JPH0547894Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

「産業上の利用分野」 本考案は、自動変速機の動力伝達構造、特に入
力軸の回転をクラツチドラムに伝達する構造に関
する。 「従来の技術」 自動変速機は、クラツチやブレーキ等の摩擦締
結装置により変速歯車装置の動力伝達経路の切り
換えを行い、この切換えによつて複数の変速段を
得るように構成されている。この自動変速機にお
いて、クラツチドラムのハブ部は、入力軸に連結
されており、入力軸の回転がクラツチドラムに伝
達されるようになつている。 クラツチドラムのハブ部と入力軸との連結構造
としては、従来、例えば特開昭59−34027号公報
に示されており、クラツチドラムは、外筒部と、
不動部分に回転自在に外嵌された内筒部と、両筒
部を結合するデイスク部と、を備え、入力軸にス
プライン嵌合するクラツチドラムのスプライン嵌
合部は、内筒部の内側に不動部分の端部を回り込
むようにして配置されている。 「考案が解決しようとする問題点」 上記の従来構造においては、入力軸は、クラツ
チドラムのスプライン嵌合部に嵌合するとともに
該スプライン嵌合部により不動部分にセンタリン
グされているので、入力軸をセンタリングする部
分が大径化し、このため、装置が大型化、重量化
するという問題がある。 本考案の目的は、入力軸をセンタリングする部
分を小径化でき、装置の小型化、重量の低減を図
ることができる自動変速機の動力伝達構造を提供
することにある。 「問題点を解決するための手段」 上記問題点を解決するため、本考案において
は、クラツチドラムのハブ部を入力軸に連結され
る連結部と、該連結部より小径に形成される支持
部とにより構成する。本考案が適用される自動変
速機は、トルクコンバータのポンプに連結される
ポンプシヤフトが入力軸を貫通して配置される形
式であり、入力軸は、該ポンプシヤフトの中途で
終わるタービンシヤフト端部を有する。クラツチ
ドラムのハブ部の連結部は、入力軸のタービンシ
ヤフト端部の外側に嵌合し、該タービンシヤフト
端部に回転駆動可能に連結される。ハブ部の連結
部より小径に形成された支持部は、入力軸のター
ビンシヤフト端部の軸方向延長線上に位置するよ
うに配置され、変速機ケースの軸受部の内側に嵌
合されて該軸受部により回転自在に支持される。 「作用」 本考案においては、クラツチドラムのハブ部
が、入力軸のタービンシヤフト端部の外側に嵌合
する連結部と、該連結部より小径に形成された支
持部とからなり、該支持部が入力軸のタービンシ
ヤフト端部の軸方向延長線上に位置し、かつ変速
機ケースの軸受部の内側に嵌合されて該軸受部に
より回転自在に支持される構成としたから、ハブ
部を回転自在に支持する構造を全体として小型化
することが可能になる。 「実施例」 以下、図面に基づいて本考案の好適な実施例を
説明する。 まず、本考案が適用される自動変速機の一例に
ついて説明する。 自動変速機の構成 第１図に示すように、この自動変速機１０は、
主たる構成要素として、トルクコンバータ２０
と、ラビニヨ型プラネタリギア装置３０と、該ギ
ア装置３０の動力伝達経路を切換える複数のクラ
ツチ及びブレーキと、を有する。 上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸
１１に連結されたケース２１内に固設されたポン
プ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該
ポンプ２２により流体を介して駆動されるタービ
ン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に
介設され且つ変速機ケース１２にワンウエイクラ
ツチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行
うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２
３との間に設けられ、該ケース２１を介してエン
ジン出力軸１１とタービン２３とを直結するロツ
クアツプクラツチ２６と、で構成されている。そ
して、上記タービン２３の回転が、タービンシヤ
フト２７を介して上記プラネタリギア３０に入力
されるようになつている。ここで、上記エンジン
出力軸１１には、タービンシヤフト２７内を貫通
するポンプシヤフト１３が連結され、該シヤフト
１３により、変速機後端部に備えられたオイルポ
ンプ１４が駆動される。 一方、上記プラネタリギア装置３０は、第１，
２図の示すように、タービンシヤフト２７上に遊
嵌合された小径のスモールサンギア３１と、該サ
ンギア３１の後方において同じくタービンシヤフ
ト２７上に遊嵌合された大型のラージサンギア３
２と、上記スモールサンギア３１に噛合された複
数個のシヨートピニオンギア３３と、前半部が該
シヨートピニオンギア３３に噛合され且つ後半部
が上記ラージサンギア３２に噛合されたロングピ
ニオンギア３４と、該ロングピニオンギア３４及
び上記シヨートピニオンギア３３を回転自在に支
持するキヤリヤ３５と、ロングピニオンギア３４
の前半部に噛合されたリングギア３６と、で構成
されている。そして、上記タービンシヤフト２７
とスモールサンギア３１との間に、フオワードク
ラツチ４１と第１ワンウエイクラツチ４２とが直
列に介設され、また、これらのクラツチ４１，４
２に並列に、コーステイングクラツチ４３が介設
されいてると共に、タービンシヤフト２７とキヤ
リア３５との間には、３−４クラツチ４４が介設
され、更に該タービンシヤフト２７とラージサン
ギア３２との間に、リバースクラツチ４５が介設
されている。また、上記ラージサンギア３２とリ
バースクラツチ４５との間には、ラージサンギア
３２を固定する２−４ブレーキ４６が設けられて
いると共に、上記キヤリヤ３５と変速機ケース１
２との間には、該キヤリヤ３５の反力を受け止め
る第２ワンウエイクラツチ４７とキヤリヤ３５を
固定するローリバースブレーキ４８とが並列に設
けられている。 そして、上記リングギア３６が出力ギア５０に
連結され、該出力ギア５０から差動装置（図示せ
ず）を介して左右の車軸（図示せず）に回転が伝
達されるようになつている。 自動変速機の作用 次に、上記各クラツチ及びブレーキ４１〜４８
の作用状態と変速段との関係を説明する。 先ず１速においては、フオワードクラツチ４１
が締結され且つ第１、第２ワンウエイクラツチ４
２，４７がロツク状態となる。そのため、トルク
コンバータ２０の出力回路は、タービンシヤフト
２７から上記フオワードクラツチ４１及び第１ワ
ンウエイクラツチ４２を介してプラネタリギア装
置３０のスモールサンギア３１に入力される。こ
の場合、第２ワンウエイクラツチ４７の作用でキ
ヤリア３５が固定されるため、プラネタリギア装
置３０は、上記スモールサンギア３１からシヨー
トピニオンギア３３及びロングピニオンギア３４
を介してリングギア３６に回転を伝達する差動動
作を行わない固定的なギア列として作動する。そ
の結果、上記スモールサンギア３１とリングギア
３６との径の比に対応する大きな減速比の１速状
態が得られる。ここで、上記第２ワンウエイクラ
ツチ４７はコーステイング時に空転するので、エ
ンジンブレーキを作動させるための１レンジにお
いては、該第２ワンウエイクラツチ４７に並列の
ローリバースブレーキ４８が締結される。 次に、２速においては、上記の１速の状態（ロ
ーリバースブレーキ４８は解放された状態）に加
えて２−４ブレーキ４６が作動し、プラネタリギ
ア装置３０におけるラージサンギア３２が固定さ
れると共に、第２ワンウエイクラツチ４７が空転
状態となる。そのため、上記タービンシヤフト２
７からスモールサンギア３１に伝達された回転
が、シヨートピニオンギア３３を介してロングピ
ニオンギア３４に伝達されて、該ロングピニオン
ギア３４が回転する時に、これに噛合うラージサ
ンギア３２が固定されているため、該ロングピニ
オンギア３４がラージサンギア３２上を公転し、
これに伴つてキヤリヤ３５が回転する。その結
果、１速の状態に比較して、キヤリヤ３５の回転
分（ロングピニオンギア３４の公転分）だけリン
グギア３６の回転が増速され、１速時よりも減速
比が小さい２速状態が得られる。 更に、３速においては、上記の２速の状態から
２−４ブレーキ４６が解放されると共に、３−４
クラツチ４４が締結される。そのため、タービン
シヤフト２７の回転は、上記フオワードクラツチ
４１及び第１ワンウエイクラツチ４２を介してス
モールサンギア３１に入力されると同時に、３−
４クラツチ４４を介してキヤリヤ３５にも入力さ
れることになる。その結果、プラネタリギア装置
３０の全体が一体回転し、リングギア３６がター
ビンシヤフト２７と同じ速度で回転する３速状態
が得られる。 また、４速においては、上記の３速状態からフ
オワードクラツチ４１が解放されると共に、上記
２−４ブレーキ４６が再び締結される。そのた
め、タービンシヤフト２７の回転は、３−４クラ
ツチ４４からプラネタリギア装置３０のキヤリヤ
３５に入力され、ロングピニオンギア３４が公転
されることになるが、該ロングピニオンギア３４
が噛合つたラージサンギア３２が上記２−４ブレ
ーキ４６によつて固定されているため、ロングピ
ニオンギア３４はキヤリヤ３５と共に公転しなが
ら自転することになる。その結果、ロングピニオ
ンギア３４に噛合うリングギア３６は、キヤリヤ
３５の回転（タービンシヤフト２７の回転）にロ
ングピニオンギア３４の自転分だけ増速されて回
転されることになり、これによりオーバードライ
ブ状態の４速が得られる。 更に、後退速においては、リバースクラツチ４
５とローリバースブレーキ４８とが締結され、タ
ービンシヤフト２７の回転がプラネタリギア装置
３０のラージサンギア３２に入力されると共に、
該ギア装置３０のキヤリア３５が固定される。そ
のため、上記ラージサンギア３２からロングピニ
オン３４を介してリングギア３６に至る固定的な
ギア列を介して回転が伝達されることになり、ラ
ージサンギア３４とリングギア３６との径の比に
対応した減速比が得られるが、その場合にリング
ギア３６の回転方向がタービンシヤフト２７ない
しラージサンギア３２の回転方向の反対となる。 尚、１〜３速時に回転を伝達する第１ワンウエ
イクラツチ４２はコーステイング時には空転する
ことになるが、この場合、該第１ワンウエイクラ
ツチ４２の代りにコーステイングクラツチ４３が
締結される。 以上のクラツチ及びブレーキの作動と変速段と
の関係をまとめると第１表の通りである。

【表】 リバースクラツチの構造 次に、第３図において、この実施例で示す自動
変速機１０は、リバースクラツチ４５を構成する
一対の第１、第２クラツチドラム６０，６２を含
み、該第１、第２クラツチドラム６０，６２内に
は、フオワードクラツチ４１、第１ワンウエイク
ラツチ４２及びコーステイングクラツチ４３が収
納されている。 上記リバースクラツチ４５は、タービンシヤフ
ト２７にスプライン結合された大径の第１クラツ
チドラム６０と、上記プラネタリギア装置３０に
おけるラージサンギア３２に連結された小径の第
２クラツチドラム６２と、両クラツチドラム６
０，６２間に配設されて両クラツチドラム６０，
６２の互いに対向するスプライン６４，６６に交
互にスプライン結合された複数のクラツチプレー
ト（摩擦板６８）と、作動圧の導入時にこれらの
クラツチプレート６８を締結して上記第１クラツ
チドラム６０と第２クラツチドラム６２とを結合
するピストン７０と、を備えている。クラツチプ
レート６８のピストン７０と反対側には、第１ク
ラツチドラム６０のスプライン６４に嵌合された
クラツチプレート受止め用のリテーナ７２が設け
られており、該リテーナ７２は、その外側におい
て第１クラツチドラム６０に装着されたスナツプ
リング７４で抜止めされている。そして、上述し
たように、該リバースクラツチ４５の第１、第２
クラツチドラム６０，６２間に、フオワードクラ
ツチ４１、第１ワンウエイクラツチ４２及びコー
ステイングクラツチ４３の各構成要素が所定の結
合状態で組込み収納されている。 前記クラツチプレート６８には、ピストン７０
側に延びる押圧部材７６が設けられており、該押
圧部材７６は、第１クラツチドラム６０に装着さ
れたスナツプリング７８で固定されている。この
押圧部材７６の押圧部８０と、前記ピストン７０
の押圧部８２と、の間には、デイツシユプレート
８４が設けられている。また、該デイツシユプレ
ート８４と、第１クラツチドラム６０のスナツプ
リング７８と、の間には、ピストン７０を復帰さ
せるためのリターンスプリング８６が設けられて
いる。 従つて、リターンスプリング８６は、デイツシ
ユプレート８４と第１クラツチドラム６０のスナ
ツプリング７８との間に配置されているので、ク
ラツチドラム６０の径方向長さを短縮することが
でき、また、リターンスプリング８６のストロー
クを減少でき、リターンスプリング８６の寿命が
延びる。 次に、第１クラツチドラム６０とタービンシヤ
フト２７との結合構造について説明する。 第１クラツチドラム６０のハブ部８８は、支持
部９０と、該支持部９０に対して軸方向反対側に
延びている連結部９２と、から構成されている。
支持部９０は、変速機ケース１２に形成されたオ
イルポンプカバー９４の軸受部（ベアリング）９
６にセンタリングされ回転自在に支持されてい
る。また、連結部９２のスプライン９８は、ター
ビンシヤフト２７の端部１００のスプライン１０
２とスプライン結合しており、タービンシヤフト
２７の回転がスプライン１０２，９８を介して第
１クラツチドラム６０に伝達されるようになつて
いる。 従つて、第１クラツチドラム６０のハブ部８８
は、その支持部９０により回転自在に支持され、
タービンシヤフト２７から（第１）クラツチドラ
ム６０のハブ部８８への動力伝達は、支持部９０
とは別個の連結部９２によりなされることにな
る。それゆえ、タービンシヤフト２７をセンタリ
ングする部分を小径化でき、装置の小型化、重量
の低減化を図ることができる。 「考案の効果」 以上説明したように、本考案によれば、クラツ
チドラムのハブ部は、入力軸のタービンシヤフト
端部の外側に嵌合する連結部と、該連結部より小
径に形成された支持部とからなり、該支持部が入
力軸のタービンシヤフト端部の軸方向延長線上に
位置し、かつ変速機ケースの軸受部の内側に嵌合
されて該軸受部により回転自在に支持される構成
としたので、入力軸をセンタリングする部分を小
径化でき、装置の小型化、重量の低減を図ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案が適用される自動変速機の一
例を示す説明図、第２図は、プラネタリギア装置
の断面図、第３図は、本考案の実施例による自動
変速機の断面図である。 １０……自動変速機、１１……エンジン出力
軸、１２……変速機ケース、２０……トルクコン
バータ、２７……タービンシヤフト、３０……プ
ラネタリギア装置、４５……リバースクラツチ、
６０……第１クラツチドラム、６２……第２クラ
ツチドラム、６４，６６……スプライン、６８…
…クラツチプレート、７０……ピストン、７６…
…押圧部材、８４……デイツシユプレート、８６
……リターンスプリング、８８……ハブ部、９０
……支持部、９２……連結部、９４……オイルポ
ンプカバー、９６……軸受部、９８……スプライ
ン、１００……タービンシヤフトの端部、１０２
……スプライン。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 入力軸に連結されたハブ部を備え、前記入力軸
   により回転駆動されるようになつたクラツチドラ
   ムを有する自動変速機の動力伝達構造において、 トルクコンバータのポンプに連結されるポンプ
   シヤフト１３が前記入力軸２７を貫通するように
   配置されてエンジン出力軸１１に連結され、 前記入力軸２７は、前記ポンプシヤフトの中途
   で終わるタービンシヤフト端部１００を有し、 前記クラツチドラム６０の前記ハブ部８８は、
   前記入力軸２７の前記タービンシヤフト端部１０
   ０の外側に嵌合して該タービンシヤフト端部１０
   ０に動力伝達可能に連結された連結部９２と、前
   記連結部９２と一体で該連結部９２より小径にな
   るように形成されるとともに前記入力軸２７の前
   記タービンシヤフト端部１００に対して軸方向延
   長線上に位置するように配置された支持部９０と
   を備え、 前記支持部９０は、変速機ケース９４の軸受部
   ９６の内側に嵌合されて該軸受部９４により回転
   自在に支持されたことを特徴とする、自動変速機
   の動力伝達構造。