JP3006452B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、複数の変速機構が並列
的に配され、主としてエンジン横置のＦＦ（フロントエ
ンジン、フロントドライブ）車に適用して好適な多段式
の自動変速機に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、ＦＦ用自動変速機の構成として、
例えば特開昭５９−１５９４４７号公報に提案されてい
るように、エンジンから入力される回転を変速してカウ
ンタドライブギヤにより出力する主変速機構と、該主変
速機構と並列して配設され、主変速機構からの回転をカ
ウンタドライブギヤと噛合するカウンタドリブンギヤか
ら入力して変速し、ディファレンシャルドライブギヤに
より出力する副変速機構と、主及び副変速機構と並列し
て配設され、副変速機構からの回転をディファレンシャ
ルドライブギヤと噛合するディファレンシャルドリブン
ギヤから入力して車輪に伝達する最終減速装置とを備
え、カウンタドライブ及びカウンタドリブンギヤを自動
変速機の後端部（エンジン側を前方とする）に配設する
と共に、ディファレンシャルドライブ及びディファレン
シャルドリブンギヤを自動変速機の前方に配設し、カウ
ンタドリブンギヤをカウンタシャフトに連結すると共に
ディファレンシャルドライブギヤをベアリングを介して
カウンタシャフトに支持するものがある。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が大き
な駆動力を確保するためには、ディファレンシャルドラ
イブギヤの外径を小さくすると共に、最終減速装置のデ
ィファレンシャルドリブンギヤの外径を大きくして十分
な減速を行う必要があるが、上記従来技術のような構成
では、ディファレンシャルドライブギヤの内周にベアリ
ングが配設されているため、ディファレンシャルドライ
ブギヤの外径を小さくすることができず、ディファレン
シャルドリブンギヤの外径のみを大きくすることにな
り、自動変速機の径方向寸法が大きくなり、コンパクト
性が要求されるＦＦ用自動変速機においては不利な構成
といえる。 【０００４】このような不利を解消するため、上記従来
の自動変速機の副変速機構において、各部材の配設位置
をそのままとして、ディファレンシャルドライブギヤを
カウンタシャフトと連結すると共にカウンタドリブンギ
ヤをベアリングを介してカウンタシャフトに支持するこ
とにより、ディファレンシャルドライブギヤの外径を小
さくすることが考えられる。しかしながら、これによる
と、カウンタドリブンギヤからの回転を変速機構の回転
部材に伝達する伝達部材を、カウンタシャフトに外嵌す
るように配設するいわゆるシャフトの多層構造を採るこ
とが必要となり、径方向寸法が増加してしまうだけでな
く、動力伝達経路が長くなってしまい、伝達部材の強度
を確保するために、重量増加を招くことになる。 【０００５】そこで本発明は、動力伝達経路を短くし
て、軽量かつコンパクトな構成としながら、ディファレ
ンシャルドライブギヤの外径を小さくし、もって、最終
減速装置において十分な減速をして大きな駆動力を確保
するようにした自動変速機を提供することを目的とする
ものである。 【０００６】 【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みてなされたものであって、エンジンから入力される回
転を変速してカウンタドライブギヤにより出力する主変
速機構と、該主変速機構と並列して配設され、該主変速
機構からの回転を前記カウンタドライブギヤと直接噛合
するカウンタドリブンギヤから入力して変速し、ディフ
ァレンシャルドライブギヤにより出力する副変速機構
と、前記主変速機構及び副変速機構と並列して配設さ
れ、前記副変速機構からの回転を前記ディファレンシャ
ルドライブギヤと直接噛合するディファレンシャルドリ
ブンギヤから入力して車輪に伝達する最終減速装置と、
前記主変速機構、副変速機構及び最終減速装置を収納す
るケースとを備える自動変速機において、前記副変速機
構は、前記カウンタドリブンギヤをベアリングを介して
支持すると共に両端を前記ケースにより支持されるカウ
ンタ軸と、前記カウンタドリブンギヤの軸方向一方側に
配置され、該カウンタドリブンギヤに連結されるリング
ギヤ、前記カウンタ軸に連結されているキャリヤ及びサ
ンギヤを有するプラネタリギヤユニットと、該プラネタ
リギヤユニットの軸方向前記一方側に配設され、該プラ
ネタリギヤユニットのキャリヤとサンギヤとを適宜駆動
連結する連結手段及び前記プラネタリギヤユニットのサ
ンギヤを適宜係止する係止手段とを備え、前記ディファ
レンシャルドライブギヤは、前記カウンタドリブンギヤ
の軸方向他方側に配設されると共に、前記カウンタ軸に
連結される、ことを特徴とする。 【０００７】 【作用・効果】以上構成に基づき、主変速機構と、該主
変速機構と並列して配設される副変速機構と、主変速機
構及び副変速機構と並列して配設される最終減速装置と
を備える自動変速機において、カウンタドリブンギヤを
ベアリングを介してカウンタ軸にて支持すると共に、デ
ィファレンシャルドライブギヤをカウンタ軸に連結する
構成としたので、ディファレンシャルドライブギヤ内周
に配設されていたベアリングを廃止して、ディファレン
シャルドライブギヤの外径を小さくすることができ、自
動変速機の径方向寸法を大きくすることなくディファレ
ンシャルドリブンギヤの外径を大きくすることができ
る。その際に、カウンタドリブンギヤの軸方向一方側に
プラネタリギヤユニットを、かつプラネタリギヤユニッ
トの軸方向一方側に連結手段及び係止手段を、またカウ
ンタドリブンギヤの軸方向他方側にディファレンシャル
ドライブギヤを各々配設し、プラネタリギヤのリングギ
ヤをカウンタドリブンギヤに連結すると共にキャリヤを
カウンタ軸に連結するような構成としたので、カウンタ
ドリブンギヤから入力される駆動力は、カウンタドリブ
ンギヤの軸方向に並設されたプラネタリギヤユニットの
リングギヤ及びキャリヤを介してカウンタ軸に伝達さ
れ、さらにその駆動力は、同じくカウンタドリブンギヤ
の軸方向に並設されたディファレンシャルドライブギヤ
から最終減速装置へ出力されるようになり、従来の自動
変速機に比して動力伝達経路を短くすることができるの
で、従来必要であった、カウンタ軸に外嵌される伝達部
材の配設やその強度の確保が不要となる。従って、自動
変速機を軽量かつコンパクトな構成としながら、最終減
速装置において、十分な減速をして大きな駆動力を確保
することができる。 【０００８】 【実施例】以下、本発明を具体化した実施例について説
明する。 【０００９】３速自動変速機構部１０₁ を備えた自動変
速機１₂ は、図７に示すように、トルクコンバータ部３
１、３速自動変速機構部１０₁ 、付加変速部２０₂ 及び
ディファレンシャル部３５を備えており、かつこれら各
部は互に接合して一体に構成されるトランスアクスルハ
ウジング３６、トランスアクスルケース３７及びトラン
スアクスルカバー３９に収納されている。そして、コン
バータ部３１はトルクコンバータ１６及びロックアップ
クラッチ１７からなり（図２参照）、エンジンクランク
シャフトに連結している軸１５から、トルクコンバータ
１６内の油流又はロックアップクラッチ１７の接続を介
して自動変速機構部１０₁ 内の入力軸５に伝動する。な
お、トランスアクスルケース３７の上部にバルブボディ
４６が配設されており、また自動変速機構部１０₁ とト
ルクコンバータ部３１との間部分にオイルポンプ４７が
設置されている。 【００１０】３速自動変速機構部１０₁ は、エンジン出
力部より軸方向に外側に向かってブレーキ部４９、出力
部５０、プラネタリギヤユニット部５１そしてクラッチ
部６が順に配置されており、更に入力軸５に被嵌して回
転自在に中空軸５３が支持されている。そして、プラネ
タリギヤユニット部５１はシングルギヤユニット２とデ
ュアルギヤユニット３からなり、シングルユニット２は
中空軸５３に形成されたサンギヤＳ₁ 、リングギヤＲ
₁ 、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ₁ を支持した
キャリヤＣＲ₁ からなり、またデュアルユニット３は中
空軸５３に形成されたサンギヤＳ₂ 、リングギヤＲ₂ 、
並びにサンギヤＳ₂ に噛合する第１ピニオンＰ₁ 及びリ
ングギヤＲ₂ に噛合するピニオンＰ₂ を互に噛合するよ
うに支持するキャリヤＣＲ₂ からなる。そして、これら
両ユニット２，３はサンギヤＳ₁ ，Ｓ₂ が共に中空軸５
３に形成された同歯数のギヤからなり（以下単にＳと表
示）、またキャリヤＣＲ₁ ，ＣＲ₂ は３枚の側板にて一
体に構成されている（以下単にＣＲと表示）。なお、本
実施例はピニオンＰ₁ とＰ₂ とを別体に構成したが、図
２に示すように、一体のロングピニオンＰにて構成して
もよく、かつ両サンギヤＳ₁ ，Ｓ₂ を共通に構成してよ
い。また、ブレーキ部４９は、内径側から外径方向に向
かって順次第１ワンウェイクラッチＦ₁ 、第２ブレーキ
Ｂ₂ そして第１ブレーキＢ₁ が配設されており、更に各
ブレーキに隣接する位置にはオイルポンプ４７のケース
に形成された油圧アクチュエータ５５，５６が径方向に
並設されている。なお、第１ブレーキＢ₁ は中空軸５３
先端のフランジ部５３ａとアクスルケース３７と一体の
ポンプケース３７ａとの間に介在されており、また第２
ブレーキＢ₂ は第１ワンウェイクラッチＦ₁ のアウター
レースとポンプケース３７ａとの間に介在し、かつ第１
のワンウェイクラッチＦ₁ は中空軸５３と第２ブレーキ
Ｂ₂ との間に介在している。 【００１１】一方、出力部５０は変速機構部１０₁ の略
々中央部に位置しており、図１に詳示するようにボス部
９ａ及び出力ギヤ部９ｃを有する出力部材９（カウンタ
ドライブギヤ）を備えている。該出力部材９はそのボス
部９ａの外径をアクスルケース３７に一体に形成されて
いる隔壁３７ｂにベアリング５７を介して回転自在にか
つ軸方向移動不能に支持されており、かつベアリング５
７は隔壁３７ｂにスプライン結合されているアウタレー
ス５７ａ及びスペーサリング５８を介在した２個のイン
ナレース５７ｂ，５７ｂを有するダブルテーパドローラ
ベアリングからなる。更に、アウタレース５７ａは段部
を有して軸方向に延びており、該延長部分は第２ワンウ
ェイクラッチＦ₂ のインナレースに兼用されている。ま
た、デュアルユニット３のリングギヤＲ₂ とスプライン
結合して軸方向に延びてワンウェイクラッチのアウタレ
ースとなる連結部材５９が配置されており、これら両レ
ース５９，５７ａとの間に第２ワンウェイクラッチＦ₂
が介在している。従って、該ワンウェイクラッチＦ₂ は
プラネタリギヤユニット３とケース隔壁３７ｂとの間に
て軸方向に並んで、かつ該ユニット３のリングギヤＲ₂
の略々内方に配置される。また、リングギヤＲ₂ 外周と
アクスルケース３７との間には第３ブレーキＢ₃ が介在
しており、かつ隔壁３７ｂ一側壁面部にはシリンダが形
成されて、かつ該シリンダにはピストンからなる油圧ア
クチュエータ６０が第２ワンウェイクラッチＦ₂ との間
で挟まれるように配設されている。更に、該油圧アクチ
ュエータ６０は円筒状のくし歯形状からなるアームを有
しており、該アームは第２ワンウェイクラッチＦ₂ の外
径側を通って軸方向に延びて、第３ブレーキＢ₃ を制御
すると共に、そのくし歯部分に戻しスプリングが配設さ
れる。 【００１２】なお、図６及び図７に示すように、入力軸
５に設けた中央油路から直交方向に孔をあけ、更に中空
軸５３及び出力部材ボス部９ａそしてスペーサリング５
８に孔ｆ，ｇをあけて、中央油路から外径方向に潤滑油
を導いてダブルテーパードベアリング５７を潤滑しても
よいが、中空軸５３とボス部９ａとの間は大きな隙間が
あって潤滑油が洩れやすく、更にスペーサリング５８に
孔ｇをあけると、両インナレース５７ｂから大きな圧縮
方向の力を受けている該スペーサリング５８の耐久性が
損なわれる虞れがある。そこで、図１に示すように、隔
壁３７ｂに油路ａを形成し、更にアウタレース５７ａに
油路ｂを形成し、潤滑油をケース３７から内径方向に供
給してベアリング５７に直接供給するのが望ましい。 【００１３】また、図１に示すように、ワンウェイクラ
ッチＦ₂ のインナレース兼用のベアリングアウタレース
５７ａの内周面には潤滑油受け用の環状鍔５４が固定さ
れており、更に内周面からワンウェイクラッチＦ₂ ロー
ラに向けて油路ｃが形成されている。これにより、油路
ａ，ｂを通ってベアリング５７に送られた潤滑油が、該
ベアリング潤滑後遠心力にてアウタレース５７ａ内周面
に飛散し、該潤滑油を環状鍔５４にて集めて油路ｃから
ワンウェイクラッチＦ₂ に供給する。一方、上述飛散潤
滑油による潤滑では充分でない虞れもあるので、図６に
示すように、隔壁３７ｂに潤滑油路ｄを形成し、またワ
ンウェイクラッチアウタレース（ベアリングインナレー
ス）５７ａにワンウェイクラッチＦ₂ に向けて油路ｅを
形成し、更にこれら油路ｄ，ｅが連通するように構成し
て、ケース３７から潤滑油を直接供給するようにしても
よい。この場合、レース５７ａは段部Ｄ及びナットＮに
て隔壁３７ｂにガタのないようにしっかりと固定され
る。 【００１４】そして、クラッチ部６は第１（フォワー
ド）クラッチＣ₁ 及び第２（ダイレクト）クラッチＣ₂
を備えており、かつ自動変速機構部１０₁ 先端に位置し
てトランスアクスルカバー３９部分に収納されている。
また、入力軸５先端部にはフランジ部５ａが一体に連結
されており、該フランジ部５ａには可動部材６２が嵌合
されており、更に該可動部材６２にはピストン部材６３
が嵌合している。また、可動部材６２は、その内径部分
にてフランジ部５ａとの間で油室６５を構成すると共
に、その外径部がフランジ部５ａと相対回転のみを阻止
するように連結されかつ第１クラッチと僅少間隔ｄ₁ を
あけて対接しており、第１クラッチＣ₁ 用の油圧アクチ
ュエータを構成している。一方、ピストン部材６３は、
可動部材６２との問にて油室６７を構成すると共に反対
面にて第２クラッチＣ₂ と間隔ｄ₂ を隔てて第２クラッ
チＣ₂ と対接しており、第２クラッチＣ₂ 用の油圧アク
チュエータを構成している。更に、該ピストン部材６３
とフランジ連結部５ｂに固着されたリングとの間にはス
プリング７０が縮設されており、該スプリング７０は両
油圧アクチュエータのピストン部材６２，６３に共通す
る戻しスプリングを構成している。また、第１クラッチ
Ｃ₁ はフランジ部５ａ外側内周とシングルユニット２の
リングギヤＲ₁ 外周との間に介在しており、また第２ク
ラッチＣ₂ は可動部材６２の内周と中空軸５３先端に連
結されたフランジ部５３ｂとの間に介在している。 【００１５】一方、副変速機構からなる付加変速部２０
₂ はアクスルケ―ス３７に回転自在に支持されているカ
ウンタシャフト７１を有しており、該カウンタシャフト
７１は、その両端部にてそれぞれベアリング２８，２９
を介して一体ケース３６，３７に支持されており、該シ
ャフト７１の先端部分にはアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）
用のシングルプラネタリギヤユニット２６からなる副変
速ユニット２２が装着されている。更に、該シャフト７
１にはディファレンシャルドライブピニオン２３が連結
・支持されており、また該ピニオン２３の中空ボス部２
３ａ上にはカウンタドライブギヤ９と直接噛合している
カウンタドリブンギヤ２１がベアリング２４により回転
自在に支持されている。また、上記プラネタリギヤユニ
ット２６はサンギヤＳ₃ 、ピニオンＰ₃ を支持しかつデ
ィファレンシャルドライブピニオン２３に連結している
キャリヤＣＲ₃ 、及びカウンタドリブンギヤ２１に一体
に連結されているリングギヤＲ₃ からなる。更に、サン
ギヤＳ₃ が形成されてるボス部材７６がシャフト７１に
回転自在に支持されており、該ボス部材７６にはフラン
ジ部７６ａが結合されている。そして、ボス部材７６先
端とアクスルケース３７に連結されている連結部材３７
ｃとの問には第４（Ｕ／Ｄ）ワンウェイクラッチＦ₃ が
介在しており、またフランジ部７６ａの外周にはバンド
ブレーキからなる第４（Ｕ／Ｄ）ブレーキＢ₄ が配設さ
れている。また、フランジ部７６ａの内周とギヤユニッ
ト２６のキャリャＣＲ₃ との間には第４（Ｕ／Ｄダイレ
クト）クラッチＣ₃ が介在しており、かつ該クラッチＣ
₃ はフランジ部７６ａ内に形成された油圧アクチュエー
タ７７にて制御される。なお、キャリヤＣＲ₃ を構成す
る鍔付側板７９の内側にアクチュエータ７７戻り用のス
プリング８０が配設されている。 【００１６】また、ディファレンシャル部３５はディフ
ァレンシャルギヤユニット８２及びリングギヤマウント
ケース８３を備えている。マウントケース８３は前記デ
ィファレンシャルドライブギヤ２３と直接噛合している
リングギヤ（ディファレンシャルドリブンギヤ）８５を
固着していると共に、ディファレンシャルギヤユニット
８２のデフピニオン８６を支持してデフキャリヤを構成
している。また、ディファレンシャルギヤユニット８２
は該ピニオン８６と噛合している左右サイドギヤ８７
ｌ，８７ｒを有しており、これらサイドギヤはそれぞれ
左右フロントアクスル８１ｌ，８１ｒを結合し得る。 【００１７】ついで、上述実施例の作動を、図８に示す
概略図及び図９に示す作動表に沿って説明する。 【００１８】エンジントルクはトルクコンバータ部３１
を介して３速自動変速機構部１０₁の入力軸５に伝達さ
れる。そして、該変速機構部１０₁ にて、前述した図３
に示す作動表による各クラッチＣ₁ ，Ｃ₂ 、各ブレーキ
Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ 及び各ワンウェイクラッチＦ₁ ，Ｆ₂
の作動に基づき、前進３速及び後進１速を得られ、該変
速された回転がカウンタドライブギヤ９から付加変速部
２０₂ のカウンタドリブンギヤ２１に伝達される。更
に、該付加変速部２０₂ にて、図９に示す作動表による
クラッチＣ₃ 、ブレーキＢ₄ 及びワンウェイクラッチＦ
₃ の作動に基づき直結及びＵ／Ｄに２変速される。そし
て、これら自動変速機構部１０₁ と付加変速部２０₂ の
変速が組合され、総合で前進４速（最大組合せで６速が
可能）が得られる。即ち、自動変速機構部１０₁ が１速
及び２速にありかつ付加変速部２０₂ がＵ／Ｄ状態にあ
って全体での１速、２速を得、ついで自動変速機構部１
０₁が２速の状態で付加変速部２０₂ を直結に切換えて
全体での３速を得、そしてこの状態から自動変速機構部
１０₁ を３速に切換えて全体での４速を得る。そして、
該前進４速回転は、ディファレンシャルドライブピニオ
ン２３からディファレンシャル部３５のリングギヤ８５
に伝達され、更にディファレンシャルギヤユニット８６
にて左右フロントアクスル８１l ，８１ｒに伝達されて
前輪を駆動する。 【００１９】次に、図１０に基づき、４速自動変速機構
部１０₂ を備えた自動変速機１₄ （１₅ ）について説明
する。なお、本自動変速機は、先に説明した実施例と自
動変速機構部のクラッチ部のみが相違しているので、他
の部分は同一符号を付して説明を省略する。 【００２０】自動変速機１₄ （１₅ ）は４速自動変速機
構部１０₂ を有しており、かつ該変速機構部１０₂ はそ
の先端部分即ちトランスアクスルカバー３９′にてカバ
ーされる部分にクラッチ部６′を有している。該クラッ
チ部６′は第１クラッチＣ₁と軸方向に並んで第３クラ
ッチＣ₀ が配設されており、また戻しスプリング７０と
フランジ部５３ｂとの間に第３ワンウェイクラッチＦ₀
が配置されている。従って、これら第３クラッチＣ₀ 及
びワンウェイクラッチＦ₀ は径方向に異なる位置にある
ので、３速自動変速機構部１０₁ よりは軸方向に略々ク
ラッチＣ₀ の幅だけ長く構成されている。また、第１ク
ラッチＣ₁ 及び第２クラッチＣ₂ 、更にそれらの油圧ア
クチュェータ６２，６３は先の３速自動変速機構部１０
₁ と略々同様であるが、第１クラッチＣ₁ と係合してい
るリングギヤＲ₁ が連結部材９２を介して係合している
点、及び第２クラッチＣ₂ と係合しているフランジ部５
３ｂの鍔部が軸方向に長く構成されている点、更に入力
軸５先端に結合されているフランジ部５ａが軸方向に長
く構成されている点で相違している。そして、該フラン
ジ部５ａの外周に筒状の可動部材９３が被嵌しており、
該可動部材９３はその一端部内周面がフランジ部５ａに
嵌合されている反力部材９５に油密状に嵌合して、油室
９６を有する第３クラッチＣ₀ 用のアクチュエータを構
成している。更に、該可動部材９３の先端には第３クラ
ッチＣ₀ に当接し得る舌材９９が内径方向に垂下・固定
されており、また該可動部材９３の他端とフランジ部５
ａに固定されたリングとの間には戻しスプリング１００
が縮設されている。 【００２１】ついで、上述実施例の作動を、図１１に示
す概略図、並びに図１２及び図１３に示す作動表に沿っ
て説明する。 【００２２】トルクコンバータ部３１を介して動力伝達
される入力軸５の回転は、４速自動変速機構部１０₂ に
て、前述した図５に示す作動表による各クラッチＣ₁ ，
Ｃ₂，Ｃ₀ 、各ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ 及び各ワンウ
ェイクラッチＦ₁ ，Ｆ₂ ，Ｆ₀ の作動に基づき、前進４
速及び後進１速が得られる。更に、該変速回転は、付加
変速部２０₂ にて、図１２又は図１３に示す作動表によ
るクラッチＣ₃ 、ブレーキＢ₄ 及びワンウェイクラッチ
Ｆ₃ の各作動に基づき直結及びＵ／Ｄに変速される。そ
して、これら自動変速機構部１０₂ 及び付加変速部２０
₂ の各変速が組合され、変速機全体で前進５速段（１
₄ ）又は前進６速（１₅ ）（最大組合せで８速が可能）
が得られる。即ち、４速自動変速機構部１０₁ の１速と
付加変速部２０₂ のＵ／Ｄの組合せで全体で１速を得、
ついで機構部１０₂ を１速にしたままで付加変速部２０
₂ を直結に切換えて全体で２速を得、更に機構部１０₂
を２速にすると共に付加変速部２０₂ をＵ／Ｄに切換え
て全体で３速を得、ついで付加変速部２０₂ のみを直結
に切換えて全体で４速を得、そして該直結状態で、自動
変速機構部１０₂ を３速、４速に切換えて全体で５速、
６速を得るようにして、前進６速段の自動変速機１₅ が
得られる。また、該自動変速機１₅ から、自動変速機構
部１０₂ が１速で付加変速部２０₂ がＵ／Ｄからなる２
速状態を削除して、前進５速段の自動変速機１₄ が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の要部を示す拡大断面図。 【図２】本発明を適用し得る３速自動変速機構を示す概
略図。 【図３】その各要素の作動状態を示す図。 【図４】本発明を適用し得る４速自動変速機構を示す概
略図。 【図５】その各要素の作動状態を示す図。 【図６】変更例を示す断面図である。 【図７】本発明による実施例を示す全体断面図。 【図８】その概略図。 【図９】その各要素の作動状態を示す図。 【図１０】本発明による他の実施例を示す全体断面図。 【図１１】その概略図。 【図１２】その異なる態様における各要素の作動状態を
示す図。 【図１３】その異なる態様における各要素の作動状態を
示す図。 【符号の説明】 １₂ ，１₄ ，１₅ 自動変速機 ２ シングルプラネタリギヤユニット ３ デュアルプラネタリギヤユニット ５ 入力軸 ６，６′ クラッチ部 ９ 出力部材（カウンタドライブギヤ） ９ａ ボス部 ９ｃ ギヤ部 １０₁ ３速自動変速機構部（主変速機構） １０₂ ４速自動変速機構部（主変速機構） ２０₂ 付加変速部（副変速機構） ２１ カウンタドリブンギヤ ２３ ディファレンシャルドライブギヤ ２６ プラネタリギヤユニット ３６，３７ ケース ３７ｂ 隔壁 ５４ 潤滑油受け用環状鍔 ５７ ベアリング ５７ａ アウタレース ５８ スペーサリング ５９ 連結部材 ６０ 油圧アクチュエータ ７１ カウンタ軸 ８５ ディファレンシャルドリブンギヤ Ｃ₁ 第１のクラッチ Ｃ₂ 第２のクラッチ Ｃ₀ 第３のクラッチ Ｂ₁ 第１のブレーキ Ｂ₂ 第２のブレーキ Ｂ₃ 第３のブレーキ Ｆ₁ 第１のワンウェイクラッチ Ｆ₂ 第２のワンウェイクラッチ Ｆ₀ 第３のワンウェイクラッチ Ｒ₁ ，Ｒ₂ ，Ｒ₃ リングギヤ Ｓ，Ｓ₁ ，Ｓ₂ ，Ｓ₃ サンギヤ Ｐ，Ｐ₁ ，Ｐ₂ ，Ｐ₂ ′，Ｐ₃ キャリヤピニオン ＣＲ，ＣＲ₁ ，ＣＲ₂ ，ＣＲ₃ 所定回転要素（キャリヤ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−5559（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−133852（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−112448（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−50347（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 3/44 - 3/78

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．エンジンから入力される回転を変速してカウンタド
   ライブギヤにより出力する主変速機構と、該主変速機構
   と並列して配設され、該主変速機構からの回転を前記カ
   ウンタドライブギヤと直接噛合するカウンタドリブンギ
   ヤから入力して変速し、ディファレンシャルドライブギ
   ヤにより出力する副変速機構と、前記主変速機構及び副
   変速機構と並列して配設され、前記副変速機構からの回
   転を前記ディファレンシャルドライブギヤと直接噛合す
   るディファレンシャルドリブンギヤから入力して車輪に
   伝達する最終減速装置と、前記主変速機構、副変速機構
   及び最終減速装置を収納するケースとを備える自動変速
   機において、 前記副変速機構は、前記カウンタドリブンギヤをベアリ
   ングを介して支持すると共に両端を前記ケースにより支
   持されるカウンタ軸と、 前記カウンタドリブンギヤの軸方向一方側に配置され、
   該カウンタドリブンギヤに連結されるリングギヤ、前記
   カウンタ軸に連結されているキャリヤ及びサンギヤを有
   するプラネタリギヤユニットと、 該プラネタリギヤユニットの軸方向前記一方側に配設さ
   れ、該プラネタリギヤユニットのキャリヤとサンギヤと
   を適宜駆動連結する連結手段及び前記プラネタリギヤユ
   ニットのサンギヤを適宜係止する係止手段とを備え、 前記ディファレンシャルドライブギヤは、前記カウンタ
   ドリブンギヤの軸方向他方側に配設されると共に、前記
   カウンタ軸に連結される、 ことを特徴とする自動変速機。