JPH05248518A - 変速機の減速ギヤ支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 互いに対向して結合された変速機構部ハウジ
ングと継手部ハウジングとからなるケーシング内に収容
された変速機の出力軸の回転を減速して伝達する減速ギ
ヤのギヤノイズを低減する。 【構成】 減速ギヤ軸の一端を支持するベアリングカバ
ー50が変速機構部ハウジングと別体に設けられ、かつこ
のベアリングカバー50の突縁部53が、減速ギヤ軸の他端
を支持する継手部ハウジング47の円形凹部55に対し印ろ
う嵌合により位置決めされて取付けられる。ベアリング
カバー50の突縁部53の外周面53a と、上記突縁部53が印
ろう嵌合される継手部ハウジング47の円形凹部55の内周
面55a と、ベアリングカバー50のベアリング支持部51の
内周面51a と、継手部ハウジング47のベアリング支持部
54の内周面54a とが同時加工により形成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は変速機の出力軸の回転を
減速して伝達する減速ギヤの支持構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、流体継手を介して得られたエ
ンジンの出力を、所定の変速比で車輪に伝達するように
構成された変速機として、例えば特開平1-112076号公報
に開示されているようなベルト式無段変速機が知られて
いる。この無段変速機は、プライマリプーリと、このプ
ライマリプーリに対して離間配置されたセカンダリプー
リとの間に、ベルトが懸装されて構成された変速機構を
有する。

【０００３】このような無段変速機では、その構造上、
変速機の出力を車輪に伝達する場合に、大きな減速比を
伴った減速が必要となる。そのため、変速機の出力軸と
差動装置との間に減速ギヤが設けられる。さらに、上記
公報の第１図からも明らかなように、変速機は、互いに
対向して固定された変速機構部ハウジングと継手部ハウ
ジングとからなるケーシング内に収容され、上記減速ギ
ヤの軸の一端がベアリングを介して変速機構部ハウジン
グに回転自在に支持され、上記軸の他端は流体継手部ハ
ウジングにベアリングを介して回転自在に支持されてい
る。上記変速機構部ハウジングと上記流体継手部ハウジ
ングとは、一般にノックピンを基準として互いに位置決
めされ、この位置決めによって減速ギヤの軸の両端を支
持するベアリングの心合せがなされている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような従来の減速ギヤの支持構造では、変速機構部ハウ
ジングと継手部ハウジングとの寸法誤差等により、減速
ギヤの軸の両端を支持する２つのベアリング間に心ずれ
が生じ、これによって減速ギヤの軸が振動してギヤノイ
ズを発生するという問題があった。

【０００５】このような課題に鑑み、本発明は、減速ギ
ヤの軸の両端を支持する２つのベアリング間の心合を正
確に行ないうる減速ギヤ支持構造を提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明による変速機の減
速ギヤ支持構造は、減速ギヤ軸の一端を支持するベアリ
ングカバーが変速機構部ハウジングと別体に設けられ、
かつ上記ベアリングカバーが、上記減速ギヤ軸の他端を
支持する継手部ハウジングに対し、ベアリングカバーと
継手部ハウジングとの間に形成された同軸嵌合手段によ
り位置決めされ取付けられてなることを特徴とするもの
である。

【０００７】前記同軸嵌合手段は、ベアリングカバーと
継手部ハウジングとに形成された印ろう嵌合部よりな
り、該印ろう嵌合部が、ベアリングカバーおよび継手部
ハウジングの各ベアリング支持部とともに同時加工によ
り形成される。

【０００８】

【作用および効果】本発明による変速機の減速ギヤ支持
装置は、上記のように減速ギヤの軸の一端を支持するベ
アリングカバーが変速機構部ハウジングと別体に設けら
れ、かつベアリングカバーが、減速ギヤの軸の他端を支
持する継手部ハウジングに対し、印ろう嵌合のよう同軸
嵌合手段により位置決めされて取付けられることによ
り、従来のように、継手部ハウジングに対向して設けら
れている変速機構部ハウジングに減速ギヤの軸の一端が
支持されている場合に比較してベアリング間の心合精度
が高くなり、減速ギヤの軸の振動が抑制され、減速ギヤ
から発生するギヤノイズを低減することができる。

【０００９】特に、上記印ろう嵌合部が、ベアリングカ
バーおよび継手部ハウジングの各ベアリング支持部とと
もに同時加工により形成されることにより、その心合精
度はきわめて高くなり、減速ギヤから発生するギヤノイ
ズを著しく低減することができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明による変速機の減速ギヤ支持構
造をベルト式無段変速機に適用した実施例について、図
面に基づいて説明する。

【００１１】図２は、無段変速機Ｚの全体構成を示すス
ケルトン図である。この無段変速機Ｚは、前輪駆動用の
無段変速機であって、エンジンＡの出力軸１に連結され
たトルクコンバータＢと、前後進切替機溝Ｃとベルト伝
導機構Ｄと、減速機構Ｅと、差動機構Ｆとを備えてい
る。

【００１２】トルクコンバータＢは、エンジン出力軸１
に結合されたポンプカバー７の一側部に固定されてこの
エンジン出力軸１と一体的に回転するポンプインペラ３
と、このポンプインペラ３と対向するようにして、ポン
プカバー７内の空間に回転自在に設けられたタービンラ
ンナ４と、ポンプインペラ３とタービンランナ４との間
に介設されてトルク増大作用を行なうステータ５とを有
している。また、タービンランナ４は、タービン軸２を
介して後述する前後進切替機構Ｃの入力メンバであるキ
ャリア15に連結され、ステータ５は、ワンウェイクラッ
チ８およびステータ軸９を介してミッションケース19に
連結されている。

【００１３】さらに、タービンランナ４とポンプカバー
７との間には、ロックアップクラッチが配置されてい
る。このロックアップクラッチは、タービン軸２に対し
軸方向へ移動可能にスプライン結合されたピストン６を
備えており、このピストン６がコンバータカバー７内の
空間を、タービン５側のコンバータリヤ室7aとコンバー
タカバー７側のコンバータフロント室10とに区分してい
る。そしてコンバータフロント室10内への油圧の導入あ
るいは排出により、コンバータフロント室10内の油圧と
コンバータリヤ室7a内の油圧との差圧に応じてポンプカ
バー７と接触してこれと一体化されるロックアップ状態
と、ポンプカバー７から離間するコンバータ状態とを選
択的に実現するようになっている。そして、ロックアッ
プ状態では、エンジン出力軸１とタービン軸２とが、流
体を介することなく直結され、コンバータ状態では、エ
ンジントルクがエンジン出力軸１から流体を介してター
ビン軸２側に伝達される。

【００１４】前後進切替機構Ｃは、トルクコンバータＢ
のタービン軸２の回転をそのままベルト伝導機構Ｄ側に
伝達する前進状態と、ベルト伝導機構Ｄに逆転状態で伝
達する後進状態とを選択的に設定するものであり、本実
施例においては、この前後進切替機構Ｃが、ダブルピニ
オン式のプラネタリギヤユニットで構成されている。す
なわち、タービン軸２にスプライン結合されたキャリア
15には、サンギヤ12に噛合する第１ピニオンギヤ13と、
リングギヤ11に噛合する第２ピニオンギヤ14とが取り付
けられている。なお、サンギヤ12はベルト伝導機構Ｄの
プライマリ軸22に対してスプライン結合されている。

【００１５】さらに、リングギヤ11とキャリア15との間
には、この両者を断接するフォワードクラッチ16が介設
され、またリングギヤ11とミッションケース19との間に
は、リングギヤ11をミッションケース19に対して選択的
に固定するためリバースクラッチ（またはブレーキ）17
が介設されている。

【００１６】したがって、フォワードクラッチ16を締結
してリバースクラッチ17を開放した状態においては、リ
ングギヤ11とキャリア15とが一体化されるとともに、リ
ングギヤ11がミッションケース19に対して相対回転可能
とされるため、タービン軸２の回転はそのまま同方向回
転としてサンギヤ12からプライマリ軸22側に出力される
（前進状態）。

【００１７】これに対して、フォワードクラッチ16を開
放してリバースクラッチ17を締結した状態においては、
リングギヤ11がミッションケース19側に固定されるとと
もに、リングギヤ11とキャリア15とが相対回転可能とな
るため、タービン軸２の回転は、第１ピニオンギヤ13と
第２ピニオンギヤ14とを介して反転された状態で、サン
ギヤ12からプライマリ軸22側に出力される（後進状
態）。

【００１８】すなわち、この前後進切替機構Ｃにおいて
は、フォワードクラッチ16とリバースクラッチ17との選
択作動により、前後進の切替が行なわれる。

【００１９】ベルト伝導機構Ｄは、上述した前後進切替
機構Ｃの後方側に同軸状に配置されたプライマリプーリ
21と、このプライマリプーリ21に対して離間配置された
セカンダリプーリ31との間に、ベルト20が懸装されて構
成されている。

【００２０】上記プライマリプーリ21は、前後進切替機
構Ｃのサンギヤ12に一方の軸端部がスプライン結合され
たプライマリ軸22上に、所定径を有する固定円錐板23を
プライマリ軸22と一体的に備え、また可動円錐板24をプ
ライマリ軸22の軸方向に移動可能に備えている。そして
固定円錐板23の円錐状摩擦面と可動円錐板24の円錐状摩
擦面とによって、ほぼＶ字状の断面形状を有するベルト
受溝21a が形成されている。

【００２１】また、可動円錐板24の外側面24a 側には、
円筒状のピストン25が固定されており、このピストン25
は、プライマリ軸22側に固定されたシリンダ26の内周面
に油密的に嵌挿されている。そしてこのピストン25とシ
リンダ26と可動円錐板24とによって、単室型のプライマ
リ油圧室27が構成されている。このプライマリ油圧室27
には後述する油圧回路から油圧が導入される。

【００２２】プライマリプーリ21は、プライマリ油圧室
27内に導入される油圧により、その可動円錐板24を軸方
向に移動させて固定円錐板23との間隔を増減し、ベルト
受溝21a の溝幅を変えることにより、プライマリプーリ
21に対するベルト20の巻付き半径、すなわちプーリ21の
有効半径を調整するようになっている。

【００２３】セカンダリプーリ31は、基本的には、上述
したプライマリプーリ21と同様の構成を有するものであ
り、プライマリ軸22に対して離間して平行配置されたセ
カンダリ軸32上に、固定円錐板33をセカンダリ軸32と一
体的に備え、また可動円錐板34をセカンダリ軸32の軸方
向に移動可能に備えている。そして固定円錐板33の円錐
状摩擦面と可動円錐板34の円錐状摩擦面とによって、ほ
ぼＶ字状の断面形状を有するベルト受溝31a が形成され
ている。

【００２４】さらに、可動円錐板34の外側面34a 側に
は、円筒状のシリンダ35が固定されており、このシリン
ダ35の内側面側には、セカンダリ軸32に固定されたピス
トン36が油密的に嵌挿されている。そしてこのピストン
36とシリンダ35と可動円錐板34とによって、単室型のセ
カンダリ油圧室37が構成されている。このセカンダリ油
圧室37には、プライマリ油圧室27と同様に、油圧回路か
ら油圧が導入される。

【００２５】このセカンダリプーリ31も、プライマリプ
ーリ21と同様に、セカンダリ油圧室37内に導入される油
圧により、その可動円錐板34を軸方向に移動させて固定
円錐板33との間隔を増減し、ベルト受溝31a の溝幅を変
更することにより、ベルト20の巻付き半径、すなわちプ
ーリ31の有効半径を調整するようになっている。なお、
可動円錐板34の受圧面積は、プライマリプーリ21の可動
円錐板24のそれよりも小さくなるように設定されてい
る。

【００２６】次にこの無段変速機Ｚの動作について説明
する。エンジンＡからトルクコンバータＢを介して伝達
されるトルクは、前後進切替機構Ｃにおいて、その回転
方向が前進方向あるいは後進方向に設定された状態でベ
ルト伝導機構Ｄに伝達される。

【００２７】ベルト伝導機構Ｄにおいては、プライマリ
プーリ21のプライマリ油圧室27内への作動油の導入ある
いは排出によってプライマリプーリ21の有効半径を調整
すると、このプライマリプーリ21に対して、ベルト20を
介して連動連結されたセカンダリプーリ31において、そ
れに追隨した状態で、セカンダリプーリ31の有効半径が
調整される。そしてこのプライマリプーリ21の有効半径
とセカンダリプーリ31の有効半径との比により、プライ
マリ軸22とセカンダリ軸32との間の変速比が決定され
る。

【００２８】このセカンダリ軸32の回転は、さらに、減
速機構Ｅにより減速された後、差動機構Ｆに伝達され、
この差動機構Ｆから前車軸に伝達される。

【００２９】減速機構Ｅは、無段変速機Ｚの出力軸であ
るセカンダリ軸32に固設された出力ギヤ38と、セカンダ
リ軸32と平行な軸線のまわりで回転する差動装置Ｆのデ
ィファレンシャルケース39に固設された大径の入力ギヤ
40と、セカンダリ軸32に平行な減速ギヤ軸41に並設され
た第１および第２の減速ギヤ42，43とによって構成され
ている。そして第１の減速ギヤ42がこのギヤ42に噛み合
うセカンダリ軸32の出力ギヤ38よりも大径に形成され、
かつ差動装置Ｆの大径の入力ギヤ40に噛み合う第２の減
速ギヤ43が第１の減速ギヤ42よりも小径に形成されてお
り、この変速機構Ｅによって大きな減速比が得られるよ
うになっている。減速ギヤ軸41の両端はベアリング44，
45によって回動自在に支持されている。

【００３０】図３は無段変速機Ｚのセカンダリ軸32の軸
心より下方部分の断面図を示す。なお、図３の各部に付
された符号に図２と対応している。

【００３１】図３において、46は変速機構部ハウジン
グ、47は継手部ハウジングで、互いに対向するこれら２
つのハウジング46，47が垂直面48において結合され、か
つノックピン49を基準にして位置合せされている。

【００３２】減速ギヤ軸41には、最も小径の第２の減速
ギヤ43が一体に形成され、第１の減速ギヤ42は、減速ギ
ヤ軸41にスプライン結合されて一体に回転するようにな
っている。減速ギヤ軸41の一端（図３の左端）はベアリ
ング44を介してベアリングカバー50に回転自在に支持さ
れており、減速ギヤ軸41の他端（図３の右端）はベアリ
ング45を介して継手部ハウジング47に回転自在に支持さ
れている。

【００３３】ベアリングカバー50は図４〜図６に示すよ
うな構成を有しており、ベアリング44のアウターレース
44a が嵌着される内周面51a を備えたベアリング支持部
51と、ベアリングカバー50を継手部ハウジング47にボル
ト締めによって固定するためのボルト孔52a を備えたフ
ランジ52と、このフランジ52の面52b から継手部ハウジ
ング47側に突出する、円筒の一部をなす突縁部53とを有
する。そして、突縁部53の外周面53a は、ベアリング支
持部51の内周面51a と同時加工により同軸的に形成され
ている。

【００３４】一方、図１に示すように、継手部ハウジン
グ47側にも、ベアリングカバー50のベアリング支持部51
と同様に、ベアリング45のアウターレース45a が嵌着さ
れる内周面54a を備えたベアリング支持部54が形成さ
れ、さらに、ベアリングカバー50の突縁部53を収容する
円形凹部55が形成されている。そして円形凹部55の内周
面55a は、ベアリングカバー50の突縁部53の外周面53a
との間に印ろう嵌合がなされる寸法に形成されており、
かつ上記内周面55a と、ベアリング支持部54の内周面54
a とが、ベアリングカバー50の突縁部53の外周面53a お
よびベアリング支持部51の内周面51a とともに同時加工
によって形成されている。

【００３５】このような構成により、継手部ハウジング
47の凹部55に対し、ベアリングカバー50の突縁部53を印
ろう嵌合させることにより、両ベアリング支持部51，54
の内周面51a ，54a が心合された状態にベアリングカバ
ー50の位置合せがなされ、これによって、減速ギヤ軸51
の両端を支持するベアリング44，45の心合が正確になさ
れるから、軸51が回転する際に生じるギヤノイズを著し
く低減させることができるのである。なお、本実施例
は、本発明をベルト式無段変速機に適用した場合である
が、他の減速ギヤを有する変速機に適用できることは言
うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による変速機の減速ギヤ支持構造の実施
例においてベアリングカバーが継手部ハウジングに取付
けられた状態を示す断面図

【図２】本発明による減速ギヤ支持構造を適用したベル
ト式無段変速機の全体構成を示すスケルトン図

【図３】同要部の断面図

【図４】ベアリングカバーの背面図

【図５】ベアリングカバーの正面図

【図６】図４のVI-VI 線に沿った断面図

【符号の説明】

20 ベルト 21 プライマリプーリ 31 セカンダリプーリ 32 セカンダリ軸（変速機出力軸） 38 出力ギヤ 40 差動装置の入力ギヤ 41 減速ギヤ軸 42，43 減速ギヤ 44，45 ベアリング 46 変速機構部ハウジング 47 継手部ハウジング 50 ベアリングカバー 51，54 ベアリング支持部 53 突縁部 55 円形凹部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 互いに対向して結合された変速機構部ハ
   ウジングと継手部ハウジングとからなるケーシング内に
   収容された変速機の出力軸の回転を減速して伝達する減
   速ギヤの支持構造であって、 前記減速ギヤ軸の一端を支持するベアリングカバーが前
   記変速機構部ハウジングと別体に設けられ、かつ前記ベ
   アリングカバーが、前記減速ギヤ軸の他端を支持する前
   記継手部ハウジングに対し、前記ベアリングカバーと前
   記継手部ハウジングとの間に形成された同軸嵌合手段に
   より位置決めされて取付けられてなることを特徴とする
   変速機の減速ギヤ支持構造。
2. 【請求項２】 前記ベアリングカバーと前記継手部ハウ
   ジングとの同軸嵌合手段が印ろう嵌合部よりなり、該印
   ろう嵌合部が前記ベアリングカバーおよび前記継手部ハ
   ウジングの各ベアリング支持部とともに同時加工により
   形成されてなることを特徴とする請求項１記載の減速ギ
   ヤ支持構造。
3. 【請求項３】 前記変速機が、２つのプーリの間にベル
   トが懸装された変速機構を有するベルト式無段変速機よ
   りなることを特徴とする請求項２記載の減速ギヤ支持構
   造。