JPS62141343A - 自動変速機におけるクラツチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分舒 本発明は、自動変速機、特にトルクコンバータと共に用
いられる自動車用自動変速機に係り、詳しくは自動変速
機におけるクラッチ装置の構造に関する。

（ロ）従来の技術 一般に、自動変速機は２個のシングルプラネタリギヤユ
ニットを備え、両プラネタリユニットのサンギヤを共通
すると共に第１プラネタリギヤユニツトのキャリヤと第
２プラネクリギヤユニツトのリングギヤとを一体に連結
してなるいわゆるシンプソン方式にて構成されており、
第１プラネタリギヤユニットのリングギヤ及び／又はサ
ンギヤにクラッチにより選択的に入力し、かつプラネタ
リギヤユニットの所定回転要素をブレーキ又はワンウェ
イクラッチにて係止し、更に第１プラネタリギャユニッ
１−のキャリヤに一体に連結している第２のプラネタリ
ギヤユニットのリングギヤから出力して、前進３速を得
ている。

そして、該変速機構は、入力部材を第１プラネクリギヤ
ユニットのリングギヤに連結する第１の（フォワアード
）クラッチ及びサンギヤに連結する第２の（ダイレフ）
・）クラッチを有するが、これらクラッチは軸方向に並
びで設置されており、それぞれ個別の油圧アクチュエー
タ及び戻しスプリングにより制御される。

また、従来、４速自動変速機は、上述２個のプラネタリ
ギヤユニットからなる３速自動変速機構を基本として、
該３速自動変速機構に１個のプラネタリギヤユニットか
らなるオーバドライブ（０／Ｄ）機構又はアンダードラ
イブ（Ｕ／Ｄ）機構を付設して、前進４速の変速段を得
ている。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 ところで、近時、例えば車輌のＦ−Ｆ（フロントエンジ
ン・フロントドライブ）化等により、自動変速機は、一
層の小型化が要望されているが、前記軸方向に並べられ
かつ個別の操作手段を有するクラッチ装置の構成では、
軸方向に長いものとなってしまい、上述一層の小型化に
対応できない。

一方、従来からのいわゆるシンプソン方式のプラネタリ
ギャユニットに２個のクラッチを追加して４速を得る自
動変速機構が、特開昭５９−１８３１４７号公報にて提
案されている。即ち、該自動変速機構は、従来のシンプ
ソン方式において一体に連結されている第１プラネタリ
ギヤユニツトのサンギヤと第２プラネタリギヤユニツト
のサンギヤとの間に第３クラツチを介在すると共に、第
１ギヤユニツトのサンギヤと第２ギヤユニツＪ・のキャ
リヤを第４クラツチを介して連絡したものであり、第３
クラツチを解離して第１ギヤユニツトと第２ギヤユニツ
トを分離し、かつ第３クラツチを接続して該第２ギヤユ
ニツトのキャリヤに入力を与えると共に、該第２ギヤユ
ニツトのサンギヤを固定して、リングギヤからオーバド
ライブを出力し、従来の３速に加えて４速を得るもので
ある。

ところで、上述改良４速自動変速機構も前記シンプソン
方式の３速自動変速機構と同様に、クラッチが軸方向に
並べられかつ個別の操作手段を有するものであり、更に
両ギャユニッ１−を分離するための多くのクラッチを必
要とすることと相俟つて、軸方向に長い構成となって、
上述一層の小型化に対応することができない。更に、先
端部分に出力部材が位置するため、交換・変更の容易な
機構先端部分にクラッチをまとめて配置することができ
ず、３速自動変速機構と４速自動変速機構とは別個に製
造しなければならない。このため、部品及び組立てライ
ンの共通化が困難であり、多種少量生産では大幅なコス
トアップを招き、近時の傾向である車種の多種類化及び
ワイドバリエーション化に対応できない。

そこで、本発明は、複数のクラッチからなるクラッチ装
置をコンパクトにまとめて配置することにより、上述問
題点を解消することを目的とするものである。

（ハ）問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、第１
図に示すように、プラネタリギヤユニット２，３、該ギ
ヤユニットの複数の回転要素Ｒ１゜Ｓとそれぞれクラッ
チＣ，，Ｃ２を介して連結する入力軸５、所定回転要素
に連結する出力部材、及び適宜回転要素を係止する係止
手段を有する自動変速機構を備えている。そして、前記
クラッチが少なくとも第１のクラッチＣ１及び第２のク
ラッチＣ２からなり、またこれらクラッチＣ，，Ｃ２に
隣接して、入力部材５に固定されるフランジ部５４及び
該フランジ部５４に回転不能かつ軸方向に移動自在に嵌
合した可動部材６２が配置される。更に、フランジ部５
４は第１のクラッチＣ１に連結されると共に該第１のク
ラッチ操作用の油圧アクチュエータ６６のシリンダ５４
ａを構成し、かつ可動部材６２が該油圧アクチュエータ
６６のピストン６２ａを構成する。また、可動部材６２
にはピストン部材６３が軸方向移動自在に嵌合され、該
可動部材６２は第２のクラッチに連結されると共に該第
２のクラッチ操作用油圧アクチュエータ６９のシリンダ
６２ｂを構成し、かつピストン部材６３が該油圧アクチ
ュエータ６９のピストンを構成する。更に、該ピストン
部材６３には戻しスプリング７０が作用して、該スプリ
ング７０は両油圧アクチュエータ６６．６９兼用の戻し
スプリングを構成する。

また、フランジ部５４及び可動部材６２は、段付鍔部５
４ｃ、６２ｃを有し、それぞれ内径側段部にてシリンダ
５４ａ、６２ｂを構成し、かつ外径側段部にてクラッチ
連結用スプライン部５４ｄ。

６２ｄを構成する。

具体例には、自動変速機構ｉｏ、は、第２図に示すよう
に、シングルプラネタリギヤユニット２及びデュアルプ
ラネタリギヤユニット３を備え、かつこれら両プラネタ
リギヤユニット２，３のキャリヤＣＲ（ＣＲ，、ＣＲ２
）同士及びサンギヤＳ（Ｓ、、　Ｓ２）同士が一体に連
結され、またサンギヤＳ及びデュアルプラネタリギヤユ
ニット３のリングギヤＲ２がブレーキＢ、、　Ｂ２．　
Ｂ３及びワンウェイクラッチＦ、、　Ｆ２にて適宜係止
され、更に、キャリヤＣＲが出力部材９に連結されると
共に、シングルプラネタリギヤユニット２のリングギヤ
Ｒ１が第１のクラッチＣ１を介して、またサンギヤＳが
第２のクラッチＣ２を介して入力部材５に適宜連結する
。

そして、第１図に詳示するように、第１のクラッチＣ１
がシングルプラネタリギヤユニット２のリングギヤＲ１
の外径側に配置され、かつ第２のクラッチＣ２が該ギヤ
ユニット２のリングギヤＲ１と軸方向に並んで配置され
、更に戻しスプリング７０が第２のクラッチＣ２の内径
側に配置される。そして、これら第１のクラッチＣ１、
第２のクラッチＣ２及び戻しスプリング７０更に可動部
材６２及びピストン部材６３がフランジ部５４に覆われ
て自動変速機構１０．の先端部にまとめて配置されてい
る。

（ホ）　作用 上述構成に基づき、３速自動変速機構１０．は、第３図
に示す作動表の通りに作動する。即ち、Ｄレンジにおけ
る１速状態は第１　（フォワード）クラッチＣ１を接続
する。すると、入力部材（軸）５の回転は、クラッチＣ
１を介してシングルユニット２のリングギヤＲ１に伝達
され、かっこの状態では、デュアルユニット３のリング
ギヤ Ｒ２は第２ワンウエイクラツチＦ２により回転が阻止さ
れているので、サンギヤＳを逆方向に空転させながら共
通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され、該回転が
出力部材（ギヤ）９からノ取出される。また、２速状態
では、第１クラツチＣ１の接続に加えて第２　（セカン
ド）ブレーキＢ２が作動する。すると、サンギヤＳがブ
レーキＢ２に基づく第１ワンウェイクラッチＦ、の作動
により回転が停止され、従って入力部材５からのリング
Ｒ１の回転は、デュアルユニット３のリングギヤＲ２を
正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回
転し、該回転が出力部材９に２速として取出される。ま
た、３速状態でζよ、第１　（フォワード）クラッチＣ
１接続に加えて第２　（ダイレクト）クラッチＣ２が接
続する。すると、入力部材５の回転がリングギヤＲ１と
共にサンギヤＳに伝達され、プラネタリギヤユニット２
が一体に回転し、従ってキャリヤＣＲも一体に回転して
出力部材９から入力部材５と同速回転が取出される。な
に５この際、ダイレクトクラッチＣ２の接続前に第２ブ
レーキＢ２が解離すると、１速状態に戻ってしまうので
、第２ブレーキＢ２はクラッチＣ２が接続した後に解離
するが、又は係合したままにする。更に、リバース（Ｒ
）レンジでは、第２クラツチＣ２及び第３（］、ｓｔ・
リバース）ブレーキＢ３が作動する。すると、入力部材
５の回転はクラッチＣ２を介してサンギヤＳに伝達され
、かっこの状態ではデュアルユニット３のリングギヤＲ
２が第３ブレーキＢ３の作動により固定されているので
、シングルユニット２のリングギヤＲ１を逆転させなが
らキャリヤＣＲも逆転し、該キャリヤの逆転が出力部材
９に取出される。また、ｌレンジでは、Ｄレンジにおけ
る１速状態に加えて第３ブレーキＢ３が作動する。従っ
て、エンジンブレーキ（入出力逆転）時、Ｄレンジにお
いてはワンウェイクラッチＦ２により伝動が断たれて空
転状態になるが、ｌレンジにおいてはブレーキＢ３によ
りリングギヤＲ２が固定状態にあり、１速状態に保たれ
る。更に、２レンジの１速はＤレンジの１速と同じであ
り、また２速は、Ｄレンジの２速状態に加えて第１　　
（２ｎｄコースｌ−）ブレーキＢ、が作動する。すると
、エンジンブレーキ時、Ｄレンジにおいてはワンウェイ
クラッチＦ　によりリサンギャＳが固定状態にあり、２
速状態に維持される。

そして、第１のクラッチＣ１持続時、即ち前進走行時は
、油路を介して油圧アクチュエータ６６の油室６５に圧
油が供給される。すると、該油圧アクチュエータ６６の
ピストン６２ａを構成する可動部材６２が僅少間隔ｄ、
移動した後筒１のクラッチＣ１に当接して、該クラッチ
Ｃ２を接続する。なおこの際、可動部材６２の移動に伴
ってピストン部材６３を移動するが、該ピストン部材６
３と第２のクラッチＣ２との間隔ｄ２が前記間隔ｄ、よ
り大であるため（ｄｌ、〈ｄ２）、第２のクラッチＣ２
が接続することはない。この状態では、入力部材５と一
体のフランジ部５４の回転が、連結スプライン部５４ｄ
から第１のクラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に伝達
される。また、３速変速時は、第１のクラッチＣ１に加
えて第２のクラッチＣ２も接続するが、この際、油路を
介して油圧アクチュエータ６９の油室６７にも油圧が供
給される。すると、＝１２− 可動部材６２をシリンダ６２ｂとして、ピストン部材６
３が所定距離（ｄ、、−ｄ、）移動した後、第２のクラ
ッチＣ２に当接して該クラッチＣ２を接続する。この状
態では、入力部材５と一体のフランジ部５４の回転は、
連結スプライン部５４ｄを介して可動部材６２に連結さ
れ、更に該可動部材６２の連結スプライン部６２ｄから
第２のクラッチＣ２に伝達され、そして連結部材５３ｂ
を介して中空軸５３のサンギヤＳに伝達され。また、後
進時は、第２のクラッチＣ２のみが接続されるが、この
際は、油圧アクチュエータ６９の油室６７のみに油圧が
供給される。すると、ピストン部材６３が間隔ｄ２移動
した後、第２のクラッチＣ２に当接して該クラッチＣ２
のみを接続する。

（へ）実施例 以下、本発明を具体化した実施例について説明する。

３速自動変速機構部１０．を備えた自動変速機１２は、
第４図に示すように、トルクコンバータ部３１．３速自
動変速機構部１０３、付加変速部２０２及びディファレ
ンシャル部３５を備えており、かつこれら各部は互に接
合して一体に構成されるトランスアクスルハウジング３
６、トランスアクスルケース３７及びトランスアクスル
カバー３９に収納されている。そして、コンバータ部３
１はトルクコンバータ１６及びロックアツプクラッチ１
７からなり　（第２図参照）、エンジンクランクシャフ
トに連結している軸１５から、トルクコンバータ１６内
の油流又はロックアツプクラッチ１７の接続を介して自
動変速機構部１０１内の入力軸５に伝動する。なお、ト
ランスアクスルケース３７の上部にバルブボディ４６が
配設されており、また自動変速機構部１０、と１−ルク
コンバータ部３１との間部分にオイルポンプ４７が設置
されている。

３速自動変速機構部１０１は、エンジン出力部より軸方
向に外側に向かってブレーキ部４９、出力部５０、プラ
ネタリギヤユニット部５１そしてクラッチ部６が順に配
置されており、更にに入力軸５に被嵌して回転自在に中
空軸５３が支持されている。そして、プラネタリギヤユ
ニット部５１はシングルギヤユニット２とデュアルギヤ
ユニット３からなり、シングルユニット２は中空軸５３
に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ０、及びこれ
らギヤに噛合するピニオンＰ、を支持したキャリヤＣＲ
，からなり、またデュアルユニット３は中空軸５３に形
成されたサンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギ
ヤＳ２に噛合する第１ピニオンＰ２及びリングギヤＲ２
に噛合するピニオンＰ２を互に噛合するように支持する
キャリヤＣＲ２からなる。そして、これら両ユニット２
，３はサンギヤＳ０．Ｓ２が共に中空軸５３に形成され
た同歯数のギヤからなり（以下単にＳと表示）、またキ
ャリヤＣＲ，。

ＣＲ２は３枚の側板にて一体に構成されている（以下単
にＣＲと表示）。なお、本実施例はピニオンＰ１とＰ２
とを別体に構成したが、第２図に示すように、一体のロ
ングピニオンＰにて構成してもよく、かつ両サンギヤＳ
、、　Ｓ、、を共通に構成しもよい。また、ブレーキ部
４９は、内径側から外径方向に向って順次第１ワンウエ
イクラツチＦ１、第２ブレーキＢ２そして第１ブレーキ
Ｂ、が配設されており、更に各ブレーキに隣接する位置
にはオイルポンプ４７のケースに形成された油圧アクチ
ュエータ５５，５６が径方向に並設されている。なお、
第１ブレーキＢ、は中空軸５３先端のフランジ部５３ａ
とアクスルケース３７と一体のポンプケース３７ａとの
間に介在されており、また第２ブレーキＢ２は第１ワン
ウェイクラッチＦ、のアウタレースとポンプケース３７
ａとの間に介在し、かつ第１ワンウェイクラッチＦ、は
中空軸５３と第２ブレーキＢ２との間に介在している。

　一方、出力部５０は変速機構部１０．の略々中央部に
位置している出力部材９を備えている。該出力部材９は
そのボス部の外径をアクスルケース３７に一体に形成さ
れている隔壁３７ｂにベアリング５７を介して回転自在
にかつ軸方向移動不能に支持されており、かつベアリン
グ５７、は隔壁３７ｂにスプライン結合されているアウ
タレース及びスペーサリングを介在した２個のインナレ
ース５７を有するダブルテーパドローラベアリングから
なる。更に、アウタレースは段部を有して軸方向に延び
ており、該延長部分は第２ワンウエイクラツチＦ２のイ
ンナレースに兼用されている。また、デュアルユニット
３のリングギヤＲ２とスプライン結合して軸方向に延び
てワンウェイクラッチのアウタレースとなる連結部材５
９が配置されており、これら両レースとの間に第２ワン
ウエイクラツチＦ２が介在している。従って、該ワンウ
ェイクラッチＦ２はプラネタリギヤユニット３とケース
隔壁３７ｂとの間にて軸方向に並んで、かつ該ユニット
３のリングギヤＲ２の略々内方に配置される。また、リ
ングギヤＲ２外周とアクスルケース３７との間には第３
ブレーキＢ３が介在しており、かつ隔壁３７ｂ−側壁面
部と第２ワンウエイクラツチＦ２との間で油圧アクチュ
エータ６０が挾まれるように配設されている。

更に、該油圧アクチュエータ６０は円筒状のくし歯形状
からなるアームを有しており、該アームは第２ワンウエ
イクラツチＦ２の外径側を通って軸方向に延びて、第３
ブレーキ８つを制御すると共に、そのくし歯部分に戻し
スプリングが配設される。

そして、クラッチ部６は第１　（フォワード）りラッチ
Ｃ１及び第２　（ダイレクト）クラッチＣ２を備えてお
り、かつ自動変速機構部１０．先端に位置してトランス
アクスルカバー３９部分に収納されている。また、第１
図に詳示するように、入力軸５先端部にはフランジ部５
４が連結ボス部５ｂを介して一体に連結されており、該
フランジ部５４には可動部材６２が嵌合されており、更
に該可動部材６２にはピストン部材６３が嵌合している
。

更に、フランジ部５４は段付き鍔部５４ｃを有しており
、その内径側内周面は第１クラッチＣ，ｆｉ作用油圧ア
クチュエータ６６のシリンダ５４ａを構成していると共
にその外径側内周面にはクラッチＣ１連結用のスプライ
ン５４ｄが形成されている。

また、可動部６２も段付鍔部６２ｃ及びその先端に立上
り部６２ｅを有しており、その内径部内周面ば第２クラ
ッチＣ２操作用油圧アクチュエータ６９のシリンダ６２
ｂを構成しており、更にその外径側はその局面にクラッ
チＣ２連結用スプライン６２ｄが形成され、かつ立上り
部６２ｅと共に前記油圧アクチュエータ６６のピストン
６２ａを構成している。更に、可動部材６２は、その内
径部分にてフランジ部５４との間で油室６５を構成する
と共に、その立」ニリ部６２ｅがフランジ部５４のスプ
ライン５４．　ｄと相対回転のみを阻止するように連結
されかつ第１クラツチと僅少間隔ｄよをあけて対接して
いる。一方、ピストン部材６３ば、可動部材６２との間
にて油室６７を構成すると共に反対面にて第２クラツチ
Ｃ２と前記間隔ｄ１より大きい間隔ｄ２（ｄｌ〈ｄ２）
を隔てて第２クラツチＣ２と対接しており、かつ先端部
分にチェックバルブ６８が配設されている。なお、油圧
アクチュエータ６９は、油室６７内の圧油を排出する際
に遠心力にて抜けにくい構造になっているが、チェック
バルブ６８が所定圧力にて排出するように構成され、油
室６７内の圧油を素早く排出するようになっている。ま
た、第１クラツチＣ０用の油圧アクチュエータ６６にも
、図示してはいないが同様にチェックバルブが配設され
ている。更に、該ピストン部材６３とフランジ連結ボス
部５ｂに固着されたリングとの間にはスプリング７０が
縮設されており、該スプリング７ｏは両油圧アクチュエ
ータ６６．６９のピストン部材６２，６３に共通する戻
しスプリングを構成している。また、第１クラツチＣ１
はフランジ部５４外径側内周とシングルユニット２のリ
ングギヤＲ１外周との間に介在しており、また第２クラ
ツチＣ２は可動部材６２の内周と中空Ｍ５３先端に連結
されたフランジ部５３ｂとの間に介在している。更に、
戻しスプリング７゜は第２のクラッチＣ２の内径側にて
、ピストン部材６３とフランジ部５３ｂとの間に配置さ
れている。

なお、トランスアクスルカバー３９には支持環状鍔部３
９ａが形成されており、該鍔部３９ａは入力軸５を支持
すると共に油路が形成されており、ボス部５ｂに形成さ
れた孔を通して油圧アクチュエータ６６．６９の油室６
５，６７に油を供給し得る。

一方、付加変速部２０　ばアクスルケース３７に回転自
在に支持されているカウンタシャフト７１を有しており
、該シャフト７１′の先端部分にはアンダードライブ（
Ｕ／Ｄ）用のシングルユニットリギャユニット２６から
なる副変速ユニット２２が装着されている。更に、該シ
ャフト７１にはディファレンシャルドライブピニオン２
３が連結・支持されており、また該ピニオン２３の中空
ボス部２３ａ上にはカウンタドライブギヤ９と噛合して
いるカウンタドリブンギヤ２１がベアリングにより回転
自在に支持されている。また、上記プラネタリギヤユニ
ット２６はサンギヤｓ３、ピニオンＰ３を支持しかつデ
ィファレンシャルドライブピニオン２３に連結している
キャリヤｃＲ３、及びカウンタドリブンギヤ２１に一体
に連結されているリングギヤＲ３からなる。更に、サン
ギヤｓ３が形成されてるボス部材７６がシャフト７１に
回転自在に支持されており、該ボス部材７６にはフラン
ジ部７６ａが結合されている。そして、ボス部材７６先
端とアクスルケース３７に連結されている連結部材３７
ｃとの間には第４　（Ｕ／Ｄ）ワンウェイクラッチＦ３
が介在しており、またフランジ部７６ａの外周にはバン
ドブレーキからなる第４　　（Ｕ／Ｄ）ブレーキＢ４が
配設されている。また、フランジ部７６ａの内周とギヤ
ユニット２６のキャリヤＣＲ３との間には第４　　（Ｕ
／Ｄダイレクト）クラッチＣ３が介在しており、かつ該
クラッチＣ３はフランジ部り６ａ内に形成された油圧ア
クチュエータ７７にて制御される。なお、キャリヤＣＲ
，を構成する鍔付側板７９の内側にアクチュエータ７７
戻り用のスプリング８０が配設されている。

また、ディファレンシャル部３５はアクスルケース３７
に回転自在に支持されている左右フロントアクスル８１
１，８１ｒ、ディファレンシャルギヤユニット８２及び
リングギヤマウントケースでいると共に左右フロントア
クスル８１１，８１ｒに連結している。

ついで、上述実施例の作動を、第５図に示す概略図及び
第６図に示す作動表に沿って説明する。

エンジントルクはトルクコンバータ部３１を介して３速
自動変速機構部１０．の入力軸５に伝達される。そして
、該変速機構部１０．にて、前述した第３図に示す作動
表による各クラッチＣ，，Ｃ２、各ブレーキＢ、、　Ｂ
２．　Ｂ、及び各ワンウェイクラッチＦ□、Ｆ２の作動
に基づき、前進３速及び後進１速を得られ、該変速され
た回転がカウンタドライブギヤ９から付加変速部２０２
のカウンタドリブンギヤ２１に伝達される。更に、該付
加変速部２０２にて、第６図に示す作動表によるクラッ
チＣ３、ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３の作
動に基づき直結及びＵ／Ｄに２変速される。そして、こ
れら自動変速機構部１０．と付加変速部２０２の変速が
組合され、総合で前進４速（最大組合せで６速が可能）
が得られる。即ち、自動変速機構部１０、が１速及び２
速にありかつ付加変速部２０２がＵ／Ｄ状態にあって全
体での１速、２速を得、ついで自動変速機構部１０１が
２速の状態で付加変速部２０２を直結に切換えて全体で
の３速を得、そしてこの状態から自動変速機構部１０．
を３速に切換えて全体での４速を得る。そして、該前進
４速回転は、ディファレンシャルドライブピニオン２３
からディファレンシャル部３５のリングギヤ８５に伝達
され、更にディファレンシャルギヤユニット８５にて左
右フロントアクスル８１１．８１ｒに伝達されて前輪を
駆動する。

次に、第７図に基づき、４速自動変速機構部１０２を備
えた自動変速機１４（１５）について説明する。なお、
本自動変速機は、先に説明した実施例と自動変速機構部
のクラッチ部のみが相違しているので、該クラッチ部以
外の部分は同一符号を付して説明を省略する。

自動変速機１４（１５）は４速自動変速機構部１０□を
有しており、かつ該変速機構部１０２ばその先端部分即
ちトランスアクスルカバー３９′にてカバーされる部分
にクラッチ部６′を有している。該クラッチ部６′は第
１クラツチＣ１と軸方向に並んで第３クラツチＣ８が配
設されており、また戻しスプリング７０とフランジ部５
３ｂとの間に第３ワンウエイクラツチＦ。が配置されて
いる。従って、これら第３クラツチＣ８及びワンウェイ
クラッチＦ０は径方向に異なる位置にあるので、３速自
動変速機構部１０１よりは軸方向に略々クラッチＣ８の
幅だけ長く構成されている。また、第１クラツチＣ１及
び第２クラツチＣ２、更にそれらの油圧アクチュ＝２４
− ψ−タ６６，６９は先の３速自動変速機構部１０□と略
々同様であるが、第１クラツチＣ１と係合しているリン
グギヤＲ１が連結部材９２を介して係合している点、及
び第２クラツチＣ２と係合しているフランジ部５３ｂの
鍔部が軸方向に長く構成されている点、更に入力軸５先
端に結合されているフランジ部５４が軸方向に長く構成
されている点で相違している。そして、該フランジ部５
４の外角に筒状の可動部材９３が被嵌しており、該可動
部材９３ｔよその一端部内周面がフランジ部５４に嵌合
されている反力部材９５に油密状に嵌合して、油室９６
を有する第３クラツチＣ８用のアクチュエータを構成し
ている。更に、該可動部材９３の先端には第３クラツチ
Ｃ８に当接し得る舌打９９が内径方向に垂下・固定され
ており、また該可動部材９３の他端とフランジ部５ａに
固定されたリングとの間には戻しスプリング１００が縮
設されている。

ついで、上述実施例の作動を、第８図に示す概略図、並
びに第９図及び第１０図に示す作動表に沿って説明する
。

トルクコンバータ部３１を介して動力伝達される入力軸
５の回転は、４速自動変速機構部１０２にて、作動表に
よる各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃｏ１各ブレーキＢ、、　
Ｂ２．　Ｂ３及び各ワンウェイクラッチＦＩＦ　Ｆ２．
　Ｆｏの作動に基づき、前進４速及び後進１速が得られ
る。なお、Ｒレンジ、２レンジ及びＤレンジにおける１
速、２速時は先に説明した３速自動変速機構１０．と同
様なので説明を省略する。

即ち、Ｄレンジにおける３速状態は、第１クラツチＣ１
の接続に加えて第３クラツチＣ８が接続する。

すると、入力軸５の回転はクラッチＣ１を介してシング
ルユニット２のリングギヤＲ１に伝達されると同時にク
ラッチＣ０を介してデュアルユニット３のリングギヤＲ
２に伝達される。従って、両プラネタリギャユニッｌ−
２，３の各要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲか
らカウンタドライブギヤ９に入力軸５と同速回転が伝達
される。なおこの際、第２ブレーキＢ２はクラッチＣ８
が係合するまで係止状態を維持して２速から一旦１速状
態に戻ることを阻止し、またクラッチＣ８の係合が完了
してプラネタリュニッ１−１２．１３が一体に回転した
状態では、第３ワンウエイクラツチＦ。が同期回転する
。そして、４速状態では、第１クラツチＣ１を解離する
と共に第１ブレーキＢ、を作動する。すると、入力軸５
の回転はクラッチＣ８を介してデュアルユニット１３の
リングギヤＲ２に伝達され、かつこの状態ではサンギヤ
Ｓが停止されているので、シングルユニットリングギヤ
Ｒ１を増速空転しながらキャリヤＣＲは高速回転し、該
高速回転がオーバドライブ（０／Ｄ）としてカウンタド
ライブギヤ９に取出される。更に、該カウンタドライブ
ギヤの変速回転は、付加変速部２０２にて、作動表によ
るクラッチＣ３、ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチ
Ｆ３の各作動に基づき直結及びＵ／Ｄに変速される。そ
して、これら自動変速機構部１０２及び付加変速部２０
２の各変速が組合され、変速機全体で前進５速段（１４
）又は前進６速（１５）　　（最大組合せで８速が可能
）が得られる。詳述すれば、４速自動変速機構部１０．
のｌ速と付加変速部２０２のＵ／Ｄの組合せで全体で１
速を得、ついで機構部１０２を１速にしたままで付加変
速部２０２を直結に切換えて全体で２速を得、更に機構
部１０２を２速にすると共に付加変速部２０２をＵ／Ｄ
に切換えて全体で３速を得、ついで付加変速部２０２の
みを直結に切換えて全体で４速を得、そして該直結状態
で、自動変速機構部１０２を３速、４速に切換えて全体
で５速、６速を得るようにして、連速６速段の自動変速
機１５が得られる。また、該自動変速機１５から、自動
変速機構部１０□が１速で付加変速部２０２がＵ／Ｄか
らなる２速状態を削除して、前進５速段の自動変速機１
４が得られる。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、第１のクラッチＣ
１操作用油圧アクチュエータ６６のピストン６２ａと第
２のクラッチＣ２の操作用アクチュエータ６９のシリン
ダ６２ｂとを共通の可動部材６２にて構成すると共に、
戻しスプリング７０を両油圧アクチュエータ６６．６９
に共通化し、更に各油圧アクチュエータのシリンダ５４
ａ、６２ｂを構成するフランジ部５４・及び可動部材６
２にて各クラッチＣ１，Ｃ２の連結部材５４ｄ、６２ｄ
をも構成したので、クラッチＣ１，Ｃ２をまとめて配置
できると共にコンパクトに構成でき、特に自動変速機の
軸方向の長さを小さくして、Ｆ−Ｆ化等による搭載スペ
ースの狭小化に伴う搭載上の問題点をクリアすることが
できる。

また、フランジ部５４及び可動部材６２が段付鍔部を有
し、内径側段部にてシリンダ５４ａ、６２ｂを構成し、
かつ外径側段部にてクラッチ連結部５４ｄ、６２ｄを構
成すると、クラッチＣ，，Ｃ２及び油圧アクチュエータ
６６．６９の組立及び分解も容易となり、組立性及びメ
ンテナンス性を向上できる。

また、自動変速機構１０．．１０２が、シングルプラネ
タリギヤユニット２及びデュアルプラネタリギヤユニッ
ト３を備え、かつキャリヤＣＲ同士及びサンギヤＳ同士
を一体して連結し、更に少なくともシングルプラネタリ
ギヤユニット２のリングギヤＲ１を第１のクラッチＣ８
を介してまたサンギヤＳを第２のクラッチＣ２を介して
入力部材５に連結すると共にキャリヤＣＲを出力部材９
に連結し、そしてサンギヤＳ及びデュアルプラネタリユ
ニット３のリングギヤＲ２を係止手段にて係止し得るよ
うに構成すると、各クラッチＣ，，Ｃ２とプラネタリギ
ャユニッｌ−２，３の連結が合理的になり、自動変速機
構１０，１．０２がコンパクトな構成になることと相俟
って、自動変速機を一層コンパクトに構成できる。

更に、第１のクラッチＣ１をシングルギャユニッ１−と
のリングギヤＲ１の外径側に、かつ第２のクラッチＣ２
を該リングギヤＲ１と軸方向に並んで、更に戻しスプリ
ング７０を第２のクラッチＣ２の内径側に配置すると、
無駄なスペースを生しないように配置でき、更に一層の
コンバント化を達成できる。また、第１のクラッチＣ１
、第２のクラッチＣ２、戻しスプリング７０、可動部材
６２及びピストン部材６３をフランジ部５４にて覆うよ
うにして自動変速機構１０１の先端部にまとめて配置す
ると、該クラッチ部６の交換・変更が容易となり、第３
のクラッチＣ８及びワンウェイクラッチＦ。の付加が一
気となって、僅かな変更で容易に３速及び４速の自動変
速機構１０．．１０２を得ることができ、これにより多
くの車輌ニーズに対応できると共に、製造設備及び部品
の共通化を図ることができ、車種の多種類化に伴う多種
少量生産に、コストアップを伴うことなく対応すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要部を示す拡大断面図、第２図は本発
明を適用し得る３速自動変速機構を示す概略図、第３図
はその各要素の作動状態を示す図である。また、第４図
は本発明による実施例を示す全体断面図、第５図はその
概略図、第６図はその各要素の作動状態を示す図である
。また、第７図は本発明による他の実施例を示す全体断
面図、第８図はその概略図、第９図及び第１０図はその
異なる態様における各要素の作動状態を示す図である。 １２、１４．　１５・自動変速機　、　２・・・シング
ルプラネクリギャユニット、３・・・デュアル＝３１− プラネタリギヤユニット　、　６，６’・・・クラッチ
部　、　５・入力部材、９・・・出力部材　、１０、・
　（３速）自動変速機構（部）、１０２（４速）自動変
速機構（部）　　、　２０．。 ２０２・・付加変速部　、　３７・・・（トランスアク
ニル）ケース　、　　３９・・・（トランスアクスル）
カバー、　５４・・・フランジ部　、　５４ａ・・シリ
ンダ　、　５４ｃ・・段付鍔部　、　５４ｄ・連結（ス
プライン）部　、　６２　・可動部材　、　　６２ａ−
・・ビス１−ン　、　　６２ｂ・・・シリンダ　、　６
２ｃ・・段付鍔部　、　６２ｄ・・・連結（スプライン
）部　、　　６３・・・ピストン部材、６５・・油室　
、　　６６・・・油圧アクチュエータ　、６７・・・油
室　、　　６９・・・油圧アクチュエータ　、７０・・
・戻しスプリング　、Ｃ１・・・第１のクラッチ　、Ｃ
２・・・第２のクラッチ　、ｃｏ・・・第３のクラッチ
　、Ｂ、・・第１のブレーキ　、Ｂ２・・第２のブレー
キ　、Ｂ３・・・第３のブレーキ、Ｆ、・・第１のワン
ウェイクラッチ　、Ｆ２・・第２のワンウェイクラッチ
　、Ｆｏ・・・第３のワンウェイクラッチ　、Ｒ，、Ｒ
２，Ｒ，・・・リングギヤ　、ｓ、　ｓ、、　Ｂ２．　
Ｂ３　　サンギヤ　、Ｒ，、Ｓ・・・複数の回転要素　
、Ｐ　ｐ　Ｐ　Ｈｐ　Ｐ　２　。 ・・キャリヤピニオン　、　ＣＲ，ＣＲ，、ＣＲ２・・
・所定回転要素（キャリヤ）　。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）プラネタリギヤユニット、該ギヤユニットの複数
   の回転要素とそれぞれクラッチを介して連結する入力部
   材、上記ギヤユニットの所定回転要素に連結する出力部
   材、及び上記ギヤユニットの適宜回転要素を係止する係
   止手段を有する自動変速機構を備えてなる自動変速機に
   おいて、 前記複数のクラッチが少なくとも第１のクラッチ及び第
   ２のクラッチからなり、またこれら第１及び第２のクラ
   ッチに隣接して、入力部材に固定されるフランジ部及び
   該フランジ部に回転不能かつ軸方向移動自在に嵌合した
   可動部材を配置し、上記フランジ部が前記第１のクラッ
   チに連結すると共に該第１のクラッチ操作用油圧アクチ
   ュエータのシリンダを構成し、かつ前記可動部材が該油
   圧アクチュエータのピストンを構成し、また該可動部材
   にピストン部材を軸方向移動自在に嵌合して、該可動部
   材が前記第２のクラッチに連結すると共に該第２のクラ
   ッチ操作用の油圧アクチュエータのシリンダを構成し、
   かつ上記ピストン部材が該油圧アクチュエータのピスト
   ンを構成し、更に該ピストン部材に戻しスプリングを作
   用して、前記両油圧アクチュエータ兼用の戻しスプリン
   グとしたことを特徴とする自動変速機におけるクラッチ
   装置。
2. （２）前記フランジ部及び可動部材が段付鍔部を有し、
   それぞれ内径側段部にてシリンダを構成し、かつ外径側
   段部にてクラッチ連結部を構成した特許請求の範囲第１
   項記載の自動変速機におけるクラッチ装置。
3. （３）前記自動変速機構がシングルプラネタリギヤユニ
   ット及びデュアルプラネタリギヤユニットを有し、かつ
   これら両プラネタリギヤユニットのキャリヤ同士及びサ
   ンギヤ同士を一体に連結し、また前記係止手段にて係止
   し得る回転要素がサンギヤ及びデュアルプラネタリギヤ
   のリングギヤであり、かつ出力部材に連結する所定回転
   要素がキャリヤであり、そして入力部材に第１のクラッ
   チを介して連結する回転要素がシングルプラネタリギヤ
   ユニットのリングギヤであり、かつ第２のクラッチを介
   して連結する回転要素がサンギヤである特許請求の範囲
   第１項記載の自動変速機におけるクラッチ装置。
4. （４）前記第１のクラッチがシングルプラネタリギヤユ
   ニットのリングギヤの外径側に位置し、かつ前記第２の
   クラッチがシングルプラネタリギヤユニットのリングギ
   ヤと軸方向に略々並んで位置し、更に前記戻しスプリン
   グが上記第２のクラッチの内径側に位置し、そしてこれ
   ら第１のクラッチ、第２のクラッチ及び戻しスプリング
   更に前記可動部材及びピストン部材が前記フランジ部に
   覆われて前記変速機構の先端部にまめて配置されてなる
   特許請求の範囲第３項記載の自動変速機におけるクラッ
   チ装置。