバル
ブスプール６３４を備えている。

バルブスプール６３４が上向きにシフトされると、圧力
が上昇し、通路２４０とクラッチＣＬ２につながる通路
２４８の連絡が行なわれる。クラッチＣＬ２の圧力はバ
ルブスプール６３４の上端に加えられ、通路２４０と２
４８の間の連絡を徐々に閉じていくことができる。バル
ブスプール６３４の下端に作用する圧力は、流れ制御オ
リフィス６３８の下流側に加わる圧力である。この圧力
は、１−２アキユムレータ６４２のピストン６４０をア
キュムレータバルブスプリング６４４の対抗力に抗して
移動させるのに使われる。アキュムレータ６４２が完全
に移動された後、オリフィス６３８を通じた流れは生じ
ることがなく、バルブスプール６３４の下側の圧力とバ
ルブスプールの上端に加わる力がバランスし、バルブス
プールは元の位置に向けて上向きにシフトする。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の改良されたバルブ回路を装（！スる
ことのできる、トランスミッション装置の流体力学トル
クコンバータと歯車構成を示す概略図である。 第２図は、第１図に示したクラッチおよびブレーキの係
合並びに解除のパターンを示すチャート図である。 第３図は、コンバータバイパスソレノイドを制御するの
に用いたパワートレイン電機制御モジュールを示す概略
図である。 第４Ａ図、第４Ｂ図、第４Ｃ図および第４Ｄ図は、第１
図のトランスミッション構造をｖｌｌｌｏする液圧制御
バルブ回路の箇々の区域を各々が示している。 第４Ｅ図、第４Ｆ図、第４Ｇ図および第４Ｈ図は、エン
ジンの任意のスロットル開放に際して、エンジン速度−
トルク曲線とクラッチおよびブレーキサーボの有効圧力
との関係を示すチャート図である。 第５図は、第４Ａ図から第４Ｄ図の制御バルブ回路のバ
ックアウトバルブ部分を示す拡大概略図である。 １４・・・・・・インペラ １６・・・・・・トルクコンバータ １８・・・・・・ブレードタービン ２０・・・・・・ステータ ２６・・・・・・オーバーランブレーキ２８・・・・・
・ロックアツプクラッチ３８・・・・・・可変容量ポン
プ ４２．４４．４６・・・・・・歯車ユニット８０・・・
・・・ディファレンシャル歯車ユニット１１４・・・・
・・主要レギュレータブースタバルブ組立体 １１６・・・・・・マニュアルバルブ組立体１１８・・
・・・・１−２シフト１−２スロットル遅延バルブ組立
体 １２０・・・・・・２−３シフトＴＶモデユレ一タバル
ブ組立体 １２２・・・・・・３−４シフトモデユレ一タバルブ組
立体 １２４・・・・・・車両速度ガバナー組立体１２６・・
・・・・アキュムレータレギュレータバルブ組立体 １２８・・・・・・バイパスクラッチ制御バルブ組立体
１３０・・・・・・ＴＶモデュレータ４−３スケジユ一
ルバルブ組立体 １３６・・・・・・スロットルプランジャ制御バルブ組
立体 ２０４・・・・・・２−１スケジユ一ルバルブ組立体２
３６・・・・・・２−３サ一ボレギユレータバルブ組立
体 ２４６・・・・・・１−２アキユムレ一タ容積モデユレ
ータバルブ組立体 ３５０・・・・・・インヒビターバルブ組立体３６８・
・・・・・３−２制御バルブ組立体３９６・・・・・・
バックアウトバルブ組立体４０２・・・・・・ＴＶリミ
ットおよびニュートラル−直接係合バルブ組立体

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）トルク入力シャフト、トルク出力シャフト、トル
   ク入力シャフトおよびタービンに連結されたインペラを
   持つ流体力学トルクコンバータ、前記タービンに連結さ
   れた入力エレメント並びに前記出力シャフトに連結され
   た出力エレメントを備えている複数速度比歯車装置を備
   えている自動車用自動トランスミッションのための制御
   装置において、 前記歯車装置のエレメントの相対運動を制御して、第４
   の速度比および第３の速度比の間に速度比変化を作り出
   したり無くしたりするための第１のクラッチブレーキ手
   段と、 前記歯車装置のエレメントの相対運動を制御して、第２
   の速度比および第３の速度比の間に速度比変化を作り出
   したり無くしたりするための第２のクラッチブレーキ手
   段と、 前記歯車装置のエレメントの相対運動を制御して、第１
   の速度比および第２の速度比の間に速度比変化を作り出
   したり無くしたりするための第３のクラッチブレーキ手
   段と、 前記クラッチブレーキ手段の各々のための流体圧力アク
   チュエータと、 流体圧力ポンプと、 前記第３のクラッチブレーキ手段のアクチュエータに加
   えられる作動圧力を選択的に制御するための１−２シフ
   トバルブ手段、前記第２のクラッチブレーキ手段のアク
   チュエータに加えられる作動圧力を選択的に制御するた
   めの２−３シフトバルブ手段、前記第１のクラッチブレ
   ーキ手段のアクチュエータに加えられる作動圧力を選択
   的に制御するための３−４シフトバルブ手段を備えてい
   る、前記ポンプおよびアクチュエータを連結した導管構
   造と、 大きさが入力トルクに比例した圧力信号の供給源並びに
   大きさが出力シャフト速度に比例した圧力信号の供給源
   とを有し、 前記信号の供給源は前記シフトバルブ手段に連絡した状
   態にあり、 当該制御装置は、さらに、第２の速度比の条件から第３
   の速度比の条件への前記２−３シフトバルブ手段のシフ
   トに対しアクチュエータの応答速度を制御することがで
   き、前記導管構造内に第１の位置から第２の位置へ移動
   可能なバックアウトバルブエレメントを備え、前記トル
   ク信号の供給源が当該バックアウトバルブエレメントを
   連絡して、その結果、このバックアウトバルブエレメン
   トが第２の位置に押圧されるようになつているバックア
   ウトバルブ手段と、 前記導管構造内にあつて、一方が他方に対し平行な関係
   で前記バックアウトバルブ手段に連絡し、前記第２のク
   ラッチブレーキ手段に供給を行なう前記導管構造位置の
   圧力分配経路に配置されている流れ制御オリフィスとを
   有し、 両方の制御オリフィスは、前記バックアウトバルブエレ
   メントが第２の位置を占めていれば、前記第２のクラッ
   チブレーキ手段のためのアクチュエータ圧力を制御する
   働きをし、また一方のオリフィスは、当該バックアウト
   バルブエレメントが第１の位置を占めていれば、箇々の
   第２のクラッチブレーキ手段のためのアクチュエータ圧
   力を制御する働きをするような制御装置。
2. （２）前記バックアウトバルブ手段は、前記第１のクラ
   ッチブレーキ手段に供給を行なう導管構造部分内にあり
   、後者の導管構造部分は平行な２つのオリフィスを備え
   、これら２つのオリフィスの一方は、前記バックアウト
   バルブエレメントが第１の位置にあれば、前記バックア
   ウトバルブ手段を通じて前記導管構造の高圧区域に連絡
   し、またこれら２つのオリフィスの両者は、バックアウ
   トバルブエレメントが第２の位置にあれば、前記高圧区
   域に連絡するような特許請求の範囲第１項に記載の制御
   装置。
3. （３）前記バックアウトバルブ手段は、前記１−２シフ
   トバルブ手段に連絡する排出ポートを備え、その結果、
   前記第３のクラッチブレーキ手段のためのアクチュエー
   タが、トルクの加わつた状態の下で第２の速度比から第
   １の速度比への速度比変化に際し前記バックアウトバル
   ブ手段を通じて排出されるような特許請求の範囲第１項
   に記載の制御装置。
4. （４）前記バックアウトバルブ手段は、前記１−２シフ
   トバルブ手段に連絡する排出ポートを備え、その結果、
   前記第３のクラッチブレーキ手段のためのアクチュエー
   タが、トルクの加わつた状態の下で第２の速度比から第
   １の速度比への速度比変化に際し前記バックアウトバル
   ブ手段を通じて排出されるような特許請求の範囲第２項
   に記載の制御装置。
5. （５）前記２−３シフトバルブは圧力供給通路と、前記
   第２のクラッチブレーキ手段のためのアクチュエータに
   連絡する圧力分配通路と、排出通路とを備え、 前記バックアウトバルブ手段は、前記排出通路に連絡し
   ていて、前記バックアウトバルブエレメントが第１の位
   置にシフトされる際、排出通路を前記導管構造の高圧区
   域に連結するようになつており、その結果、前記２−３
   シフトバルブ手段は第３の速度比からライトスロットル
   ダウンシフトに際して不作動にされ、前記１−２バルブ
   手段のダウンシフト運動に際し、第３の速度比から直接
   に第１の速度比に至る自動速度比変更を行なうような特
   許請求の範囲第３項に記載の制御装置。
6. （６）前記２−３シフトバルブは圧力供給通路と、前記
   第２のクラッチブレーキ手段のためのアクチュエータに
   連絡する圧力分配通路と、排出通路とを備え、 前記バックアウトバルブ手段は、前記排出通路に連絡し
   ていて、前記バックアウトバルブエレメントが第１の位
   置にシフトされる際、排出通路を前記導管構造の高圧区
   域に連結するようになつており、その結果、前記２−３
   シフトバルブ手段は第３の速度比からライトスロットル
   ダウンシフトに際して不作動にされ、前記１−２バルブ
   手段のダウンシフト運動に際し、第３の速度比から直接
   に第１の速度比に至る自動速度比変更を行なうような特
   許請求の範囲第４項に記載の制御装置。