JPS5934027A - 自動変速機のクラツチドラム - Google Patents
自動変速機のクラツチドラムInfo
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- JPS5934027A JPS5934027A JP57144557A JP14455782A JPS5934027A JP S5934027 A JPS5934027 A JP S5934027A JP 57144557 A JP57144557 A JP 57144557A JP 14455782 A JP14455782 A JP 14455782A JP S5934027 A JPS5934027 A JP S5934027A
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- JP
- Japan
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- clutch
- inner cylinder
- spline
- clutch drum
- fitted
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
る。
従来の、この種のクラッチドラムとしては、例えは特開
昭５５−４ ０ ３ ７ ０にて知られている第１図に
示すようなものがある。すなわち、４０は、自動変速機
のフォワード・クラッチであり、そのクラッチドラム４
１が、図示しないトルクコンバータを介してエンジン出
力を入力する入力軸２１にスプライン１β；合している
。クラッチドラム４１は、クラッチプレートであるドラ
イブプレート４２に係合してこれを一体に回転させる外
．筒部４１ａと、シール材４ｌｂを備えた不動部分４１
ｃ（トランスミッションケースに固定されている筒軸か
らなる。）に、回転自在に外嵌される内筒部４１ｄと、
両筒部４１ａ，４１ｄに結合されて、両筒部４１ａ，４
１ｄ間に、ピストン４５が内在するための空間を形成す
るディスク部４１ｅと、内筒部４１ｄに連続し、入力軸
２１にスプライン嵌合するスプライン嵌合部４１ｆとか
らなる。５３は、遊星南東装置のインターナルギヤであ
り、これの外周に、これと一体に回転する、クラッチデ
ィスクであるドリブンプレート４３が係合する。２２は
、オイルポンプ駆動軸であり、これの嬬部に設けられた
オイルポンプから、コントロールバルブより不動部分４
１Ｃ内の油路４１ｇ．４１ｋを介して、ピストン４５と
ディスク部４１ｅとの間の４１１′、−□（３５に圧面
を供給するようになっていて、シール祠４１ｂは、不動
部分４１Ｃと内筒部４１ｄとの間からの曲面れを防１卜
する。前記油室３５に供給された圧油により、ピストン
゛４５は図中右方、へ移動［７て、ドライブプレート４
２と・ドリブンプレー ト４３とを圧青させ、もって、
インターナルギヤ５３をクラッチドラム４１と一体に回
転させる６、４６は、戻しばねであり、油室３５の内圧
低［・によりピストン４５を図の位置に戻すためのばね
である。４１ｈ、４１ｉ、４１コは、いずれもヌラスト
軸受をなすワッシャである。
昭５５−４ ０ ３ ７ ０にて知られている第１図に
示すようなものがある。すなわち、４０は、自動変速機
のフォワード・クラッチであり、そのクラッチドラム４
１が、図示しないトルクコンバータを介してエンジン出
力を入力する入力軸２１にスプライン１β；合している
。クラッチドラム４１は、クラッチプレートであるドラ
イブプレート４２に係合してこれを一体に回転させる外
．筒部４１ａと、シール材４ｌｂを備えた不動部分４１
ｃ（トランスミッションケースに固定されている筒軸か
らなる。）に、回転自在に外嵌される内筒部４１ｄと、
両筒部４１ａ，４１ｄに結合されて、両筒部４１ａ，４
１ｄ間に、ピストン４５が内在するための空間を形成す
るディスク部４１ｅと、内筒部４１ｄに連続し、入力軸
２１にスプライン嵌合するスプライン嵌合部４１ｆとか
らなる。５３は、遊星南東装置のインターナルギヤであ
り、これの外周に、これと一体に回転する、クラッチデ
ィスクであるドリブンプレート４３が係合する。２２は
、オイルポンプ駆動軸であり、これの嬬部に設けられた
オイルポンプから、コントロールバルブより不動部分４
１Ｃ内の油路４１ｇ．４１ｋを介して、ピストン４５と
ディスク部４１ｅとの間の４１１′、−□（３５に圧面
を供給するようになっていて、シール祠４１ｂは、不動
部分４１Ｃと内筒部４１ｄとの間からの曲面れを防１卜
する。前記油室３５に供給された圧油により、ピストン
゛４５は図中右方、へ移動［７て、ドライブプレート４
２と・ドリブンプレー ト４３とを圧青させ、もって、
インターナルギヤ５３をクラッチドラム４１と一体に回
転させる６、４６は、戻しばねであり、油室３５の内圧
低［・によりピストン４５を図の位置に戻すためのばね
である。４１ｈ、４１ｉ、４１コは、いずれもヌラスト
軸受をなすワッシャである。
しかしながら、このような従来のクラッチドラム・４１
にあっては、スプライン１茨合部４１ｆと内面部４１ｄ
とが軸方向に変位している構造であったため、スプライ
ン１氏合部４１ｆの、入力軸２１に対するガタが、内筒
部４１ｄにおいては増幅される。その結末、内筒部４１
ｄの、不動部分４１Ｃ（二対する径方向の振れが大きく
なるから、油室３５内圧を増大してピストン４５を移動
させたときに、その反力により、内筒部４１（ｉの、図
面において左端側が不動部分４１Ｃに圧接することにな
る。
にあっては、スプライン１茨合部４１ｆと内面部４１ｄ
とが軸方向に変位している構造であったため、スプライ
ン１氏合部４１ｆの、入力軸２１に対するガタが、内筒
部４１ｄにおいては増幅される。その結末、内筒部４１
ｄの、不動部分４１Ｃ（二対する径方向の振れが大きく
なるから、油室３５内圧を増大してピストン４５を移動
させたときに、その反力により、内筒部４１（ｉの、図
面において左端側が不動部分４１Ｃに圧接することにな
る。
したがって、不動部分４１Ｃと、これに利して回転する
内筒部４１ｄとの間に摩耗が牛しる一方、シール材４１
ｂに対する内筒部４１ｄの圧接力も増大するから、シー
ル材４’１ｂの摩耗、劣化を促進させる不具合がある。
内筒部４１ｄとの間に摩耗が牛しる一方、シール材４１
ｂに対する内筒部４１ｄの圧接力も増大するから、シー
ル材４’１ｂの摩耗、劣化を促進させる不具合がある。
本発明は、このような従来の不具合に着［］シてなされ
たものであり、クラッチドラムの前記スプライン嵌合部
を、前記内筒部の内側に配することにより、前記従来の
不具合を解決することを目的としている。
たものであり、クラッチドラムの前記スプライン嵌合部
を、前記内筒部の内側に配することにより、前記従来の
不具合を解決することを目的としている。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。第２゜３Ｎは
、本発明の一実施例を示す図である。
、本発明の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明すると、１０１はコンバータハウジン
グであり、この内部にポンプインペラ１１１、タービン
ランナ１１２、ステータ１１６、コンバータカバー１１
４等からなるトルクコンバータ１１０を配置する。
グであり、この内部にポンプインペラ１１１、タービン
ランナ１１２、ステータ１１６、コンバータカバー１１
４等からなるトルクコンバータ１１０を配置する。
１２０はトランスミッションケースであり、コンバータ
ハウジング１０１に一体にボルトにヨリ固定され、この
内部（二、ハイ・アンド・リバース、クラッチ１３０、
フォワード・クラッチ１４０、第１遊星歯車組１５０、
第２遊星歯ｃ組１６０、バンドサーボ１７０、ローアン
ドリバースブレーキ１８０等の伝動要素を配設する。即
ち１２１は人力・袖であり、一端がタービンランナ１１
２のハブ部にスプライン嵌合し、他ｅｒｉｉｉ側（二設
けた〕−イ・アンド・リバース・クラッチ１３０のクラ
ッチハブ１３６およびフォワード・クラッチ１４０のク
ラッチドラム１４１を回転させる。
ハウジング１０１に一体にボルトにヨリ固定され、この
内部（二、ハイ・アンド・リバース、クラッチ１３０、
フォワード・クラッチ１４０、第１遊星歯車組１５０、
第２遊星歯ｃ組１６０、バンドサーボ１７０、ローアン
ドリバースブレーキ１８０等の伝動要素を配設する。即
ち１２１は人力・袖であり、一端がタービンランナ１１
２のハブ部にスプライン嵌合し、他ｅｒｉｉｉ側（二設
けた〕−イ・アンド・リバース・クラッチ１３０のクラ
ッチハブ１３６およびフォワード・クラッチ１４０のク
ラッチドラム１４１を回転させる。
ハイ・アンド・リバース・クラッチ１６０は、第１倣早
ｆ＃ Ｉ組１５０のサンギヤ１５１にコネクティングシ
エル１５２を介して連結されたクラッチドラム１３１と
、クラッチドラム１３１にスプライン嵌合したドリブン
プレート１３２と、クラッチハブ１３３と、クラッチハ
ブ１３３にスプライン嵌合したドライブプレート１６４
と、油室１３５に導かれた油圧によりプレート１３２
、１３４を正合するピストン１３６と、戻しはね１３７
とから成り、クラッチハブ１３３と、第１遊星歯車組１
５０のサンギヤ１５１とを機械的に接続あるいはｌＪＪ
断したりする。
ｆ＃ Ｉ組１５０のサンギヤ１５１にコネクティングシ
エル１５２を介して連結されたクラッチドラム１３１と
、クラッチドラム１３１にスプライン嵌合したドリブン
プレート１３２と、クラッチハブ１３３と、クラッチハ
ブ１３３にスプライン嵌合したドライブプレート１６４
と、油室１３５に導かれた油圧によりプレート１３２
、１３４を正合するピストン１３６と、戻しはね１３７
とから成り、クラッチハブ１３３と、第１遊星歯車組１
５０のサンギヤ１５１とを機械的に接続あるいはｌＪＪ
断したりする。
このクラッチドラム１６１の外周には、図示しないサー
ボシリンダで作動するバンドサーボ１７０のブレーキバ
ンド１７１が巻きついて設けられている。
ボシリンダで作動するバンドサーボ１７０のブレーキバ
ンド１７１が巻きついて設けられている。
フォワード°クラッチ１４０は、クラッチドラム１４１
と、クラッチドラム１４１（ニスプライン嵌合したクラ
ッチプレートであるドライブプレート１４２と、第］遊
星歯車組１５０のインターナルギヤ１５３にスプライン
嵌合したクラッチプレートであるドリブンプレート１４
６と、油室１４４に導かれた／１１１圧によりプレート
１４２，１４３を圧、ｎするピストン１４５と、戻しば
ね１４６とからなり、クラッチドラム１４１と、第１遊
星歯屯組１５０のインターナルギヤ１５６とを機械的に
接続あるいは切断したりする。
と、クラッチドラム１４１（ニスプライン嵌合したクラ
ッチプレートであるドライブプレート１４２と、第］遊
星歯車組１５０のインターナルギヤ１５３にスプライン
嵌合したクラッチプレートであるドリブンプレート１４
６と、油室１４４に導かれた／１１１圧によりプレート
１４２，１４３を圧、ｎするピストン１４５と、戻しば
ね１４６とからなり、クラッチドラム１４１と、第１遊
星歯屯組１５０のインターナルギヤ１５６とを機械的に
接続あるいは切断したりする。
前記クラッチドラム１４１は、第３図に」−半分を拡大
して示すようＣ二、外筒部１４１ａと、円筒部１４１ｄ
と、ディスク部１４１ｅと、スプライン１（“欠合部１
４１ｆとからなり、外筒部１４１ａは、ドライブプレー
ト１４２の外周にスプライン嵌合し、内筒部１４１ｄは
、シール材１４１ｂを備えた不動部分１４１ｃ（）ラン
スミッションケース１２０に固定されている筒軸からな
る。）に回転自在に外嵌されている。ディスク部１４１
ｅは、径方向に拡がりをもって、両筒部１４１ａ、１４
１ｄの端部間（二固定されて、両筒部１４１ａ、１４１
ｃ１間に、ピストン１４５が内在するための空間を形１
戊し１、ピストン１４５とディスク部１４１ｅとの間に
、面記曲室１４４を形成する。スプライン度合部１４１
ｆは、前記内筒部１４１ｄの内側に、前記不動部分１４
１Ｃの端部な回り込むようにして配置しである。而して
、クラッチドラム１４１の半径部分は、外筒部１４１ａ
と、内筒部１４１ｄど、スプライン嵌合部１４１ｆとで
三重構造をなし、かつ、その断面が略Ｓ字状をなす。１
４１ｇ。
して示すようＣ二、外筒部１４１ａと、円筒部１４１ｄ
と、ディスク部１４１ｅと、スプライン１（“欠合部１
４１ｆとからなり、外筒部１４１ａは、ドライブプレー
ト１４２の外周にスプライン嵌合し、内筒部１４１ｄは
、シール材１４１ｂを備えた不動部分１４１ｃ（）ラン
スミッションケース１２０に固定されている筒軸からな
る。）に回転自在に外嵌されている。ディスク部１４１
ｅは、径方向に拡がりをもって、両筒部１４１ａ、１４
１ｄの端部間（二固定されて、両筒部１４１ａ、１４１
ｃ１間に、ピストン１４５が内在するための空間を形１
戊し１、ピストン１４５とディスク部１４１ｅとの間に
、面記曲室１４４を形成する。スプライン度合部１４１
ｆは、前記内筒部１４１ｄの内側に、前記不動部分１４
１Ｃの端部な回り込むようにして配置しである。而して
、クラッチドラム１４１の半径部分は、外筒部１４１ａ
と、内筒部１４１ｄど、スプライン嵌合部１４１ｆとで
三重構造をなし、かつ、その断面が略Ｓ字状をなす。１
４１ｇ。
１４１には、オイルポンプ１２３に、図示しないコント
ロールバルブを介して連続した油路であり、４１１室１
４４に連通している。１４１ｈ、１４１ｉ 。
ロールバルブを介して連続した油路であり、４１１室１
４４に連通している。１４１ｈ、１４１ｉ 。
１４１３は、いずれもスラスト軸受をなすワツシ・Ｖで
ある。
ある。
ローアンドリバースブレーキ１８０は、トランスミッシ
ョンケース１２０にスプライン嵌合したドリブンプレー
ト１８１と、第２遊星歯屯組１６０のプライ・ットキャ
リャ１６５にスプライン嵌合（。
ョンケース１２０にスプライン嵌合したドリブンプレー
ト１８１と、第２遊星歯屯組１６０のプライ・ットキャ
リャ１６５にスプライン嵌合（。
たドライブプレート１８２と、油室１８３に導かれた油
圧によりプレー）１８１，１８２を正置するピストン１
８４と、戻しばね１８５とから成り、第２遊星歯車組１
６０のプライ・ットキャリャ１６５を固定することがで
きるようになっている。そして、このローアンドリバー
スブレーキ１８０と並列にワンウェイクラッチ１８７を
設けている。
圧によりプレー）１８１，１８２を正置するピストン１
８４と、戻しばね１８５とから成り、第２遊星歯車組１
６０のプライ・ットキャリャ１６５を固定することがで
きるようになっている。そして、このローアンドリバー
スブレーキ１８０と並列にワンウェイクラッチ１８７を
設けている。
第１遊星歯車組１５０は、前述したサンギヤ１５１、イ
ンターナルギヤ１５３と、両ギヤ間のプライ・ットピニ
オン１５４と、プライ、ットピニオン１５４を支持し、
出力軸１９０にスプライン嵌合したプラネットキャリヤ
１５５とから成っている。
ンターナルギヤ１５３と、両ギヤ間のプライ・ットピニ
オン１５４と、プライ、ットピニオン１５４を支持し、
出力軸１９０にスプライン嵌合したプラネットキャリヤ
１５５とから成っている。
第２遊星歯車組１６０は、前述したプラネットキャリヤ
１６５と、第１遊星歯車組１５０のサンギヤ１５１と一
体のサンギヤ１６１と、出力軸１９０にスプライン嵌合
したインターナルギヤ１６３と、両ギヤ間にありプラネ
ットキャリヤ１６５Ｃ二支持されたプラネットピニオン
１６４とからなっている。
１６５と、第１遊星歯車組１５０のサンギヤ１５１と一
体のサンギヤ１６１と、出力軸１９０にスプライン嵌合
したインターナルギヤ１６３と、両ギヤ間にありプラネ
ットキャリヤ１６５Ｃ二支持されたプラネットピニオン
１６４とからなっている。
出力軸１９０には出力１旧車１９１が形成され、この出
力１：ＩＱ ＦＫ １９１がアイドラ歯車１９２を介し
て、終減速機１９６のリングギヤ１９４等のギヤＩｎを
回し、ドライブシャフト１９５を経て車輪を駆動するよ
うになっている。
力１：ＩＱ ＦＫ １９１がアイドラ歯車１９２を介し
て、終減速機１９６のリングギヤ１９４等のギヤＩｎを
回し、ドライブシャフト１９５を経て車輪を駆動するよ
うになっている。
尚、１２２はオイルポンプ駆動軸であり、一端がコンバ
ータカバー１１４のハブ部にスプライン１代合し、他端
側に設けたオイルポンプ１２３を駆動する。
ータカバー１１４のハブ部にスプライン１代合し、他端
側に設けたオイルポンプ１２３を駆動する。
次に作用を説明する。Ｄ（ドライブ）ポジションにする
と、油室１４４に油圧が導かれ、フォワード・クラッチ
１４０が締結される。この場合、速度が小さい第１速走
行状態では、図示しないエンジンからの動力は、トルク
コンバータ１１０、入力軸１２１、フォワード・クラッ
チ１４０Ｃ二伝わる。フォワード・クラッチ１４０は、
第１遊星歯車組のインターナルギヤ１５３を回転させ、
さらにプラネットピニオン１５４、サンギヤ１５１を介
して、第２遊星歯車組のプラネットピニオン１６４を回
転させる。このとき、ワンウェイクラッチ１８７がある
ため、動力は、インターナルギヤ１６３を経て大きく減
速された状態で出力軸１９０に伝わり、出力ギヤ１９１
、アイドラギヤ１９２、終減速機１９６、ドライブシャ
フト１９５を経て車輪に伝わる。
と、油室１４４に油圧が導かれ、フォワード・クラッチ
１４０が締結される。この場合、速度が小さい第１速走
行状態では、図示しないエンジンからの動力は、トルク
コンバータ１１０、入力軸１２１、フォワード・クラッ
チ１４０Ｃ二伝わる。フォワード・クラッチ１４０は、
第１遊星歯車組のインターナルギヤ１５３を回転させ、
さらにプラネットピニオン１５４、サンギヤ１５１を介
して、第２遊星歯車組のプラネットピニオン１６４を回
転させる。このとき、ワンウェイクラッチ１８７がある
ため、動力は、インターナルギヤ１６３を経て大きく減
速された状態で出力軸１９０に伝わり、出力ギヤ１９１
、アイドラギヤ１９２、終減速機１９６、ドライブシャ
フト１９５を経て車輪に伝わる。
次に速度が大きくなって、第２ｉ車士行状態になると、
図示しないサーボシリンダに油圧が尊かれ、ブレーキバ
ンド１７１を作動し、フロントクラッチト０ラム１３１
を固定して、サンギヤ１５１の１１１１転を阻止する。
図示しないサーボシリンダに油圧が尊かれ、ブレーキバ
ンド１７１を作動し、フロントクラッチト０ラム１３１
を固定して、サンギヤ１５１の１１１１転を阻止する。
従って、エンジンからの動力は、トルクコンバータ１１
０、入力軸１２１、フォワード・クラッチ１４０に伝わ
る。フォワー ド・クラッチ１４０は、第１遊星歯車組
のインターナルギヤ１５３を回転させるが、サンギヤ１
５１が固定されているため、プラネットピニオン１５４
は→ノーンギヤ１５１の回りを公転し、これにつれてフ
ロント側のプラネットキャリヤ１５５も回転して、出力
１Ｉｌｌｌ１１９０を減速した状態で回転させる。以下
、動力は、出力ギヤ１９１、アイドルギヤ１９２、終減
速１幾１９３、ドライブシャフト１９５を経て車輪に伝
わる。
０、入力軸１２１、フォワード・クラッチ１４０に伝わ
る。フォワー ド・クラッチ１４０は、第１遊星歯車組
のインターナルギヤ１５３を回転させるが、サンギヤ１
５１が固定されているため、プラネットピニオン１５４
は→ノーンギヤ１５１の回りを公転し、これにつれてフ
ロント側のプラネットキャリヤ１５５も回転して、出力
１Ｉｌｌｌ１１９０を減速した状態で回転させる。以下
、動力は、出力ギヤ１９１、アイドルギヤ１９２、終減
速１幾１９３、ドライブシャフト１９５を経て車輪に伝
わる。
さらに車１車が大きくなって第３速走行状態になると、
バンドサーボのレリーズ室側に油圧が供給されて、ブレ
ーキバンド１７１は解放されると共Ｃ二、ｌ由室１６５
にｌ山川が導かれてハイ・アンド・リバース・クラッチ
１３０が締結される。従って、エフ ｉ：’ ンカラの
動力は、トルクコンバータ１１０、入力軸１２１、フォ
ワード・クラッチ１４ｏに伝わる。フォワード・クラッ
チ１４０に伝えられた動力の一方は、第１遊星歯屯組の
インターナルギヤ１５３へ、もう一方は、ハイ・アンド
・リバース・クラッチ１３０からコネクティングシェル
１５２を介してサンギヤ１５１へ導かれる。この結上、
第１改星歯屯組のインターナルギヤ１５３とサンギヤ１
５１とが一体となって回転するため、プライ・ットキャ
リャ１５５およびアウトプットシ・Ｖフト１９０も同じ
速度で回転し、変速比は１対１となる。以下、前記同様
に動力が１部工輪に伝わる。
バンドサーボのレリーズ室側に油圧が供給されて、ブレ
ーキバンド１７１は解放されると共Ｃ二、ｌ由室１６５
にｌ山川が導かれてハイ・アンド・リバース・クラッチ
１３０が締結される。従って、エフ ｉ：’ ンカラの
動力は、トルクコンバータ１１０、入力軸１２１、フォ
ワード・クラッチ１４ｏに伝わる。フォワード・クラッ
チ１４０に伝えられた動力の一方は、第１遊星歯屯組の
インターナルギヤ１５３へ、もう一方は、ハイ・アンド
・リバース・クラッチ１３０からコネクティングシェル
１５２を介してサンギヤ１５１へ導かれる。この結上、
第１改星歯屯組のインターナルギヤ１５３とサンギヤ１
５１とが一体となって回転するため、プライ・ットキャ
リャ１５５およびアウトプットシ・Ｖフト１９０も同じ
速度で回転し、変速比は１対１となる。以下、前記同様
に動力が１部工輪に伝わる。
次にＲ（後退走行）ポジションにすると、／１１１室１
３ｓ、１ａ６＋二浦圧が桿かれて、ハイ・アンド・リバ
ース・クラッチ１３０とローアンドリバースブレーキ１
８０との両方が締結される。従って、エンジンからの動
力は、トルクコンバータ１１０、入力軸１２１を介して
ハイ・アンド・リバース・クラッチ１３０に伝わる。ハ
イ・アンド・リバース・クラッチ１３０は、コネクテイ
ングシエル１５２を介してサンギヤ１５１を回転させる
。このとき、第２遊星歯車組のプライ・ットキャリャ１
６５が、ローアンドリバースブレーキ１８０の締結によ
り固定されているため、サンギヤ１６１が回転すると、
第２遊星歯車組のインターナルギヤ１６３が反対方向に
減速された状態で同転し、出力軸１９０を駆動する。出
力軸１９０は、出力ギヤ１９１、アイドラギヤ１９２、
終減速機１９３、ドライブシャフト１９５を介して車輪
を回転させ、後ノ１ｇ十行させる。
３ｓ、１ａ６＋二浦圧が桿かれて、ハイ・アンド・リバ
ース・クラッチ１３０とローアンドリバースブレーキ１
８０との両方が締結される。従って、エンジンからの動
力は、トルクコンバータ１１０、入力軸１２１を介して
ハイ・アンド・リバース・クラッチ１３０に伝わる。ハ
イ・アンド・リバース・クラッチ１３０は、コネクテイ
ングシエル１５２を介してサンギヤ１５１を回転させる
。このとき、第２遊星歯車組のプライ・ットキャリャ１
６５が、ローアンドリバースブレーキ１８０の締結によ
り固定されているため、サンギヤ１６１が回転すると、
第２遊星歯車組のインターナルギヤ１６３が反対方向に
減速された状態で同転し、出力軸１９０を駆動する。出
力軸１９０は、出力ギヤ１９１、アイドラギヤ１９２、
終減速機１９３、ドライブシャフト１９５を介して車輪
を回転させ、後ノ１ｇ十行させる。
前記フォワード・クラッチ１４０のクラッチドラム１４
１は、スプライン嵌合部１４１ｆが、内筒部１４１ｄの
内側に配置してあって、外筒部１４１ａと、内筒部１４
１ｄと、スプライン嵌合部１４１ｆどで三重構造をなし
、内筒部１４１ｄとスプライン嵌合部１４１ｆどは、軸
方向には同一位置にある。このため、スプライン１１）
；合部１４１ｆと入力軸１２１どの間の、スプライン嵌
合によるガタは、内筒部１４１ｄにおいて大きく増幅さ
れることはなと１゜したがって、ｒｊｉＪ記ガタによる
内筒部１４１ｄの径方向への変位も小さいため、内筒部
１４１ｄと、これ（二摺接する不動部分１４１Ｃどの摩
耗を可及的に防止できる一方、シール材４１ｂの摩耗、
劣化も防出できる。
１は、スプライン嵌合部１４１ｆが、内筒部１４１ｄの
内側に配置してあって、外筒部１４１ａと、内筒部１４
１ｄと、スプライン嵌合部１４１ｆどで三重構造をなし
、内筒部１４１ｄとスプライン嵌合部１４１ｆどは、軸
方向には同一位置にある。このため、スプライン１１）
；合部１４１ｆと入力軸１２１どの間の、スプライン嵌
合によるガタは、内筒部１４１ｄにおいて大きく増幅さ
れることはなと１゜したがって、ｒｊｉＪ記ガタによる
内筒部１４１ｄの径方向への変位も小さいため、内筒部
１４１ｄと、これ（二摺接する不動部分１４１Ｃどの摩
耗を可及的に防止できる一方、シール材４１ｂの摩耗、
劣化も防出できる。
以上説明してきたように、本発明によれば、クラッチプ
レートの内周または外周に係合した外筒部と、シール材
を備えた不動部分に、回転自在に外嵌される内筒部と、
両筒部に結合されて、両筒部間に、ピストンが内在する
ための空間を形成するディスク部と、内筒１部に連続し
、入力軸にスプライン嵌合するスプライン嵌合部と、を
有する自動変速機のクラッチドラムにおいて、前記スプ
ライン１俟合部を、前記内筒部の内側に配した。このた
め、スプライン嵌合部と内筒部とは、軸方向に同一位置
にあるから、スプライン嵌合部に生じるガタが、内筒部
において大きく増幅されることはない。したがって、内
筒部の、径方向への変位が小さいため、内筒部とこれに
摺接する不動部分との摩耗を可及的に防止することが可
能になり、また、内筒部が接するシール材の摩耗、劣化
も併せて防止することができる。さらに、本発明によれ
ば、スプライン嵌合部の位置が、内筒部の内・側となっ
ているため、クラッチドラムの、軸方向長さを短縮する
ことができるから、自動変速機の短縮化に貢献できる。
レートの内周または外周に係合した外筒部と、シール材
を備えた不動部分に、回転自在に外嵌される内筒部と、
両筒部に結合されて、両筒部間に、ピストンが内在する
ための空間を形成するディスク部と、内筒１部に連続し
、入力軸にスプライン嵌合するスプライン嵌合部と、を
有する自動変速機のクラッチドラムにおいて、前記スプ
ライン１俟合部を、前記内筒部の内側に配した。このた
め、スプライン嵌合部と内筒部とは、軸方向に同一位置
にあるから、スプライン嵌合部に生じるガタが、内筒部
において大きく増幅されることはない。したがって、内
筒部の、径方向への変位が小さいため、内筒部とこれに
摺接する不動部分との摩耗を可及的に防止することが可
能になり、また、内筒部が接するシール材の摩耗、劣化
も併せて防止することができる。さらに、本発明によれ
ば、スプライン嵌合部の位置が、内筒部の内・側となっ
ているため、クラッチドラムの、軸方向長さを短縮する
ことができるから、自動変速機の短縮化に貢献できる。
したがって、かかる短縮化に着目すれば、本発明は、所
謂横置き式の自動変速機に特に好適となる効果がある。
謂横置き式の自動変速機に特に好適となる効果がある。
第１図は、従来例の断面図、第２図は、本発明の一実施
例を示す断面図、第３図は、第２図の要部拡大囚である
。
例を示す断面図、第３図は、第２図の要部拡大囚である
。
２１．１２１・・・入力軸、４０，１４０・・・クラッ
チ（フォワード・クラッチ）、４１，１４１・・・クラ
ッチドラム、４１ ａ 、 １４１ａ ・−・外筒部、
４１ｂ１４１ｂ・・・シール材、４１Ｃ，１４１ｃ・・
・不動部分、４１ｄ、１４１ｄ−・・内筒部、４１ｆＩ
！、１４１ｅｌ・・ディヌク部、４１ ｆ、１４１ ｆ
・・・スプライン嵌合部、４２，１４２・・・クラッチ
プレート （ドライブプレート）、１４３・・・クラッ
チプレート （ドリブンプレート）、１４４・・・油室
、１４５・・・ビヌトン 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲 也弁理士 内
藤 嘉 昭 弁理士 清 水 旧 弁理士 梶 山 伯 是第１図
チ（フォワード・クラッチ）、４１，１４１・・・クラ
ッチドラム、４１ ａ 、 １４１ａ ・−・外筒部、
４１ｂ１４１ｂ・・・シール材、４１Ｃ，１４１ｃ・・
・不動部分、４１ｄ、１４１ｄ−・・内筒部、４１ｆＩ
！、１４１ｅｌ・・ディヌク部、４１ ｆ、１４１ ｆ
・・・スプライン嵌合部、４２，１４２・・・クラッチ
プレート （ドライブプレート）、１４３・・・クラッ
チプレート （ドリブンプレート）、１４４・・・油室
、１４５・・・ビヌトン 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲 也弁理士 内
藤 嘉 昭 弁理士 清 水 旧 弁理士 梶 山 伯 是第１図
Claims (1)
- クラッチプレートの内周又は外周に係合した外筒部と、
シール材を備えた不動部分に、回転自在に外嵌される内
筒部と、両筒部に結合されて、両筒部間に、ピストンが
内在するための空間を形成するディスク部と、内筒部に
連続し、入力軸にスプライン１１り；合するスプライン
嵌合部と、を有する自動変速機のクラッチドラムにおい
て、前記スプライン嵌合部を、前記内筒部の内側に配し
たことを特徴とする自動変速機のクラッチドラム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57144557A JPS5934027A (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | 自動変速機のクラツチドラム |
| US06/524,717 US4614259A (en) | 1982-08-20 | 1983-08-19 | Clutch drum for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57144557A JPS5934027A (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | 自動変速機のクラツチドラム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5934027A true JPS5934027A (ja) | 1984-02-24 |
| JPH0357336B2 JPH0357336B2 (ja) | 1991-08-30 |
Family
ID=15365034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57144557A Granted JPS5934027A (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | 自動変速機のクラツチドラム |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4614259A (ja) |
| JP (1) | JPS5934027A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62200031U (ja) * | 1986-06-12 | 1987-12-19 | ||
| JPH0531055U (ja) * | 1991-09-30 | 1993-04-23 | オムロン株式会社 | マイクロスイツチ構造 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4890702A (en) * | 1988-11-14 | 1990-01-02 | Sundstrand Corporation | Brake or clutch assembly |
| WO2002036977A1 (en) * | 2000-11-03 | 2002-05-10 | Select Design Technologies Limited | Cone selector and associated transmission assembly |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3225627A (en) * | 1953-12-04 | 1965-12-28 | Gen Motors Corp | Torque transmitting mechanism |
| US3379293A (en) * | 1966-05-02 | 1968-04-23 | Chrysler Corp | Transmission clutch with hydraulic seals |
| US3765519A (en) * | 1972-01-13 | 1973-10-16 | Gen Motors Corp | Piston and retraction spring subassembly |
| US4040339A (en) * | 1976-04-07 | 1977-08-09 | Borg-Warner Corporation | Axially adjustable clutch pistons |
| US4186829A (en) * | 1977-11-14 | 1980-02-05 | Twin Disc, Incorporated | Modulatable power transmission clutch |
| US4237749A (en) * | 1979-05-11 | 1980-12-09 | General Motors Corporation | Multi-speed power transmission |
| JPS57180284A (en) * | 1981-04-30 | 1982-11-06 | Nippon Telegr & Teleph Corp <Ntt> | Picture communication system |
-
1982
- 1982-08-20 JP JP57144557A patent/JPS5934027A/ja active Granted
-
1983
- 1983-08-19 US US06/524,717 patent/US4614259A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62200031U (ja) * | 1986-06-12 | 1987-12-19 | ||
| JPH0547894Y2 (ja) * | 1986-06-12 | 1993-12-17 | ||
| JPH0531055U (ja) * | 1991-09-30 | 1993-04-23 | オムロン株式会社 | マイクロスイツチ構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4614259A (en) | 1986-09-30 |
| JPH0357336B2 (ja) | 1991-08-30 |
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