DE19533978B4 - Lagerung der Seitenwelle - Google Patents

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Abstract

Stufenloses Automatgetriebe mit einem quer zu den drehenden Teilen geteilten Gehäuse (10) und einer Seitenwelle (270), die an einer Stirnseite in einem Gehäuseteil (11), das eine Wandlerglocke beinhaltet, und auf der anderen Stirnseite in einem zweiten Bauteil gelagert ist und Zahnräder (279, 280) trägt, von denen eins in einem Zahnrad (281) auf der Sekundärwelle (216) eines Variators (210) und ein anderes Zahnrad (280) in ein Tellerrad (282) eines Ausgleichsgetriebes (20) eingreift, dadurch gekennzeichnet , daß das Gehäuseteil (11) mit der Wandlerglocke eine sich in einem Innenraum des Gehäuses (10) erstreckende topfförmige Einbuchtung (16) hat, die die Seitenwelle (270) axial umschließt und eine Lagerstelle (275) hat sowie zwei Fenster (276, 277) aufweist, die eine triebliche Verbindung der Zahnräder untereinander gestatten, wobei ein Deckel (17), der mit mindestens einer zylindrischen Zentrierfäche (271) in die Öffnung der topfförmigen Einbuchtung (16) eingepaßt ist und eine Lagerstelle (272) für die Seitenwelle (270) aufweist, diese nach...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Automatgetriebe mit den Merkmalen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Automatgetriebe im weiteren Sinne sind Kennungswandler, deren momentane Übersetzung sich selbsttätig in Abhängigkeit von momentanen oder zu erwartenden Betriebszuständen, wie zum Beispiel Teillast, Schub, und Umgebungsparametern, wie zum Beispiel Temperatur, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit, stufenweise oder stufenlos verändert. Zu ihnen gehören solche Kennungswandler, die auf einem elektrischen, pneumatischen, hydrodynamischen, hydrostatischen Prinzip oder auf einem aus diesen Prinzipien gemischten Prinzip beruhen.
  • Die Automatisierung bezieht sich auf die verschiedensten Funktionen, wie zum Beispiel das Anfahren, die Übersetzungsauswahl, die Art der Übersetzungsveränderung bei verschiedenen Betriebssituationen, wobei unter Art der Übersetzungsveränderung zum Beispiel das Schalten von einzelnen Stufen nacheinander, das Überspringen von Schaltstufen und die Geschwindigkeit der Verstellung verstanden werden kann.
  • Der Wunsch nach Komfort, Sicherheit und vertretbarem Bauaufwand bestimmt der Automatisierungsgrad, d. h. wieviele Funktionen selbsttätig ablaufen.
  • In der Regel kann der Fahrer manuell in den automatischen Ablauf eingreifen oder ihn für einzelne Funktionen begrenzen.
  • Automatgetriebe im engeren Sinne, wie sie heute vor allem im Fahrzeugbau verwendet werden, haben in der Regel folgenden Aufbau:
    Auf der Antriebsseite des Getriebes befindet sich eine Anfahreinheit in Form einer regelbaren Kupplung, zum Beispiel einer nassen oder trockenen Reibungskupplung, einer hydrodynamischen Kupplung oder einem hydrodynamischen Wandler.
  • Zu einem hydrodynamischen Wandler wird häufig eine Überbrückungskupplung parallel zum Pumpen- und Turbinenteil geschaltet, welche durch direkte Kraftübertragung den Wirkungsgrad steigert und durch definierten Schlupf bei kritischen Drehzahlen die Schwingung dämpft.
  • Die Anfahreinheit treibt ein mechanisches, stufenloses oder gestuftes Wechselgetriebe an, das eine Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit, eine Haupt-, Bereichs-, Splitgruppe und/oder einen Variator enthalten kann. Zahnradgetriebegruppen werden, je nach Anforderungen an Laufruhe, Platzverhältnisse und Übertragungsmöglichkeiten, in Vorgelege- oder Planetenbauweise mit Gerad- oder Schrägverzahnung ausgelegt.
  • Das Ausgangselement des mechanischen Getriebes, eine Welle oder ein Zahnrad, treibt direkt oder indirekt über Seitenwellen bzw. eine Seitenstufe mit einer konstanten Übersetzung auf ein Differentialgetriebe, das als separates Getriebe gestaltet sein kann oder ein integrierter Bestandteil des Automatgetriebes ist. Grundsätzlich eignet sich das Getriebe für Längs- und Quereinbau im Fahrzeug.
  • Zur Verstellung der Übersetzung im mechanischen Getriebe sind hydrostatische, pneumatische und/oder elektrische Stellglieder vorgesehen. Eine Hydraulikpumpe, die nach dem Verdrängerprinzip arbeitet, liefert Drucköl für die Anfahreinheit, insbesondere die hydrodynamische Einheit, für die hydrostatischen Stellelemente des mechanischen Getriebes und für die Schmierung und Kühlung des Systems. Je nach erforderlichem Druck und Fördervolumen kommen Zahnradpumpen, Schraubenpumpen, Flügelzellenpumpen und Kolbenpumpen, letztere meistens in radialer Bauart, in Frage. In der Praxis haben sich Zahnradpumpen und Radialkolbenpumpen für diesen Zweck durchgesetzt, wobei die Zahnradpumpe wegen ihres geringen Bauaufwandes und die Radialkolbenpumpe wegen des höheren Druckniveaus und der besseren Regelbarkeit Vorteile bietet.
  • Die Hydraulikpumpe kann an einer beliebigen Stelle des Getriebes an einer ständig von der Antriebseinheit angetriebenen Haupt- oder Nebenwelle angeordnet sein. Um das Drucköl über kurze Leitungen bzw. Kanäle den Verbrauchern zuzuführen, wird die Pumpe in der Regel an einer zentralen Stelle, nämlich zwischen der Anfahreinheit und dem Wechselgetriebe, vorgesehen. Geeignet hierfür ist eine Lagerwand zwischen der Anfahreinheit und dem Wechselgetriebe, in deren Bereich das Getriebegehäuse quer zur Antriebswelle häufig geteilt ist.
  • Die Lagerwand kann zwischen dem Gehäuseteil des Wechselgetriebes und einer Kupplungs- oder Wandlerglocke, die die Anfahreinheit umschließt und mit der das Getriebe an eine Antriebseinheit angeflanscht wird, als separates Bauteil befestigt oder ein integrierter Bestandteil der Wandlerglocke sein, die dann den stirnseitigen Abschluß des Wechselgetriebes bildet.
  • Zur Aufnahme einer innenachsigen Zahnradpumpe oder Radialkolbenpumpe besitzt die Lagerwand eine zylindrische Aufnahmebohrung, in die der Pumpenkörper und die übrigen Pumpenelemente eingesetzt werden. Aufbau und Funktion der Radialkolbenpumpe sind in der deutschen Patentanmeldung "Automatgetriebe mit Hydraulikpumpe ( DE 195 26 268.9 )" näher ausgeführt.
  • Aus der Automobiltechnischen Zeitschrift 96 (1994) 6, Seite 380, Bild 3, ist ein stufenloses Automatgetriebe bekannt, bestehend aus einem hydrodynamischen Wandler als Anfahreinheit, einem Planetenwendegetriebe als Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit, einer Radialkolbenpumpe, einem Variator, einer Seitenwelle und einem Differential. Der Variator wiederum besteht aus zwei Kegelscheibenpaaren und einem Umschlingungsorgan. Jedes Kegelscheibenpaar besteht aus einer in axialer Richtung feststehenden ersten Kegelscheibe und einer in axialer Richtung verschiebbaren zweiten Kegelscheibe. Zwischen diesen Kegelscheibenpaaren läuft das Umschlingungsorgan, zum Beispiel ein Schubgliederband, eine Zugkette oder ein Riemen. Über die Verstellung der zweiten Kegelscheibe ändert sich der Laufradius des Umschlingungsorgans und somit die Übersetzung des stufenlosen Automatgetriebes.
  • Stufenlose Automatgetriebe erfordern ein besonders hohes Druckniveau, um die Kegelscheiben des Variators in allen Betriebspunkten mit der gewünschten Geschwindigkeit verstellen zu können und außerdem mit einem genügenden Basisanpreßdruck weitgehend verschleißfreie das Drehmomentes zu übertragen. Für diesen Anwendungsfall fällt die grundsätzliche Zielsetzung, ein Getriebegehäuse mit möglichst wenigen Öffnungen nach außen zu konstruieren, besonders ins Gewicht.
  • Zur Aufgabe, der optimalen Gehäusegestaltung unter den beschriebenen Bedingungen, wird in der deutschen Patent anmeldung DE 195 33 993 A1 "Gehäusegestaltung eines Automatgetriebes" eine Lösung näher beschrieben.
  • Da das Getriebegehäuse quer zu den Antriebswellen geteilt ist, entstehen formstabile, leicht zu bearbeitende Gehäuseteile, in denen Lagerungen einer Primärwelle, Lagerungen einer Sekundärwelle und Lagerungen von Wellen des Differentials aufgenommen sind. Primärwelle, Sekundärwelle und Differentialwellen können in den Außenwandungen des Getriebes sicher gelagert werden, indem die auftretenden Kräfte gut aufgenommen werden. Die Einbauöffnungen der Wellen sind in der Regel mit Deckeln nach außen verschlossen.
  • Die Lagerung der Seitenwelle, die im Regelfall kürzer als die Primär-, Sekundär- und Differentialwelle ist, befindet sich normalerweise in dem dem Wandler zugewandten Gehäuseteil und einem zweiten Bauteil, in einem Deckel oder in einem dem Wandler abgewandtem Gehäuseteil.
  • Die Nachteile derartiger Anordnungen bestehen darin, daß, wenn die Seitenwelle neben einer Lagerung in einem Gehäuseteil, das dem Wandler zugewandt ist, in einem zusätzlichen Bauteil gelagert wird, eine gemeinsame Bearbeitung von mindestens zwei Bauteilen erforderlich wird. Hierdurch entsteht ein hoher Fertigungsaufwand der Zeit und Geld kostet.
  • Ist die Seitenwelle auf einer Seite in dem dem Wandler zugewandtem Gehäuseteil und auf der anderen Seite in dem dem Wandler abgewandten Gehäuseteil gelagert, so ist die Montage der Kegelscheiben des Variators von der Seite des Wandlers her nicht mehr möglich. Es wird also ein zusätzlicher Deckel auf der dem Wandler abgewandten Seite, zur Montage der Kegelscheiben, erforderlich.
  • Dadurch entsteht der oben beschriebene Nachteil, daß die Lagersitze in den beiden Bauteilen gleichzeitig bearbeitet werden müssen. Zusätzlich kann der Wunsch nach einem einteiligen Gehäuseteil, auf der dem Wandler abgewandten Seite, nicht erfüllt werden.
  • Aus der EP 0 139 578 A1 ist ein Gehäuse für ein stufenloses Automatgetriebe mit einem Variator bekannt, bei dem die Trennebene der Gehäuseteile quer zu den Getriebewellen angeordnet sind, wobei in einem Gehäuseteil mit einer Wandlerglocke eine Stirnseite einer Seitenwelle gelagert ist, deren andere Stirnseite sich in einem Deckel befindet. Diese Seitenwelle trägt ein Zahnrad, welches in ein Zahnrad einer Sekundärwelle eingreift, und ein weiteres Zahnrad, welches mit einem Tellerrad eines Ausgleichsgetriebes in Eingriff steht. In dem Gehäuseteil mit der Wandlerglocke ist eine Einbuchtung vorhanden, welche eine Lagerstelle für ein Lager der Seitenwelle besitzt. Eine Lagerstelle für ein zweites Lager der Seitenwelle ist in einem Deckel ausgebildet, welcher im Einbauzustand einem Innenraum des Getriebes zugewandt ist.
  • Nachteilig ist bei dieser Getriebegehäusegestaltung, daß die Seitenwelle vor dem Zusammenfügen der einzelnen Getriebehälften eingebaut werden muß, da eine Montage der Seitenwelle von außen nicht möglich ist.
  • Eine Möglichkeit zur Zentrierung eines Deckels in einem Getriebe ist in den Patent Abstracts of Japan zur JP 05248518 A beschrieben.
  • Daher ist es Aufgabe der Erfindung, eine Lagerung der Seitenwelle so zu gestalten, daß ein aufwendiges, gemeinsames Bearbeiten von zwei Bauteilen entfällt, die Seitenwelle kostengünstig, leicht und ohne zusätzlichen Platzbedarf in das Getriebe integriert werden kann und zusätzlich eine stabile Lagerung und eine einfache Montage ermöglicht wird.
  • Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst.
  • Da das Gehäuse mit der Wandlerglocke eine sich in einem Innenraum des Gehäuses erstreckende topfförmige Einbuchtung hat, die die Seitenwelle umschließt und eine Lagerstelle hat sowie zwei Fenster aufweist, die eine triebliche Verbindung der Zahnräder untereinander gestatten, wobei ein Deckel, der mit mindestens einer zylindrischen Zentrierfläche in die Öffnung der Einbuchtung eingepaßt ist und eine Lagerstelle für die Zwischenwelle aufweist, diese nach außen dicht verschließt, entstehen folgende Vorteile.
  • Es müssen zur Bearbeitung der Lagersitze keine zwei Bauteile miteinander verbunden und gemeinsam bearbeitet werden, wodurch Fertigungszeit und damit Kosten gespart werden können.
  • Es sind nur zwei große Gehäuseteile erforderlich, wodurch die Anzahl von Dichtstellen reduziert und damit die Sicherheit gegen umweltschädliche Leckagen gesteigert wird.
  • Es wird durch die Einbuchtung, die mit einem Deckel verschlossen wird, eine Lagerung der Seitenwelle mit einfachen Mitteln ermöglicht, die ohne zusätzlichen Platzbedarf in das Getriebe integriert ist und die von außen leicht montier- und demontierbar ist.
  • Grundsätzlich ist denkbar, daß die topfförmige Einbuchtung unterschiedlich tief gestaltet werden kann und dementsprechend, damit die Seitenwelle aufgenommen werden kann, die Reduzierung der Tiefe durch eine Ausbuchtung im Deckel ausgeglichen wird. Durch Reduzierung der Tiefe der topfförmigen Einbuchtung kann die Stabiltät gesteigern werden.
  • Da die topfförmige Einbuchtung durch beliebig gestaltbare Rippen und/oder durch Verstrebungen mit dem Gehäuse verbunden ist, wird eine stabile Anbindung der Einbuchtung an die Grundfläche des Gehäuses ermöglicht, wodurch eine steife und geräuscharme Lagerung erreicht werden kann.
  • Die kegelförmige Fläche der topfförmigen Einbuchtung ermöglicht eine optimale Gestaltung und somit auch Anbindung der Rippen und/oder Verstrebungen an die topfförmige Einbuchtung.
  • Indem sich eine zylindrische Zentrierfläche über den gesamten Umfang des Deckels erstreckt, wird die Lagerbohrung im Deckel gegenüber dem Gehäuse ideal zentriert, wodurch der Zentrierbund die Kräfte auf das Gehäuse überträgt, so daß die Verschraubung nicht durch Reibschluß die Kräfte aufnehmen muß.
  • Indem sich mindestens ein Dichtring in einer radialen und/oder axialen Nut zwischen Deckel und Gehäuseteil befindet und/oder eine Flachdichtung sich axial zwischen Dekel und Gehäuseteil befindet, kann das Lager sicher abgedichtet werden.
  • Grundsätzlich kann der Deckel durch Schrauben, Kleben, Schweißen usw. dicht montiert werden.
  • Da sich das Lager und die Zentrierflächen in einer Ebene befinden, entstehen auf die Dichtflächen keine Momente, durch die der Dichtverband gelöst werden könnte.
  • In den Figuren der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
  • In der Beschreibung und in den Ansprüchen sind zahlreiche Merkmale im Zusammenhang dargestellt und beschrieben. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen Kombinationen zusammenfassen.
  • Es zeigen:
  • 1 ein Systemschaubild über den Aufbau eines stufenlosen Automatgetriebes;
  • 2 einen ersten Querschnitt durch ein stufenloses Automatgetriebe;
  • 3 Ausschnitt aus einem zweiten Querschnitt durch das stufenlose Automatgetriebe und
  • 4 gekennzeichneten Querschnitt durch 3.
  • 1:
    In einem Gehäuse 10 des Automatgetriebes sind eine Anfahreinheit 100, eine Radialkolbenpumpe 120, eine Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit 160, ein Variator 210, eine konstante Zwischenübersetzung 270, ein Differential 20 und ein hydraulisches Steuergerät untergebracht. Das hydraulische Steuergerät 3 arbeitet mit einem elektronischen Steuergerät 4 zusammen. Das Automatgetriebe ist für einen Einbau quer zur Fahrtrichtung eines Fahrzeuges vorgesehen.
  • 2:
    Das Gehäuse 10 ist quer zu den Drehachsen geteilt. Mit einem Anschlußflansch 14 kann der antriebsseitige Teil des Gehäuses 10 an den symbolisch dargestellten Antriebsmotor M (1) angeflanscht werden. Der Anschlußflansch 14 gehört zu einem als Wandlerglocke 11 bezeichneten Gehäuseteil, das die Anfahreinheit einschließt und zu einer Trennfuge 15 des Gehäuseteils 12 eine motorseitige Lagerwand 13 bildet.
  • In den Stirnwänden der beiden Gehäuseteile 11, 12 sind Primär- 101, Sekundär- 216 und Wellen des Differentials 20 gelagert. Das dem Wandler abgewandte Gehäuseteil 12 umschließt in ungeteilter Form und ohne Öffnungen nach außen die Primär- 101 und die Sekundärwelle 216 und in ungeteilter Form mit Öffnungen nach außen das Differential 20. Die Lager 103, 217 der Primär- 101 und der Sekundärwelle 216 werden durch Haltebleche 104, 218, die von innen mit dem Gehäuseteil 12 in Sacklöchern verschraubt sind, fixiert.
  • Eine Seitenwelle 270 wird auf der innenliegenden Seite in einer topfförmige Einbuchtung 16, die durch das Gehäuseteil 11 gebildet wird, mit einem Lager 274 in einem Lagersitz 275 gelagert. Auf der vorderen Seite wird die Seitenwelle 270 in einem Deckel 17, der die topfförmige Einbuchtung 16 nach außen dicht verschließt, mit einem Lager 273 in einem Lagersitz 272 gelagert.
  • Der Deckel 17 bildet mit dem Gehäuse 11 einen Zentrierbund 271, der sich über den gesamten Umfang des Dekels 17 erstreckt, mit dem Lagersitz 272 in einer Ebene liegt und nach außen mit dem Dichtring 278 abgedichtet wird.
  • Über ein erstes Fenster 277, in der topfförmigen Einbuchtung 16, besteht zwischen einem ersten Zahnrad der Seitenwelle 279 und einem Zahnrad der Sekundärwelle 281 eine erste triebliche Verbindung und über ein zweites Fenster 276, in der topfförmigen Einbuchtung 16, besteht zwi schen einem zweiten Zahnrad der Seitenwelle 280 und einem Zahnrad des Differentials 282, eine zweite triebliche Verbindung.
  • 3 und 4:
    Die topfförmige Einbuchtung 16 weist eine kegelförmige Fläche 18 auf und ist durch Rippen 19 an das Gehäuseteil 11 angebunden.
  • 2:
    Als Anfahreinheit 100 dient eine hydrodynamische Einheit in Form eines Wandlers 110 mit einem Pumpenrad 111, das über ein Wandlergehäuse 116 und eine Membran 117 vom Antriebsmotor angetrieben wird. Die Membran 117 gleicht einen kleinen Achs- und/oder Winkelversatz zwischen dem Antriebsmotor und dem Automatgetriebe aus.
  • Der Wandler hat ferner ein Leitrad 112, das sich über einen Freilauf 115 und eine Leitradwelle am Gehäuseteil 12 abstützt. Das Pumpenrad 111 und das Leitrad 112 arbeiten mit einem Turbinenrad 114 in einem hydrodynamischen Kreislauf zusammen. Das Turbinenrad 114 treibt über eine Primärwelle 101 die Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit 160 an. Um den Wirkungsgrad des Wandlers 110 zu verbessern und Schwingungen im Antriebsstrang zu reduzieren, ist zwischen dem Pumpenrad 111 bzw. dem damit verbundenen Wandlergehäuse und dem Turbinenrad 114 eine Überbrückungskupplung 102 vorgesehen, die im Bedarfsfall schlupfgesteuert wird.
  • Ferner wird das Öl für die Sekundärwelle 216 in der Längsachse des Getriebes, in nicht dargestellten Kanälen, ausgehend vom Steuerungskasten (in der Zeichnung nicht dargestellt), der dem Wandler zugewandten Stirnseite der Sekundärwelle über den Ölraum 302 zugeführt. Das Drucköl wird ebenfalls durch Durchlaßöffnungen 219, 220 in der Sekundär welle 216 in die entsprechenden Druckräume befördert, um hier die Stellung der inneren Kegelscheibe 213 und den Anpreßdruckes auf das Schubgliederband 215 zu steuern.
  • Die Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit 160 ist ein Planetensatz mit einem Planetenträger 161, der von der Primärwelle 101 angetrieben wird. In ihm sind auf Planetenbolzen 162 Planetenräder 163 gelagert, die einerseits mit einem Hohlrad 164 und andererseits mit einem Sonnenrad 165 kämmen. Während das Hohlrad 164 über eine Bremse 166 am Gehäuseteil 12 abgestützt werden kann und somit einen Rückwärtsgang bildet, wird zum Vorwärtsfahren der Planetensteg über eine Kupplung 167 mit dem ersten Kegelscheibenpaar 211, 212 des Variators 210 gekuppelt.
  • Der Variator 210 ist ein Umschlingungsgetriebe mit einem ersten Kegelscheibenpaar 211, 212 und einem zweiten Kegelscheibenpaar 213, 214, die über ein Umschlingungsorgan, wie zum Beispiel Schubgliederband 215, zusammenwirken.
  • Jedes Kegelscheibenpaar besteht aus einer in axialer Richtung feststehenden Kegelscheibe 211, 214 und einer in axialer Richtung verschiebbaren Kegelscheibe 212, 213. Die Übersetzung des Getriebes wird verändert, indem die Position der verschiebbaren zweiten Kegelscheibe geändert wird. Dadurch ändert sich der Laufradius des Umschlingungsorgans 215 und somit die Übersetzung. Der Variator 210 ist mit einer Sekundärwelle 216 verbunden. Eine Seitenwelle 270 ist mit der Sekundärwelle 216 über ein Zahnradpaar verbunden. Die Seitenwelle 270 dient der Drehrichtungsumkehr und einer Drehzahlanpassung. Die Seitenwelle 270 ist über ein Zahnradpaar mit dem Differential 20 verbunden. Ausgangsgröße des Differentials 20 sind die beiden Achshalbwellen 21 und 22, die auf die Antriebsräder des Fahrzeugs führen.
  • 1:
    Das elektronische Steuergerät 4 steuert über nicht dargestellte elektromagnetische Stellglieder das CVT. Vom elektronischen Steuergerät 4 sind als Funktionsblöcke dargestellt der Micro-Controller 41, ein Funktionsblock Berechnung 43 und ein Funktionsblock Steuerung Stellglieder 42. Am elektronischen Steuergerät 4 sind Eingangsgrößen 44 angeschlossen. Eingangsgrößen 44 sind zum Beispiel das Signal einer Drosselklappe, das Signal der Drehzahl der Antriebseinheit, das Signal der Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drehzahlsignale der Kegelscheibenpaare. Der Micro-Controller 41 berechnet mittels des Funktionsblocks 43 aus den Eingangsgrößen 44 die Funktionsparameter für das CVT. Diese werden mittels des Funktionsblocks Steuerung Stellglieder 42 und über die nicht dargestellten elektromagnetischen Stellglieder, welche sich im hydraulischen Steuergerät 3 des CVT befinden, eingestellt. Funktionsparameter des CVT sind zum Beispiel die Übersetzung und der Anpreßdruck der Kegelscheiben zum Schubgliederband 215.
  • 1er Nummernkreis (1/10 – 19/100 – 199):
  • Gehäuse
  • 10
    gesamtes Gehäuse
    11
    antriebsseitiger Teil des Gehäuses
    (Wandlerglocke)
    12
    Gehäuseteil auf der Seite des Variators
    13
    Lagerwand
    14
    Anschlußflansch
    15
    Trennfuge
    16
    Topfförmige Einbuchtung
    17
    Deckel
    18
    Kegelförmige Fläche
    19
    Rippen
  • Anfahreinheit
  • 100
    Anfahreinheit gesamt
    110
    nähere Bezeichnung (hydrodynamischer Wandler)
    111
    Pumpenrad
    112
    Leitrad
    113
    Leitradwelle
    114
    Turbinenrad
    115
    Freilauf
    116
    Wandlergehäuse
    117
    Membran
    101
    Primärwelle
    102
    Überbrückungskupplung
    103
    Lager Primärwelle
    104
    Halteblech der Primärlagerung
    107
    Kolben des Tandemzylinder
    108
    Tandemzylinder
    109
    Lagersitz der Primärwelle
  • Hydraulikpumpe
  • 120
    Radialkolbenpumpe gesamt
  • Vorwärts/Rückwärtsfahreinheit
  • 160
    Vorwärts/Rückwärts gesamt
    161
    Planetenträger
    162
    Planetenbolzen
    163
    Planetenräder
    164
    Hohlrad
    165
    Sonnenrad
    166
    Bremse
    167
    Kupplung
    177
    Antriebswelle
  • 2er Nummernkreis (2/20 – 29/200 – 299):
  • Differential
  • 20
    gesamtes Differential
    21
    Achshalbwellen
    22
    Achshalbwellen
    2
    Eingangszahnrad
  • Variator
  • 210
    gesamter Variator
    211, 212
    erstes Kegelscheibenpaar
    213, 214
    zweites Kegelscheibenpaar
    215
    Umschlingungsorgan (Schubgliederband)
    216
    Sekundärwelle
    217
    Lager der Sekundärwelle
    218
    Halteblech der Sekundärwellenlagerung
    219
    erste Durchlaßöffnung in der Sekundärwelle
    220
    zweite Durchlaßöffnung in der Sekundärwelle
    221
    Lagersitz der Sekundärwelle
  • Seitenwelle
  • 270
    gesamte Seitenwelle
    271
    Zentrierbund
    272
    Lagersitz
    273
    Lager
    274
    Lager
    275
    Lagersitz
    276
    zweites Fenster
    277
    erstes Fenster
    278
    Dichtring
    279
    erstes Zahnrad
    280
    zweites Zahnrad
    281
    Zahnrad der Sekundärwelle
    282
    Zahnrad des Differential
  • 3er Nummernkreis (3/30 – 39/300 – 399):
  • Hydraulisches Steuergerät
  • 3
    gesamtes Gerät
    301
    Ölzuführung der Primärwelle
    302
    Ölraum
  • 4er Nummernkreis (4/40 – 49/400 – 499):
  • Elektronisches Steuergerät
  • 4
    gesamtes elektronisches Steuergerät
    41
    Micro-Controller
    42
    Funktionsblock Steuerung Stellglieder
    43
    Funktionsblock Berechnung
    44
    Eingangsgrößen
    M
    Antriebseinheit

Claims (6)

  1. Stufenloses Automatgetriebe mit einem quer zu den drehenden Teilen geteilten Gehäuse (10) und einer Seitenwelle (270), die an einer Stirnseite in einem Gehäuseteil (11), das eine Wandlerglocke beinhaltet, und auf der anderen Stirnseite in einem zweiten Bauteil gelagert ist und Zahnräder (279, 280) trägt, von denen eins in einem Zahnrad (281) auf der Sekundärwelle (216) eines Variators (210) und ein anderes Zahnrad (280) in ein Tellerrad (282) eines Ausgleichsgetriebes (20) eingreift, dadurch gekennzeichnet , daß das Gehäuseteil (11) mit der Wandlerglocke eine sich in einem Innenraum des Gehäuses (10) erstreckende topfförmige Einbuchtung (16) hat, die die Seitenwelle (270) axial umschließt und eine Lagerstelle (275) hat sowie zwei Fenster (276, 277) aufweist, die eine triebliche Verbindung der Zahnräder untereinander gestatten, wobei ein Deckel (17), der mit mindestens einer zylindrischen Zentrierfäche (271) in die Öffnung der topfförmigen Einbuchtung (16) eingepaßt ist und eine Lagerstelle (272) für die Seitenwelle (270) aufweist, diese nach außen dicht verschließt.
  2. Automatgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die topfförmige Einbuchtung (16) durch Rippen (19) und/oder durch Verstrebungen an das Gehäuse (11) angebunden ist.
  3. Automatgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die topfförmige Einbuchtung (16) eine kegelförmige Fläche (18) aufweist.
  4. Automatgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine zylindrische Zentrierfläche (271), sich über den gesamten Umfang erstreckt.
  5. Automatgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich mindestens ein Dichtring (278) in einer radialen und/oder axialen Nut zwischen Deckel (17) und Gehäuseteil (11) befindet und/oder eine Flachdichtung sich axial zwischen Deckel (17) und Gehäuseteil (11) befindet.
  6. Automatgetriebe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (273) und die Zentrierflächen (271) in einer Ebene liegen.
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