JPS6347541A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
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- JPS6347541A JPS6347541A JP61188228A JP18822886A JPS6347541A JP S6347541 A JPS6347541 A JP S6347541A JP 61188228 A JP61188228 A JP 61188228A JP 18822886 A JP18822886 A JP 18822886A JP S6347541 A JPS6347541 A JP S6347541A
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- automatic transmission
- planetary gear
- gear
- transmission mechanism
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 51
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 claims description 20
- 239000000969 carrier Substances 0.000 claims description 5
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract 2
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. RAVIGNEAUX
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ） 産業上の利用分野
本発明は、自動変速機、特にトルクコンバータと共に用
いられる自動車用自動変速機構に係り、詳しくはロック
アツプクラッチ機能を備えた自動変速機構に関する。
いられる自動車用自動変速機構に係り、詳しくはロック
アツプクラッチ機能を備えた自動変速機構に関する。
（ロ）従来の技術
一般に、自動変速機構は、複数のプラネタリギヤユニッ
トからなり、これらギヤユニットの適宜要素をクラッチ
にて入力部材に接続すると共に、ブレーキ又はワンウェ
イクラッチにて係止して、前進３速又は４速の変速段を
得ている。
トからなり、これらギヤユニットの適宜要素をクラッチ
にて入力部材に接続すると共に、ブレーキ又はワンウェ
イクラッチにて係止して、前進３速又は４速の変速段を
得ている。
そして、近時、エンジン出力軸と上記自動変速機構と入
力軸の間に介在するトルクコンバータに、ロックアツプ
クラッチを配設し、所定変速段以上特に最高段（オーバ
ドライブ）にて該ロックアツプクラッチを接続して、エ
ンジン出力軸と自動変速機構を機械的に結合し、もって
トルクコンバータに起因する動力損失をなくして燃費の
向上を図った自動変速機が現出している。
力軸の間に介在するトルクコンバータに、ロックアツプ
クラッチを配設し、所定変速段以上特に最高段（オーバ
ドライブ）にて該ロックアツプクラッチを接続して、エ
ンジン出力軸と自動変速機構を機械的に結合し、もって
トルクコンバータに起因する動力損失をなくして燃費の
向上を図った自動変速機が現出している。
＆→ 発明が解決しようとする問題点
しかし、上述自動変速機は、）・ルクコンバータにロッ
クアツプクラッチを設置する分だけ軸方向に長い構造に
すｌ）、Ｆ−Ｆ （フロントエンジン・フロントドライ
ブ）化等により小型化が要求されている傾向の中で、上
述軸方向に長い自動変速機は、車輌搭載上の自由度を制
限していると共に、ロックアツプクラッチ用の特別な制
御が必要であり、油圧制御装置の構造も複雑になってい
る。
クアツプクラッチを設置する分だけ軸方向に長い構造に
すｌ）、Ｆ−Ｆ （フロントエンジン・フロントドライ
ブ）化等により小型化が要求されている傾向の中で、上
述軸方向に長い自動変速機は、車輌搭載上の自由度を制
限していると共に、ロックアツプクラッチ用の特別な制
御が必要であり、油圧制御装置の構造も複雑になってい
る。
また、トルクコンバータに設置したロックアツプクラッ
チは、油の流れ方向にて切換える単板クラッチからなり
、シリンダからなる油圧サーボにて制御される多板クラ
ッチに比して、その伝達トルク容量は小さく、かつ信頼
性にも劣る。
チは、油の流れ方向にて切換える単板クラッチからなり
、シリンダからなる油圧サーボにて制御される多板クラ
ッチに比して、その伝達トルク容量は小さく、かつ信頼
性にも劣る。
そこで、本発明は、自動変速機構にロックアツプクラッ
チ機能を組込んで、上述問題点を解消した自動変速機を
提供することを目的とするものである。
チ機能を組込んで、上述問題点を解消した自動変速機を
提供することを目的とするものである。
（ロ）問題を解決するための手段
本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、エンジン出力軸に連動する
インペラ２ａ、自動変速機構３の入力部材５に連動する
タービン２ｂ及びリアクタ２Ｃを有するトルクコンバー
タ２と、複数のプラネタリギヤユニット６，７を有する
自動変速機構９とを備えてなる自動変速［１０であって
、自動変速機構９が油圧サーボにて操作されかつ多板ク
ラッチからなる少なくとも第１及び第３のクラッチＣ，
，Ｃ０を有し、最高速段を除いた前進域において前記第
１のクラッチＣ８が接続し、かつ最高速段（オーバドラ
イブ）において該第１のクラッチＣＩが切断すると共に
前記第３のクラッチＣ０が接続状態にあり、更に前記第
１のクラッチＣＩの入力側を前記タービンからの入力部
材５に連結し、かつ前記第３のクラッチＣ０の入力側を
前記インペラ２ａに直結する部材１２に連結したこと特
徴とする。
ば第１図を参照して示すと、エンジン出力軸に連動する
インペラ２ａ、自動変速機構３の入力部材５に連動する
タービン２ｂ及びリアクタ２Ｃを有するトルクコンバー
タ２と、複数のプラネタリギヤユニット６，７を有する
自動変速機構９とを備えてなる自動変速［１０であって
、自動変速機構９が油圧サーボにて操作されかつ多板ク
ラッチからなる少なくとも第１及び第３のクラッチＣ，
，Ｃ０を有し、最高速段を除いた前進域において前記第
１のクラッチＣ８が接続し、かつ最高速段（オーバドラ
イブ）において該第１のクラッチＣＩが切断すると共に
前記第３のクラッチＣ０が接続状態にあり、更に前記第
１のクラッチＣＩの入力側を前記タービンからの入力部
材５に連結し、かつ前記第３のクラッチＣ０の入力側を
前記インペラ２ａに直結する部材１２に連結したこと特
徴とする。
（ホ）） 作用
以上構成に基づき、最高速段を除いた前進域例えば１速
、２速、３速では、第１のクラッチＣ３が接続し、エン
ジン出力軸の回転はトルクコンバータ２を介して、即ち
インペラ２ａの回転に基づく油流がリアクタ２Ｃを通っ
てタービン２ｂにて受けられ、該タービン２ｂに連結し
ている入力部材５の回転がプラネタリギヤユニット６の
要素（リングギヤＲ，）に伝達され、そして更に各要素
の適宜係止（及び３速の場合は第３のクラッチＣ０の接
続）により所定回転が得られる。
、２速、３速では、第１のクラッチＣ３が接続し、エン
ジン出力軸の回転はトルクコンバータ２を介して、即ち
インペラ２ａの回転に基づく油流がリアクタ２Ｃを通っ
てタービン２ｂにて受けられ、該タービン２ｂに連結し
ている入力部材５の回転がプラネタリギヤユニット６の
要素（リングギヤＲ，）に伝達され、そして更に各要素
の適宜係止（及び３速の場合は第３のクラッチＣ０の接
続）により所定回転が得られる。
そして、最高速段（４速；オーバドライブ）状態で１よ
、第１のクラッチＣ０が切断してトルクコンバータ２を
介する伝動が断たれろと共に、第３のクラッチＣ８が接
続し、エンジン出力軸に機械的に結合した回転が直接自
動変速機構９の所定要素Ｒ２に伝達されろ。
、第１のクラッチＣ０が切断してトルクコンバータ２を
介する伝動が断たれろと共に、第３のクラッチＣ８が接
続し、エンジン出力軸に機械的に結合した回転が直接自
動変速機構９の所定要素Ｒ２に伝達されろ。
（へ）実施例
以下、図面に沿って、本発明を具体化した実施例につい
て説明する。
て説明する。
自動変速機１０は、第１図に示すように、トルクコンバ
ータ２．４速自動変速機構９、及び場合によっては図示
してはいないがアンダードライブ機構そしてディファレ
ンシャル８１清を備えてなる。
ータ２．４速自動変速機構９、及び場合によっては図示
してはいないがアンダードライブ機構そしてディファレ
ンシャル８１清を備えてなる。
トルクコンバータ２は、エンジン出力軸に連結している
インペラ２ａ、自動変速機構９の入力軸５に連結するタ
ービン２ｂ、及びワンウェイクラッチ１１により所定方
向の回転が規制されているリアクタ２Ｃからなり、イン
ペラ２ａの回転に基づく油流がリアクタ２Ｃを通ってタ
ービン２ｂにて受けられ、回転が伝達される。
インペラ２ａ、自動変速機構９の入力軸５に連結するタ
ービン２ｂ、及びワンウェイクラッチ１１により所定方
向の回転が規制されているリアクタ２Ｃからなり、イン
ペラ２ａの回転に基づく油流がリアクタ２Ｃを通ってタ
ービン２ｂにて受けられ、回転が伝達される。
４Ｍ１自動変速機ＨＲ９は、シングルプラネタリギヤユ
ニット６、即ちサンギヤＳ８、リングギヤＲ１及び一層
のピニオンＰ１を支持するキャリヤＣＲ。
ニット６、即ちサンギヤＳ８、リングギヤＲ１及び一層
のピニオンＰ１を支持するキャリヤＣＲ。
からなるユニットと、デュアルプラネタリギヤユニット
７、即ちサンギヤＳ２、リングギヤＲ２及び互に噛合す
る２層のピニオンＰ２． Ｐ２’を支持するキャリヤＣ
Ｒ２からなるユニットを備え、かつこれら両プラネタリ
ギヤユニット６．７のキャリヤＣＲ，，ＣＲ２同士（以
下ＣＲと表示）及びサンギヤＳｌ、８２同士（息下Ｓと
表示）が一体に連結されている。なお、シングル及びデ
ュアルの両プラネタリギヤユニット６．７を、共通のサ
ンギヤにて構成し、またデュアルユニット７のサンギヤ
Ｓ２と噛合する第１のピニオンＰ がシングルユニット
６のピニオンＰ□と共通に用いられろロングピニオンか
ら構成してもよい。更に、！・ルクコンバータ２のター
ビン２ｂからの入力軸５が、第１の（フォワード）クラ
ッチＣを介してシングルプラネタリギヤユニット６のリ
ングギヤＲ１に連結すると共に第２の（ダイレフ小）ク
ラッチＣ２ヲ介してサンギヤＳに連結している。また、
サンギヤＳが第１の（２ｎｄコースト）ブレーキＢ１に
て直接制動されると共に第１のワンウェイクラッチＦ、
を介して第２の（２ｎ ｄ）ブレーキＢ２により一方向
の回転を規制され、またデュアルプラネタリギヤユニッ
ト７のリングギヤＲ２が、第３の（１ｓｔ＆ＲｅｖＪブ
レーキＢ３により直接制動されろと共に第２のワンウェ
イクラッチＦ２により一方向の回転を規制されている。
７、即ちサンギヤＳ２、リングギヤＲ２及び互に噛合す
る２層のピニオンＰ２． Ｐ２’を支持するキャリヤＣ
Ｒ２からなるユニットを備え、かつこれら両プラネタリ
ギヤユニット６．７のキャリヤＣＲ，，ＣＲ２同士（以
下ＣＲと表示）及びサンギヤＳｌ、８２同士（息下Ｓと
表示）が一体に連結されている。なお、シングル及びデ
ュアルの両プラネタリギヤユニット６．７を、共通のサ
ンギヤにて構成し、またデュアルユニット７のサンギヤ
Ｓ２と噛合する第１のピニオンＰ がシングルユニット
６のピニオンＰ□と共通に用いられろロングピニオンか
ら構成してもよい。更に、！・ルクコンバータ２のター
ビン２ｂからの入力軸５が、第１の（フォワード）クラ
ッチＣを介してシングルプラネタリギヤユニット６のリ
ングギヤＲ１に連結すると共に第２の（ダイレフ小）ク
ラッチＣ２ヲ介してサンギヤＳに連結している。また、
サンギヤＳが第１の（２ｎｄコースト）ブレーキＢ１に
て直接制動されると共に第１のワンウェイクラッチＦ、
を介して第２の（２ｎ ｄ）ブレーキＢ２により一方向
の回転を規制され、またデュアルプラネタリギヤユニッ
ト７のリングギヤＲ２が、第３の（１ｓｔ＆ＲｅｖＪブ
レーキＢ３により直接制動されろと共に第２のワンウェ
イクラッチＦ２により一方向の回転を規制されている。
そして、トルクコンバータ２の入力軸２１従ってインペ
ラ２ａに連結している軸１２が第３の（オーバドライブ
）クラッチＣ０を介してデュアルプラネタリギヤ７のリ
ングギヤＲ２に連結しており、また入力軸５とサンギヤ
Ｓとの間に、サンギヤＳの回転が入力軸５の回転を超え
ないように規制する第３のワンウェイクラッチＦ。を介
在している。更に、キャリヤＣＲが該４速自動変速機構
１０の出力部材となるカウンタドライブギヤ１３に連結
している。
ラ２ａに連結している軸１２が第３の（オーバドライブ
）クラッチＣ０を介してデュアルプラネタリギヤ７のリ
ングギヤＲ２に連結しており、また入力軸５とサンギヤ
Ｓとの間に、サンギヤＳの回転が入力軸５の回転を超え
ないように規制する第３のワンウェイクラッチＦ。を介
在している。更に、キャリヤＣＲが該４速自動変速機構
１０の出力部材となるカウンタドライブギヤ１３に連結
している。
なお、第１〜第３のクラッチＣ０〜Ｃ０は、従来のこの
種クラッチと同様に、多板クラッチからなり、シリンダ
及びピストンからなる油圧サーボにて操作され、かつ第
１及び第２のクラッチＣ，，Ｃ２の入力側は自動変速機
構９の入力軸５即ちトルクコンバータ２のタービン２ｂ
に連動する軸に連結しており、また第３のクラッチＣ０
の入力側はトルクコンバータ２のインペラ２ａに直結す
る軸１２即ち該ｌ・ルクコンバーク２の入力軸２Ｉに連
結している。
種クラッチと同様に、多板クラッチからなり、シリンダ
及びピストンからなる油圧サーボにて操作され、かつ第
１及び第２のクラッチＣ，，Ｃ２の入力側は自動変速機
構９の入力軸５即ちトルクコンバータ２のタービン２ｂ
に連動する軸に連結しており、また第３のクラッチＣ０
の入力側はトルクコンバータ２のインペラ２ａに直結す
る軸１２即ち該ｌ・ルクコンバーク２の入力軸２Ｉに連
結している。
ついで、本実施例の作動について、第２図に基づき説明
する。
する。
Ｄレンジにおける１速状態（ＩＳＴ）は、第１の（フォ
ワード）クラッチＣ１が接続する。すると、トルクコン
バータ２を介しての入力軸５の回転は、第１のクラッチ
Ｃ１を介してノングルユニット６のリングギヤＲ１に伝
達され、かっこの状態ではデュアルユニット７のリング
ギヤＲ２は第２のワンウェイクラッチＦ２により回転が
阻止されているので、サンギヤＳを逆方向に空転させな
がら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され、該
回転がカウンタドライブギヤ１３から出力し、モしてデ
ィファレンシャル機構等を介して車軸に伝達される。
ワード）クラッチＣ１が接続する。すると、トルクコン
バータ２を介しての入力軸５の回転は、第１のクラッチ
Ｃ１を介してノングルユニット６のリングギヤＲ１に伝
達され、かっこの状態ではデュアルユニット７のリング
ギヤＲ２は第２のワンウェイクラッチＦ２により回転が
阻止されているので、サンギヤＳを逆方向に空転させな
がら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され、該
回転がカウンタドライブギヤ１３から出力し、モしてデ
ィファレンシャル機構等を介して車軸に伝達される。
また、Ｌレンジでは、第３のブレーキ８つも作動して、
エンジンブレーキ等のコースト時、第２のワンウェイク
ラッチＦ２が空転してしまうことを深漬すべく、リング
ギヤＲ２を停止して、１速状態に保持する。
エンジンブレーキ等のコースト時、第２のワンウェイク
ラッチＦ２が空転してしまうことを深漬すべく、リング
ギヤＲ２を停止して、１速状態に保持する。
また、Ｄレンジにおける２速状態（２ＮＤ）＋２、第１
のクラッチＣＩの接続に加えて第２（セカンド）ブレー
キＢ２が作動する。すると、サンギヤＳがブレーキＢ２
に基づく第１ワンウェイクラッチＦ、の作動により回転
が停止され、従ってトルクコンバータ２を介する入力軸
５の回転は、第１のクラッチＣ１を介してリングギヤＲ
１に伝達され、更にデュアルユニット７のリングギヤＲ
２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減
速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ１３に伝達さ
れる。
のクラッチＣＩの接続に加えて第２（セカンド）ブレー
キＢ２が作動する。すると、サンギヤＳがブレーキＢ２
に基づく第１ワンウェイクラッチＦ、の作動により回転
が停止され、従ってトルクコンバータ２を介する入力軸
５の回転は、第１のクラッチＣ１を介してリングギヤＲ
１に伝達され、更にデュアルユニット７のリングギヤＲ
２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減
速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ１３に伝達さ
れる。
なお、２レンジにおいては、コースト時、第１のワンウ
ェイクラッチＦ の空転に基づくサンギヤＳの回転を阻
止すべく、第１のブレーキＢ、が作動してサンギヤＳを
直接的に停止する。
ェイクラッチＦ の空転に基づくサンギヤＳの回転を阻
止すべく、第１のブレーキＢ、が作動してサンギヤＳを
直接的に停止する。
また、Ｄレンジにおけろ３速状態（３ＲＤ）＋ｊ、第１
（フォワード）クラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２
の作動に加えて第３のクラッチＣ６が接続する。すると
、トルクコンバータ２を介しての入力軸５の回転は第１
のクラッチＣＩを介してシングルユニット６のリングギ
ヤＲ１に伝達されると同時に、トルクコンバータ入力軸
２１から軸１２を介しての直結回転が第３のクラッチＣ
０を介してデュアルユニット７のリングギヤＲ２に伝達
され、従って両プラネタリギヤユニット６．７の各要素
は一体となって回転し、キャリヤＣＲからカウンタドラ
イブギヤ１３に伝達される。
（フォワード）クラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２
の作動に加えて第３のクラッチＣ６が接続する。すると
、トルクコンバータ２を介しての入力軸５の回転は第１
のクラッチＣＩを介してシングルユニット６のリングギ
ヤＲ１に伝達されると同時に、トルクコンバータ入力軸
２１から軸１２を介しての直結回転が第３のクラッチＣ
０を介してデュアルユニット７のリングギヤＲ２に伝達
され、従って両プラネタリギヤユニット６．７の各要素
は一体となって回転し、キャリヤＣＲからカウンタドラ
イブギヤ１３に伝達される。
更に、Ｄレンジにおける４速状態（４７Ｈ； オーバド
ライブ）は、３速状態から第１のクラッチＣＩが解離す
ると共に第１のブレーキＢ１が作動する。すると、トル
クコンバータ２の入力軸２１の回転が直接伝達されてい
る軸１２の回転は、第３のクラッチＣを介してデュアル
ユニット７のリングギヤＲ２に伝達され、かつこの状態
ではサンギヤＳが停止されているので、シングルユニッ
ト６のリングギヤＲ８を増速空転しながらキャリヤＣＲ
は高速回転し、該高速回転がオーバドライブ（０／Ｄ）
としてカウンタドライブギヤ１３に伝達される。即ち、
該４速状態では、自動変速機構９に、トルクコンバーク
２の油流を介することなく、エンジン出力軸の回転が機
械的に直結されて伝達されており、いわゆるロックアツ
プクラッチのオン状態になっている。
ライブ）は、３速状態から第１のクラッチＣＩが解離す
ると共に第１のブレーキＢ１が作動する。すると、トル
クコンバータ２の入力軸２１の回転が直接伝達されてい
る軸１２の回転は、第３のクラッチＣを介してデュアル
ユニット７のリングギヤＲ２に伝達され、かつこの状態
ではサンギヤＳが停止されているので、シングルユニッ
ト６のリングギヤＲ８を増速空転しながらキャリヤＣＲ
は高速回転し、該高速回転がオーバドライブ（０／Ｄ）
としてカウンタドライブギヤ１３に伝達される。即ち、
該４速状態では、自動変速機構９に、トルクコンバーク
２の油流を介することなく、エンジン出力軸の回転が機
械的に直結されて伝達されており、いわゆるロックアツ
プクラッチのオン状態になっている。
なお、３速から４速へのアップシフトに際して、第１の
ブレーキＢ１の作動に先がけて第１のクラッチＣ１を解
放するが、第３のワンウェイクラッチＦ０によりサンギ
ヤＳが増速方向に暴走することを阻止され、これにより
第１のクラッチＣ２及び第１のブレーキＢ、の作動タイ
ミングが容易になると共に、つかみ換えによるシフトシ
ョックが防止され、シフトスムーズを図れる。また同様
に、４速から３速ヘグウンシフトする際に、第１のブレ
ーキＢ の解放によりサンギヤＳが入力部材５より高速
になることを防止して、ンフトスムーズを図れる。
ブレーキＢ１の作動に先がけて第１のクラッチＣ１を解
放するが、第３のワンウェイクラッチＦ０によりサンギ
ヤＳが増速方向に暴走することを阻止され、これにより
第１のクラッチＣ２及び第１のブレーキＢ、の作動タイ
ミングが容易になると共に、つかみ換えによるシフトシ
ョックが防止され、シフトスムーズを図れる。また同様
に、４速から３速ヘグウンシフトする際に、第１のブレ
ーキＢ の解放によりサンギヤＳが入力部材５より高速
になることを防止して、ンフトスムーズを図れる。
また、リバース（Ｒ）レンジでは、第２のクラッチＣ２
が接続しかつ第３のブレーキＢ３が作動する。すると、
入力軸５の回転はクラッチＣ２を介してサンギヤＳに伝
達され、かっこの状態ではデュアルユニット７のリング
ギヤＲ２が第３ブレーキＢ３の作動により固定されてい
るので、シングルユニット６のリングギヤＲ１を逆転さ
せながらキャリヤＣＲも逆転し、該キャリヤの逆転がカ
ウンタドライブギヤ１３に伝達される。
が接続しかつ第３のブレーキＢ３が作動する。すると、
入力軸５の回転はクラッチＣ２を介してサンギヤＳに伝
達され、かっこの状態ではデュアルユニット７のリング
ギヤＲ２が第３ブレーキＢ３の作動により固定されてい
るので、シングルユニット６のリングギヤＲ１を逆転さ
せながらキャリヤＣＲも逆転し、該キャリヤの逆転がカ
ウンタドライブギヤ１３に伝達される。
ついで、一部変更した実施例について、第３図及び第４
図に沿って説明する。
図に沿って説明する。
本実施例による自動変速４９１１０’は、トルクコンバ
ーク２及び４速自動変速機構９′からなる。４速自動変
速機構９′は、ＩＩＩＩのシングルプラネタリギャユニ
ッ！・６′及び１個のデュアルプラネクリギャユニット
７′からなり、かつこれら両ギヤユニット６・、７・の
リングギヤＲ，，Ｒ２が連結されて一体になっていると
共に、キャリヤＣＲ，，ＣＲ２が連結されて一体になっ
ている。そして、トルクコンバータ２のタービン２ｂに
連動する入力軸５は第１のクラッチＣＩを介してデュア
ルユニット７′のサンギヤＳ２に連結すると共に、第２
のクラッチＣ２又は第３のワンウェイクラッチＦ。を介
してシングルユニット６′のサンギヤＳ１に連結してい
る。
ーク２及び４速自動変速機構９′からなる。４速自動変
速機構９′は、ＩＩＩＩのシングルプラネタリギャユニ
ッ！・６′及び１個のデュアルプラネクリギャユニット
７′からなり、かつこれら両ギヤユニット６・、７・の
リングギヤＲ，，Ｒ２が連結されて一体になっていると
共に、キャリヤＣＲ，，ＣＲ２が連結されて一体になっ
ている。そして、トルクコンバータ２のタービン２ｂに
連動する入力軸５は第１のクラッチＣＩを介してデュア
ルユニット７′のサンギヤＳ２に連結すると共に、第２
のクラッチＣ２又は第３のワンウェイクラッチＦ。を介
してシングルユニット６′のサンギヤＳ１に連結してい
る。
また、トルクコンバーク２の入力軸２１に直結する軸１
２は、第３のクラッチＣ６を介してキャリヤＣＲ２，Ｃ
Ｒ，に連結しており、また出力部材１３は一体に連結し
ているリングギヤＲ，，Ｒ２に連結している。
２は、第３のクラッチＣ６を介してキャリヤＣＲ２，Ｃ
Ｒ，に連結しており、また出力部材１３は一体に連結し
ているリングギヤＲ，，Ｒ２に連結している。
従って、本自動変速機１０′は、第４図の作動表に示す
通り、各クラッチＣ，，Ｃ２，Ｃ０及び各ブレーキＢ、
、Ｂ２，８つ、更に各ワンウェイクラッチＦ、 Ｆ２．
Ｆｏの作動に基づき１速〜４速（ＩＳＴ〜４ＴＨ）及
び後進（Ｒｅｖ）が得られる。なお、図中Ｏはクラッチ
の係合、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動を示し
、またΔはコースト時にのみの作動を示す。即ち、１速
〜３速及びリバースにあっては、トルクコンバーク２の
油流を介した入力軸５の回転が第１又は第２のクラッチ
ＣＩ。
通り、各クラッチＣ，，Ｃ２，Ｃ０及び各ブレーキＢ、
、Ｂ２，８つ、更に各ワンウェイクラッチＦ、 Ｆ２．
Ｆｏの作動に基づき１速〜４速（ＩＳＴ〜４ＴＨ）及
び後進（Ｒｅｖ）が得られる。なお、図中Ｏはクラッチ
の係合、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動を示し
、またΔはコースト時にのみの作動を示す。即ち、１速
〜３速及びリバースにあっては、トルクコンバーク２の
油流を介した入力軸５の回転が第１又は第２のクラッチ
ＣＩ。
Ｃ２を介して自動変速機構９′に伝達され、適宜変速段
を得、また４速（オーバドライブ）にあっては、トルク
コンバータ入力軸２１に直結した回転が第３のクラッチ
Ｃ０を介して変速機構９′に伝達され、ロックアツプク
ラッチ作動状態のオーバドライブ回転が得られる。
を得、また４速（オーバドライブ）にあっては、トルク
コンバータ入力軸２１に直結した回転が第３のクラッチ
Ｃ０を介して変速機構９′に伝達され、ロックアツプク
ラッチ作動状態のオーバドライブ回転が得られる。
（ト）発明の詳細
な説明したように、本発明によると、最高速段を除いた
前進域において接続する第１のクラッチＣ１をトルクコ
ンバータ２のタービン２ｂに連結し、かつ最高速段にて
接続状態にある第３のクラッチＣ０をトルクコンバータ
２のインペラ２ａに連結したので、自動変速機構９，９
′を最高速段にすると、自動的にトルクコンバータを介
することのない直結状態となり、特別なロックアツプク
ラッチを必要としない。これにより、自動変速機１０゜
１０′の軸方向寸法を短縮化でき、Ｆ、Ｆ化等による車
輌搭載スペースの狭小化にも対応することができ、かつ
複雑な制御装置を必要とせず、コス）・ダウンを図るこ
とができる。
前進域において接続する第１のクラッチＣ１をトルクコ
ンバータ２のタービン２ｂに連結し、かつ最高速段にて
接続状態にある第３のクラッチＣ０をトルクコンバータ
２のインペラ２ａに連結したので、自動変速機構９，９
′を最高速段にすると、自動的にトルクコンバータを介
することのない直結状態となり、特別なロックアツプク
ラッチを必要としない。これにより、自動変速機１０゜
１０′の軸方向寸法を短縮化でき、Ｆ、Ｆ化等による車
輌搭載スペースの狭小化にも対応することができ、かつ
複雑な制御装置を必要とせず、コス）・ダウンを図るこ
とができる。
また、ロックアツプクラッチ機能を兼ねる第３のクラッ
チＣ０は多板クラッチからなりかつ油圧サーボにて操作
されるので、伝達トルク容量の増大を図ることができ、
かつ信頼性を向上することができる。
チＣ０は多板クラッチからなりかつ油圧サーボにて操作
されるので、伝達トルク容量の増大を図ることができ、
かつ信頼性を向上することができる。
更に、自動変速機構９を、１個のシングルプラネタリギ
ヤユニット６及び１個のデュアルプラネタリギヤユニッ
ト７から構成し、かつこれら両プラネタリギャユニッｌ
−６，？のキャリヤＣＲ同士を一体に連結すると共にサ
ンギヤＳ同士を一体に連結し、またトルクコンバータ２
のタービン２ｂに連結している入力部材５を、第１のク
ラッチＣ３を介してシングルプラネタリギヤユニット６
のリングギヤＲ１に連結すると共に第２のクラッチＣ２
を介してサンギヤＳに連結し、そしてトルクコンバーク
２のインペラ２ａに連動する部材１２を、第３のクラッ
チＣ８を介してデュアルプラネタリギヤユニット７のリ
ングギヤＲ２に連結し、更にサンギヤＳ及びデュアルプ
ラネタリギヤユニットのリングギヤＲ２を適宜係止し得
るように構成し、そしてキャリヤＣＴ’ｔを出力部材１
３に連結して構成すると（第１図参照）、後進時を除い
てリングギヤＲ，，Ｒ２に入力するので、歯面に作用す
る接線力を小さくして、歯幅を広くすることなくかつ係
止手段の容量を大きくすることなく、入力許容トルクを
大きくでき、近時の車輌の高馬力傾向に対応することが
できる。
ヤユニット６及び１個のデュアルプラネタリギヤユニッ
ト７から構成し、かつこれら両プラネタリギャユニッｌ
−６，？のキャリヤＣＲ同士を一体に連結すると共にサ
ンギヤＳ同士を一体に連結し、またトルクコンバータ２
のタービン２ｂに連結している入力部材５を、第１のク
ラッチＣ３を介してシングルプラネタリギヤユニット６
のリングギヤＲ１に連結すると共に第２のクラッチＣ２
を介してサンギヤＳに連結し、そしてトルクコンバーク
２のインペラ２ａに連動する部材１２を、第３のクラッ
チＣ８を介してデュアルプラネタリギヤユニット７のリ
ングギヤＲ２に連結し、更にサンギヤＳ及びデュアルプ
ラネタリギヤユニットのリングギヤＲ２を適宜係止し得
るように構成し、そしてキャリヤＣＴ’ｔを出力部材１
３に連結して構成すると（第１図参照）、後進時を除い
てリングギヤＲ，，Ｒ２に入力するので、歯面に作用す
る接線力を小さくして、歯幅を広くすることなくかつ係
止手段の容量を大きくすることなく、入力許容トルクを
大きくでき、近時の車輌の高馬力傾向に対応することが
できる。
第１図は本発明の実施例を示す自動変速機の概略図、第
２図はその各要素の作動を示す図である。 また、第３図は他の実施例を示す自動変速機の概略図、
第４図はその各要素の作動を示す図である。 ２・・トルクコンバーク ２ｂ・・・タービン 、 ２ｃ・・リアクタ 、
５・・・入力部材（軸） 、６，６’ シングルプ
ラネタリギヤユニット 、７，７’・デュアルプラネタ
リギヤユニット 、９．９’ 自動変速機構 、
１０；１０′・・自動変速機 、 １２・・・部材（
軸） 、Ｒ，、Ｒ２ −リングギヤ 、Ｓ，、 Ｓ２
−・−サンギヤ 、 ＣＲ，、ＣＲ２ キャリヤ 、Ｃ
１・・・第１のクラッチ 、Ｃ２−第２のクラッチ 、
Ｃ０ ・第３のクラッチ 、Ｂ、、 Ｂ２． Ｂ３
・・・係止手段（ブレーキ） 、Ｆｏ、 Ｆ、、 Ｆ２
・・・係止手段（ワンウェイクラッチ）。
２図はその各要素の作動を示す図である。 また、第３図は他の実施例を示す自動変速機の概略図、
第４図はその各要素の作動を示す図である。 ２・・トルクコンバーク ２ｂ・・・タービン 、 ２ｃ・・リアクタ 、
５・・・入力部材（軸） 、６，６’ シングルプ
ラネタリギヤユニット 、７，７’・デュアルプラネタ
リギヤユニット 、９．９’ 自動変速機構 、
１０；１０′・・自動変速機 、 １２・・・部材（
軸） 、Ｒ，、Ｒ２ −リングギヤ 、Ｓ，、 Ｓ２
−・−サンギヤ 、 ＣＲ，、ＣＲ２ キャリヤ 、Ｃ
１・・・第１のクラッチ 、Ｃ２−第２のクラッチ 、
Ｃ０ ・第３のクラッチ 、Ｂ、、 Ｂ２． Ｂ３
・・・係止手段（ブレーキ） 、Ｆｏ、 Ｆ、、 Ｆ２
・・・係止手段（ワンウェイクラッチ）。
Claims (3)
- （１）エンジン出力軸に連動するインペラ、自動変速機
構の入力部材に連動するタービン及びリアクタを有する
トルクコンバータと、複数のプラネタリギヤユニットを
有する自動変速機構とを備えてなる自動変速機であって
、 前記自動変速機構が油圧サーボにて操作されかつ多板ク
ラッチからなる少なくとも第１及び第３のクラッチを有
し、最高速段を除いた前進域において前記第１のクラッ
チが接続し、かつ最高速段において該第１のクラッチが
切断すると共に前記第３のクラッチが接続状態にあり、
更に前記第１のクラッチの入力側を前記タービンからの
入力部材に連結し、かつ前記第３のクラッチの入力側を
前記インペラに直結する部材に連結したことを特徴とす
る自動変速機。 - （２）前記自動変速機構のプラネタリギヤユニットが１
個のシングルプラネタリギヤユニット及び１個のデュア
ルギヤユニットからなり、かつこれら両プラネタリギヤ
ユニットのキャリヤ同士を一体に連結すると共にサンギ
ヤ同士を一体に連結し、また前記タービンに連結する入
力部材を、前記第１のクラッチを介してシングルプラネ
タリギヤユニットのリングギヤに連結すると共に第２の
クラッチを介してサンギヤに連結し、そして前記インペ
ラに直結する部材を、前記第３のクラッチを介してデュ
アルプラネタリギヤユニットのリングギヤに連結し、更
にサンギヤ及びデュアルプラネタリギヤユニットのリン
グギヤを適宜係止し得るように構成し、そしてキャリヤ
を出力部材に連結してなる特許請求の範囲第１項記載の
自動変速機。 - （３）前記自動変速機構のプラネタリギヤユニットが１
個のシングルプラネタリギヤユニット及び１個のデュア
ルギヤユニットからなり、かつこれら両プラネタリギヤ
ユニットのキャリヤ同士を一体に連結すると共にリング
ギヤギヤ同士を一体に連結し、また前記タービンに連結
する入力部材を、前記第１のクラッチを介してデュアル
プラネタリギヤユニットのサンギヤに連結すると共に第
２のクラッチを介してシングルプラネタリギヤユニット
のサンギヤに連結し、そして前記インペラに直結する部
材を、前記第３のクラッチを介してキャリヤに連結し、
更にシングルプラネタリギヤユニットのサンギヤ及びキ
ャリヤを適宜係止し得るように構成し、そしてリングギ
ヤを出力部材に連結してなる特許請求の範囲第１項記載
の自動変速機。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61188228A JPS6347541A (ja) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | 自動変速機 |
| US07/083,495 US4813301A (en) | 1986-08-11 | 1987-08-06 | Automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61188228A JPS6347541A (ja) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | 自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6347541A true JPS6347541A (ja) | 1988-02-29 |
Family
ID=16220022
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61188228A Pending JPS6347541A (ja) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | 自動変速機 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4813301A (ja) |
| JP (1) | JPS6347541A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6347542A (ja) * | 1986-08-11 | 1988-02-29 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機 |
| US5006102A (en) * | 1988-09-27 | 1991-04-09 | Aisin Aw Co., Ltd. | Floating structure for interconnecting three clutches with a single actuator in an automatic transmission |
| US5342258A (en) * | 1991-08-16 | 1994-08-30 | Motion Sciences Inc. | Combinational incrementally variable transmissions and other gearing arrangements allowing maximum kinematic degrees of freedom |
| EP2193288B1 (en) * | 2007-09-26 | 2012-10-24 | Magna Powertrain Inc. | Transmission with rear torque converter |
| US8388479B2 (en) * | 2011-04-28 | 2013-03-05 | GM Global Technology Operations LLC | Automatic transmission having torque converter bypass |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3088339A (en) * | 1957-11-04 | 1963-05-07 | Gen Motors Corp | Transmission |
| US3486398A (en) * | 1967-12-27 | 1969-12-30 | Miczyslaw J Waclawek | Transmission |
| DE2743583A1 (de) * | 1977-09-28 | 1979-04-05 | Volkswagenwerk Ag | Hydrodynamisch-mechanisches getriebe fuer kraftfahrzeuge |
| US4331044A (en) * | 1980-05-12 | 1982-05-25 | Ford Motor Company | Four speed offset automatic overdrive transmission with lockup in direct and overdrive |
| FR2483552A1 (fr) * | 1980-05-30 | 1981-12-04 | Soma Minerva Procedes Etudes | Boite de vitesses perfectionnee pour vehicules de forte puissance |
| US4660439A (en) * | 1983-09-08 | 1987-04-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Planetary gear train for automatic transmission |
-
1986
- 1986-08-11 JP JP61188228A patent/JPS6347541A/ja active Pending
-
1987
- 1987-08-06 US US07/083,495 patent/US4813301A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4813301A (en) | 1989-03-21 |
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