JPS585559A

JPS585559A - 自動変速機

Info

Publication number: JPS585559A
Application number: JP56101415A
Authority: JP
Inventors: Masakatsu Miura; 政勝三浦; Takeshi Inuzuka; 武犬塚
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1981-06-29
Filing date: 1981-06-29
Publication date: 1983-01-12
Also published as: JPH0155343B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】近年燃費低減をはかるためｌ段式自動変速機が製品化さ
れ、また小型軽量化をねらいとしてフロントエンジン・
フロントドライブ式（以後ＦＦ式という）の自動車化へ
の傾向も著しい。特にエンジン横置ＦＦ式の小型車にお
いては，全幅寸法の制約から前進を般式以上の自動変速
機を塔載することは困難であった。又搭載時の地上高を
確保するためエンジンクランク軸からトランスミッショ
ン下面までの寸法にも大きな制約条件があった。

本発明は、上記搭載上の問題点を解決して一エンシンク
ランク軸と同軸上にあるトルクコンバータ出力軸であり
トランスミツシヨンの入力軸である第１軸上に前進３段
後進／段の変速装置を設け。

第１軸と平行的に配された第コ軸上に２段式のアンダド
ライブ装置を設け、両装置をチェーンで駆動的に連結（
７、両軸と平行的に配された出力軸である第３軸−Ｅに
差動装置を設け，アンダドライブ装置の出力ギアと差動
装置の入力ギアを第ゲ軸上のアイドラギアで駆動的に連
結して減速装置とした構成により，構成要素を均等化１
。て立体的に分散配置して、軸方向寸法および上下寸法
を短縮でき，第グ速であるトンブギアに設定されたとき
３組のプラネタリギアが全て一体回転する為，従来のオ
ーバードライブ付Ｉｌ段変速自動変速機と比較してギア
の効率が良く、また最終減速比を小さくすることができ
ることによりデフアレンシヤルギアを小型化して、上下
寸法の短縮および重量低減も可能となる自動変速機の提
供を目的とする。

本発明の自動変速機は、トランスミッションは、トルク
コンバータ出力軸でありかつトランスミッションの入力
軸である第１軸上に２組のプラネタリギアセットを備え
る前進３段後進／段の変速装置を設け，上記第７軸と平
行的に配された第２軸上に７組のプラネタリギアセット
を備える２段式のアンダドライブ装置を設け、上記変速
装置内の上記トｌレクコンパータ側に設けられた該変速
装置の出力ギアとアンダドライブ装置の入力ギアをチェ
ーンで連結し，第１軸および第２軸と平行的に配された
出力軸であり第３軸上に差動装置を設け、第Ω軸と第３
軸の間に配された第ｑ軸上に第２軸ノトルクコン／＜一
タ側端部に設けられたアンダドライブ装置の出力ギアと
差動装置の入力ギアを連結するアイドラギアを設けた構
成とする。

つぎに本発明を図に示す実施例にもとづき説明する。

第１図は自動変速機１０Ｇの外観の側面図、第一図はそ
の内部構造を示す断面図，第３図はそのトランスミッシ
ョンの骨格図である。自動変速機ｓｏ。

ハ、流体式トルクコンバータ２００とトランスミッショ
ン８００と油圧制御装置４００とから構成される。

トランスミッションａ００は、第１プラネタリギ７−ｔ
ブト８０ト、第２プラネタリギアセノト４０ト、油圧サ
ーボにより作動される２つの多板クラッチ０１、（３２
，１つのベルトブレーキｎｉ，ｊつの多板ブレーキＢ２
　、　Ｂａと、１つの一方面クラッチＦ１，７つの一方
面ブレーキＦ２とを備える前進３段後進／段の変速装置
１０と、第３プラネタリギアセツト６０ト、油圧サーボ
により作動される７つの多板クラッチＣ８，７つの多板
ブレーキＢ４と、７つの一方向ブレーキＦＢとを備える
アンダドライブ装置６０と、差動装置７０、およびアン
ダドライブ装置の出力ギア７１と差動装置の入力ギア９
とアイドラギア８とで構成される減速装置８０とで構成
される。

自動変速機のハウジング１１０は、前側（エンジン側）
すなわち第２図における上側ｃ以下お彦じ）のフロント
ハウジング１２０とリアハウジング１３０とベアリング
リテーナ１４０と油圧制御装ｆｔ　力／＜　−１５０と
から構成される。フロントハウジング１２０は、前側（
エンジン側）が開いたトルクコンバータケースＨ１と、
該ケース１２１後部に設けられ。

中間支壁１２２に隔てられた筒状の変速装置フロントケ
ース１２Ｂと、該トルクコンバータケース１２１の側方
に連続して隣設されたアンダドライブ装置の出力ギア７
１．アイドラギア１０．差動装置７０それぞれのフロン
トケース１２４　、　１２５　、１２６　とが一体に形
成されてなる。上記リアハウジング１８０は、トルクコ
ンバータケース１２１の後端に上記筒状ノフロントケー
ス１２Ｂに外嵌し、て連結されかつ筒状で後側壁１８２
を有する変速装置リアケース１８１と、該ケース１８１
の側方に連続（、て隣設された筒状で後側壁１８４を有
するアンダドライブ装置のケース１８８および差動装置
のリアカバー１８５ど、リアケース１８１およびケース
１８８を内包する箱体であり上部（第２図における左方
）Ｖｒ、開口を有する油圧制御装置カバ一連結部１８６
とが一体に形成されてなる。ベアリングリテーナ１４０
け一上記出力ギア７１、アイドラギア８、差動装置７０
それぞれのリアケース１４１　、１４２　　、１４８　
が一体に形成されてなる。

上記自動変速機ハウジング１１０は、フロントハウジン
グ１２０のフロントケース１２４　、１２５　、１２６
　　と。

ベアリングリテーナ１４Ｇのリアケース１４１　、１４
２　　。

１４８とがそれぞれ対応するように嵌着して連結され、
それぞれ出力ギア室７１Ａ、アイドヲギア室８Ａ、差動
装置室？ＯＡを形成し、該フロントハウジング１２０の
後部に上記リアハウジング１８０が連結されて、変速装
置室１０Ａとアンダドライブ装置室５０Ａを形成１５．
上記カバ一連結部１８４に油圧制御装置カバー１５０が
連結されてなる。

トルクコンバータ２００け、フロントカバー２０１を介
１７てエンジン出力軸に連結されたポンプインペラ２０
２．タービンハブを介して出力軸１に連結されたタービ
ンランナ２０８．一方向ブレーキ２０４を介して管状の
固定軸２６５に係合されたステータ１！０６．タービン
ハブに連結された直結クラ・ノチ２０７よりなる公知の
構成を有し、トルクコンバータケースｔｇｔ　内に装着
されている。

オイルポンプ９０は、フロントハウジングの中間支壁１
２２の前側に環す薄板９２を介してオイルポンプカバー
９１に収納されて締結されている。

変速装置室ＩＯＡは、後側壁１８２の中央に前向の筒状
リア七ンタサポー）１１が突設され、前記中間支壁１２
２の中央後面に前配管状固定軸２０６と一体の大径筒状
でありかつ該リアセンタサポート１１と同軸心のフロン
トセンタサポート１２が後向に固定されている。該リア
センタサポート１１と管状の固定軸２０５の内側にトル
クコンバータケースであるとともに変速装置１０および
トランスミツシロンｉｏ。

の入力軸すなわち第１軸ｌが回転自在に支持され、該入
力軸１の外側に筒法の第１中間軸２が回転自在に装着さ
れ、その外側に筒状のサンギア軸８が回転自在に装着さ
れ、前記フロントセンタサポート１２に第１中間軸２の
先端とスプライン嵌合した変速装置１０の出力ギア４が
回転自在に支持されている。

前記トランスミツシロンの入力軸ｌは、その後部におい
て前記前向きのリアセンタサポート１１の先端部に回転
自在に外嵌された環状の油圧サーボ用センタドラム２１
にスプライン嵌合している。該油圧サーボ用センタドラ
ム２１は前方が開口し、中間部に後向きの筒状突起２１
１が形成され、前記リアセンタサポート１の先端部に外
嵌された内周壁２１２と外周Ｗ２１８との間に環状ピス
トン２２が嵌め込まれてクラッチ０１の油圧サーボＣ１
が形成され、また外周壁２１Ｂ内に形成された多板クラ
ッチ０１を介して第１プラネタリギアセット８０のリン
グギア８８ど連結されている。第１プラネタリギアセソ
）８０は、前記油圧サーボＣ１の前側に設けられ、前記
サンギア軸３の後端に形成されたサンギア８１．前記第
１中間軸２の後端にスプライン結合されたプラネタリキ
ャリヤ８２．前記多板クラッチＣ１を介してセンタドラ
ム２１に連結されたリングギア８８．およびキャリヤ８
２に回転自在に軸支され、サンギア８１とリングギアａ
８とに歯合したプラネタリギア８４とからなる。センタ
ドラム２１と後側壁１８２の間には、リアセンタサボー
ＨＩＫ回転自在に外嵌された環状の油圧サーボ用リアド
ラム２８が設けられている。

該リアドラム２８は前方が開口し、内周壁２８１と外周
壁２１４２との間に環状ピストン２４が嵌め込まれて多
板クラッチＣ２の油圧サーボＣ２が形成され、外周壁ｇ
ｓｇ内に形成された多板クラッチＣ２を介して前記セン
タドラムの筒状突起２１１と連結され、また外周壁２８
２後端に連結された連結ドラム２５を介してサンギア軸
８のサンギアＩｌｌの前側に連結されている。該連結ド
ラム２６は、前記センタドラムｇｔおよび前記第１プフ
ネタリギアセノト８０ヲ覆い。

その外周壁２６１の外側には油圧サーボ（図示しない）
によって作動されるベルトブレーキＢｌの摩擦係合板２
６２が取り付けられている。連結ドラム２５の前側のリ
アケースＩｌｌに内嵌する筒状フロントケース１２Ｂの
内側面後端には、環状で前方が開口した油圧サーボ用フ
ロントドラム２６が内嵌し、該フロントドラム２６内に
環状ピストン２７が嵌め込まれて多板ブレーキＢ２の油
圧サーボｂ２が形成されている。筒状フロントケース１
２８の内側面には、該油圧サーボｂ２の前側に多板ブレ
ーキＢ２．その前側にアウタレースｆｄで連結された一
方面クラッチＦ２゜その前方に多板ブレーキＢ８が設け
られている。変速装置室１０Ａの前方壁であるフロント
ハウジング１２０の中間支壁１２２の後面は、環状の油
圧シリンダ２８が形成され、該シリンダ２８には外周か
ら後方に仰る多板ブレーキＢ８を押圧するための筒状部
２９１が突設された環状のピストン２９が嵌め込まれて
ブレーキＢ８の油圧サーボｂ８が形成されている。前記
ブレーキＢ２の内側には−サンギア軸８をインナレース
ｆａトし、アウタレースｆｂがブレーキＢｌを介してケ
ース１２８に連結された一方向りラッチＦ１が設けられ
、該一方向クラッチＦ１の前側１には第２プラネタリギ
アセツト４０が設けられている。該第コブ外ネタリギア
セット４ｏは、前記サンギア軸８の先端部に形成された
サンギア４１．一方向ブレーキＦ２のインナレースｆｃ
と連結され、かつ多板ブレーキＢａを介してフロントケ
ース１２８に連結されたプラネタリキャリヤ４２．出力
ギア４に連結されたリングギア４８．およびキャリヤ４
２に回転自在に軸支され、サンギア４１とリングギア４
８とに歯合したプラネタリギア４４とからなる。

アンダドライブ装置室６０Ａは、後側壁１８４の中央に
前向の筒状リアセンタサポート６１が突設され、前記出
力ギアのリアケース１４１の中央に後向の筒状フロント
センタサポート６２が突設され、また中心部には前方部
に出力ギア７１を形成した第２軸すなわち出力軸７が出
力ギア室？ＩＡに設置されたテーパートローラ−ベアリ
ング７２で回転自在に支持され、該出力軸７の後側部と
リアセンタサポート５１との外側に筒状の第２中間軸６
が回転自在に外嵌すれ、前記フロントセンタサポート６
２には入力ギア口が回転自在に支持されている。

アンダドライブ装置室５０Ａの後側壁１８４の前面は環
状の油圧シリンダ６８が形成され、該シリンダ６８には
外周側にブレーキ塩を抑圧する環状突起６４１が形成さ
れた環状ピストン６４が嵌め込まれて多板ブレーキＢ４
の油圧サーボｂ４が形成されている。該油圧サーボｂ４
の前側には、前記第２中間軸６の後端部ヲインナレース
ｆｅとし、アウタレースｆｆは上記環状突起６４１を貫
通させた連結環５６を介してケースｔａｌｌに連結され
た一方向ブレーキＦＢが設けられている。該連結環６５
の前側のケース１８Ｂ内には多板ブレーキＢ４が形成さ
れている。該一方向ブレーキＦ８の前側には、中間部に
後向の筒状部６６１が突設され、前方に開口した油圧サ
ーボ用環伏ドラム６６が連結されている。該ドラム６６
の外周壁５６２と第２中間軸６の外側面との間に環状ピ
ストン６７が嵌め込まれて多板クラッチＣ８の油圧サー
ボ０８が形成され、また環状ドラム６６は、外周壁６６
２内に形成された多板クラッチＣ８を介して第３ブラネ
タリギアセット６０のキャリヤ６２と連結され、さらに
前記筒軟部６６１外側に形成された多板ブレーキＢ４を
介してケース１８Ｂに連結されている。油圧サーボＣ８
の前側には第３プラネタリギアセントロ０が設けられ％
該第３プラネタリギアセット６０は、第２中間軸６の先
端部に形成されたサンギア６１、出力軸７にスプライン
嵌合するとともに前記多板クラッチ１を介して環状ドラ
ム６６に連結されたプラネタリキャリヤ６２、前記入力
ギア５に連結されたリングギア６８、およびキャリヤ６
２に回転自在に軸支され、サンギア６１とリングギア６
８に歯合したプラネタリギア６４とからなる。

変速装置１０の出力ギア４とアンダドライブ装置６０の
入力ギアｂｖＣは、両者を駆動的に連結するチェーン１
６０が張設されていて、該チェーン１６０は。

前記環状ピストン２９の筒什部２９１と、変速装置フロ
ントケース１２８と、変速装置リアケース１８１および
アンダドライブ装置のケース１１１１１の連結部の所定
位置にそれぞれ設けた連通穴１６１　、１６２．１６８
を通っている。

減速装置８０は、Ｅ紀出力軸７の先端部に形成され、テ
ーパートローラ−ベアリング７２で出力ギア室７１Ａ内
に回転自在に支持されたアンダドライブ装置の出力ギア
７１と、アイドラギア室８Ａのフロ〉′トケース１２５
Ｊ−リアケース１４２０間に固定設置された第ｑ軸８１
上に装着されたテーパートローラ−ベアリング８２に回
転自在に支持され、該出力ギア７１と歯合するアイドラ
ギア８と、テーパートローラ−ベアリング９０１で差動
装置室？ＯＡ内に回転自在に支持され、たデファレンシ
ャルギア入力部７０１の後部外周に形成され、該アイド
ラギア８と歯合する入力ギア９とから構成される。

差動装置７０は、公知の構成を有するデファレンシャル
ギア７０２が第３軸であり自動変速機の出力軸である車
輪軸９Ａ、９］３上に装着されてなる。

トランスミッション８００は、車速、スロットル開度等
車両走行条件に応じて油圧制御装置４００から各油圧サ
ーボに選択的に出力する油圧により、各クラッチ及びブ
レーキの保合または解放が行われ、前進を段の変速また
は後進／段の変速を行うようになっている。各クラッチ
、ブレーキおよび一方向クラッチの作動と達成される変
速段［ＬＡＮＧＥ　）および減速比（ＲＡＴＩＯ）の三
つ例を表ｔ、ｉ、ｉにそれぞれ示す。

表　　　　■ 第１例表　　　　■ 表　　　　阻第３例表１．１．Ｉ［においてＯは係合、△はエンジンブレー
キ、×は解放の状態を示す。

上記表■、１．璽に示すクロく変速されて、アンダドラ
イブ装置６０の出力軸７から出力した回転は。

出力ギア７１、アイドラギア８および入力ギア９によっ
て所定の回転数に減速されて差動装置７ｏに伝動され、
公知のディファレンシャルギア７ｏａ＆介して自動変速
機ｉｏｏの出力軸である車輪軸ｅム。

９Ｂを駆動する。

以上のごとく本発明の自動変速機は、エンジンクランク
軸と同軸上にあるトルクコンバータ出力軸でありトラン
スミツシロンの入力軸である第１軸上に前進３段後進／
段の変速装置を設け、第１軸と平行的に配された第２軸
上に２段式のアンダドフィプ装置を設け、両装置をチェ
ーンで駆動的に連結し、両軸と平行的に配された出力軸
である第３軸上に差動装置を設け、アンダドライブ装置
の出力ギアと差動装置の入力ギアを第弘軸上のアイドラ
ギアで駆動的に連結して減速装置とした構成により、構
成要素を均等化して立体的に分散配置して、軸方向寸法
および上下寸法を短縮でき、第を速であるトップギアに
設定されたとき３組のプラネタリギアが全て一体回転す
る為、従来のオーバードフイプ付１段変速自動変速機と
比較してギアの効率が良＜＝１＋最終減速比を小さくす
ることができることによりデファレンシャルギアを小型
化して、上下寸法の短縮および重量低減も可能となると
いう効果により、最低地上高を確保する為の上下方向寸
法および軸方向寸法が制約されるエンジン横置ＦＦ式の
小型車用自動変速機として好適に用いることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる自動変速機のケースの側面図、
第Ω図はその内部構造を示す断面図、第３図はそのトラ
ンスミツシランの骨格図でアｕｂ。図中　１・・・第１軸であるトランスミンシッ７の入力
軸　４・・・変速装置の出力ギア　６・・・アンダドラ
イブ装置の入力ギア　７・・・第Ω軸であるアンダドラ
イブ装置の出力軸　７１　・・アンダドライブ装置の出
力ギア　８・・・アイドラギア　８１・・・第１＠９・
・・差動装置の入力ギア　９Ａ、　９Ｂ・・・第３軸で
ある出力軸　１０・・・前進３段後進／段の変速装置　
５０・・・Ω般式のアンダドライブ装置　７ｏ・・・差
動装置　８゜・・・減速装置　９０・・・油圧ポンプ１
００・・・自動使連撮２００・・・トルクコンバータ　
１ｏｉｐ・・トランスミッション４００・・・油圧制御
装置

Claims

【特許請求の範囲】／流体式トルクコンバータとトランスミッションと油圧
制御装置とを有する自動変速機において、トランスミッ
ションは、トルクコンバータ出力軸でありかつトランス
ミッションの入力軸である第１軸上に２組のプラネタリ
ギアセットを備える前進３段後進／段の変速装置を設け
、上記第７軸と平行的に配された第２軸上に７組のプラ
ネタリギアセットを備える２段式のアンダドライブ装置
を設け、上記変速装置内の上記トルクコンバータ側に設
けられた該変速装置の出力ギアとアンダドライブ装置の
入力ギアをチェーンで連結し、第１軸および第２軸と平
行的に配された出力軸である第３軸上に差動装置を設け
、第２軸と第３軸の間に配された第１軸上に第２軸のト
ルクコンバータ側端部に設けられたアンダドライブ装置
の出力ギアと差動装置の人力ギアを連結するアイドラギ
アを設けた構成を有す不ことを特徴とする自動変速機。 λ油圧ポンプは、トルクコンバータと上記前進３段後進
／段の変速装置の間に設けられていることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の自動変速機。３上記トランスミッションにおいて上記前進３段後進／
段の変速装置は、二組の第１および第２プラネタリギア
セツトと、油圧サーボにより作動される２つの多板クラ
ッチＣ１，０２，７つのべ！シトブレーキＢ１および２
つの多板ブレーキＢ２゜Ｂ８と、７つの一方向りラッチ
Ｆ１，７つの一方向ブレーキＦ２とから構成され、−ト
記アンダドライブ装置は、−組の第３プラネタリギアセ
ツトと。油圧サーボにより作動される７つの多板クラッチＣＢ、
一つの多板ブレーキＢ４と、７つの一方向ブレーキＦ８
とから構成されることを特徴とする特許請求の範囲第１
項および２項記載の自動変速機。グ上記トランスミッションにおいて一上記前進３段後進
７段の変速装置は、第１プラネタリギアセ・ノドのクラ
ッチＣ１を介したりングギアｓ８とクラッチＣ２を介し
かつブレーキＢ１の作動により固定されるサンギア８１
とから入力し、第１プラネタリギアセツトのプラネタリ
キャリヤ８２は常に出力ギアと連結され、核サンギア８
１はさらに第２プラネタリギアセツトのサンギア４１と
連結されるとともに一方向りラッチＦ１を介してブレー
キＢ２に連結され、第２プラネタリギアセツトのプラネ
タリキャリヤ４２は一方面ブレーキＦ２と連結されると
ともにブレーキＢ８の作動により固定され、リングギア
４ａは常に出力ギアと連結され、ｔたアンダドライブ装
置は、第３プラネタリギアセツトのりフグギア６聰が常
に入力ギアと連結され、プラネタリキャリヤ６２は出力
ギアと常に連結されるとともにクラッチＣａを介してサ
ンギア６１と連結され、サンギア６１は一方向プＶ−キ
Ｆｓと連結されるとともにブレーキＢ４の作動によって
固定される構成を有することを特徴とする特許請求の範
囲第１項ないし第３項のいずれかに記載の自動変速機。