JP3700757B2 - 無段変速装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、前後進切換機構を備えた無段変速装置に関する。
【0002】
【関連する背景技術】
この種の無段変速装置に関する技術としては、例えば特開平10−274319号公報に開示されたベルト式変速装置が挙げられる。この公知のベルト式変速装置は遊星歯車列からなる前後進切換機構を有しており、トルクコンバータから出力されるタービンランナの回転は、この前後進切換機構を通じて車両の前進方向と後進方向との一方に選択的に切り換えられて出力される。具体的には、当該タービンランナには第1の回転軸(入力軸)が接続されており、この回転軸はその外周にサンギヤを有している。また、遊星歯車列にはピニオン、プラネタリキャリア及びリングギヤが含まれており、そのプラネタリキャリアはベルト式変速装置のプライマリ軸に接続されている。このうち、プラネタリキャリアと回転軸とはクラッチを介して相互に断接可能であり、また、リングギヤの回転はブレーキにより規制することができる。そして、これらクラッチ及びブレーキの作動を個別に制御することで、回転軸に対してプラネタリキャリアの回転方向、つまり、プライマリ軸の回転方向を車両の前進又は後進の方向に切り換えることができる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、公知の変速装置はその構造上、回転軸の軸受を2つの部材により分担するものとしている。具体的には、回転軸の軸受はトルクコンバータのステータを支えるリアクションシャフトサポート及び円筒状ケースにそれぞれ設けられており、これら2つの部材は別個にトルクコンバータハウジングに対して取り付けられている。このうち、リアクションシャフトサポートはトランスミッションケース内から回転軸の外面に沿って延び、トルクコンバータハウジング内にて回転軸の一端部を回転自在に支持している。一方、円筒状ケースは回転軸の外周にて前後進切換機構を収納するとともに、回転軸の他端を回転自在に支持している。
【0004】
ここで、上述したリアクションシャフトサポート及び円筒状ケースは、それぞれ取り付けの際にトルクコンバータハウジングに対する位置決めはなされているものの、通常、その軸受の中心位置には一定の許容範囲内で部品精度誤差や組み付け誤差が含まれている。このため、通常の取り付け作業でこれら2つの部材の軸受中心を高精度に合致させることは難しく、従来から回転軸のセンタリング精度の向上には一定の限界があった。
【0005】
本発明は上述の事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、回転軸のセンタリング精度を高水準に確保できる無段変速装置を提供することにある。
【0006】
上記の目的を達成するため、本発明の無段変速装置(請求項1)は、第1サポート部材及び第2サポート部材により回転軸の両端部をそれぞれ回転自在に支持するとともに、これら2つの部材の間に固定手段を設け、この固定手段により、第2サポート部材に対する第1サポート部材の取り付けとともに、その位置決めをもなすものとしている。そして、当該固定手段により取り付け且つ位置決めされた第1サポート部材と第2サポート部材とが、ボルトを介してトランスミッションケースに共締めされて固定されている。ここで、第1サポート部材は前後進切換機構を収納するとともに回転軸の一端部を回転自在に支持し、また、第2サポート部材は回転軸の他端部を回転自在に支持している。
【0007】
上述した無段変速装置によれば、第1サポート部材に対して第2サポート部材が直接位置決めされるので、第2サポート部材の取り付けに伴い、これら2つの部材による軸受中心を精度よく合致させることができ、回転軸のセンタリング精度が大きく向上される。また、これにより、回転軸に連なる歯車列(前後進切換機構)の噛み合い誤差をも少なくすることが可能である。なお好ましくは、固定手段としては、例えばインロー継手(socket and spigot joint)やノックピン結合を適用することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
図1を参照すると、一例として車両用のベルト式無段変速機が部分的に示されている。
ベルト式無段変速機1にはトルクコンバータ2が接続されており、そのポンプインペラは図示しないエンジンのクランク軸に接続されている。また、ベルト式無段変速機1はベルトプーリを有する2本の動力伝達軸、つまり、プライマリ軸4及びセカンダリ軸6を装備しており、これら両軸4,6のプライマリプーリ8、セカンダリプーリ10間には、無端状のスチールベルト12が掛け回されている。公知のように、プライマリプーリ8及びセカンダリプーリ10は、そのベルト挟持溝の幅を可変することにより、プライマリ軸4に対する入力回転速を無段階に変速してセカンダリ軸6に出力することができる(変速機構)。なお、セカンダリ軸6はトランスファギヤ13を有しており、このトランスファギヤ13は車両の駆動軸を含むデファレンシャル装置(何れも図示されていない)に接続されている。
【0009】
前述したトルクコンバータ2のタービンランナ出力は、インプットシャフト14(回転軸)を通じて前後進切換機構16に入力され、エンジンの駆動力を受けて回転する。一方、前後進切換機構16は主にダブルピニオン式の遊星歯車列18、クラッチ20及びブレーキ22からなり、その遊星歯車列18を通じてインプットシャフト14の回転を車両の前進方向と後進方向との一方に切り換えて出力し、或いは、その出力を断続する機能を有している。
【0010】
インプットシャフト14は、その一端に遊星歯車列18を構成するサンギヤ24を有しており、このサンギヤ24には一方のピニオン26が噛み合っている。他方のピニオン28はリングギヤ30と噛み合っており、これらピニオン26,28を繋ぐプラネタリキャリア32は、上述したプライマリ軸4に結合されている。また、プラネタリキャリア32はクラッチ20を介してインプットシャフト14に対し断接可能であり、それ故、インプットシャフト14にはクラッチ20のためのクラッチリテーナ36が結合されている。
【0011】
ここで、前後進切換機構16は略円筒状のサポート部材をなすブレーキサポート38(第1サポート部材)内に収納されており、上述したブレーキ22は、ブレーキサポート38の内周面に取り付けられている。リングギヤ30はブレーキ22の作動により、ブレーキサポート38に対して固定され、その回転を規制される。
ブレーキサポート38は、上述のようにインプットシャフト14の外周にて前後進切換機構16を収納するとともに、インプットシャフト14の一端部を回転自在に支持している。具体的には、図示のように上述したプライマリ軸4はブレーキサポート38の一端壁40を貫通しており、その貫通孔とプライマリ軸4の外周との間にボールベアリング42が介装されている。なお、プライマリ軸4とインプットシャフト14とは、互いに同一の軸線上に配置されており、インプットシャフト14には、その一端面から軸線方向に延びるソケット穴44が形成されている。一方、プライマリ軸4の貫通端部46は段付き形状に縮径されており、この貫通端部46が上述のソケット穴44に挿通されている。そして、これらソケット穴44と貫通端部46との間には軸受48が介装されている。つまり、ブレーキサポート38はインプットシャフト14の一端部を軸受48、プライマリ軸4及びボールベアリング42を介して支持できるようになっている。
【0012】
一方、インプットシャフト14の他端部はブレーキサポート38内から延長され、トルクコンバータハウジング50内に延びている。なお、トルクコンバータ2のタービンランナは、インプットシャフト14の他端部にスプライン結合されている。また、ブレーキサポート38はトルクコンバータハウジング50に向けて開口しており、ブレーキサポート38には、この開口を閉塞するべくリアクションシャフトサポート52(第2サポート部材)が取り付けられている。
【0013】
リアクションシャフトサポート52は、クラッチ20に作動油を供給するための油圧回路を有する一方、インプットシャフト14の他端部を回転自在に支持している。具体的には、リアクションシャフトサポート52は、その中央にインプットシャフト14のための貫通孔56を有するとともに、この貫通孔56からインプットシャフト14の外面に沿ってトルクコンバータハウジング50内に突出したスリーブ58を有している。なお、このスリーブ58の外周にはトルクコンバータ2のステータがワンウェイクラッチ(ともに図示しない)を介して接続されている。また、スリーブ58の内周とインプットシャフト14との間には、軸受60が介装されている。つまり、リアクションシャフトサポート52はインプットシャフト14の他端部をスリーブ58及び軸受60を介して支持できるようになっている。
【0014】
本実施例では、ブレーキサポート38に対するリアクションシャフトサポート52の取り付けは、ブレーキサポート38の開口に対する嵌合、つまり、インロー継手(固定手段)により行われている。具体的には、リアクションシャフトサポート52には、ブレーキサポート38との対向面に環状の差込リブ62が形成されており、この差込リブ62にてブレーキサポート38の開口縁に嵌合されている。なお、ブレーキサポート38及びリアクションシャフトサポート52は、上述の取り付け状態で互いに重なり合うフランジ64,66をそれぞれ有しており、これらフランジ64,66にて、ボルト68を介してトランスミッションケース70に共締めされている。
【0015】
上述のように、ブレーキサポート38に対してリアクションシャフトサポート52をインロー継手により結合していれば、その取り付けに伴い、これらの位置決めもまた同時になされる。従って、このような位置決めにより、ブレーキサポート38によるインプットシャフト14の一端部側中心O1とリアクションシャフトサポート52によるインプットシャフト14の他端部側中心O2とを互いに精度良く合致させることができる。これにより、インプットシャフト14のセンタリング精度が大きく向上し、インプットシャフト14に一体成型されたサンギヤ24とピニオン26との噛み合い誤差を減少できるので、これらの噛み合い不良による異音の低減をも図ることができる点で更に有利である。
【0016】
本発明は上述した一実施例に制約されることなく、種々に変形して実施可能である。例えば、ブレーキサポート38とリアクションシャフトサポート52との結合はノックピンによるものであってもよいし、ねじ込みによるものであってもよい。また、一実施例のインロー継手において、ブレーキサポート38及びリアクションシャフトサポート52の何れに差込口を形成し、また、その差込リブ62を形成するかは任意であり、特にその限定はない。
【0017】
上述の実施例では、インプットシャフト14の一端部はプライマリ軸4を介して支持されているが、この一端部はブレーキサポート38に軸受を介して支持されていてもよい。また、無段変速装置の前後進切換機構としては、実施例の遊星歯車列18に限られず、シングルピニオン式やシンクロメッシュ式の切換機構であってもよい。
【0018】
その他、無段変速装置は実施例のベルト式変速機(CVT)に限られず、その他の形式であってもよいし、また、本発明の無段変速装置は車両用に限られず、その他の用途にも任意に適用可能であることはいうまでもない。
【0019】
以上説明したように、本発明の無段変速装置(請求項1)によれば、第1サポート部材と第2サポート部材の取り付け作業のみで回転軸のセンタリング精度を大きく向上することができ、その量産に好適する。また、回転軸に連なる歯車列との噛み合い精度を高め、その異音の発生をも抑制できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】車両用のベルト式無段変速機に適用した無段変速装置の構成を示す断面図である。
【符号の説明】
14 インプットシャフト(回転軸)
16 前後進切換機構
38 ブレーキサポート(第1サポート部材)
48 軸受
52 リアクションシャフトサポート(第2サポート部材)
60 軸受
62 差込リブ(固定手段)
70 トランスミッションケース
Claims (1)
- 駆動源から駆動力を受けて回転する回転軸と、前記回転軸に連なる歯車列を有し、この歯車列を通じて前記回転軸の回転を車両の前進方向と後進方向との一方に切り換えて出力する前後進切換機構と、前記前後進切換機構から出力される回転を無段階に変速して駆動軸に伝達する変速機構とを備えた無段変速装置において、
前記前後進切換機構を収納するとともに、前記回転軸の一端側を回転自在に支持する第1サポート部材と、
前記回転軸の他端部を回転自在に支持する第2サポート部材と、
前記第1サポート部材と前記第2サポート部材との間に設けられ、前記第2サポート部材の前記第1サポート部材に対する取り付けとともに、その位置決めをなす固定手段と、
該固定手段により取り付け且つ位置決めされた前記第1サポート部材と前記第2サポート部材とがボルトを介して共締めされて固定されるトランスミッションケースとを具備したことを特徴とする無段変速装置。
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