JPH028104Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、自動変速機用クラツチドラムに関す
る。

従来のこの種クラツチドラムとしては、例えば
特開昭55−40370号公報にて知られる第１図に示
すようなものがある。第１図Ａはその構成を示す
ものであり、３０は、ハイ・アンド・リバース・
クラツチであり、図示しないトランスミツシヨン
ケースに固定された軸筒部２４に、回転自在に支
持されたクラツチドラム３１と、図示しないフオ
ワードクラツチのクラツチドラムに固定されたク
ラツチハブ３３と、クラツチドラム３１に支持さ
れたクラツチプレートであるドリブンプレート３
２と、クラツチハブ３３に支持されたドライブプ
レート３４と、ピストン３６と、戻しばね３７と
からなる。クラツチドラム３１は、アウタードラ
ム３８とこれに固定されたインナードラム３９の
二重構造をなし、インナードラム３９に、前記ド
リブンプレート３２の外周がスプライン嵌合して
いる。３９ａはリテーニングプレート、３９ｂは
スナツプリング、３５は油室、２４ａは油路を示
す。

而して、油路２４ａから油室３５に油圧が供給
されると、ピストン３６が図において右動して、
ドライブプレート３４とドリブンプレート３２と
を圧着する。ピストン３６の右動による圧力はリ
テーニングプレート３９ａで受け、スナツプリン
グ３９ｂは、リテーニングプレート３９ａの抜け
止めをなす。ドライブプレート３４とドリブンプ
レート３２とが圧着すると、クラツチハブ３３と
インナードラム３９とが一体に回転し、もつてこ
れらとアウタードラム３８も一体に回転するか
ら、クラツチハブ３３とクラツチドラム３１とは
接続される。油室３５の油圧が低下すると、ピス
トン３６は戻しばね３７により戻つてクラツチ３
０は切れる。

しかしながら、このような従来のクラツチドラ
ムにあつては、インナードラム３９の外周と、ア
ウタードラム３８の内周との間に空隙があるだけ
で、ここに何等の部材も介在しなかつたために、
クラツチ３０の接続時には、ピストン３６の押圧
力がドリブンプレート３２、ドライブプレート３
４、リテーニングプレート３９ａを介してスナツ
プリング３９ｂにまで及び、スナツプリング３９
ｂを図中右側へ押圧して、インナードラム３９の
開口側をアウタードラム３８側へ変形させること
がある。これが第１図Ｂであり、こうなると、ス
ナツプリング３９ｂが嵌着されていた、インナー
ドラム３９に形成された溝が拡がつて、ピストン
３６からの圧力により、スナツプリング３９ｂが
インナードラム３９から脱落するおそれがある。
スナツプリング３９ｂが脱落すると、インナード
ラム３９に支持されたリテーニングプレート３９
ａも脱落してしまうことになる。また、インナー
ドラム３９の前記変形を防止するために、インナ
ードラム３９の肉厚を増大させると、重量やスペ
ースの増大と、加工の困難性を生じる不具合があ
る。

本考案は、従来の前記不具合に着目してなされ
たものであり、インナードラムの少なくとも開口
部側の外周の一部または全部に、アウタードラム
側に接して、インナードラムの外向き力をアウタ
ードラムで支持させる支持部を設けることによ
り、前記従来の不具合を解決することを目的とし
ている。

以下、本考案を図面に基づいて説明する。第
２，３図は、本考案の第１実施例を示す図であ
る。

まず構成を説明すると、１０１はコンバータハ
ウジングであり、この内部にポンプインペラ１１
１、タービンランナ１１２、ステータ１１３、コ
ンバータカバー１１４等からなるトルクコンバー
タ１１０を配置する。

１２０はトランスミツシヨンケースであり、コ
ンバータハウジング１０１に一体にボルトにより
固定され、この内部に、ハイ・アンド・リバー
ス・クラツチ１３０、フオワード・クラツチ１４
０、第１遊星歯車組１５０、第２遊星歯車組１６
０、バンドサーボ１７０、ロー・アンド・リバー
ス・ブレーキ１８０等の伝動要素を配設する。即
ち１２１は入力軸であり、一端がタービンランナ
１１２のハブ部にスプライン嵌合し、他端側に設
けたハイ・アンド・リバース・クラツチ１３０の
クラツチハブ１３３およびフオワード・クラツチ
１４０のクラツチドラム１４１を回転させる。

ハイ・アンド・リバース・クラツチ１３０は、
第１遊星歯車組１５０のサンギヤ１５１にコネク
テイングシエル１５２を介して連結されたクラツ
チドラム１３１と、クラツチドラム１３１にスプ
ライン嵌合したドリブンプレート１３２と、クラ
ツチハブ１３３と、クラツチハブ１３３にスプラ
イン嵌合したドライブプレート１３４と、油室１
３５に導かれた油圧によりプレート１３２，１３
４を圧着するとピストン１３６と、戻しばね１３
７とから成り、クラツチハブ１３３と、第１遊星
歯車組１５０のサンギヤ１５１とを機械的に接続
あるいは切断したりする。

クラツチドラム１３１は、アウタードラム１３
８と、これに固定されたインナードラム１３９と
からなり、インナードラム１３９に、前記ドリブ
ンプレート１３２がスプライン嵌合され、このド
リブンプレート１３２と前記ドライブプレート１
３４とが交互に配置された列の、ピストン１３６
よりも遠い側の端面に臨んで、リテーニングプレ
ート１３９ａがインナードラム１３９にスプライ
ン嵌合されている。１３９ｂは、リテーニングプ
レート１３９ａの抜け止めをなすスナツプリング
であり、インナードラム１３９に形成された内周
溝に嵌着されている。インナードラム１３９は、
外周全体が、アウタードラム１３８に接してい
て、インナードラム１３９の外向き力を、アウタ
ードラム１３８で支持させている。

このクラツチドラム１３１の外周には、図示し
ないサーボシリンダで作動するバンドサーボ１７
０のブレーキバンド１７１が巻きついて設けられ
ている。

フオワード・クラツチ１４０は、クラツチドラ
ム１４１と、クラツチドラム１４１にスプライン
嵌合したドライブプレート１４２と、第１遊星歯
車組１５０のインターナルギヤ１５３にスプライ
ン嵌合したドリブンプレート１４３と、油室１４
４に導かれた油圧によりプレート１４２，１４３
を圧着するピストン１４５と、戻しばね１４６と
からなり、クラツチドラム１４１と、第１遊星歯
車組１５０のインターナルギヤ１５３とを機械的
に接続あるいは切断したりする。

ロー・アンド・リバース・ブレーキ１８０は、
トランスミツシヨンケース１２０にスプライン嵌
合したドリブンプレート１８１と、第２遊星歯車
組１６０のプラネツトキヤリヤ１６５にスプライ
ン嵌合したドライブプレート１８２と、油室１８
３に導かれた油圧によりプレート１８１，１８２
を圧着するピストン１８４と、戻しばね１８５と
から成り、第２遊星歯車組１６０のプラネツトキ
ヤリヤ１６５を固定することができるようになつ
ている。そして、このロー・アンド・リバース・
ブレーキ１８０と並列にワンウエイクラツチ１８
７を設けている。

第１遊星歯車組１５０は、前述したサンギヤ１
５１、インターナルギヤ１５３と、両ギヤ間のプ
ラネツトピニオン１５４と、プラネツトピニオン
１５４を支持し、出力軸１９０にスプライン嵌合
したプラネツトキヤリヤ１５５とから成つてい
る。

第２遊星歯車組１６０は、前述したプラネツト
キヤリヤ１６５と、第１遊星歯車組１５０のサン
ギヤ１５１と一体のサンギヤ１６１と、出力軸１
９０にスプライン嵌合したインターナルギヤ１６
３と、両ギヤ間にありプラネツトキヤリヤ１６５
に支持されたプラネツトピニオン１６４とからな
つている。

出力軸１９０には出力歯車１９１が形成され、
この出力歯車１９１がアイドラ歯車１９２を介し
て、終減速機１９３のリングギヤ１９４等のギヤ
群を回し、ドライブシヤフト１９５を経て車輪を
駆動するようになつている。

尚、１２２はオイルポンプ駆動軸であり、一端
がコンバータカバー１１４のハブ部にスプライン
嵌合し、他端側に設けたオイルポンプ１２３を駆
動する。

次に、作用を説明する。Ｄ（ドライブ）ポジシ
ヨンにすると、油室１４４に油圧が導かれ、フオ
ワード・クラツチ１４０が締結される。この場
合、速度が小さい第１速走行状態では、図示しな
いエンジンからの動力は、トルクコンバータ１１
０、入力軸１２１、フオワード・クラツチ１４０
に伝わる。フオワード・クラツチ１４０は、第１
遊星歯車組のインターナルギヤ１５３を回転さ
せ、さらにプラネツトピニオン１５４、サンギヤ
１５１を介して、第２遊星歯車組のプラネツトピ
ニオン１６４を回転させる。このとき、ワンウエ
イクラツチ１８７があるため、動力は、インター
ナルギヤ１６３を経て大きく減速された状態で出
力軸１９０に伝わり、出力ギヤ１９１、アイドラ
ギヤ１９２、終減速機１９３、ドライブシヤフト
１９５を経て車輪に伝わる。

次に速度が大きくなつて、第２速走行状態にな
ると、図示しないサーボシリンダに油圧が導か
れ、ブレーキバンド１７１を作動し、フロントク
ラツチドラム１３１を固定して、サンギヤ１５１
の回転を阻止する。従つて、エンジンからの動力
は、トルクコンバータ１１０、入力軸１２１、フ
オワード・クラツチ１４０に伝わる。フオワー
ド・クラツチ１４０は、第１遊星歯車組のインタ
ーナルギヤ１５３を回転させるが、サンギヤ１５
１が固定されているため、プラネツトピニオン１
５４はサンギヤ１５１の回りを公転し、これにつ
れてフロント側のプラネツトキヤリヤ１５５も回
転して、出力軸１９０を減速した状態で回転させ
る。以下、動力は、出力ギヤ１９１、アイドラギ
ヤ１９２、終減速機１９３、ドライブシヤフト１
９５を経て車輪に伝わる。

さらに車速が大きくなつて第３速走行状態にな
ると、バンドサーボのレリーズ室側に油圧が供給
されて、ブレーキバンド１７１は解放されると共
に、油室１３５に油圧が導かれてハイ・アンド・
リバース・クラツチ１３０が締結される。従つ
て、エンジンからの動力は、トルクコンバータ１
１０、入力軸１２１、フオワード・クラツチ１４
０に伝わる。フオワード・クラツチ１４０に伝え
られた動力の一方は、第１遊星歯車組のインター
ナルギヤ１５３へ、もう一方は、ハイ・アンド・
リバース・クラツチ１３０からコネクテイングシ
エル１５２を介してサンギヤ１５１へ導かれる。
この結果、第１遊星歯車組のインターナルギヤ１
５３とサンギヤ１５１とが一体になつて回転する
ため、プラネツトキヤリヤ１５５およびアウトプ
ツトシヤフト１９０も同じ速度で回転し、変速比
は１対１となる。以下、前記同様に動力が車輪に
伝わる。

次にＲ（後退走行）ポジシヨンにすると、油室
１３５，１８３に油圧が導かれて、ハイ・アン
ド・リバース・クラツチ１３０とロー・アンド・
リバース・ブレーキ１８０との両方が締結され
る。従つて、エンジンからの動力は、トルクコン
バータ１１０、入力軸１２１を介してハイ・アン
ド・リバース・クラツチ１３０に伝わる。ハイ・
アンド・リバース・クラツチ１３０は、コネクテ
イングシエル１５２を介してサンギヤ１５１を回
転させる。このとき、第２遊星歯車組のプラネツ
トキヤリヤ１６５が、ロー・アンド・リバース・
ブレーキ１８０の締結により固定されているた
め、サンギヤ１６１が回転すると、第２遊星歯車
組のインターナルギヤ１６３が反対方向に減速さ
れた状態で回転し、出力軸１９０を駆動する。出
力軸１９０は、出力ギヤ１９１、アイドラギヤ１
９２、終減速機１９３、ドライブシヤフト１９５
を介して車輪を回転させ、後退走行させる。

ハイ・アンド・リバース・クラツチ１３０の前
記接続時には、油路１２４ａの油圧が油室１３５
に導入されてピストン１３６を図において右動さ
せ、もつてドリブンプレート１３２とドライブプ
レート１３４とを圧着させるが、このときは、ス
ナツプリング１３９ｂで抜け止めされたリテーニ
ングプレート１３９ａが、ピストン１３６による
圧力を受けて、ピストン１３６とリテーニングプ
レート１３４との間で両プレート１３２，１３４
を圧着させる。したがつてスナツプリング１３９
ｂには、インナードラム１３９を外側に変形させ
る力が作用するが、インナードラム１３９の外周
がアウタードラム１３８に接している突出部が、
インナードラム１３９の外向き力をアウタードラ
ム１３８で支持させる支持部を構成しているか
ら、インナードラム１３９には、外側への変形は
生じない。

第４図は、本考案の第２実施例を示すものであ
り、インナードラム１３９の開口側の外周に凸部
１３９ｃを設け、この凸部１３９ｃ先端を、アウ
タードラム１３８の内周に接触させて支持部とし
た例である。この実施例では、凸部１３９ｃを、
インナードラム１３９の開口側にのみ設けたが、
インナードラム１３９外周全体にわたつて設けて
もよいことは勿論である。他の構成および作用
は、第１実施例と同一である。

第５図は、本考案の第３実施例を示すものであ
り、インナードラム１３９の開口側の外周にリン
グ１３９ｄを外嵌し、リング１３９ｄの外周を、
アウタードラム１３８の内周に接触させて支持部
とした例である。かくして、この実施例では、リ
ング１３９ｄを介してインナードラム１３９の外
周をアウタードラム１３８内周に支持させた例で
あり、かかるリング１３９ｄのような、両ドラム
１３８，１３９以外の部材を用いて、インナード
ラム１３９をアウタードラム１３８に支持させる
ことも、本考案に含むものとする。他の構成およ
び作用は、前記第１実施例と同一である。

以上説明してきたように、本考案によれば、ア
ウタードラムとインナードラムとからなり、イン
ナードラムにクラツチプレートの外周を係合して
なるクラツチドラムにおいて、インナードラムの
少なくとも開口部側の外周の一部または全部に、
アウタードラム側に接して、インナードラムの外
向き力をアウタードラムで支持させる支持部を設
けた構成とした。このため、インナードラムの開
口部側が、外向きに変形することがないから、ス
ナツプリングを嵌合した溝も拡がることがない。
したがつてスナツプリングがインナードラムから
脱落することを防止できるため、リテーニングプ
レートの抜け止めもできて、クラツチの故障を防
止することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例を示す断面図であり、Ａはクラ
ツチ切断状態、Ｂはクラツチ接続状態を示し、第
２図は、本考案の第１実施例を示す全体の断面
図、第３図Ａは、第２図の要部拡大図、同図Ｂ
は、同図ＡのＢ−Ｂ線におけるクラツチドラムの
断面図、第４図は、本考案の第２実施例を示す要
部断面図、第５図は、本考案の第３実施例を示す
要部断面図である。 ３０，１３０……クラツチ（ハイ・アンド・リ
バース・クラツチ）、３１，１３１……クラツチ
ドラム、３２，１３２……クラツチプレート（ド
リブンプレート）、３３，１３３……クラツチハ
ブ、３４，１３４……ドライブプレート、３５，
１３５……油室、３６，１３６……ピストン、３
８，１３８……アウタードラム、３９，１３９…
…インナードラム、３９ａ，１３９ａ……リテー
ニングプレート、３９ｂ，１３９ｂ……スナツプ
リング、１３９ｃ……凸部、１３９ｄ……リン
グ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. アウタードラムとインナードラムとからなり、
   インナードラムにクラツチプレートの外周を係合
   してなるクラツチドラムにおいて、インナードラ
   ムの少なくとも開口部側の外周の一部または全部
   に、アウタードラム側に接して、インナードラム
   の外向き力をアウタードラムで支持させる支持部
   を設けたことを特徴とする自動変速機用クラツチ
   ドラム。