JPS5926825B2 - 遊星歯車減速機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は減速機構、特に遊星歯車方式を用いた減速機構
に関する。

高速回転を行う原動機、モーター等からの出力を取り出
す場合所要の回転数は駆動源の回転数より低い場合が多
い。

この様な場合に出力側と、駆動源との間に種々の形式の
減速手段を配置して所望の回転数を取り出している。

機械的な減速手段としては歯車方式、ペルドブＩＪ一方
式等種々あるが、動力伝達の点からの信頼性から歯車方
式が択ばれる場合がある。

減速比が大きい場合には中でも遊星歯車方式が採用され
る。

遊星歯車は部品数が多くなり、又精度が必要とされる。

又場合によってはサイズが問題となる場合がある。

本発明はコンパクトで製作、組立ての容易な遊星歯車減
速機構を提供することを目的とするものである。

特に本発明の減速機構は駆動源と一体化したユニットの
一部として組入れられる減速機構に適している。

上記目的を達成するため、本発明の機構に於ては複数段
の遊星歯車を使用し、そのリングギアを共通的なものと
している。

又駆動源と一体化した場合に、駆動源側等の何等かの事
由により出力側を１．駆動源を使用せずに回転させたい
場合がある時には、出力側のみを回転し得る様になされ
ている。

以下本発明を添付図面により説明する。

説明の便宜上前述した駆動源と一体化された実施例によ
り本発明を説明するが、本発明の減速機構はこの様な駆
動源との一体化にのみに限定されるものではない。

第１図に本発明の減速機構をその一部に組入れた液圧モ
ーターユニツ）Ｍが示されている。

この液ｆｆモーターユニットは効率のよい斜軸液圧モー
ターを使用して、全体をコンパクトとし、例えば走行車
輌の駆動に適したものとされている。

モーターユニツｌ−Ｍは例えば車輌本体１０に着脱可能
にボルト等で取付けられている。

１１は液圧モーターの斜軸部で、出力駆動軸１２と斜め
に接続され液圧モータ一部を構成している。

駆動軸１２は後に説明する本発明の減速機構を介して回
転胴部１３を回転する様になっている。

回転胴部１３は例えばそれにとりつげた車輪等を直接に
又はそれにとりつけたスプロケットホイールによりクロ
ーラを駆動する様になっている。

尚駆動軸１２に関してブレーキ組立体１４が設けられて
居り、モーターユニットの作用を制御する制御弁１５が
モーターユニットに一体的にとりつけられている。

回転胴部１３は駆動軸１２、ブレーキ組立体１４を収納
する胴部・・ウジング１６の外円筒部分に配置されたベ
アリング１７により回転可能に支持されている１、ハウ
ジング１６は第１図に於て、右端部に、斜軸部１１をと
りつけている。

ハウジング１６の右端部に於て開［］室１８が設けられ
、この室に於て、駆動軸１２と斜軸部１１内の以下に説
明する回転部分とが駆動板１９を介して接続されている
。

即ち斜軸部１１のケーシング２０は其の内部に複数のプ
シンジャー即ち往復運動を行う複数のピストン２１があ
り、このピストンを往復運動をさせる案内の複数のシリ
ンダーを有スるシリンダーブロック２２が斜軸部１１内
のスピンドル２３上に回転可能に支持されている。

各ピストン２１にはコネクティングロッド２４が設けら
れこのコネクティングロッドが前記駆動板１９に接続さ
れ、液圧がピストン２１に加えられると、ピストンのシ
リンダー内往復運動が１駆動板１９を介して、駆動軸１
２に回転トルクを伝達する様になる。

シリンダーブロック２２はこの際スピンドル２３の回り
に回転する。

ケーシング２０は前記胴部ハウジングに接続されるため
のフランジを有し、このケーシング２０のフランジは取
付により又前記の開口室部１８を液密にシールする様に
なっている。

胴部ハウジング１６の左端部は端部カバー２５により閉
じられて、前記制御弁１５、モーターケーシング２０、
胴部ハウジング１６により液圧モーターの内部室が閉じ
られることになる。

勿論各部分の取付に際１〜ではシール、ガスケット、０
リング、バッキング等が適宜使用されている。

１駆動軸１２を回転可能に支持するためのべ゛アリング
の一つ２６がこの端部カバー２５に取付けられ、他の一
つのベアリング２γは胴部ハウジング１６に取付けられ
ている。

前述のブレーキ組立体１４はこのベアリング２６，２７
０中間の部分を利用して取付けられる様になっているか
らブレーキ取付による軸方向の寸度の増加が避けられる
ことになる。

前記１駆動軸１２は端部カバー２５を貫通し左方に延在
し、この軸１２の延在部分と、前記回転胴部との間に本
発明による減速機構が配置されている。

駆動軸１２の先端（第１図図示左端）に於て、第１サン
ギア２８がスプライン結合されている。

このザンギアの周りに複数の遊星ギア２９が駆動軸１２
の回りを回転するキャリア３０に支持されている。

遊星ギア２９は外側のリングギア３１と噛合って第１段
減速機構を形成している。

更に前記キャリア３０は第２サンギア３２とスプライン
結合をしていて複数の第２段遊星ギア３３が第２段キャ
リア３４に支持され第２サンギア３２とリングギア３１
との間に配置されている。

第２段キャリア３４ばその次段の第３サンギア３５にス
プライン結合している。

第３サンギア３５の周囲に於て、サンギア３５と、リン
グギア３１との双方に噛み合う様に複数の第３段遊星ギ
ア３６が第３段キャリア３７に枢支されている。

第３段キャリア即ちスパイダー３７の外周にはギアが切
削されていて、これにギアカップリング接続リング３８
の内側スプラインが組合わされている。

即ち第１図に示した如く駆動軸１２と第２段サンギア３
２の間並に該駆動軸１２と第３段サンギア３５の間に僅
かな間隙が存在して、該最高速段サンギア換言すれば本
実施例の場合においては第１段サンギア、以外の複数の
サンギアの中心部を人力軸が回転力を直接伝達すること
なく同軸貫通している如く構成されている。

前述したモーター液圧室の端部カバー２５の外周にもギ
アが切削されて、このギアが接続リング３８の内側スプ
ラインに組合わされていてスパイダー３７、リング３８
、端部カバー２５がギアカップリングを構成し、端部カ
バー２５は胴部・・ウジング１６・を介して車輌本体１
０に接続されているから第３段スパイダー３７は回転す
ることな（、従って第３段遊星ギア３６０回転は第３段
スパイダー３７を反力部材としてリングギア３１を回転
させ、従って、このリングギア３１の回転が減速機構の
最終出力となる。

リングギア３１は回転胴部１３に適宜な手段、例えばボ
ルト３９、ノックピン４０等により固定されているから
回転出力は一体的となされた回転胴部１３に伝達される
。

この回転胴部を介して被駆動側にトルクが伝達される。

例えばクローラ駆動の場合に回転胴部の回転がそのフラ
ンジ部の孔４１によりとりつけられるスプロケットホイ
ールを介してクローラを駆動する様になる。

前記の遊星歯車減速機構の説明に於て、３段の実施例に
つき説明したが段数は設計上の仕様により任意の段数と
することが出来る。

更に、第２図に部分的に示す断面図に示す如く、第１図
に示すリングギア３１を変化させて、同じ変速段数でも
減速比の範囲を拡大することも可能である。

即ちリングギアの内側歯が第１図のギア３１に於ては各
段に於て共通であったが、第２図のリングギア３１′の
如（、複数段の中間に於て歯切り加工用の逃げ溝４２を
設けることによりｍ一種類の内側歯車を軸方向の両側か
ら切削することが出来るから、全体としての減速比の範
囲の増加及び設計に於けるギアの撰定の自由度も増加す
る。

前述の説明並びに第１図より明らかな如く、第２サンギ
ア３２、第３サンギア３５の中央を第１サンギア２８を
含めて駆動軸１２が同軸的に貫通し、第２サンギア３２
と第３サンギア３５とは駆動軸１２と間隙を有する関係
となされている。

従ってこの構成により、第２段以降のサンギアは駆動軸
に支持されていないため、第２段以降のサンギア及び遊
星歯車は荷重に応じて半径方向に浮動化が可能であり、
従って各歯への荷重が均等化される。

第１図、第２図の如く、各段に渉って作用するリングギ
ア３１、又は３１′は一体的なものとして製作されてい
るから、従来の各段リングギアを別個に製作して組付け
たものに比してトルクの増大する低速部に於ける締付ボ
ルトの緩みなどが生ずる慣れが少くなっている。

又一体的なものとして製作されているので、特に第１図
のギア３１の場合には芯出し等の特別の工程が省略可能
である。

再び第１図について見ることとする。

リングギア３１は駆動軸１２のモータ液圧室外に延在す
る部分と、その周囲の遊星歯車減速機構のカバーの−Ｊ
を兼ねている。

このリングギアの左端開口部に端部カバ一部材４３が適
宜な締付手段、例えばボルト４４によりとりつけられて
、減速機構が完全に覆われる様になっている。

液圧モーター室の端部カバー２５はこの場合遊星歯車機
構のカバーも兼ねることになる。

換言すれば端部カバー２５は液圧モータ一部分と遊星歯
車減速機構との隔壁となっている。

又遊星歯車機構の反力部材の作用をなすための第３段ス
パイダー３７を回転しない様に維持するリング部材３８
が軸線方向に移動して隣接の回転する部分、実施例に於
ける第３サンギア３５等に接触する慣れを解消するため
リング部材の内側に環状溝を切削しこの部分に内側に挿
入後径を縮少するスナップリングＴＯを挿入して組立て
ることにより、このスナップリング７０が端部カバー２
５と第３段スパイダー３７に係合し、軸方向の移動が防
止されている。

前述の如く端部カバー２５が減速機構と液圧モーターと
を隔てているので、両者を別個に潤滑することが便利で
あり、又従来とも液圧モーターはその作動油により内部
潤滑を行うのが通常であり、又遊星ギアはギア用潤滑油
を使用するのが普通である。

前述の如（、駆動軸１２が両者間の隔壁である端部カバ
ー２５を貫通し、又このカバー２５にベアリング２６が
取付げられているから、この隔壁部分に於て、両者間の
油が混合しない様にシールする必要がある。

この目的のため、軸シール４５を端部カバーにベアリン
グ取付の軸貫通部をシールする様にとりつける。

使用されている液圧モーターは説明した如（斜軸式であ
るからベアリング２６はピストン２１０半径方向圧力を
受けるので、シール４５とベアリング２６とを同一の端
部カバ一部材２５に同軸的にとりつげる場合に図示例の
如く半径方向に関してカバ一部材２５の一番剛性の高い
部分にとりつげるのが望ましい。

又、先に説明した如く、ユニット全体の軸方向の長さは
抑制したいので、図示の様にシール４５は軸１２の支持
ベアリング２６．２７の中間位ｔＫ配装するのが望まし
い。

このため、カバ一部材２５より液圧モーター側に軸シー
ル４５支持用部分を設げてシール４５を支持し、減速機
構と、液圧モーター間とを隔離しである。

これにより左方のベアリング２６は実施例では遊星歯車
機構内に封入されるギア油により潤滑されることになる
。

勿論軸方向に余裕があれば軸シール４５を第１図の図示
に於てベアリング２６の左方に配置し、ベアリング２６
の潤滑を液圧モーター側の作動油により行う様にするこ
とも可能である。

尚回転胴部１３と、胴部ハウジング間のベアリング１７
の潤滑は遊星減速機構のギア油により行われる。

又ベアリング１７の外輪はユニットの軸方向に移動する
ことが阻止されなければならないが、これには一般に取
付部分に高精度な加工が必要である。

本実施例では抑えリング１７′が取付状態でその内径部
がベアリング１γの外輪に接触し、尚かつ、前記内径部
が左方に傾斜する様に弾性変形してとりつけられて居り
、組立状態でこの弾性力によりベアリング１７の外輪は
右方に荷重を受けて位置決めされている。

この方法によりベアリング１７はその外輪の取付部の軸
方向に対し高精度の加工を必要とせず容易に位置決めさ
れる。

回転する回転胴部１３とこれに対して固定関係の胴部ハ
ウジング１６との間にはフローティングシール４６を配
置して、遊星歯車機構内のギア油の漏洩を防止すると共
に外部からの土砂、水、塵埃等の減速機構内への侵入を
防止している。

次にブレーキ組立体１４について説明する。

胴部・・ウジング１６は軸方向中間に左右にほぼ内部を
分割するフランジ部１６ａがあり、フランジ部１６ａと
既に説明した開口室部１８との間にベアリング２７を収
納している。

フランジ部１６ａの反対側にブレーキ固定用リング４７
が複数のポルト７１によりとりつけられている。

リング４７はその内周に軸方向のスプラインが施しであ
る。

リング４γに対応した軸１２上の位置に外周に軸方向ス
プラインを有するスリーブ４８が軸１２と同一回転をす
る様にキー等によりとりつけられている。

リング４７のスプラインに対してリング状の外周にスプ
ラインを切った固定摩擦板４９が組合わされ、スリーブ
４８のスリーブにはリング状内周にスプラインを切った
複数の回転摩擦板５０が組合わされている。

摩擦板４９は、摩擦板５０より一枚多くこれらの摩擦板
は互いに交互に一枚おきに配置される様にとりつけられ
ている。

これらの摩擦板４９，５０は夫々スプライン結合されて
いるリング４７、スリーブ４８に対してはスプラインに
沿って軸方向に移動可能である。

摩擦板４９．５０と液圧モーターの端部カバー２５との
間に軸方向に摺動可能なブレーキピストン５１が配置さ
れている。

ブレーキピストン５１とカバー２５との間には複数の圧
縮スプリング５２が配置され、常時摩擦板４９，５０を
フランジ部１６ａに向けて押しつける様になっている。

この様な状態の下では固定摩擦板４９が回転摩擦板５０
と係合し、その間の摩擦力により軸１２が液圧モーター
による回転トルクを受けても回転摩擦板５０を非回転的
に保持し、駆動軸１２の回転を阻止する様になり従って
、遊星歯車減速機から出力を得ることが出来ない。

このブレーキ位置は減速機構に関して見れば高速側の入
力軸部に於て作用するから比較的小なるブレーキ力で有
効に出力をゼロとすることが出来、従って、ブレーキ各
部の寸度を減少させることが可能である。

次に第１図、第３図により液圧モーターユニットの作動
を説明する。

第３図はユニットの液圧作動回路の主要部のみを説明的
に示しである。

又この図に於て第１図の制御弁１５の内容が図解されて
いる。

この制御弁１５に液圧発生源であるポンプＰは動力源、
例えば車輌の場合は通常エンジンＥにより駆動されてサ
ンプ５３より作動油を切換弁５４及び制御弁１５を介し
て液圧モーターｍに送りモーターを回転せしめる。

モーターｍの回転は減速機構Ｒを介して出力となる。

切換弁５４を右方に動かすと、制御弁１５のＡポートに
圧液が供給され、この圧液はラインａを介し、スプール
弁の端部に作用し、図示の中立（Ｓ３位置）に保持され
ていたスプール弁ＳはＳｌの位置に自動的に切換えられ
、ラインａより供給された圧液は液圧モーターｍの駆動
ポートａ′に導びかれ、液圧モーターｍを駆動しｂ′ポ
ートに排出される。

ｂ′ポートから排出された圧液は制御弁のポー）Ｂから
切換弁を介してサンプ５３に送り出される。

もし、車輌が下り坂などにあって、液圧ポンプＰより送
られる液量に相当する液圧モーターｍの回転数以上の回
転数で液圧モーターが回転しようとした場合（所謂、自
走現象）には、ａ＝ａ’の回路中が負圧になるか、圧力
が低下する為、スプール弁Ｓを変位させる圧力が低ドし
、スプールＳの位置が８２の位置になりラインより排出
される液はスプール弁で絞られる為、液圧モーターの吐
出側が絞られて、ポンプからの送液量に相当する速度に
自動的に調整される。

スプールＳはこの様にして所謂カウンターバランス機能
を有し、走行車輌に適用した場合の降板時に於ける自走
現象に対するブレーキ作用を与えている。

スプールＳの位置Ｓ４．Ｓ、は液圧モーターｍが逆転方
向に駆動されている場合、即ち切換弁５４が左方に動か
されてポートＢより圧液が制御弁１５に供給された場合
に機能する位置である。

Ｃ，ＤはＩＪ ＩＪ−フ弁で、前述の如く、液圧モータ
ーｍの吐出側が絞られた際、あるいは走行している車輌
が急停止する場合に、回路中に過度の圧カヒ昇が生じな
い様にするための安全弁の役目を果している。

シャツトル弁Ｅは回路ａ、ｂの圧力を比較してより高い
圧力を、液圧モーターｍとユニット化して取付けられた
通常スプリング５２０作用により制動中のブレーキを解
放するためピストン５１に圧液を供給する。

この弁は、切換弁５４を切換えて、液圧モーターを駆動
しようとした際この駆動圧でブレーキ摩擦板４９，５０
０係合を自動的に解放する様に作用する。

第１図に於てシャツトル弁Ｅよりピストン５１に液圧を
供給する通路が５５で示されている。

通路５５に液圧が供給されればブレーキピストンが左方
にスプリング５２の力に抗して押され、摩擦板４９，５
０の係合な解除する。

尚摩擦板の位置にも作動液が流れ、ブレーキ解除時の摩
擦板間の潤滑作用を行う様になされている。

図示に於ては簡略化された単一の回路が示されているが
、勿論走行車輌への適用の場合は通常両側の駆動のため
に並列回路が設けられ、又必要により、二つ以上の回路
を使用することもある。

ポンプ液圧調整弁、又はパワーシャベル、又はブルドー
ザ−等の走行以外の駆動部分のための液圧回路もこの回
路に付設することが出来る。

液圧モーターの胴部ハウジング１６、モーターケーシン
グ２１、端部カバー２５等により包囲されている内部は
通常の液圧モーターと同様に、モーターの各部より漏れ
た作動液により充満され、この作動液は配管によりタン
クに戻されて再び循環される様になっている。

このため、ポンプケーシング２０に排出ポート５６が設
けられ、これから排出液は配管によりタンク５３に導か
れる。

前述のモーター内の作動液はそれが接触する部分により
昇温する。

例えば高圧液の通過による発熱、回転部分の攪拌による
発熱、ベアリングの発熱損失、シールの摩擦、摩擦板に
よる発熱等による昇温である。

これらの熱は作動液が良好に全般を平均的に還流してタ
ンクに戻されれば室内全般が均一の温度に保たれ易いが
、ブレーキ用摩擦板ト、端部カバ一部材２５との間の液
等は停滞する傾向となり、局部的な温度上昇の惧れがあ
る。

従って、比較的に昇温し、熱が停滞し易い部分の液温も
、又開口室１８内の部分の液温も均一化がなされる様に
考慮されている。

即ち駆動軸１２の右端部（第１図）より軸中央に液通過
孔５７をほぼスプラインスリーブ４８の位置に達する様
に設け、又スプラインスリーブ４８と軸１２を半径方向
に貫通ずる流路５８を設けである。

又固定用リング４７に前記流路５８に対応する位置に半
径方向の流路５９を設け、この流路５９と、開口室１８
を流路６０で接続されている。

前述した流路５７，５８，５９，６０は次の様に機能す
る。

ポンプＰからの圧力液がモーターｍに供給されて駆動軸
１２が回転すると、流路５８及び５９内の液は遠心力に
より半径方向外方に流れ、従って軸方向の孔５７を介し
て室１８より作動液が左方に吸引される様になる。

流路５８から半径方向外方に流れる作動液は摩擦板４９
，５０の周辺に噴出する。

更に回転摩擦板５０はその両側の軸シール４５の付近、
又ベアリング２７付近を含めた空所に存在している作動
液を流路５８を通過した液と共に流路５９，６０を介し
て室１８の方に循環させる。

この様に流れにくい部分の液も回転に伴う上述の遠心力
の作用により、有効に混合して循環されて温度が均一化
される様になる。

尚作動液のこの様な循環が回転時の摩擦板に対しても潤
滑を与えている。

先にも述べた如く、被駆動側本体にユニットをとつつけ
る場合、モーターユニットはこれを一体として、取付け
、取外しを行うことが保守管理、又取扱いにも便利であ
る。

しかしながら従来の液圧モーターユニットはラジアルピ
ストンモーター、又は斜板式モーターを使用しているの
で、駆動軸の軸線は一直線で軸をモーターの両側方向に
延長出来る（斜軸式では両側方向には延長は出来ないが
、そのため制御弁の取付位置は軸線に同軸的に配置した
部材の上にとりつける様になるため軸線から比較的離隔
した位置にならざるを得ない。

従って、モーターユニットを本体に取付ける際、例えば
第１図の車輌本体１０に設けたとりつげ用の孔に左方か
らユニットをとりつけ様とする場合に弁位置は軸線から
は前述の実開昭５２−８２６３２号に示されている如く
とりつけ用孔の外径を超えた位置となってしまう。

従って、取つけ、取外しにあたり、弁を一旦ユニットか
ら除いた状態で本体に装置し、其の抜弁をとりつける必
要がある。

又ユニットを本体から取外す際も上記と逆の手順をとる
必要がある。

この様な取付け、取付しは作業に要する工数を増加させ
るばかりでなく、液圧系統に塵埃、土砂等の異物の侵入
の慣れを増加させることになる。

前記実施例に於ては斜軸モーターを使用したため、モー
ター斜軸１１が駆動軸１２に関して傾斜しているため、
モーターケーシング２０と軸１２の右方に軸線部分を延
ばした部分との間に、弁１５を軸線に近づけて取りつげ
得る空間を作ることが出来る。

第４図に第１図のＩＶ−ＩＶによる端面図が車輌本体１
０を省略した状態で示されている。

この図に明らかな様に車輌本体１０の孔にとりつけるた
めのハウジング１６の部分の最大外径が６１で示されて
いるが、モーター斜軸部１１と、制御弁１５とは共にこ
の外径６１内に納まる様になされている。

この様な構成により前記のユニットは制御弁をユニット
から取り外すことな（ユニットの装着、取り外しが可能
である。

又本発明の減速機構は故障時の対策にも容易に対処出来
る考慮が払われている。

この種のユニットを塔載する車輌ではエンジンや液圧ポ
ンプの故障の際、即ち自走不：Ｔ１′能な事態が生じた
時は他の車輌でけん引する必要がある。

但し前述した如く、このユニットにはブレーキ装置が装
備されており第３図の回路図に図示する如く、このブレ
ーキ装置はユニットに対し駆動液圧が供給された時のみ
ブレーキが解除されるネガティブタイプの構造になって
おり、従って駆動液圧が供給されない状態では外部から
けん引は不可能である。

例えば実開昭５２−８２６３２号は、このブレーキを解
除する為に外部からブレーキピストンの中心にあげたネ
ジを利用して機械的にブレーキを解除させることにより
けん引を可能としている。

但し、この状態で仮に他の車輌でけん引したとしてもユ
ニットに装置されたブレーギ制御弁により液圧モーター
の駆動回路が液圧ロックされておりこの回路も何等かの
方法で液圧的なロックを解除しなければならない。

又、何等かの方法で回路−ヒのロックを解除したとして
も、けん引することにより液圧モーターがポンプ作用を
し、回路中の作動液が回路中を移動する様になる。

もし当該車輌の故障原因が液圧ポンプの故障や、他の回
路要素の故障で、回路中に異物がある様な場合を想定す
ると、その異物が液圧モーター中に導入され、故障して
いないであろう液圧モーターをも故障させてしまう惧れ
がある。

この様な不便さは本発明により解消されている 即ち、本発明による減速機構を装着した装置車輌等に於
て液圧によらずに出力側を回転させたい場合又はけん引
を要する事態等が生じた場合、ユニットのボルト４４を
除去し、端部カバー４３をはずし第１サンギア２８を第
２図に示す部位となる様に組込みなおし、端部カバー４
３をもと通りとりつげれば第１サンギア２８と第１遊星
ギア２９が噛合わな（なるから駆動軸１２は静止したま
までもリングギア３１が回転可能になり、従ってけん引
を必要とする場合はそれが可能となる。

このためには第１ザンギア２８の歯切部分が軸方向位置
に於て、全体の厚みより一方に偏よっていればよい。

それ放水発明によれば駆動軸１２が静止したまま回転胴
部が回転可能、又は車輌の場合けん引下可能であるから
前述の如（、液圧回路中に異物等がある場合でも液圧モ
ーターを損傷する事なく回転又は移動することが可能で
ある。

又、実開昭５２−８２６３３号の如き方法では何等かの
理由で、液圧モータ一部が焼付などの理由で回転不能な
場合、ブレーキ装置を機械的に解放不能な場合（例えば
ブレーキ位置でブレーキピストンが異物を噛み込み移動
不能な場合）などは回転、又はけん引不能であるが、こ
の例のユニットの場合はかかる故障の原因の場合におい
ても容易に前述の如き手段で回転、又はけん引を行うこ
とかり能である。

本発明による減速機構は上述した如き構成となされてい
るから、減速機構の減速比の撰択範囲も広くなり、又減
速機構のリングギアが減速の複数段につき共通であるた
め精度の向上並びに緩みの惧れも少くなっている。

又歯車の荷重が均等化される様になされている。

又本減速機構を出力側のみ回転させたい場合、又はそれ
が塔載された車輌を自走させずけん引を行う必要のある
場合には、簡単な操作で抵抗を増加させずに容易に回転
又はけん引が可能となる様になされている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の減速機構を採用しだ液圧モーターユニ
ットの断面図、第２図は本発明の減速機構部分の変化可
能性を示す部分的説明図、第３図は前記モーターユニッ
ト用の液圧回路の簡略化した説明図、第４図は第１図に
於けるＴＶ−ＩＶ矢視による図面である。 尚図面に於て、１０：車輌本体、１１：モーター斜軸部
、１２：駆動軸、１３：回転胴部（出力部）、１４ニブ
レ一キ組立体、１５：制御弁、２５：端部カバー、（隔
壁部材）、２６ 、２７ ：駆動軸ベアリング、２８，
３２，３５：サンギア、３７：（最低速段）スパイダー
、３８：（スパイダー固定用）リング部材、４２：溝、
４３：カバ一部材、４５：軸シール、４９：固定摩擦板
、５〇二回転摩擦板、５１ニブレーキピストン、５２ニ
スプリング、５５ニブレーキ用液流路、５７．５８，５
９，６０：液流路、６１：（ハウジング）嵌込円筒部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 多段遊星歯車減速機構に於て、 中心入力軸と； 前記入力軸の周囲に配置された複数のサンギアで、その
   内の最高速段サンギアは前記入力軸の入力側と反対の端
   部において入力軸に結合され、入力軸と共に回転する様
   になされており、該最高速段サンギア以外の複数のサン
   ギアの中心中空部を人力軸が回転力を直接伝達すること
   なく間隙をおいて同軸貫通している如き複数のサンギア
   と；前記複数のサンギアの外方に軸方向に延在する単一
   のリングギアと； 前記サンギアの数と同数段で、前記各サンギアと、前記
   リングギアとの両者に噛合う様に配置された複数段のプ
   ラネタリ−ギアと； 前記複数段の各々に付随するキャリアで前記プラネタリ
   −ギアを回転的に支持し、各ギヤリアは最低速段のキャ
   リアを除き低速側に於て隣接する次段のサンギアと一体
   的に回転する様に結合されて居り、最低速段のキャリア
   は静」Ｌ部材に結合されて遊星歯車機構の反力部材とな
   されている複数のキャリアと； を含み、前記最高速段のサンギアは前記入力軸の前記端
   部に於て容易にとり外し再装着し得る様になされて居り
   、前記サンギアの歯形の位置は、サンギアを反転させて
   組付けた時は、それに対応するプラネタリ−ギアと噛合
   わない様になされて居り、前記リングギアの回転により
   出力を得る遊星歯車減速機構。 ２ 前記第１項の遊星歯車機構に於て、前記単一のリン
   グギアはその内側の歯形部分に於て、前記複数段の各減
   速プラネタリ−ギアのセットが噛合う部分の相隣る中間
   の位置の一個処に於て、歯形切削用の加工逃げ溝を設け
   、軸方向に於て前記溝の両側に於て歯形、又は歯数を異
   にしているリングギアである遊星歯車減速機構。