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Die Erfindung betrifft ein Automatgetriebe
mit den Merkmalen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Automatgetriebe im weiteren Sinne
sind Kennungswandler, deren momentane Übersetzung sich selbsttätig in Abhängigkeit
von momentanen oder zu erwartenden Betriebszuständen, wie zum Beispiel Teillast,
Schub, und Umgebungsparametern, wie zum Beispiel Temperatur, Luftdruck,
Luftfeuchtigkeit, stufenweise oder stufenlos verändert. Zu ihnen gehören solche
Kennungswandler, die auf einem elektrischen, pneumatischen, hydrodynamischen, hydrostatischen
Prinzip oder auf einem aus diesen Prinzipien gemischten Prinzip
beruhen.
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Die Automatisierung bezieht sich
auf die verschiedensten Funktionen, wie zum Beispiel das Anfahren,
die Übersetzungsauswahl,
die Art der Übersetzungsveränderung
bei verschiedenen Betriebssituationen, wobei unter Art der Übersetzungsveränderung
zum Beispiel das Schalten von einzelnen Stufen nacheinander, das Überspringen
von Schaltstufen und die Geschwindigkeit der Verstellung verstanden werden
kann.
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Der Wunsch nach Komfort, Sicherheit
und vertretbarem Bauaufwand bestimmt der Automatisierungsgrad, d.
h. wieviele Funktionen selbsttätig
ablaufen.
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In der Regel kann der Fahrer manuell
in den automatischen Ablauf eingreifen oder ihn für einzelne Funktionen
begrenzen.
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Automatgetriebe im engeren Sinne,
wie sie heute vor allem im Fahrzeugbau verwendet werden, haben in
der Regel folgenden Aufbau:
Auf der Antriebsseite des Getriebes
befindet sich eine Anfahreinheit in Form einer regelbaren Kupplung,
zum Beispiel einer nassen oder trockenen Reibungskupplung, einer
hydrodynamischen Kupplung oder einem hydrodynamischen Wandler.
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Zu einem hydrodynamischen Wandler
wird häufig
eine Überbrückungskupplung
parallel zum Pumpen- und Turbinenteil geschaltet, welche durch direkte
Kraftübertragung
den Wirkungsgrad steigert und durch definierten Schlupf bei kritischen
Drehzahlen die Schwingung dämpft.
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Die Anfahreinheit treibt ein mechanisches, stufenloses
oder gestuftes Wechselgetriebe an, das eine Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit, eine Haupt-, Bereichs-,
Splitgruppe und/oder einen Variator enthalten kann. Zahnradgetriebegruppen
werden, je nach Anforderungen an Laufruhe, Platzverhältnisse und Übertragungsmöglichkeiten,
in Vorgelege- oder Planetenbauweise mit Gerad- oder Schrägverzahnung
ausgelegt.
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Das Ausgangselement des mechanischen Getriebes,
eine Welle oder ein Zahnrad, treibt direkt oder indirekt über Seitenwellen
bzw. eine Seitenstufe mit einer konstanten Übersetzung auf ein Differentialgetriebe,
das als separates Getriebe gestaltet sein kann oder ein integrierter
Bestandteil des Automatgetriebes ist. Grundsätzlich eignet sich das Getriebe für Längs- und
Quereinbau im Fahrzeug.
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Zur Verstellung der Übersetzung
im mechanischen Getriebe sind hydrostatische, pneumatische und/oder
elektrische Stellglieder vorgesehen. Eine Hydraulikpumpe, die nach dem
Verdrängerprinzip
arbeitet, liefert Drucköl
für die
Anfahreinheit, insbesondere die hydrodynamische Einheit, für die hydrostatischen
Stellelemente des mechanischen Getriebes und für die Schmierung und Kühlung des
Systems. Je nach erforderlichem Druck und Fördervolumen kommen Zahnradpumpen,
Schraubenpumpen, Flügelzellenpumpen
und Kolbenpumpen, letztere meistens in radialer Bauart, in Frage.
In der Praxis haben sich Zahnradpumpen und Radialkolbenpumpen für diesen
Zweck durchgesetzt, wobei die Zahnradpumpe wegen ihres geringen
Bauaufwandes und die Radialkolbenpumpe wegen des höheren Druckniveaus und
der besseren Regelbarkeit Vorteile bietet.
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Die Hydraulikpumpe kann an einer
beliebigen Stelle des Getriebes an einer ständig von der Antriebseinheit
angetriebenen Haupt- oder Nebenwelle angeordnet sein. Um das Drucköl über kurze
Leitungen bzw. Kanäle
den Verbrauchern zuzuführen,
wird die Pumpe in der Regel an einer zentralen Stelle, nämlich zwischen
der Anfahreinheit und dem Wechselgetriebe, vorgesehen. Geeignet
hierfür
ist eine Lagerwand zwischen der Anfahreinheit und dem Wechselgetriebe,
in deren Bereich das Getriebegehäuse quer
zur Antriebswelle häufig
geteilt ist.
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Die Lagerwand kann zwischen dem Gehäuseteil
des Wechselgetriebes und einer Kupplungs- oder Wandlerglocke, die
die Anfahreinheit umschließt
und mit der das Getriebe an eine Antriebseinheit angeflanscht wird,
als separates Bauteil befestigt oder ein integrierter Bestandteil
der Wandlerglocke sein, die dann den stirnseitigen Abschluß des Wechselgetriebes
bildet.
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Zur Aufnahme einer innenachsigen
Zahnradpumpe oder Radialkolbenpumpe besitzt die Lagerwand eine zylindrische
Aufnahmebohrung, in die der Pumpenkörper und die übrigen Pumpenelemente eingesetzt
werden. Aufbau und Funktion der Radialkolbenpumpe sind in der deutschen
Patentanmeldung "Automatgetriebe
mit Hydraulikpumpe (
DE 195 26
268.9 )" näher ausgeführt.
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Aus der Automobiltechnischen Zeitschrift
96 (1994) 6, Seite 380, Bild 3, ist ein stufenloses Automatgetriebe
bekannt, bestehend aus einem hydrodynamischen Wandler als Anfahreinheit,
einem Planetenwendegetriebe als Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit, einer Radialkolbenpumpe,
einem Variator, einer Seitenwelle und einem Differential. Der Variator
wiederum besteht aus zwei Kegelscheibenpaaren und einem Umschlingungsorgan.
Jedes Kegelscheibenpaar besteht aus einer in axialer Richtung feststehenden
ersten Kegelscheibe und einer in axialer Richtung verschiebbaren
zweiten Kegelscheibe. Zwischen diesen Kegelscheibenpaaren läuft das
Umschlingungsorgan, zum Beispiel ein Schubgliederband, eine Zugkette
oder ein Riemen. Über
die Verstellung der zweiten Kegelscheibe ändert sich der Laufradius des
Umschlingungsorgans und somit die Übersetzung des stufenlosen
Automatgetriebes.
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Stufenlose Automatgetriebe erfordern
ein besonders hohes Druckniveau, um die Kegelscheiben des Variators
in allen Betriebspunkten mit der gewünschten Geschwindigkeit verstellen
zu können und
außerdem
mit einem genügenden
Basisanpreßdruck
weitgehend verschleißfreie
das Drehmomentes zu übertragen.
Für diesen
Anwendungsfall fällt die
grundsätzliche
Zielsetzung, ein Getriebegehäuse mit
möglichst
wenigen Öffnungen
nach außen
zu konstruieren, besonders ins Gewicht.
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Zur Aufgabe, der optimalen Gehäusegestaltung
unter den beschriebenen Bedingungen, wird in der deutschen Patent anmeldung
DE 195 33 993 A1 "Gehäusegestaltung
eines Automatgetriebes" eine Lösung näher beschrieben.
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Da das Getriebegehäuse quer
zu den Antriebswellen geteilt ist, entstehen formstabile, leicht zu
bearbeitende Gehäuseteile,
in denen Lagerungen einer Primärwelle,
Lagerungen einer Sekundärwelle und
Lagerungen von Wellen des Differentials aufgenommen sind. Primärwelle,
Sekundärwelle
und Differentialwellen können
in den Außenwandungen
des Getriebes sicher gelagert werden, indem die auftretenden Kräfte gut
aufgenommen werden. Die Einbauöffnungen
der Wellen sind in der Regel mit Deckeln nach außen verschlossen.
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Die Lagerung der Seitenwelle, die
im Regelfall kürzer
als die Primär-,
Sekundär-
und Differentialwelle ist, befindet sich normalerweise in dem dem Wandler
zugewandten Gehäuseteil
und einem zweiten Bauteil, in einem Deckel oder in einem dem Wandler
abgewandtem Gehäuseteil.
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Die Nachteile derartiger Anordnungen
bestehen darin, daß,
wenn die Seitenwelle neben einer Lagerung in einem Gehäuseteil,
das dem Wandler zugewandt ist, in einem zusätzlichen Bauteil gelagert wird,
eine gemeinsame Bearbeitung von mindestens zwei Bauteilen erforderlich
wird. Hierdurch entsteht ein hoher Fertigungsaufwand der Zeit und
Geld kostet.
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Ist die Seitenwelle auf einer Seite
in dem dem Wandler zugewandtem Gehäuseteil und auf der anderen
Seite in dem dem Wandler abgewandten Gehäuseteil gelagert, so ist die
Montage der Kegelscheiben des Variators von der Seite des Wandlers her
nicht mehr möglich.
Es wird also ein zusätzlicher Deckel
auf der dem Wandler abgewandten Seite, zur Montage der Kegelscheiben,
erforderlich.
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Dadurch entsteht der oben beschriebene Nachteil,
daß die
Lagersitze in den beiden Bauteilen gleichzeitig bearbeitet werden
müssen.
Zusätzlich kann
der Wunsch nach einem einteiligen Gehäuseteil, auf der dem Wandler
abgewandten Seite, nicht erfüllt
werden.
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Aus der
EP 0 139 578 A1 ist ein
Gehäuse
für ein
stufenloses Automatgetriebe mit einem Variator bekannt, bei dem
die Trennebene der Gehäuseteile quer
zu den Getriebewellen angeordnet sind, wobei in einem Gehäuseteil
mit einer Wandlerglocke eine Stirnseite einer Seitenwelle gelagert
ist, deren andere Stirnseite sich in einem Deckel befindet. Diese
Seitenwelle trägt
ein Zahnrad, welches in ein Zahnrad einer Sekundärwelle eingreift, und ein weiteres
Zahnrad, welches mit einem Tellerrad eines Ausgleichsgetriebes in
Eingriff steht. In dem Gehäuseteil
mit der Wandlerglocke ist eine Einbuchtung vorhanden, welche eine
Lagerstelle für
ein Lager der Seitenwelle besitzt. Eine Lagerstelle für ein zweites
Lager der Seitenwelle ist in einem Deckel ausgebildet, welcher im Einbauzustand
einem Innenraum des Getriebes zugewandt ist.
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Nachteilig ist bei dieser Getriebegehäusegestaltung,
daß die
Seitenwelle vor dem Zusammenfügen
der einzelnen Getriebehälften
eingebaut werden muß,
da eine Montage der Seitenwelle von außen nicht möglich ist.
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Eine Möglichkeit zur Zentrierung eines
Deckels in einem Getriebe ist in den Patent Abstracts of Japan zur
JP 05248518 A beschrieben.
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Daher ist es Aufgabe der Erfindung,
eine Lagerung der Seitenwelle so zu gestalten, daß ein aufwendiges,
gemeinsames Bearbeiten von zwei Bauteilen entfällt, die Seitenwelle kostengünstig, leicht und
ohne zusätzlichen
Platzbedarf in das Getriebe integriert werden kann und zusätzlich eine
stabile Lagerung und eine einfache Montage ermöglicht wird.
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Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale
des Anspruches 1 gelöst.
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Da das Gehäuse mit der Wandlerglocke eine sich
in einem Innenraum des Gehäuses
erstreckende topfförmige
Einbuchtung hat, die die Seitenwelle umschließt und eine Lagerstelle hat
sowie zwei Fenster aufweist, die eine triebliche Verbindung der
Zahnräder
untereinander gestatten, wobei ein Deckel, der mit mindestens einer
zylindrischen Zentrierfläche
in die Öffnung
der Einbuchtung eingepaßt
ist und eine Lagerstelle für
die Zwischenwelle aufweist, diese nach außen dicht verschließt, entstehen
folgende Vorteile.
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Es müssen zur Bearbeitung der Lagersitze keine
zwei Bauteile miteinander verbunden und gemeinsam bearbeitet werden,
wodurch Fertigungszeit und damit Kosten gespart werden können.
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Es sind nur zwei große Gehäuseteile
erforderlich, wodurch die Anzahl von Dichtstellen reduziert und
damit die Sicherheit gegen umweltschädliche Leckagen gesteigert
wird.
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Es wird durch die Einbuchtung, die
mit einem Deckel verschlossen wird, eine Lagerung der Seitenwelle
mit einfachen Mitteln ermöglicht,
die ohne zusätzlichen
Platzbedarf in das Getriebe integriert ist und die von außen leicht
montier- und demontierbar ist.
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Grundsätzlich ist denkbar, daß die topfförmige Einbuchtung
unterschiedlich tief gestaltet werden kann und dementsprechend,
damit die Seitenwelle aufgenommen werden kann, die Reduzierung der Tiefe
durch eine Ausbuchtung im Deckel ausgeglichen wird. Durch Reduzierung
der Tiefe der topfförmigen
Einbuchtung kann die Stabiltät
gesteigern werden.
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Da die topfförmige Einbuchtung durch beliebig
gestaltbare Rippen und/oder durch Verstrebungen mit dem Gehäuse verbunden
ist, wird eine stabile Anbindung der Einbuchtung an die Grundfläche des
Gehäuses
ermöglicht,
wodurch eine steife und geräuscharme
Lagerung erreicht werden kann.
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Die kegelförmige Fläche der topfförmigen Einbuchtung
ermöglicht
eine optimale Gestaltung und somit auch Anbindung der Rippen und/oder
Verstrebungen an die topfförmige
Einbuchtung.
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Indem sich eine zylindrische Zentrierfläche über den
gesamten Umfang des Deckels erstreckt, wird die Lagerbohrung im
Deckel gegenüber
dem Gehäuse
ideal zentriert, wodurch der Zentrierbund die Kräfte auf das Gehäuse überträgt, so daß die Verschraubung
nicht durch Reibschluß die
Kräfte
aufnehmen muß.
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Indem sich mindestens ein Dichtring
in einer radialen und/oder axialen Nut zwischen Deckel und Gehäuseteil
befindet und/oder eine Flachdichtung sich axial zwischen Dekel und
Gehäuseteil
befindet, kann das Lager sicher abgedichtet werden.
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Grundsätzlich kann der Deckel durch Schrauben,
Kleben, Schweißen
usw. dicht montiert werden.
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Da sich das Lager und die Zentrierflächen in einer
Ebene befinden, entstehen auf die Dichtflächen keine Momente, durch die
der Dichtverband gelöst werden
könnte.
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In den Figuren der Zeichnung ist
ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung beschrieben.
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In der Beschreibung und in den Ansprüchen sind
zahlreiche Merkmale im Zusammenhang dargestellt und beschrieben.
Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und
zu sinnvollen Kombinationen zusammenfassen.
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Es zeigen:
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1 ein
Systemschaubild über
den Aufbau eines stufenlosen Automatgetriebes;
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2 einen
ersten Querschnitt durch ein stufenloses Automatgetriebe;
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3 Ausschnitt
aus einem zweiten Querschnitt durch das stufenlose Automatgetriebe
und
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4 gekennzeichneten
Querschnitt durch 3.
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1:
In
einem Gehäuse 10 des
Automatgetriebes sind eine Anfahreinheit 100, eine Radialkolbenpumpe 120,
eine Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit 160,
ein Variator 210, eine konstante Zwischenübersetzung 270,
ein Differential 20 und ein hydraulisches Steuergerät untergebracht.
Das hydraulische Steuergerät 3 arbeitet
mit einem elektronischen Steuergerät 4 zusammen. Das
Automatgetriebe ist für
einen Einbau quer zur Fahrtrichtung eines Fahrzeuges vorgesehen.
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2:
Das
Gehäuse 10 ist
quer zu den Drehachsen geteilt. Mit einem Anschlußflansch 14 kann
der antriebsseitige Teil des Gehäuses 10 an
den symbolisch dargestellten Antriebsmotor M (1) angeflanscht werden. Der Anschlußflansch 14 gehört zu einem
als Wandlerglocke 11 bezeichneten Gehäuseteil, das die Anfahreinheit
einschließt
und zu einer Trennfuge 15 des Gehäuseteils 12 eine motorseitige
Lagerwand 13 bildet.
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In den Stirnwänden der beiden Gehäuseteile 11, 12 sind
Primär- 101,
Sekundär- 216 und
Wellen des Differentials 20 gelagert. Das dem Wandler abgewandte
Gehäuseteil 12 umschließt in ungeteilter Form
und ohne Öffnungen
nach außen
die Primär- 101 und
die Sekundärwelle 216 und
in ungeteilter Form mit Öffnungen
nach außen
das Differential 20. Die Lager 103, 217 der
Primär- 101 und
der Sekundärwelle 216 werden
durch Haltebleche 104, 218, die von innen mit
dem Gehäuseteil 12 in
Sacklöchern verschraubt
sind, fixiert.
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Eine Seitenwelle 270 wird
auf der innenliegenden Seite in einer topfförmige Einbuchtung 16, die
durch das Gehäuseteil 11 gebildet
wird, mit einem Lager 274 in einem Lagersitz 275 gelagert.
Auf der vorderen Seite wird die Seitenwelle 270 in einem
Deckel 17, der die topfförmige Einbuchtung 16 nach
außen
dicht verschließt,
mit einem Lager 273 in einem Lagersitz 272 gelagert.
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Der Deckel 17 bildet mit
dem Gehäuse 11 einen
Zentrierbund 271, der sich über den gesamten Umfang des
Dekels 17 erstreckt, mit dem Lagersitz 272 in
einer Ebene liegt und nach außen
mit dem Dichtring 278 abgedichtet wird.
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Über
ein erstes Fenster 277, in der topfförmigen Einbuchtung 16,
besteht zwischen einem ersten Zahnrad der Seitenwelle 279 und
einem Zahnrad der Sekundärwelle 281 eine
erste triebliche Verbindung und über
ein zweites Fenster 276, in der topfförmigen Einbuchtung 16,
besteht zwi schen einem zweiten Zahnrad der Seitenwelle 280 und
einem Zahnrad des Differentials 282, eine zweite triebliche
Verbindung.
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3 und 4:
Die topfförmige Einbuchtung 16 weist
eine kegelförmige
Fläche 18 auf
und ist durch Rippen 19 an das Gehäuseteil 11 angebunden.
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2:
Als
Anfahreinheit 100 dient eine hydrodynamische Einheit in
Form eines Wandlers 110 mit einem Pumpenrad 111,
das über
ein Wandlergehäuse 116 und eine
Membran 117 vom Antriebsmotor angetrieben wird. Die Membran 117 gleicht
einen kleinen Achs- und/oder Winkelversatz zwischen dem Antriebsmotor
und dem Automatgetriebe aus.
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Der Wandler hat ferner ein Leitrad 112,
das sich über
einen Freilauf 115 und eine Leitradwelle am Gehäuseteil 12 abstützt. Das
Pumpenrad 111 und das Leitrad 112 arbeiten mit
einem Turbinenrad 114 in einem hydrodynamischen Kreislauf
zusammen. Das Turbinenrad 114 treibt über eine Primärwelle 101 die
Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit 160 an.
Um den Wirkungsgrad des Wandlers 110 zu verbessern und Schwingungen
im Antriebsstrang zu reduzieren, ist zwischen dem Pumpenrad 111 bzw.
dem damit verbundenen Wandlergehäuse
und dem Turbinenrad 114 eine Überbrückungskupplung 102 vorgesehen, die
im Bedarfsfall schlupfgesteuert wird.
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Ferner wird das Öl für die Sekundärwelle 216 in
der Längsachse
des Getriebes, in nicht dargestellten Kanälen, ausgehend vom Steuerungskasten
(in der Zeichnung nicht dargestellt), der dem Wandler zugewandten
Stirnseite der Sekundärwelle über den Ölraum 302 zugeführt. Das
Drucköl
wird ebenfalls durch Durchlaßöffnungen 219, 220 in
der Sekundär welle 216 in
die entsprechenden Druckräume
befördert,
um hier die Stellung der inneren Kegelscheibe 213 und den
Anpreßdruckes
auf das Schubgliederband 215 zu steuern.
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Die Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit 160 ist ein
Planetensatz mit einem Planetenträger 161, der von der
Primärwelle 101 angetrieben
wird. In ihm sind auf Planetenbolzen 162 Planetenräder 163 gelagert,
die einerseits mit einem Hohlrad 164 und andererseits mit
einem Sonnenrad 165 kämmen.
Während
das Hohlrad 164 über
eine Bremse 166 am Gehäuseteil 12 abgestützt werden
kann und somit einen Rückwärtsgang
bildet, wird zum Vorwärtsfahren
der Planetensteg über
eine Kupplung 167 mit dem ersten Kegelscheibenpaar 211, 212 des
Variators 210 gekuppelt.
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Der Variator 210 ist ein
Umschlingungsgetriebe mit einem ersten Kegelscheibenpaar 211, 212 und
einem zweiten Kegelscheibenpaar 213, 214, die über ein
Umschlingungsorgan, wie zum Beispiel Schubgliederband 215,
zusammenwirken.
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Jedes Kegelscheibenpaar besteht aus
einer in axialer Richtung feststehenden Kegelscheibe 211, 214 und
einer in axialer Richtung verschiebbaren Kegelscheibe 212, 213.
Die Übersetzung
des Getriebes wird verändert,
indem die Position der verschiebbaren zweiten Kegelscheibe geändert wird.
Dadurch ändert
sich der Laufradius des Umschlingungsorgans 215 und somit
die Übersetzung.
Der Variator 210 ist mit einer Sekundärwelle 216 verbunden.
Eine Seitenwelle 270 ist mit der Sekundärwelle 216 über ein
Zahnradpaar verbunden. Die Seitenwelle 270 dient der Drehrichtungsumkehr
und einer Drehzahlanpassung. Die Seitenwelle 270 ist über ein
Zahnradpaar mit dem Differential 20 verbunden. Ausgangsgröße des Differentials 20 sind
die beiden Achshalbwellen 21 und 22, die auf die
Antriebsräder des
Fahrzeugs führen.
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1:
Das
elektronische Steuergerät 4 steuert über nicht dargestellte
elektromagnetische Stellglieder das CVT. Vom elektronischen Steuergerät 4 sind
als Funktionsblöcke
dargestellt der Micro-Controller 41, ein Funktionsblock
Berechnung 43 und ein Funktionsblock Steuerung Stellglieder 42.
Am elektronischen Steuergerät 4 sind
Eingangsgrößen 44 angeschlossen.
Eingangsgrößen 44 sind
zum Beispiel das Signal einer Drosselklappe, das Signal der Drehzahl
der Antriebseinheit, das Signal der Fahrzeuggeschwindigkeit und
die Drehzahlsignale der Kegelscheibenpaare. Der Micro-Controller 41 berechnet mittels
des Funktionsblocks 43 aus den Eingangsgrößen 44 die
Funktionsparameter für
das CVT. Diese werden mittels des Funktionsblocks Steuerung Stellglieder 42 und über die
nicht dargestellten elektromagnetischen Stellglieder, welche sich
im hydraulischen Steuergerät 3 des
CVT befinden, eingestellt. Funktionsparameter des CVT sind zum Beispiel
die Übersetzung
und der Anpreßdruck
der Kegelscheiben zum Schubgliederband 215.
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1er Nummernkreis (1/10 – 19/100 – 199):
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Gehäuse
- 10
- gesamtes
Gehäuse
- 11
- antriebsseitiger
Teil des Gehäuses
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- (Wandlerglocke)
- 12
- Gehäuseteil
auf der Seite des Variators
- 13
- Lagerwand
- 14
- Anschlußflansch
- 15
- Trennfuge
- 16
- Topfförmige Einbuchtung
- 17
- Deckel
- 18
- Kegelförmige Fläche
- 19
- Rippen
-
Anfahreinheit
- 100
- Anfahreinheit
gesamt
- 110
- nähere Bezeichnung
(hydrodynamischer Wandler)
- 111
- Pumpenrad
- 112
- Leitrad
- 113
- Leitradwelle
- 114
- Turbinenrad
- 115
- Freilauf
- 116
- Wandlergehäuse
- 117
- Membran
- 101
- Primärwelle
- 102
- Überbrückungskupplung
- 103
- Lager
Primärwelle
- 104
- Halteblech
der Primärlagerung
- 107
- Kolben
des Tandemzylinder
- 108
- Tandemzylinder
- 109
- Lagersitz
der Primärwelle
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Hydraulikpumpe
- 120
- Radialkolbenpumpe
gesamt
-
Vorwärts/Rückwärtsfahreinheit
- 160
- Vorwärts/Rückwärts gesamt
- 161
- Planetenträger
- 162
- Planetenbolzen
- 163
- Planetenräder
- 164
- Hohlrad
- 165
- Sonnenrad
- 166
- Bremse
- 167
- Kupplung
- 177
- Antriebswelle
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2er Nummernkreis (2/20 – 29/200 – 299):
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Differential
- 20
- gesamtes
Differential
- 21
- Achshalbwellen
- 22
- Achshalbwellen
- 2
- Eingangszahnrad
-
Variator
- 210
- gesamter
Variator
- 211,
212
- erstes
Kegelscheibenpaar
- 213,
214
- zweites
Kegelscheibenpaar
- 215
- Umschlingungsorgan
(Schubgliederband)
- 216
- Sekundärwelle
- 217
- Lager
der Sekundärwelle
- 218
- Halteblech
der Sekundärwellenlagerung
- 219
- erste
Durchlaßöffnung in
der Sekundärwelle
- 220
- zweite
Durchlaßöffnung in
der Sekundärwelle
- 221
- Lagersitz
der Sekundärwelle
-
Seitenwelle
- 270
- gesamte
Seitenwelle
- 271
- Zentrierbund
- 272
- Lagersitz
- 273
- Lager
- 274
- Lager
- 275
- Lagersitz
- 276
- zweites
Fenster
- 277
- erstes
Fenster
- 278
- Dichtring
- 279
- erstes
Zahnrad
- 280
- zweites
Zahnrad
- 281
- Zahnrad
der Sekundärwelle
- 282
- Zahnrad
des Differential
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3er Nummernkreis (3/30 – 39/300 – 399):
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Hydraulisches Steuergerät
- 3
- gesamtes
Gerät
- 301
- Ölzuführung der
Primärwelle
- 302
- Ölraum
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4er Nummernkreis (4/40 – 49/400 – 499):
-
Elektronisches Steuergerät
- 4
- gesamtes
elektronisches Steuergerät
- 41
- Micro-Controller
- 42
- Funktionsblock
Steuerung Stellglieder
- 43
- Funktionsblock
Berechnung
- 44
- Eingangsgrößen
- M
- Antriebseinheit