JPS6220727A - ４速度比自動トランスミツシヨンのための制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野） 本発明は、４速度比自動トランスミッション用の自動制
御バルブ装置の改良に関係している。本発明の改良技術
を具体化できる制御バルブ装置は、１９８５年３月１８
日に促出された係属中の米国用ＩＱｓｅｒｉａｌ　Ｎｏ
、　７１３　、３５６を参照すれば理解できる。この出
願は本件発明と同一の出願人に譲渡されている。

（従来の技術） 本発明のバルブ装置で制御できるトランスミッション構
造は、流体力学トルクコンバータと複数速度比ＭＮ歯車
装置からできている。これらコンバータと歯車装置は、
内燃エンジンから車両の動力伝達系統のトラクションホ
イールに至る複数のトルク供給経路を形成している。複
数速度比歯車は流体圧力作動クラッチとブレーキにより
制御され、制御回路にはエンジンで駆動されるポンプか
ら流体圧力が供給される。

制御回路は、第１と第２の速度比の間、第２と第３の速
度比の間および第３と第４の速度比の間の速度比変化を
生じさせるための速度比シフトバルブを備えている。シ
フトバルブは、車両の比駆動速度に比例する圧力信号、
およびエンジントルクに比例するスロットル圧力信号に
応答する。シフトバルブはこれら２つの信号の相対関係
に応答してクラッチおよびブレーキの係合を行なったり
、運転条件の速度およびトルクの要求を満たす解放パタ
ーンを行なうことができる。バルブ装置の作動モード、
とりわけバルブ装置のシフトバルブ部分の作動モードを
説明するには、米国特許出願５ｅｒｉａｌ　Ｎｏ、７１
３．３５６を参照することができる。この米国特許出願
は本件発明と同一の譲り受は人に譲渡されている。４速
度比トランスミッション制ｍ装置の他の実施例が米国特
許第４，３４７．７６５号に明らかにされている。この
米国特許も本件発明と同一の譲り受は人に譲渡されてい
る。

（問題点を解決するための手段） 本発明のバルブ装置では、流体圧力作業クラッチの掛か
りを抑制して、第１の速度比での始動時から加速を経て
中間または第２の速度比にすることができる。同じく本
発明のバルブ装置によれば、前進駆動クラッチが解除さ
れしかもオーバードライブブレーキが係合されている際
に、第３の速度比から第４の速度比へ緩やかに速度比を
変えられる。これら両方の速度比変化は、流体圧力アキ
ュムレータ機構により和らげられる。これらアキュムレ
ータＩａ構は１−２アキュムレータと３−４アキユムレ
ークを備えている。箇々のアキュムレータは、アキュム
レータ室に作用するアキュムレータピストンを備えてい
る。箇々のアキュムレータピストンは、第２の速度比の
クラッチ圧力と第４の速度比のオーバードライブブレー
キサーボ圧力の各々に見合う圧力の相対する力に抗して
ピストンを押す、アキュムレータスプリングを備えてい
る。アキュムレータレギュレータバルブの調整された圧
力は、アキュムレータバルブスプリングのスプリング圧
力に加えられる。速度比が低速度比から中間速度比に変
化する際、１−２アキュムレータピストンは、アキュム
レータレギュレータ圧力と１−２アキュムレータスプリ
ング力の相対する力に抗して移動し、中間速度比クラッ
チが完全に掛かるのを遅らせることができる。シフトの
インターバルの間に、１−２アキュムレータビストンは
移動してクラッチ圧力は徐々に高まる。ピストンが完全
に移動した後、クラッチ圧力は完全な係合値まで上昇す
る。同じような方法で、３−４アキュムレータピストン
は、３−４シフトバルブのアップシフト位置への動作を
経て、第４の速度比のサードブレーキ圧力により加圧さ
れる。これにより３−４アキュムレータピストンは、ア
キュムレータレギュレータバルブ圧力と３−４アキュム
レータスプリングの相対する力に抗して移動させられる
。こうして第４の速度比ブレーキは、第４の速度比ブレ
ーキ圧力が上昇する際の制御時期にわたり掛けられるよ
うになる。この動作により第４の速度比ブレーキの１１
）かりは抑制される。３−４アキュムレータピストンの
移動運動の後で、第４の速度比ブレーキの係合圧力は完
全な係合値まで上昇する。

一部の実施例では、第４の速度比ブレーキが３−４アッ
プシフト時に係合され、制御圧力に対するアキュムレー
タ圧力の増加の比率を、１−２シフトバルブのアップシ
フト位置へのシフト動作に引き続いた第２の速度比クラ
ッチの圧力増加の比率より高くすることが望ましい。他
の例では、第４の速度比ブレーキの圧力増加の比率は第
２の速度比クラッチの圧力増加の比率以下にずべきであ
る。アキュムレータレギュレータバルブをキャリプレー
トして、各アップシフトにとって適切な圧力増加の比率
を得ることができる。この方式により、理想的なシフト
地点を設定でき、１−２アップシフトをｉ制御するため
のアキュムレータレギュレータ圧力を加えて、速度比変
化に際し最大限滑らかさを保ち、３−４アップシフト時
に３−４アキュムレータバルブに分割アキュムレータ圧
力を加えることができる。箇々のアキュムレータ組立体
に用いることのできるアキュムレータレギュレータ圧力
を各アップシフトに見合うようにキャリプレートするこ
とができる。また両方のアキュムレータ組立体は各アキ
ュムレータ組立体に共通の単一のアキュムレータレギュ
レータバルブで制御されるが、一方のアキュムレータ組
立体のキャリブレーションが他方のアキュムレータ組立
体のキャリブレーションに影響を及ぼさないため、これ
ら箇々のアップシフトの特徴に構造的な配慮を加える必
要はない。

４Ａ　から第４Ｄ　のバルブ回　の４　な１μ 第１図の参照番号１０は、第３図に参照番号１２で概略
的に示した内燃エンジンのクランクシャフトを示してい
る。クランクシャフト１０は、流体力学トルクコンバー
ター６のインペラ１４に連結されている。コンバーター
６は、さらにブレードタービン１８とブレードステータ
２０とを備えている。前記ブレードステータ２０は、タ
ービン１８のトーラス流出口セクションとインペラ１４
のトーラス流入口セクションとの間に配置されている。

ステータ２ｏは静止スリーブシャフト２２で支持されて
いる。この静止スリーブシャフト２２は、第３図にて参
照番号２４で示したトランスミッションハウジングに連
結されている。オーバーランブレーキ２６が、ステータ
２０のブレードセクションと静止スリーブシャフト２２
との間に設けられている。オーバーランブレーキ２６は
ステータ２０がインペラの回転方向にフリーホイール運
動するのを許すが、反対方向に回転するのを阻止するよ
うになっている。

トルクコンバータ・ロックアツプクラッチ２８は、イン
ペラ１４とタービンシャフト３ｏとの間の駆動連結を行
なうようになっている。前記タービンシャフト３０はブ
レードインペラ１８に連結されている。クラッチ２８の
運転モードを詳しく理解するために、本件発明と同一の
論り受は人に譲渡された米国特許第４．５０９．３８９
号を参照することができる。

エンジンクランクシャフト１０はポンプ駆動シャフト２
９に連結されている。このポンプ駆動シャフト２９は、
第４Ａ図から第４Ｄ図に基づいて説明されている自動ト
ランスミッション制御装置の可変容量ポンプ３８を駆動
する。駆動シャフト２９を取り囲むスリーブシャツ１〜
であるタービンシャフト３０は、駆動スプロケット３２
のトルク入力シャフトとして働く。被駆動スプロケット
３４は、出力シャフト軸３８の廻りに配置された複数速
度比歯車装置のトルク入力シャフト３６に連結されてい
る。軸３８はエンジンクランクシャフトに平行で、当該
エンジンクランクシャフトに対し横方向にずれている。

駆動チェーン４０は、駆動スプロケット３２と被駆動ス
プロケット３４とを駆動連結するトルク伝達部材として
働く。

多段速度比歯車装置は、一対の単純な遊星歯車ユニット
４２と４４並びに最終の駆動遊星歯車ユニット４６を備
えている。歯車ユニット４２はリング歯車４８、太陽歯
車５０．１星キヤリヤ５２および複式遊星ビニオン５４
を備えている。前記ピニオン５４はキャリヤ５２に支承
され、リング歯車４８並びに太陽歯車５０と噛み合う。

キャリＡ７５２は、遊星歯車ユニット４４のリング歯車
５６に直接に連結されている。また歯車ユニット４４は
太陽歯車５８、遊星キャリヤ６０および当該キャリヤ６
０に支承された遊星ビニオン６２を備え、リング歯車５
６並びに太陽歯車５８と噛み合う。

太陽歯車５８は低中間ブレーキバンド （Ｌｏｗ　ａｎｄ　ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ　ｂｒａ
ｋｅ　ｂａｎｄ　）　６４によりブレーキを１１）けら
れるようになっている。このブレーキバンド６４は、太
陽歯車５８に連結されたブレーキドラム６６を取り囲／
ｖでいる。低中間ブレーキバンド６４は、第１図並びに
第２図のチャー１−図において符号Ｂ２が付されている
。

リバースブレーキ６８は、以下に説明するように互いに
連結されているリング歯車５６とキＡ７リヤ５２に選択
的にブレーキを掛ける。ブレーキ６８は、第１図並びに
第２図のチャート図において符号ＣＬ４が付されている
。

キャリヤ６ｏは、遊星歯車装置用のトルク出力シャフト
７０に連結されている。シャフト７０は、最終の駆動Ｍ
星歯車ユニット４６の太陽歯車７２に連結ざ外ている。

歯車ユニツ１−４６は、さらに、トランスミッションハ
ウジングで静止状態に保持されているリング歯車７４を
備えている。また歯車ユニット４６はキャリヤ７６をも
備えている。

このキャリヤ７６は、リング歯車７４と太陽歯車７２に
噛み合うビニオン７８を支承している。キャリヤ７６は
、ディファレンシャル歯車ユニット８０のディファレン
シャルキャリヤに連結されている。ディファレンシャル
キャリヤは当該キャリヤで支承したビニオン８２を備え
ている。これらピニオン８２はキャリヤ７６に駆動可能
に連結されている。

またディファレンシャルユニット８０は側部歯車８４と
８６を備えている。各々の側部歯車は筒部のトルク出力
ハーフ駆動シャ、フトに連結されている。前記駆動シャ
フトの外側端部は車両のトラクションホイールに連結さ
れている。図示されていないユニバーサルジヨイントは
、各々のハーフシャフトの一方の端部を付属の側部歯車
に連結している。またハーフシャフトの外側端部は、図
示されていない第２のユニバーサルジヨイントを介し連
係するトラクションホイールに連結されている。

入力スリーブシャフト３６は、中間速度比クラッチ８８
を通じて歯車ユニット４２のキャリヤ５２に連結されて
いる。このクラッチは、第１図並びに第２図のヂψ−ト
図において符号Ｃし２で識別されている。歯車ユニット
４２の太陽歯車５０はブレーキドラム９０１％：連結さ
れている。このブレーキドラム９ｏの廻りにオーバード
ライブブレーキバンド９２が配置されている。このブレ
ーキバンド９２は、第１図並びに第２図のチャート図に
おいて符号Ｂ１で識別されている。太陽歯１ｉ５０とこ
の太陽歯車に連結されたブレーキドラム９０は、直列の
関係に設置されている前進クラッチ９４およびオーバー
ランクラッチ９６を通じて入力シャフト３６に連結され
ている。クラッチ９４は、第１図並びに第２図のチャー
ト図において符号ＣＬ１で識別されている。オーバーラ
ンクラッチ９６は、第１図並びに第２図のチャート図に
おいて符号０ＷＣ１で識別されている。

直列の関係に配置された直接駆動クラッチ９８と第２の
Ａ−バーランクラッチ１００は、入力シャフト３６とブ
レーキドラム９０および太陽歯車５０を連結している。

符号ＣＬ３は、第１図並びに第２図のチャート図におい
て直接駆動クラッチを表わしている。第２のオーバーラ
ンクラッチ１０ｏは、第１図並びに第２図のチャート図
において符号ｏＷＣ２で識別されている。

クラッチおよびブレーキを選択的に係合することにより
、４種類の前進駆動速度比に加えて１種類の後ａ速度比
を得ることができる。前進クラッチ９４は最初の３種類
の前進駆動速度比の運転に際し係合され、また中間クラ
ッチ８８は、第２、第３および第４の前進駆動速度比の
運転中に係合される。直接駆動クラッチ９８は、第３お
よび第４の前進駆動速度比並びに後退速度比の運転に際
し係合される。またこの直接駆動クラッチ９８は、エン
ジンブレーキ操作時にオーバーランクラッチ１００の廻
りにバイパスを形成するために、マニュアル低速運転に
際し係合される。

太陽歯車５ｏは、オーバードライブ運転に際し反力部材
として働く。この太陽歯車５０は、第４の速度比の運転
に際して用いられるオーバードライブブレーキバンド９
２によりブレーキが掛けられる。低中間ブレーキバンド
６４は、低速度運転および中間速度運転の操作に伴い使
われる。

第２図のチャート図にはクラッチの係合および解除のパ
ターンが表わされている。符号１１　Ｘ“は、係合され
たクラッチまたはブレーキを表わすのに使われている。

符号０／Ｒは、それぞれのオーバーランクラッチのオー
バーラン状態を表わすのに使われている。

第４Ａ図から第４Ｄ図に示した制御ｌ装置では、バルブ
並びにクラッチブレーキサーボには、可変容量特性を持
つ可変容量ポンプで送り出された流体圧が供給される。

ポンプ３８は出口側が高圧供給通路１０２に連絡し、ま
た低圧入口側はトランスミッションオイル溜め１０４に
連絡している。

ポンプ３８は、１０８の位置で枢動されて可変容量制御
を行なうステータリング１０６を備えている。枢軸１０
８に対し調節されるステータリング１０６の角度は、ポ
ンプ制御通路１１０を通じてステータリングの一方の側
に供給される圧力によって決まる。通路１１０内の圧力
により生じた力に圧縮ばね１１２が対向している。この
種の可変容量ポンプの運転モードを充分に理解するため
に、アラン・ニス・レオナルト氏（＾ｆａｎ　ｓ、　Ｌ
ｅｏｎａｒｄ　）に付与された米国特許第３．６５６．
８６９号およびデビット・ニー・シュースター氏（Ｄａ
ｖｉｄ　Ａ。

５ｃｈｕｓｔｅｒ　）に付与された米国特許第４．３４
２゜５４５号を参照することができる。

高圧配管圧力通路１０２は、配管圧力を主要レギュレー
タブースタバルブ組立体１１４に供給する。この組立体
１１４は、圧力を以下に説明するキャリプレートされた
値に調節するようになっている。主要レギュレータブー
スタバルブ組立体１１４の出力圧力は、通路１０２を通
じてマニュアルバルブ組立体１１６に供給される。前記
マニュアルバルブ組立体１１６は車両の運転者の管理下
にあり、また当該組立体により運転者は幾つもの運転モ
ードの１つを選択できる。これら運転モードは、第４Ａ
図において符号Ｌ１Ｄ、ＯＤ、ＮおよびＲで表わされて
いる。これら符号はそれぞれ低速駆動モードまたはマニ
ュアル駆動モード、３速自動駆動範囲モード、４速オー
バードライブ範囲モードのマニュアルバルブ位置、ニュ
ートラル位置並びに後退駆動位置を表わしている。

以下に説明するように、マニュアルバルブ１１６は、速
度比の切り換えを制御する３段シフトバルブに作動圧を
供給する。これら３段シフトバルブは、第４Ｃ図に示し
た１−２シフト　１−２スロツトル　チェーンバルブ組
立体１１８、第４Ｃ図に示した２−３シフトおよび３−
２シフト用の２−３シフトＴＶモデユレ一タバルブ組立
体１２０、第４Ｃ図に示した３−４シフトおよび４−３
シフト用の３−４シフトモデユレ一タバルブ組立体１２
２並びに車両速度ガバナー組立体１２４である。高圧が
バイパス１０２を経てアキュムレータレギュレータバル
ブ組立体１２６にも供給されている。バルブ組立体１２
６が働いて、オーバードライブブレーキＢ１を３−４ア
ップシフトに緩衝的に係合する。バルブ組立体は、時間
に対するオーバードライブブレーキの圧力を比較的勾配
の急な直線関係に設定し、また中間クラッチｃＬ２内で
増加する圧力の比率に対しても同じような関係に設定し
ている。またバルブ組立体１２０は、中間クラッチＣＬ
２の１−２アップシフトへの係合も制御している。

バイパスクラッチ制御バルブ１２８は、第４Ａ図に示す
ように通路１０２から１１３６１１圧力が供給される。

バイパスクラッチコントローラは、第１図に概略的に示
すように、ロックアツプクラッチ２８の係合並びに解除
を調節する。バイパスクラッチコントローラの働きは、
本明細書の後の部分で詳しく説明されている。

ガバナー１２４の特性により行なうことのできるガバナ
ーについての詳しい説明は、ドグラス・ニー・ウイット
二氏（ＤＯｕＯＩａＳ　Ａ、　ＷｈｉｔｎｅＶ）に付与
された米国特許第４．３２３．０９３号並びにエルキ・
ニー・コルプネン氏（Ｅｒｋｋｉ　Ａ。

にｏｌｖｕｎｅｎ　）に付与された米国特許第３．５５
９゜６６７号を参考にできる。

第４Ｂ図には、ＴＶモデユレータと４−３スケジユ一ル
パルプ組立体１３０が示されている。第４Ａ図と第４Ｃ
図に示した通路１３４に連絡する配管圧力通路１３２を
通じて、配管圧力がパルプ組ｑ体１２８に加えられる。

またマニュアルバルブ組立体が位置０［）に相当するオ
ーバードライブ運転の状態にある時期、マニュアルバル
ブ位置りに相当する自動運転範囲の状態に設定されてい
、る時期、またマニュアルバルブ位ＩＬに相当するマニ
ュアル低速運転の状態にある時期に、通路１３４にはマ
ニュアルバルブ組立体１１６から配管圧力が供給される
。

第４Ａ図に示ずように、スロットルプランジャ９１１１
１バルブ組立体１３６には、通路１３８を通じて配管圧
力通路１０２から流体が供給される。スロットルプラン
ジャ制御バルブ組立体１３６からの出力圧力はスロット
ルバルブ圧力信号を通路１４０に供給する。この通路１
４０は、前述したＴＶ配管モデユレータ４−３スケジユ
一ルバルブ組立体１３０に続いている。バルブ組立体１
３０の出力は通路１４２に供給される。この通路１４２
は、１−２アップシフトを遅延させるための１−２シフ
ト１−２スロットル遅延パルプ組立体１１８へ続き、２
−３アップシフトを遅延させるための２−３シフトスロ
ツトルバルブ圧力モデユレ一タバルブ組立体１２０へ続
き、そして３−４アップシフトを遅延させるための３−
４シフトＴＶモデユレ一タバルブ組立体１２２へ続いて
いる。

先の説明で言及された各バルブ組立体をさらに詳しく説
明する。

マニュ　ルバル バルブ組立体１１６は、間隔をあけたバルブランド１４
６．１４８および１５０を持つ複式ランドバルブスプー
ル１４４を備えている。バルブスプール１４４はバルブ
室１５２内に配置されている。バルブ室１５２は、バル
ブスプールの外側バルブランドに一致する内側バルブラ
ンドを備えている。バルブプランジャ１４４は、符号り
、Ｄ。

ＯＤおよびＲで表わした位置のうちのいずれか一つの位
置にある内側バルブランドに対し軸方向に位置決めする
ことができる。第４Ａ図では、バルブスプール１４４は
ニュートラルの位置Ｎに示されている。

図示のようにバルブスプール１４４が位置決めされると
、供給通路１０２から箇々のバルブポートに送られる供
給圧がランド１４６と１４８により遮断される。バルブ
スプール１４４が後退位置Ｒに位置決めされると、ラン
ド１４８は軸方向に細長く延びたバルブ溝１５７に整合
して流体圧がランド１４８を通り抜けて供給されるため
、供給通路１０２と後退運転用配管の圧力通路１５４が
連絡される。通路１５４内の圧力により、２切り換え位
置チェックバルブ１５６は通路１５４と前進クラッチＣ
Ｌ１の連絡が行なわれる右側の位置にシフトされる。ま
た圧力は通路１５８と通路１６ｏを経て、通路１５４か
ら後退クラッチＣＬ４に伝えられる。通路１６０はオリ
フィス１６２を備えている。このオリフィス１６２は、
トランスミッション流体が低温であるとほとんど流れを
拘束せず、またトランスミッション流体が高温であれば
流れを大きく拘束する温度自！ｌＩ調節によりｕ制御さ
れる。通路１５８に平行なオリフィス１６４は固定サイ
ズのオリフィスである。従って後退クラッチＣＬ４の係
合時間は、オイルのｍ度が低いことから不適当に長引く
ことはない。クラッチＣＬ４が入れられると、一方向チ
ェックバルブ１６４を閉じる。その結果、後退クラッチ
用の４ｊ−ボが急速に充填されるのを阻止できる。これ
に対しクラッチが外れると、通路１５８は一方向チェッ
クパルブ１６４を通じて後退クラッチに連絡する。従２
つて通路１５８を通じ、そしてトランスミッションオイ
ル溜めに解放されているマニュアルバルブ室１５２の右
側端部を通じてクラッチＣＬ４の急速な排液を行なうこ
とができる。

マニュアルバルブスプール１４４が００位置ヘシフトさ
れると、通路１０２はランド１４６と１４８の中間にあ
るバルブ室１５２の部分を通じて通路１３４に連絡する
。前述したように通路１３４は通路１３２に連絡してい
る。また通路１３２は、１−２シフト１−２スロットル
遅延パルプ組立体１１８につながっている通路１６６に
連絡している。

マニュアルバルブがＤ位置に移動されると、通路１３４
は同じ圧力供給ルートを通じて加圧が続けられる。通路
１５４は、バルブ室１５２の右側端部から排液を続ける
。ランド１４６はボート１６６の左側端部へ移動し、す
の結果、通路１０２と通路１６８の間を連絡することが
できる。通路１５４が排液されるため、２切換え位置チ
ェックバルブ１５６は左側の位置ヘシフトし、前進クラ
ッチＣＬ、は、通路１７０に連絡する。通路１６８は通
路１７０に連絡してクラッチＣＬ１を加熱する。そうし
た通路の連絡は一方向チェックバルブ１７２により行な
われる。従って前進クラッチは、低速度比、第２の速度
比および第３の速度比の運転に際し、Ｄ位置にあるバル
ブ組立体１１６に連絡することができる。

マニュアルバルブがし位置にシフトされると、マニュア
ルバルブスプール１４４のランド１４６はボート１７４
の左側へ移動し、通路１７６は加圧されるようになる。

通路１６６と１７６の両者は、ランド１４６と１４８の
間のバルブ室１５２の空間を通じて供給通路１０２に連
絡する。通路１３４も同じバルブ交換に連絡するため、
当該通路１３４は加圧が継続される。

１−２シフト１−２ス′ロットル遅延バルブ第４Ｃ図は
、通路１６６に連絡している１−２シフト１−２スロツ
トル遅延バルブ１１８を示している。前記通路にはポン
プ３８から制御圧が加えられている。バルブ組立体１１
８は、間隔をあけたバルブランド１８０．１８２．１８
４および１８６を持つバルブスプール１７８を備えてい
る。

バルブスプール１７８がバルブ室１８８内に配置され、
このバルブ室をさらにスロットル遅延バルブスプール１
９０が占めている。バルブスプリング１９２がスプール
１９０と１７８を隔てている。

バルブスプールは一方が他方に対して整合されている。

バルブスプール１９０は、ディファレンシャル区域をな
すバルブランド１９４と１９６を備えている。これらラ
ンドにより形成されたディファレンシャル区域は、通路
１９８内のスロットルバルブリミット圧力に晒される。

前記通路１９８は、前述したスロットルバルブのリミッ
ト圧力通路１４２に連絡している。スロットルバルブス
プール１９０は、ランド１９６より直径の大きい第３の
バルブランド２００を備えている。ランド２００はラン
ド１９６を伴って通路２０２に連絡するディファレンシ
ャル区域を形成する。前記通路２０２は、２−１スケジ
ユ一ルバルブ組立体２０４からのキックダウン圧力通路
につながっている。

通路１７６からの配管圧力【よ、通路２０６を通じてバ
ルブ組立体２０４に供給される。この圧力は、２−１ス
ケジユールバルブにより通路２０８内に２−１ダウンシ
フトスケジユール圧力が生じるうようにａ節される。前
記２−１ダウンシフトスケジユール圧力は１−２″Ｍ延
バルブスプールランド１９４の左側に供給される。通路
２０２または通ｖ１１２０８内の圧力は、スプリング１
９２の有効力を増加させる作用を果たす。その結果、運
転開始の待機時から加速に至る間に１−２シフト遅延量
を増やせる。

スロットルバルブリミット圧力は、２−１スケジュール
バルブスプール２１４に形成されている２−１スケジユ
ールバルブランド２１０と２１２のディファレンシャル
区域に加えられる。このスロットルバルブリミット圧力
は、通路１４２に連絡した通路２１６を通じて２−１ス
ケジユールバルブに加えられる。通路２０２に加えられ
るキックダウン圧力はキックダウン圧力通路２１８から
供給される。このキックダウン圧力通路２１８は、スロ
ットルプランジャ制御バルブ組立体１３６のキックダウ
ン圧力ボート２２０へと続いている。

キックダウン圧力並びに２−１スケジユールバルブのス
ロットルバルブリミット圧力の力に、バルブスプリング
２２２が対抗している。従って、スケジュール圧力通路
２０８内の有効圧力はスロットル位置の関数であり、２
−１シフトポイントを調節することができる。

１−２シフト１−２スロツトルチ工−ンバルブ組立体１
１８のランド１８０の右側端部には、ガバナー通路２３
２を通じて組立体１１８に加えられるガバナー圧力が作
用する。通路２２４内の圧力の大きさは車両速度によっ
て決まる。

バルブスプール１７８が右側の位置にあると、通路１６
６からの配管圧力はランド１８４で遮断される。しかし
ながらバルブスプール−は、通路２２４に連絡するボー
トがランド１８４“で覆われなくなるため、通路２２４
と２２６の間を連絡させる。この状況の下で、通路２２
６は一方面チェックバルブ２２８を通じて通路２３０に
連絡し、そして通路１７０に連絡する。こうして通路２
２４は加圧され、チェックバルブ２２８を通じそして通
路１７０に設けられた２切り換え位置チェックバルブ１
５６を通じて制御圧力が前進クラッチ速度通路２３０に
加えられる。通路１３４に加わっている配管圧力は、第
４Ｄ図に示すように通路１３２および通路２３４に加え
られる。第４Ｄ図に示すように、２−３サ一ボレギユレ
ータバルブ組立体２３６は、低中間サーボＢ２につなが
る低中間サーボ作動通路２３８に連絡している。このた
め１−２シフト１−２スロットル遅延組立体１１８が右
側の位置にあれば、前進クラッチＣＬ１と低中間サーボ
Ｂ２の両者が作動される。第２図に表わしたように、こ
れにより低速運転モードが行なわれる。

通路２３２内のガバナー圧力が増加すると、バルブスプ
ール１７８の右側端部に作用していた力が、スプリング
１９２の力並びにバルブスプール１９０に作用していた
スロットルバルブリミット圧力の力に打ち勝つ。その結
果、スプール１７８が左手の方向にシフトしてバルブ組
立体１１８を第２の運転モード位置ヘシフトさせること
ができる。この時期に配管圧力通路１６６は中間クラッ
チ供給通路２４０に連絡する。次いで配管圧力信号は、
第４Ａ図に示すように、主要レギュレータブースタバル
ブ組立体１１４のボート２４２に加えられ、この主要レ
ギュレータブースタバルブ組立体が維持している配管圧
力のレベルにカットバックを加えるようになっている。

通路２４０内の圧力は中間クラッチ供給通路２４４にも
加えられる。この通路２４４は、第４Ｂ図に示すように
、１−２アキユムレ一タ容積レギユレータバルブ組立体
２４６用の供給通路２４８に連絡している。

従って中間クラッチＣＬ２に作動される一方で、クラッ
チＣＬ１は供給通路２２６と１−２シフト１−２スロッ
トル遅延バルブ組立体１１８の排出ボート２５０の間に
形成されている連絡状態を維持したまま作動が続けられ
る。

配管圧力通路１３２と通路２５２とが３−４シフトレギ
ユレ一タバルブ組立体１２２を介して連絡しているため
、通路２２４は加圧される。通路２５２は通路２２４と
、前進クラッチ供給通路２３０につながる通路２５４に
連絡している。通路２２６が排圧されるためにチェック
バルブ２２８は閉じ、一方向クラッチバルブ２５６も閉
じる。

先にも説明したように１−２アップシフトに加圧される
通路２４０は、バルブ１７８が右側の位置にあれば、排
出ボート２５７とバルブ組立体１１８に連絡する。

２−３シフトＴＶモデユレ一タバルブ組立バルブ組立体
１２０は複式ランドバルブスプール２５８を備えている
。このバルブスプール２５８はバルブ室２６０内に摺動
可能に配置されている。前記バルブ室２６０は、参照番
号２６２．２６４．２６６．２６８および２７０で示し
た５つのバルブスプールランドに相対する内側バルブラ
ンドを備えている。通路２３２からのガバナー圧力はバ
ルブランド２６２の右側に加えられる。バルブ組立体が
ダウンシフト位置にあれば、バルブスプリング２７２の
力およびバルブスプール２５８に作用している別の液圧
力が通路２３２内のガバナー圧力の力に打ち勝ち、バル
ブスプール２５８は中間速度比に相当する右側の位置を
占める。

この時期に、配管圧力通路１３４と通路２７４がつなが
る。前記通路２７４は、第４Ｄ図の２３６で示すように
、２−３サーボレギユレータパルプの左側に連絡してい
る。この力は、バルブ組立体２３６のバルブスプール２
７８に作用しているバルブスプリング２７６の力に加え
られる。

２−３サ一ボレギユレータパルプ組立体は、小さい直径
のバルブランド２８０と大きい直径のバルブランド２８
２および２８４を備えている。マニュアルバルブが低速
範囲の位置にあるかあるいはシフトバルブが第１または
第２の速度比の位置にある際に加圧される通路２７４は
、ランド２８０の左側に圧力を加えてスプリング２７６
の力を増大させる。その結果、バルブスプール２７８が
右側の位置を占めるようにできる。これにより、通路２
３４と低中間速度比サーボ作動供給通路２３８とが直接
連絡する。２−３シフトバルブスプール２５８は左手の
方向にシフトされる。しかしながら２−３アップシフト
に際し、通路２７４はバルブ組立体１２０の排出ボート
２８６を通じて排圧するようになる。これにより、２−
３サーボレギユレータバルブは通路２３８内の圧力を調
整し、２−３アップシフトに際して低中間ナーボＢ２の
解放率を制御することができる。

２−３モデユレータバルブのバルブランド２８８の左側
は、通路１９８から送られてきたスロットルバルブリミ
ット圧に晒される。コンパニオンバルブランド２９２は
バルブ組立体１２０のバルブスプリング２７２で作動さ
れる。バルブランド２８８と２９２は、バルブ組立体１
２０のバルブ室２６０に整合したパルプ室２９４内に配
置されている。ランド２８８と２９６が形成されたバル
ブスプール２９０はスロットルバルブリミット圧力を調
整して、クロスオーバー通路２９６内に調整された２−
３アップシフト圧力を作り出している。シフトバルブ組
立体１２０の右側に作用しているガバナー圧力の力がス
プリング２７２の対抗力並びにスプリング２７２の至内
における調整されたスロットル圧力に打ら勝つと、バル
ブスプール２５８は左手の方向にシフトする。こうして
配管圧力通路１３４と通路２９８の間の連絡が行なわれ
る。そして通路２９８が通路３００に連絡する。この通
路３００は、第４Ａ図に示すように、一方向チェックパ
ルプ３０４を通じて通路３０２に連絡する。通路３０２
は、低中間サーボＢ２の解放側まで続いている。また通
路３０２は、第４Ｄ図に示すように通路３０４に′ａ格
している。通路３０４は、第４Ｃ図に示すように、２切
り変え位置チェックバルブ３０６を通じて直接駆動クラ
ッチＣし３に９１ｍ圧力を加えている。サーボＢ２の解
放側が加圧されてくると、サーボは解放され、流体は作
動側から排出される。同時にクラッチＣＬ１とＣし２を
作動したまま、直接駆動クラッチＣし３は作動される。

従って、トランスミッションは直接駆動第３速度比運転
の状態になって・いる。

３−４シフトモデユレ一タバルブ組立体３−４アップシ
フトおよび３−４ダウンシフトはバルブ組立体１２２に
より制御される。このバルブ組立体は、間隔をあけてバ
ルブランド３１ｏ１３１２．３１４．３１６および３１
８の形成されたバルブスプール３０８を備えている。ガ
バナー圧力が、ガバナー圧力通路３２０を通じてバルブ
ランド３１８の右側に加えられる。前記ガバナー圧力通
路３２０はガバナー圧力通路２３２に連絡している。バ
ルブスプール３０８は、ランド３１０．３１２．３１４
．３１６および３１８に相対する内側バルブランドを備
えたバルブ室３２２内に配置されている。バルブスプー
ル３２６を受け入れるモデユレータバルブ室３２４は室
３２２に整合されている。スロットルバルブリミット圧
力は、バルブスプール３２６のバルブランド３２８の左
側に作用する。スプール３２６の第２のバルブランド３
３０および第３のバルブランド３３２は、通路３５２内
の圧力に晒される区域を形成している。前記通路３５２
は、第１、第２または第３の速度比でバルブシステムが
全範囲運転の状態にされる場合に加圧される。ランド３
２８と３２６の間の空間は排圧される。バルブスプール
３２６はスロットルバルブリミット圧力通路２１６内の
圧力を調整し、次いで修正されたシフトチェーン信号は
クロスオーバー通路３３４を通じてバルブスプール３０
８の左側に加えられる。

バルブ組立体１２２がアップシフト位置にあれば、スプ
ール３０８は右手の方向に移動し、先にも説明したよう
に通路２５２と通路１３２の間の連絡が行なわれる。通
路３２０内のガバナー圧力の力が、スプール３０８の左
側に作用している。

スプリング３３６の対抗する力並びにモデユレータバル
ブスブール３２６に加わっている対抗する液圧力に打ち
勝つ充分な大きさがあれば、スプール３０８はアップシ
フト動作に相当する左手の方向にシフトする。この動作
により、バルブ組立体１２２の通路３３８を通じて通路
２５°２を排圧する。こうして前進クラッチＣＬ１は、
通路１７０、通路２５４、通路２５２および排出ボート
３３８で形成される排出経路を通じて排圧されるように
なる。２−３シフトバルブを通じて通路１３４から供給
を受ける通路２９８は、この時期に、ランド３１２が通
路２９８に連絡する組立体１２２内のボートを覆ってい
ないため、アップシフトした３−４シフトバルブ組立体
１２２を通じて通路３４０に連絡する。

通路３４０は、第４Ｂ図に示すようにオーバードライブ
サーボ供給通路３４２に連絡する。オーバードライブサ
ーボに至る流通路はオリフィス３４４を備え、オーバー
ドライブブレーキを掛ける速度を遅延させることができ
る。オリフィス３４４に平行な一方向ヂニックバルブ３
４６により、４−３ダウンシフトが起きると、オーバー
ドライブサーボから流体を急速に流すことができる。こ
の時期の排液経路は、通路３４０−＆パルブ組立体１２
２の排出ボート３４８からできている。

２−４インヒビターバルブ 第４Ｄ図に示したインヒビターバルブ組立体３５０は、
第２の運転範囲Ｄ１らオーバードライブ範囲への直接的
なアップシフトの制御を行なう。通路３０４内の直接駆
動クラッチ圧力が運転道路のトルク必要条件を満たせる
充分な大きさになるまで、このインヒビターバルブ組立
体はそうしたアップシフトが起こるのを防止または阻止
する働きをする。このようにして直接駆動クラッチＣＬ
。

の摩擦エレメントは、２−４アップシフトが適当な運転
条件にある場合、エネルギが過度に無駄になったり摩耗
してしまうのを防いでいる。

第１および第２の駆動速度比の運転に際し、直接駆動ク
ラッチＣＬ３は解放される。このため通路３０４内の圧
力は排圧される。通路１３２からの配管圧力は、インヒ
ビターバルブ組立体３５０のバルブランド３５２の右側
に加えられる。バルブ組立体３５０はバルブスプール３
５４を備えている。このバルブスプール３５４には、コ
ンパニオンランド３５６に対し間隔をあけた関係でラン
ド３５２が形成されている。ランド３５６と３５２の中
間の位置でバルブ組立体３５０のバルブ室３６０から通
路３５８が延び、３−４モデユレ一ターバルブ組立体の
バルブ室へモして３−４シフトバルブスプール３０８の
バルブ室３２２へと延びている。

こうした状況の下で第２の速度比から第４の速度比への
アップシフトを要求すると、スロットルバルブリミット
圧力は比較的低いためにバルブスプール３２６は左手の
方向にシフトされる。こうして通路３５８と、バルブス
プール３２６および３０８の間にあるスプリング３３６
用のスプリング室との間がＭ＄８される。次いで通路３
５８内の圧力が３−４シフトバルブスプール３０８を押
し、第３の速度比の位置にこのスプールを保持する。

クラッチＣＬ３のクラッチ圧力が充分に増加すると、通
路３６１を通じてバルブランド３５６の左側に加えられ
ている通路３０４内の圧力が、バルブスプール３５４を
右手の方向に押す。これにより、通路３５８は３−４イ
ンヒビターバルブを通じまた通路３６２と１３０で示す
４−３スケジユ一ルバルブ組立体を通じて排圧すること
ができる。

バルブ組立体１３０に連絡する通路３６４は、当該通路
がマニュアルバルブ組立体１１６の解放端部に連絡して
いるため、こうした状況の下で排出通路として働く。そ
の結果、第４速度比へのアップシフトを行なうことがで
き、不充分なりラッチ圧に原因したクラッチＣし３０部
分係台に伴う問題が生じることはない。

３−２制御バルブ バルブ組立体３６８は３−２制御バルブである。

この３−２制御バルブは、中間サーボＢ３を作動するタ
イミング並びに３−２ダウンシフト時に直１［動クラッ
チＣＬ３を解放するタイミングを制御している。中間サ
ーボＢ２の作動は、３−２ダウンシフトに際し、通路３
０２を通じてサーボの解放側からの流体の移動速度を調
節することにより行なわれる。流体圧力は、直接駆動ク
ラッチＣＬ３および中間サーボＢ２の解放側からそれぞ
れ通路３０２と３０４を通じて排出されなくてはならな
い。これら両方の通路３０２と３０４は、第４Ｄ図に示
すように、合流地点３７０の下流側で共通の排出流路に
連絡している。合流地点に到達するのに、サーボＢ２の
解放側から排出される流体は流れ拘束オリフィス３７２
を通り抜けなくてはならない。流体の残りは３−２制御
バルブを通り抜ける。

３−２制御バルブは、間隔をあけた３つのランド３７６
．３７８および３８０を持つバルブスプール３７４を備
えている。ランド３７８と３８０によりディファレンシ
ャル区域が形成され、当該区域はガバナー圧力３８２を
通じてガバナー圧力通路３３２に連絡した状態にある。

ディファレンシャル区域に加わるガバナー圧力の力はバ
ルブスプリング３８４０力に対抗している。このバルブ
スプリング３８４は、通常時にはバルブスプール３７４
を左手の方向に押圧している。ガバナー圧力が増加して
いくと、通路３０２と排出流通路３８６の連絡を徐々に
制限していく。３−２制御バルブの下流側の流体圧力は
フィードバック通路３８８を通じてバルブスプール３７
４の左側に加えられるため、３−２制御バルブはレギュ
レータバルブとして働く。車両が高速の際、ガバナー圧
力はサーボ解放流路を比較的強く制限するのに充分な大
きさがある。

直接駆動クラッチの排出流路並びに３−２ダウンシフト
時のサーボＢ２の解放側には、通路３０２およびオリフ
ィス３９０、一方向チェックバルブ３９２、通路２９８
．２−３シフトバルブスプール２５８．２−３シフトバ
ルブ室２６０に連絡する通路３９４およびバックアウト
バルブ組立体３９６が設けられている。バックアウトバ
ルブ組立体は、右側の位置へ移動するバルブスプール３
９８を備えている。

ＴＶリミットおよびニュートラル−直　係合バルブ組立
体 第４Ｄ図は、参照番号４０２でＴＶリミットおよびニュ
ートラル−直接係合バルブ組立体を示している。このバ
ルブ組立体は、ＴＶリミットバルブスプール４０４とニ
ュートラル−直接係合バルブスプール４０６を備えてい
る。バルブスプール４０６はディファレンシャル区域を
形成するランド４０８と４１０を備えている。前記ディ
ファレンシャル区域はスロットルバルブ圧力通路４１２
に連絡した状態にある。この通路４１２は、第４Ａ図に
基づいて既に説明したスロットル圧力通路１４０に連絡
している。バルブスプリング４１４はバルブスプール４
０６を左手の方向に押圧している。低いスロットルバル
ブ圧力の下では、スプール４０６は左手の方向に移動さ
れる。従って主要配管圧力通路となっている通路１３２
と通路２３４につながる分岐通路４１６との間の連絡が
妨げられる。通路２３４ｔよ通路２３８に連絡する。

前記通路２３８は、２−３サーボレギユレータバルブを
通じて低速サーボＢ２の供給側に圧力を供給する。通路
１３２からプレーギサーボＢ２の供給側に送られたすべ
ての流体は、通路４１６をバイパスする流れ拘束オリフ
ィス４１８を通り抜ける必要がある。車両がトルクの加
わった状態で運転される場合、ＴＶ圧力はバルブスプー
ル４０６を右手の方向にシフトさせるのに必要な大きざ
があり、その結果、通路１３２と２３４との間の連絡を
行なえる。

バルブスプール４０６と軸方向に整合してバルブスプー
ル４０４が配置されている。このバルブスプール４０４
は、間隔をあけた３つのランド４２０．４２２および４
２４を備えている。バルブスプリング４２６はスプール
４０４を左手の方向に押圧している。バルブスプール４
０６が左手の方向に動くと、スロットル圧力通路４１２
とスロットルバルブリミット圧力通路４３０の間の自由
な連絡が行なわれる。前記通路４３０は、先に説明した
スロットルリミット圧力通路１４２に連絡している。フ
ィードバック通路４３２は、通路４３０内の圧力をラン
ド４２０の左側に加えている。

従ってＴＶリミットバルブ組立体は、通路４１２内のス
ロットルバルブで作り出せる圧力の規模を減少させるこ
とができる。またキャリプレートされたスロットルバル
ブリミット圧力を通路４３０に供給する。前記修正され
たスロットルパルブリミツ１−圧力は、第４Ｃ図と第４
Ｄ図に基づいて先に説明したように３つのシフ１−バル
ブの各々の左側端部に加えられる。これにより、各速度
比のシフト地点を変化させられる。従ってシフト地点を
、通路４１２内のスロットルバルブ圧力の値に関係なく
キャリプレートすることができる。このスロットルバル
ブ圧力は、υ１ｔ１１回路に適切な調節配管圧力を保つ
のに必要とされている。

スロットルバルブ組立体 スロットルプランジＡ７制御バルブ組立体１３６は、内
側ランドを持つバルブスリーブ４３６を備えている。前
記内側ランドはスロットルバルブスプール４３８の外側
ランドに整合している。バルブスプール４３８のランド
は、４４０．４４２および４４４で示されている。バル
ブスプール４３８は、第４Ａ図に示すように、バルブス
プリング４４６により左手の方向に押圧されている。

スロットルバルブプランジャ４４８はスプール４３８と
軸方向に整合して配置され、バルブスプリング４４４に
よりスプール４３８から隔てられている。この形式のバ
ルブの運転モードを理解するために、チャールズ・ダブ
ル・ルイス氏（Ｃｈａｒｌｅｓ　Ｗ、　Ｌｅｗｉｓ）に
付与された米国特許第４゜３６９．６７７号を参照する
こともできる。

プランジャ４４８はディファレンシャル区域を形成する
間隔をあけたランド４５０と４５２を備えている。前記
ディファレンシャル区域はスロットルバルブリミット通
路４４２に連絡している。

このスロットルバルブリミット通路４４２が及ぼす力は
、プランジャ４４８に左手の方向に作用する運転者操作
リンク装置の力を増加させる。運転者操作リンク装置は
内燃エンジンのエンジンキャブレタスロットルに連結さ
れ、エンジンキャブレタスロツトルが開放位置に向けて
移動する際、スプリング４４６は圧縮される。

通路２０２からの調節された配管圧力は、ボート４５４
を通じてバルブ組立体１３６に加えられる。スロットル
バルブフィードバック通路４５６は、ランド４４０と４
４２で形成されたディファレンシャル区域に連絡してい
る。従って通路１４０内の圧力はプランジャ４４８の運
動に比例した圧力であり、結果的に、エンジンキャブレ
タスロツトルの開放の度合に比例している。またこうし
た圧力はエンジントルクにほぼ比例している。

主、レギュレータブースタバルブ組立体第４Ａ図に示し
たバルブ組立体１１４は、ポンプ３８を介し回路に利用
できる圧力に調節される。

このバルブ組立体１１４は、４つのランド４６０．４６
２．４６４および４６６を持つレギュレータバルブスプ
ール４５８を備えている。ポンプ３８出力圧力通路１０
２は、バルブスプール４５８を収めたバルブ室に連絡し
ている。フィードバック圧力通路４６８は、ランド４６
６の右側へとつづいている。

同心的なバルブスプリング４７０はバルブスプール４５
８の左側端部に作用している。同心的なスプリングのう
ちで最も内側にあるスプリングは、スリーブ４７４に収
容されたブースタバルブエレメント４７２に作用を及ぼ
している。スプール４７２の左側端部は、通路４７６か
ら修正されたスロットルバルブ圧力を受は取る。前記通
路４７６は、一方向ヂニックバルブ４８０を通じて通路
４７８に連絡している。通路４７８はほぼエンジントル
クに比例した大きさの圧力を持ち、トルクの増加に伴い
、４７０のスプリングの力を大きくする有効力が増加し
てバルブ組立体１１４が維持しているｍＷｌされた配管
圧力を増加させる。ブースタバルブエレント４７２は、
さらに、間隔をあけたランド４８０と４８２で形成され
ているディファレンシャル区域を備えている。これらラ
ンドはリバース配管圧力通路４８４に連絡している。通
路４８４はリバースクラッチに連絡している。従ってリ
バースクラッチが作動すると圧力はディファレンシャル
区域に加えられ、バルブスプール４５８に右手の方向に
作用している力を増大させ、しかも後退運転時に回路圧
力レベルの大きさを増加させている。

ポンプ制御圧力通路４８６は、ランド４６０に隣接した
スプール４５８のバルブ室に連絡している。圧力が可変
容量ポンプ３３８の制御室４８８に加えられ、その結果
、枢軸１０８の廻りでバルブステータリング１０６を枢
動させてポンプの容量を減少し、調節された配管圧力の
大きさに上限を設Ｕることができる。潤滑圧力通路４９
０はランド４６２と４６４の間にあるバルブスプール４
５８のバルブ室に連絡している。従って、通路４９ｏ内
の潤滑剤圧力は所望のレベルに保たれる。

先に述べたように、ランド４６４と４６６で形成された
ディファレンシャル区域はボート２４２を通じ前述のよ
うに通路２４０に連絡した状態にある。しかしそうした
ボート２４２は、１−２シフトバルブスプール１７８が
ダウンシフト位置に移動し、低速度比運転に際してＩＪ
Ｆ出される。従って低速度比運転に際し、すなわち、第
２、第３または第４の速度比の運転に際し、調節された
高い配管圧力は一定に保たれる。このようにして、クラ
ッチブレーキサーボは低速度比運転に必要な高いトルク
能力を持たせるのに効果がある。

ＴＶ配管モデユレータおよび４−３スケジユールバルブ バルブ組立体１３０は、第４Ｂ図に示すように４−３ス
ケジユールバルブスプール４９２を備えている。スプー
ル４９２は、ＴＶ配管モデユレータバルブスブール４９
８のバルブ室４９６につながっているバルブ至４９４内
に配置されている。

バルブスプール４９２は間隔をあけたランド５００．５
０２および５０４を備えている。通路３６４は、Ｄｉｌ
１５よびＬの位置を除きすべての位置にあってマニュア
ルバルブ組立体１１６の端部を通じて排出されるため、
排出通路として働く。バルブ室４９２は、ランド５００
に隣接した主要制御圧力通路１３２を通じて制御圧力を
受は取る。通路５０６は、４−３スケジユールバルブの
出力圧力通路である。この通路は４−３スケジユールバ
ルブから低く調節された圧力を受は取る。この圧力の大
きさは、第４Ｂ図で見て右手の方向にバルブスプール４
９２に作用するばね５０８の割合の比率である。通路５
０６は、バルブ装置が第１、第２または第３の速度比の
状態にあれば、低く調節された圧力を通路３６２に加え
、また２−４インヒビタ一バルブ組立体３５０を通じて
通路３５８と３−４モデユレータバルブ室３２４に加え
る。

従って、３−４シフトバルブスプールのランド３１０の
左側に４−３シフト地点制御圧力が生じる。

トランスミッションが第３の速度比の運転条件にあれば
、通路５０８は通路２５２に連絡しているため加圧され
る。前記通路２５２は、３−４シフトバルブスプール３
０８がダウンシフト位置にあれば加圧される。これによ
りランド５０２と５０４のディファレンシャル区域に圧
力が加わり、通路５０６内の低く調節された有効圧力を
修正し、適切な４−３ダウンシフト地点を設定すること
ができる。

スロットルバルブ配管圧力モデユレータスブール４９８
はランド５１０，５１２Ｊ３よび５１４を備えている。

バルブスプール４９８は、バルブスプリング５１６によ
り左手の方向に押圧されている。

ＴＶ配管モデユレータバルブはレギュレータバルブであ
り、その排出ボートは参照番号５１８で示されている。

ＴＶ配管モデユレータバルブの供給通路は、スロットル
バルブリミット圧力通路５２０である。この通路５２０
４．１前述した通路４３０に連絡している。バルブラン
ド５１２と５１４は、通路５２０のスロットルバルブリ
ミット圧力が作用するディファレンシャル区域を形成し
ている。そうした圧力はスプリング５１６の力を増加さ
せる。ＴＶ配管モデユレータバルブの出力圧力通路は通
路５２２であり、フィードバック分岐通路５２４は前記
通路５２２からモデユレータバルブスブール４９６の左
側端部へと続いている。スロットルバルブリミット圧力
通路５２２は、前述したように通路４７６へと延び、こ
の通路４７６は通路４７８に連絡し、また主要レギュレ
ータブースタバルブエレメント４７２の左側端部へとつ
ながっている。ＴＶリミットパルプ４３４に連係するＴ
Ｖ配管モデユレータバルブは、レギュレータバルブ調整
器圧力を供給する働きがある。この圧力により、主要レ
ギュレータバルブは回路内に可変制御圧力を作り出すこ
とができる。この可変制御圧力は、エンジンのエンジン
速度トルク曲線の特性形状にほぼ一致している。前記エ
ンジン速度トルク曲線の特性形状を用いてトランスミッ
ション特性を修正している。内燃エンジンの特性は第４
Ｅ図に示したものに類似の曲線を示す。

エンジンキャブレタスロットル開口と、通路１４０およ
び通路４１２内のスロットルバルブ圧力の大きざとの関
係は、第４Ｆ図に示すようにほぼ直線である。零エンジ
ンスロットルでは、典型的な設備でのスロットルバルブ
圧力は約１５ｐｓｉである。スロワ］・ルを開放した場
合のスロットルバルブ圧力の典型的な値は１１５ｐｓｉ
である。

スロワ１〜ルバルプ圧力は、通路４１２を通じてＴＶリ
ミットパルプに加えられる。スロットルバルブ圧力が１
５ｐｓｉ　と約８５ＤＳｉの間の値の範囲にあれば、ス
プリング４２８のスプリング力により、ＴＶリミットバ
ルブは左手の位置に移動する。

従って通路４３０に加えられるＴＶリミットバルブ組立
体４０２の出力は、第４Ｆ図のスロットルバルブ特性が
直線であるのと同様に直線になっている。スロットルバ
ルブリミット圧力とエンジンのスロツ；〜ル開口との関
係が第４Ｇ図に示されている。

第４Ｄ図に示すように、スロットルバルブリミット圧力
はスロットルバルブ配管モデユレータバルブ組立体３０
０に加えられ、ランド５１２と５１４のディファレンシ
ャル区域に作用を及ぼす。

これによりバルブスプール４９８は通路１４２内の圧力
を調整し、通路４７６内に調整されたスロットルバルブ
リミット圧力を作り出している。このスロットルバルブ
リミット圧力は、前述したように、主要レギュレータバ
ルブ１１４のブースタバルブエレメント５７２の左側に
加えられる。

エンジンスロットルの開口とスロットルバルブリミット
調整圧力の関係を図で表わすと、第４Ｈ図で示したよう
な関係が明らかになる。初期のスロットルバルブリミッ
ト圧力はスロットルバルブ圧力に等しく、５２８で示し
た曲線部分は、第５図のスロットルバルブ圧力線にほぼ
平行する直線をなしている。スロットルバルブ調整圧力
が約３Ｑｐｓｉになると、スプリング５０８の圧縮が始
まり、スロットルバルブリミット圧力は通路５２２内の
圧力に等しくなくなる。この時点で有効特性曲線は、第
４Ｈ図に示すように傾斜が変化する。

傾斜の変化する地点は、第４Ｈ図において地点１１　、
Ｘ　＄１で表わされている。スロットルバルブ調整圧力
が、第４Ｈ図の曲線の直線部分５３０に沿って地点“Ｙ
″に到達するまで増加していくと、この時期にスロット
ルバルプリミットバルブスブール４０４はスロットルバ
ルブ圧力の調整を開始し、スプリング４２８は圧縮され
る。こうして第４Ｈ図の地点ｃｌ　Ｙ　ＩＩで示したブ
レーキ地点が得られ、スロットルバルブ調整圧力とエン
ジンスロットル間口の関係が、解放スロットル位置に到
達するまで、曲線部分５３２で示すようにほぼ水平にな
る。

第４Ｈ図の曲線は、第４Ｅ図のエンジン１−ルク曲線に
ほぼ近似していることが理解できる。従って主要レギュ
レータバルブは、所定の速度の下でエンジントルクの大
きさにほぼ比例した回路圧力を作り出すことができる。

バイパスクラッチ制御器およびコンバータレギュレータ コンバータロックアツプクラッチは、第４Ａ図に示した
バイパスクラッチ制御ｌｌ器により制御される。このコ
ンバータロックアツプクラッチは複式ランドバルブスプ
ール５３０を備えている。参照番号５３２．５３４．５
３６および５３８で示すように４つのバルブランドがバ
ルブスプール５３０に形成されている。バルブスプール
５３０はバルブ室５４０内に囲動可能に配置されている
。バルブ室５４０は、ランド５３０１５３２．５３４．
５３６および５３８に一致する内側バルブランドを備え
ている。

バイパスクラッチ制御器には、通路５４２を通じて主要
レギュレータブースタバルブ組立体１１４から調整圧力
が供給される。前記通路５４２は、ランド４６２と４６
４の間の位置で主要レギュレータバルブに連絡している
。排出ボート５４４が主要レギュレータバルブ室に形成
され、主要レギュレータバルブスプールのフィードバッ
ク分岐通路５４６が、スプリング４７０の力に対抗する
フィードバック圧力を供給している。従って、調整圧力
が通路４８６内に得られ、ポンプ容量を調節することが
できる。通路５４２内のコンバータ供給圧力は、箇別に
調節された圧力である。通路５４２はオリフィス５５０
を通じて通路５４８に連絡している。

コンバータ動力入口のための供給通路５５２は、オリフ
ィス５５４を通じて通路５４８に連絡している。コンバ
ータのタービン側からのコンバータ流れ戻し通路が、参
照番＠５５６で示されている。

流れ制御オリフィス５５８は、通路５５６を前方潤滑通
路５６０に連結している。潤滑剤圧力チェックバルブ５
６２が通路５６０に設けられている。

バルブ５６２の出口側は、前方潤滑剤回路５６６に潤滑
剤を供給するトランスミッションクーラー５６４に連結
されている。

コンバータバイパスクラッチが解除されると、バイパス
クラッチ制御Ｉ′ａのバルブスプール５３０は右手の位
置にくる。バルブスプール５３０が右手の位置にあると
、ランド５３８は通路５６０に連結された室５４０のバ
ルブボートを覆っておらず、通路５５６と通路５６０の
間の連結が行なわれる。こうしてオリフィス５５０を効
果的にバイパスできる。

前述したクラッチの解除位置において、ランド５３４は
分岐通路５６８に連絡するバルブ室５４０のボートを覆
っていない。従って、分岐通路５６８を通じて通路５４
８とコンバータバイパス流通路５７０の間を１１格する
ことができる。

コンバータバイパスクラッチ２８は、半径方向に延びる
クラッチダイアフラム５７０を備えている。このダイア
フラムはインペラハウジング５７２を伴って、通路５７
０をトーラス回路の内部に連結する半径方向流出通路を
形成している。従ってクラッチが解除されていれば、通
路５５２とクラッチバイパス通路５７０はコンバータ流
入口通路として働き、通路５５６は流れ戻し通路として
働く。

通路１０２からバルブプラグ５７４の左側端部に加えら
れる制御圧力が、バルブスプール５３０に伝達されるプ
ラグ上への圧力を作り出し、当該バルブスプールをクラ
ッチ解除位置に０ツクする。

ｔｌｌｌ■Ｏ信号がソレノイド圧力配管５７６に送られ
ると、圧力がランド５３８の右側端部に加えられ、バル
ブスプール５３０をクラッチのロック状態に相当する左
手の方向にシフトさせる。次いで、通路５４８に連絡す
るバルブ通路をランド５３６が間き、コンバータ圧力流
体は通路５４２からオリフィス５５０を通じて流れ、ま
たコンパニオンオリフィス５７８を通じて通路５８０に
流れていく。

前記通路５８０は、クーラー５６４へそして前方潤滑剤
回路５６６へと続いている。同時に、分岐通路５６８に
連絡するボートは通路５８２につながれる。バイパス圧
力通路５７０は、マニュアルバルブ組立体の排出端部に
連絡する排出通路５８４につながれる。コンバータ供給
経路は、例えば通路５４８、通路５６８、通路５８２お
よび通路５５２を備えている。通路５５６は、コンバー
タのタービン側からの流れ戻し通路として機能し続ける
。クラッチがロックされると、前方ｉｌｌ剤回路に戻さ
れる流体すべては流れ拘束オリフィス５５８を通り抜け
なくてはならない。こうして背圧がトーラス回路に作り
出される。この背圧はクラッチプレート５７０に作用し
てクラッチ２８を係合させ、その結果、コンバータター
ビンとコンバータインペラをロックすることができる。

通路５７６内のソレノイド圧力は、第４Ｂ図に示すよう
に、コンバータバイパスソレノイド５８６により制御さ
れる。ソレノイドは、第３図に示したパワートレイン電
子制御モジュール５８８の制御下にある。モジュールは
、入力信号に応答したパルス幅モジュレーション特性を
設定して、通路４７６内に所望の圧力を作り出している
。モジュール５８８の入力信号は、エンジン入力速度、
エンジンキャブレタのスロットル位置、エンジン温度、
車両速度を表わすアナログ信号にすることかできる。ホ
イールブレーキ信号も使用される。

ホイールブレーキがｌｌトけられるとモジュールは作動
され、ソレノイドは不作動にされる。従って車両にブレ
ーキを掛けると、通路５７６は排出されてコンバータの
ロックを解除できる。これにより、ホイールブレーキを
１卦ける際にエンジンがエンストするのを防げ、トラン
スミッションは経済速度で走行しているコンバータロッ
クアツプ運転条件にある。モジュール５８８からの出力
は、０ｎ１０ｆｆパイパスンレノイド５８６に使われ、
通路５７６内に所望の圧力レベルを設定する信号である
。第３図に示したガバナー出力は、自己テスト診断出力
信号である。

通路５７６内の信号が特定の値を越えると、バイパス制
御クラッチバルブエレメント５３０は左手の方向にロッ
ク状態へとシフトされる。通路５７６内の信号が下限値
より低ければ、バイパス制御クラッチバルブスプール５
３０は左手のクラッチ非ロツク位置に向けて完全にシフ
トされる。通路５７６内の圧力の値が上限値と下限値の
間にあれば、クラッチバイパス制御回路内に可変圧力が
作り出され、ロックアツプクラッチ２８のクラッチ能力
を変化させられる。クラッチ能力は、理想的なりラッチ
能力すなわち所定のエンジン速度スロットル位置、エン
ジン温度並びに車両速度により要求されるクラッチ能力
に合わせることができる。

第４Ａ図に示した通路５９０は、前方潤滑剤回路から分
１１されている潤滑剤通路である。この潤滑剤通路は、
第４Ａ図では後方潤滑剤回路として表わされている。後
方ＩＩ！ｌ滑剤回路は、前述した通路５４８に連絡して
いるオリフィス５９２から潤滑剤が供給される。２つの
独立した潤滑剤回路を利用できるトランスミッション装
置用の増強されたｒｔｌ滑特性により、良好な潤滑を行
なうことができ、多数のトランスミッション潤滑箇所を
潤滑するのにトルクコンバータを介した単一の流通路に
頼る必要がないため、良好な耐久性が得られる。

一方の潤滑剤流通路は冷却剤戻し回路から延び、他方の
潤滑剤流通路はコンバータチャージ回路から延びている
。

コンバータバイパスソレノイドバルブは、オリフィス５
９４とソレノイドで作動される電機子バルブエレメント
５９６とを備えている通常時には聞いているバルブであ
る。ソレノイドオリフィス５９４には、フィルタ５９８
を通じまた流れ拘束オリフィス６００を通じて通路３０
２から圧力が供給される。中間サーボＢ２の解放側が加
圧されていれば、通路３０２も加圧される。この条件は
、第３または第４の速度比での運転に際してのみ当ては
まる。従ってロックアツプクラッチは、第３または第４
の速度比での動力伝達系統の操作に際してのみ係合する
ことができる。

インペラハウジングのトーラス回路内の圧力レベルは、
コンバータレギュレータバルブ６０２により所望のレベ
ルに保たれる。前記コンバータレギュレータバルブ６０
２は、間隔をあけたランド６０６．６０８および６１０
を持つレギュレータバルブスプール６０４を備えている
。バルブスブ−ル６０４は、バルブスプリング６１２に
より右手の方向に押圧されている。ランド６０８と６１
０は、通路５４８から圧力を受は取るディファレンシャ
ル区域を形成している。圧力の力にスプリング６１２が
対抗している。バルブ６０２の排出ボートが参照番号６
１４で示されている。通路５４８と５５２内に保たれる
圧力は、スプリング力とランド６０８および８１０のデ
ィファレンシャル区域により決まる減少された圧力であ
る。

第５Ａ図と　５Ｂ図のバルブ回路の詳細な説明第５Ａ図
にアキュムレータレギュレータバルブ１２６の一例を示
しである。このバルブは、間隔をあけた４つのバルブラ
ンド６１８，６２０，８２２および６２４を持つバルブ
スプール６１６を備えている。ランド６２４はランド６
２２より小さく、またランド６２２は６２０よりも小さ
い。

バルブスプール６１６は、形状の一致したバルブ孔内に
摺動可能に設置されている。前記バルブ孔は右側端部が
排出ボート６２６を通じて排圧される。バルブ孔内のバ
ルブスプリング６２８は、第５Ａ図に示すようにバルブ
スプール６１６を右手の方向に抑圧している。スプリン
グはバルブプランジャ６３０に着座している。第５Ａ図
に示した実施例では、プランジャ６３０は左側が加圧さ
れていな【プればストッパ６３２に相対して位置する。

プランジャ６３０はスプリング６２８の反力地点として
働く。プランジャ６３０の左側が加圧されると、当該プ
ランジャは右にシフトしてスプリング６２８の高さを低
くする。

主要レギュレータ組立体１１４で調整されたポンプ圧力
は、通路１０２を通じてアキュムレータレギュレータ１
２６に供給される。通路１０２は、ボート６３４と６３
６を通じてアキュムレータレギュレータ１２６のバルブ
孔に連絡している。アキュムレータレギュレータバルブ
１２６の出力圧力はバルブスプール６１６の左側端部に
作用し、バルブ室の中間ランド６１８および６２０に連
絡する。排出ボートを参照番号６４０が示している。

所定のスプリング力により、通路６３８内の出力圧力は
通路１０２内のポンプ圧力に対し固定された関係を維持
していることが明らかである。通路６３８内の圧力は１
−２アキュムレータ６４２に加わっている。このアキュ
ムレータはアキュムレータハウジング６４４とアキュム
レータピストン６４６を備えている。ピストン６４６は
アキュムレータスプリング６４８により作動される。ピ
ストン６４６はシリンダ６４４と連係してアキュムレー
タ空所を形成している。このアキュムレータ空所は、オ
リフィス６５０を通じて中間クララ診 ヂＣＬ２に連絡した状態にある。オリフィス６５０の上
流側はクラッチＣＬ２に連絡し、また１−２アキュムレ
ータ容積モデユレータ２４６の出力側に連絡している。

１−２アキュムレータ容積モデユレータ２４６の供給配
管は通路２４４である。

この通路２４４は、１−２シフトバルブがアップシフト
位置に移動すると加圧される。１−２アップシフトバル
ブがダウンシフト位置にあれば、通路２４４は１−２シ
フトバルブ排出ボート２５８を通じて排出される。

モデユレータ２４６は、ランド６５４は６５６を持つシ
フト可能なバルブスプール６５２を備えている。バルブ
６５２は、バルブスプリング６５８により上向きに押さ
れている。内側圧力通路６６ｏは、オリフィス６５０の
上流側にある圧力をバルブスプリングの力に逆らってい
るバルブランド６５６の上端に加えている。オリフィス
６５゛Ｏの下流側はランド６５２の下端に作用し、スプ
リング６５８の力を強めている。参照番号６６２で示す
ように、供給通路２４４に隣接して排出ボートが設けら
れでいる。

１−２アップシフトに際し通路２４４は加圧状態となり
、通路２４４内の加圧流体はオリフィス６５０内の上流
側に直接流れていく。これによりオリフィス６５０の両
側で圧力降下が生じ、バルブスプール６５２は調整を開
始し、中間クラッチの供給配管を徐々に絞り始める。オ
リフィス６５０の下流側に加わっている圧力は、シフト
の合同に漸進的に増加し、アキュムレータピストン６４
６は移動を開始する。アキュムレータピストンが移動を
完了すると、オリフィス６５０を通過する流れは止まり
、バルブスプール６５２は元の位置に戻される。次いで
バルブスプール６５２は、通路２４４と中間クラッチＣ
Ｌ２の間を自由連絡する。

またオーバードライブサーボＢ１は、３−４アップシフ
トのタイミングを制御する参照番号６６４で示すような
アキュムレータを備えている。アキュムレータ６４４は
、内部に７キユムレータピストン６６８が設置されたア
キュムレータ室６６６を備えている。アキュムレータス
プリング６７０は、図面に示すようにピストン６６８を
上向きに押し、その結果、ピストン６６８と室６６６で
形成されるアキュムレータ空所の容積を減少さゼること
ができる。１−２アキュムレータ６４２のスプリング室
に連絡する通路６３８は、アキュムレータ６６４のスプ
リング室への供給通路としても働く。供給通路６３８内
の圧力の大きさはアキュムレータレギュレータ１２６に
より決定される。

供給通路６３８内に保たれている圧力、すなわち１−２
アキュムレータ６４２内の圧力はアキュムレータレギュ
レータにより決定される。１−２アップシフトに先立つ
レギュレータ１２６の調整特性は、スプリング６２８と
、ポンプ圧力が作用するバルブランド６２０および６２
２のディファレンシャル区域の大きさの比率により決定
される。

この例では通路２９８は加圧されず、従ってランド６２
２と６２４のディファレンシャル区域は配管圧力に晒さ
れない。同様に、バルブプランジャ６３０の左側端部は
加圧されず、このためプランジャ６３０は、バルブスプ
リング６２８を調整する際の最大高さに相当する左手の
位置を占める。

その結果、ある種の例で使われる配管圧力に対する、１
−２アキュムレータに利用できる圧力の関係は、第５Ｃ
図のチャート図に見られるように直線的な変化を示す。

第５Ｃ図の１−２シフト曲線の勾配は、配管圧力の作用
する有効ディファレンシャル面積並びに有効スプリング
比を変えることにより変更できる。次いでバルブ１２６
を修正して、箇々の動力伝達設備に必要なシフトタイミ
ング合わせの条件に適合させ、最大限１−２シフトを滑
らかに行なえるようになっている。

アキュムレータレギュレータバルブ１２６は、最適な３
−４アキュムレータ圧力を作り出す働きをする。３−４
アップシフトに先立ち、通路２９８は配管圧力で加圧さ
れる。これにより、ランド６２２と６２４のディファレ
ンシャル区域は加圧されるようになる。さらにプランジ
ャ６３０の左側端部は加圧され、プランジャを右手の方
向に移動させ、スプリング６２８の高さを低くする。ラ
ンド６２２と６２４のディファレンシャル区域にかかる
圧力は、ランド６２０と６２２のディファレンシャル区
域にかかる圧力に加わる。バルブスプール６１６に荷重
的な圧力が加わりしかもバルブスプリング６２８の高さ
が低くなるため、アキュムレータレギュレータバルブ１
２６の調整特性が変えられ、その結果、３−４アキュム
レータ６４４に送られる修正された出力圧力が供給配管
６３８内に作り出される。典型的な実施例において、配
管圧力とアキュムレータレギュレータバルブの出力圧力
の間の３−４アップシフト圧力関係が第５０図に示され
ている。第５Ｃ図に示した３−４アップシフトのための
アキュムレータレギュレータの圧力範囲は、１−２７ツ
ブシフトのための相対する圧力範囲よりも低い。直線関
係の勾配は、ランド６２２および６２４のディファレン
シャル面積、スプリング６２８の比率並びにバルブプラ
ンジャ６３０の面積を変えることにより変更することが
できる。これら変更のすべてを筒部の設計条件に見合う
ように組み合わせて、３−４アップシフト時に最大限滑
らかな理想的なキャリブレーションを行なうことができ
、１−２アップシフト時に最大限滑らかにづるのに要す
る理想的なキャリブレーションに影響を及ぼすことがな
い。

第５Ｂ図には、アキュムレータレギュレータバルブが通
路２７４より通路６７２を介して圧力を供給される変更
構造例を示している。この実施例では、通路２９８はア
キュムレータレギュレータに直接連絡していない。ラン
ド６２２と６２４のディファレンシャル区域に通路６７
２から圧力が加えられ、同じ圧力がバルブプランジャ６
３０の左側側部に加えられる。この構成によれば、箇々
の設備において捕捉的にキャリブレーションを必要とす
る場合、１−２アップシフトのキャリブレーション時に
操作を随意に行なえる。

第５Ｂ図の実施例において、通路６２８から３−４アキ
ュムレータに加えられるアキュムレータ圧ｔｙは、スプ
リング６２８のスプリング比とランド６２０および６２
２のディファレンシャル面積との関数である。この例で
は、通路６７２が２−３シフトバルブの排出ボート２８
６を通じて排出され、３−１４アップシフトに先立ち加
圧されないため、プランジャ６３０は左手の位はへ移動
される。他方、この例では１−２アップシフトに先立ち
通路６７２は加圧され、次いでプランジャ６３０は右手
の方向に移動され、スプリング６２８の高さは低くなる
。ランド６２２と６２４の補助圧力面は加圧され、ラン
ド６２０と６２２のディファレンシャル面積に作用する
調整ポンプ圧力に加わる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の改良されたバルブ回路を整備するこ
とのできる、トランスミッション装置の流体力学トルク
コンバータと歯巾構成を示す概略図である。 第２図は、第１図に示したクラッチおよびブレーキの係
合並びに解除のパターンを示すチャート図である。 第３図は、コンバータバイパスソレノイドをＩＩ御する
のに用いたパワートレイン電機ｋｌ　ｉｌｌモジュール
を示を概略図である。 第４Ａ図、第４Ｂ図、第４Ｃ図および第４Ｄ図は、第１
図のトランスミッション構造を制御する液圧制御バルブ
回路の箇々の区域を各々が示している。 第４Ｅ図、第４Ｆ図、第４Ｇ図および第４Ｈ図は、エン
ジンの任意のスロットル開放に際して、エンジン速度−
トルク曲線とクラッチおよびブレーキサーボの有効圧力
との関係を示すチャート図である。 第５１！ｌは、第４Ａ図から第４Ｄ図のバルブ回路のア
キュムレータレギュレータバルブとアキュムレータを示
す拡大図である。 第５Ｂ図は、アキュムレータレギュレータバルブの変更
例を示す。 第５Ｃ図は、配管圧力とアキュムレータレギュレータバ
ルブ出力との間の関係を示すチＡアート図である。 １４・・・・・・インペラ １６・・・・・・トルクコンバータ １８・・・・・・ブレードタービン ２０・・・・・・ステータ ２６・・・・・・オーバーランブレーキ２８・・・・・
・ロックアツプクラッチ３８・・・・・・可変容量ポン
プ ４２．４４．４６・・・・・・歯車ユニット８０・・・
・・・ディファレンシャル歯車ユニット１１４・・・・
・・主要レギュレータブースタバルブ組立体 １１６・・・・・・マニュアルバルブ組立体１１８・・
・・・・１−２シフト１−２スロットル理延バルブ組立
体 １２０・・・・・・２−３シフトＴＶモデユレ一タバル
ブ組立体 １２２・・・・・・３−４シフトモデユレ一タバルブ組
立体 １２４・・・・・・重両速度ガバナー組立体１２６・・
・・・・アキュムレータレギュレータバルブ組立体 １２８・・・・・・バイパスクラッチυＪｔｌｌｌバル
ブ組立体１３０・・・・・・ＴＶモデユレータ４−３ス
ケジユ一ルバルブ組立体 １３６・・・・・・ス０ツトルブランジャｖ４ｍ＋バル
ブ組立体 ２０４・・・・・・２−１スケジユ一ルバルブ組立体２
３６・・・・・・２−３サ一ボレギユレータバルブ組立
体 ２４６・・・・・・１−２アキユムレ一タ容積モデユレ
ータバルプ組立体 ３５０・・・・・・インヒビターバルブ組立体３６８・
・・・・・３−２制御バルブ組立体３９６・・・・・・
パックアウトバルブ組立体４０２・・・・・・ＴＶリミ
ットおよびニュートラル−直接係合バルブ組立体

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンから車両のトラクションホイールにトル
   クを送る車両の動力伝達系統に用いる、４速度比自動ト
   ランスミッションのための制御装置において、前記トラ
   ンスミッションは、前記エンジンから力を加えられる駆
   動シャフトと、被駆動シャフトと、前記駆動シャフト並
   びに被駆動シャフトおよび流体圧力作動クラッチの間に
   複数のトルク供給経路を作り出す複数速度比歯車装置と
   、当該歯車装置のエレメントの相対運動を制御するよう
   になつているブレーキとを備えている制御装置にして、 前記クラッチおよびブレーキを作動させたり作動を止め
   て、速度比変化を生じさせるためのクラッチブレーキサ
   ーボ手段と、 流体圧力供給源、当該流体圧力供給源を前記サーボ手段
   に連結する導管構造、当該導管構造内に１−２シフトバ
   ルブ手段および３−４シフトバルブ手段を備え、前記サ
   ーボ手段に送られるポンプ圧力を制御して、それぞれ第
   １の速度比および第２の速度比の間並びに第３の速度比
   および第４の速度比の間の速度比変化を行なえる複数速
   度比シフトバルブ構造と、 アキュムレータシリンダおよび当該アキュムレータシリ
   ンダに付属していて１−２アキュムレータ室を形成する
   アキュムレータピストンからなり、前記１−２アキュム
   レータ室が第２の速度比を生み出すサーボ手段に連絡し
   ているような１−２アキュムレータと、 アキュムレータシリンダおよび当該アキュムレータシリ
   ンダに付属していて３−４アキュムレータ室を形成する
   アキュムレータピストンからなり、前記３−４アキュム
   レータ室が第２の速度比を生み出すサーボ手段に連絡し
   ているような３−４アキュムレータと、 前記圧力供給源からの圧力を調節して調整されたアキュ
   ムレータ制御圧力を作り出すためのアキュムレータレギ
   ュレータバルブ手段、当該アキュムレータレギュレータ
   バルブ手段を箇々のアキュムレータに連結する共通のア
   キュムレータ制御圧力通路、こうして箇々のアキュムレ
   ータピストンに加えられるアキュムレータ制御圧力供給
   源と、補足する圧力を前記アキュムレータ圧力レギュレ
   ータバルブ手段に加えて、前記速度比変化の他方のため
   の当該バルブ手段の調整特性に対し、前記速度比変化の
   一方のためのこのバルブ手段の調整特性を修正する手段
   とを有している制御装置。
2. （２）前記アキュムレータ圧力レギュレータバルブ手段
   が制御区域を備え、前記シフトバルブ構造は、３−４ア
   ップシフトのインターバルに際し前記圧力供給源より制
   御区域に圧力を供給するようになつていて、その結果、
   前記３−４アキュムレータに最適なアキュムレータ制御
   圧力が得られ、滑らかな速度比変化を行なえる特許請求
   の範囲第１項に記載の制御装置。
3. （３）前記アキュムレータ圧力レギュレータバルブ手段
   が制御区域を備え、前記シフトバルブ構造は、１−２ア
   ップシフトのインターバルに際し前記圧力供給源より制
   御区域に圧力を供給するようになつていて、その結果、
   前記１−２アキュムレータに最適なアキュムレータ制御
   圧力が得られ、滑らかな速度比変化を行なえる特許請求
   の範囲第１項に記載の制御装置。
4. （４）前記アキュムレータレギュレータバルブ手段が、
   前記圧力供給源からの圧力に晒される圧力区域を持つ圧
   力レギュレータバルブエレメントと、前記圧力区域への
   圧力に対抗する圧力を前記バルブエレメントに及ぼして
   いるバルブスプリングと、当該スプリングで係合される
   移動可能なバルブプランジャとを備え、当該バルブプラ
   ンジャの一方の側部は前記アキュムレータ圧力レギュレ
   ータバルブ手段の制御区域に連絡した状態にあり、その
   結果、前記制御区域が加圧されると、前記プランジャは
   第１の位置にシフトされてバルブスプリングを圧縮し、
   また制御区域が加圧されていなければ、前記プランジャ
   は増加したバルブスプリングの長さに見合う第２の位置
   を占める特許請求の範囲第２項に記載の制御装置。
5. （５）前記アキュムレータレギュレータバルブ手段が、
   前記圧力供給源からの圧力に晒される圧力区域を持つ圧
   力レギュレータバルブエレメントと、前記圧力区域への
   圧力に対抗する圧力を前記バルブエレメントに及ぼして
   いるバルブスプリングと、当該スプリングで係合される
   移動可能なバルブプランジャとを備え、当該バルブプラ
   ンジャの一方の側部は前記アキュムレータ圧力レギュレ
   ータバルブ手段の制御区域に連絡した状態にあり、その
   結果、前記制御区域が加圧されると、前記プランジャは
   第１の位置にシフトされてバルブスプリングを圧縮し、
   また制御区域が加圧されていなければ、前記プランジャ
   は増加したバルブスプリングの長さに見合う第２の位置
   を占める特許請求の範囲第３項に記載の制御装置。
6. （６）前記１−２シフトバルブ手段と第２の速度比を作
   り出すためのサーボ手段との間の流体連結部が、バルブ
   空所と当該バルブ空所内にあるバルブエレメントとを有
   する１−２アキュムレータ容積モデユレータにより部分
   的に形成され、前記バルブ空所は前記１−２シフトバル
   ブ手段および最後に記述した前記サーボ手段の間を連絡
   しており、前記１−２アキュムレータ容積モデユレータ
   はさらに、最後に記述した前記サーボ手段および前記１
   −２アキュムレータ室の間に制御オリフィスを有し、前
   記バルブエレメントは、一方の方向に動かされると最後
   に記述した前記サーボ手段の間の連絡状態を制御し、ま
   た反対の方向に動かされるとそうした連絡を解放するも
   ので前記オリフィスの上流側並びに下流側が前記バルブ
   エレメントの両側に連絡し、その結果、前記オリフィス
   を横切つての圧力ディファレンシャルが前記バルブエレ
   メントを前記一方の方向に押すようになつている特許請
   求の範囲第３項に記載の制御装置。
7. （７）前記１−２シフトバルブ手段と第２の速度比を作
   り出すためのサーボ手段との間の流体連結部が、バルブ
   空所と当該バルブ空所内にあるバルブエレメントとを有
   する１−２アキュムレータ容積モデユレータにより部分
   的に形成され、前記バルブ空所は前記１−２シフトバル
   ブ手段および最後に記述した前記サーボ手段の間を連絡
   しており、前記１−２アキュムレータ容積モデユレータ
   はさらに、最後に記述した前記サーボ手段および前記１
   −２アキュムレータ室の間に制御オリフィスを有し、前
   記バルブエレメントは、一方の方向に動かされると最後
   に記述した前記サーボ手段の間の連絡状態を制限し、ま
   た反対の方向に動かされるとそうした連絡を解放するも
   ので前記オリフィスの上流側並びに下流側が前記バルブ
   エレメントの両側に連絡し、その結果、前記オリフィス
   を横切つての圧力ディファレンシャルが前記バルブエレ
   メントを前記一方の方向に押すようになつている特許請
   求の範囲第４項に記載の制御装置。