JP2002333057A

JP2002333057A - ダンパ装置

Info

Publication number: JP2002333057A
Application number: JP2002123443A
Authority: JP
Inventors: Masayoshi Imakire; 政義今給黎; Naohisa Momiyama; 尚久樅山; Hideji Kato; 秀二加藤; Kazumasa Tsukamoto; 一雅塚本; Fumitomo Yokoyama; 文友横山; Miki Imada; 三喜今田; Hide Maeda; 秀前田; Masaki Nakajima; 將木中島
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2002-04-25
Filing date: 2002-04-25
Publication date: 2002-11-22
Anticipated expiration: 2019-12-15
Also published as: JP3601522B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ダンパ装置のコストを低くすることができ、組
付性を向上させることができるようにする。【解決手段】流体伝動装置のフロントカバー１６に係合
させられるクラッチプレート２１と出力部材との間に配
設され、かつ、クラッチプレート２１の円周方向におけ
る複数箇所にそれぞれ配設されたスプリング３３を、ク
ラッチプレート２１の最外周部分で保持する。クラッチ
プレート２１とフロントカバー１６とが係合させられた
ときに、スプリング３３を押圧する複数のドライブプレ
ート５７を有する。クラッチプレート２１は、径方向に
延びる平板部、及び各ドライブプレート５７に対応させ
て複数の係止溝５５ａが形成された立上がり部を備え、
各ドライブプレート５７は、各係止溝５５ａに係止させ
られてドライブプレート５７の位置決めをする係止部Ｍ
３を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ダンパ装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機は、流体伝動装置とし
てのトルクコンバータを備え、クランクシャフトによっ
て取り出されたエンジンの回転を、前記トルクコンバー
タを介して変速機構の入力軸に伝達する構造になってい
る。

【０００３】前記トルクコンバータは、ポンプインペ
ラ、タービンランナ、ステータ、ロックアップクラッチ
装置及びダンパ装置によって構成される。そして、エン
ジンからの回転はフロントカバーを介してポンプインペ
ラに伝達され、該ポンプインペラの回転に伴って発生す
る油の流れによってタービンランナを回転させ、該ター
ビンランナの回転を入力軸に伝達するようになってい
る。

【０００４】また、前記ロックアップクラッチ装置は、
軸方向に移動自在に配設されたクラッチプレートを備
え、該クラッチプレートに摩擦材が貼（ちょう）付され
る。そして、車両が発進した後、あらかじめ設定された
車速が得られると、クラッチプレートとフロントカバー
とが接触させられ、ロックアップクラッチ装置が係合さ
せられる。その結果、エンジンの回転がトルクコンバー
タを介することなく入力軸に伝達される。

【０００５】ところで、前記ロックアップクラッチ装置
が係合させられたときに、エンジンの出力トルクの急激
な変動がそのまま入力軸に伝達されると、振動、騒音等
が発生してしまう。

【０００６】そこで、前記ロックアップクラッチ装置と
タービンハブとの間にダンパ装置が配設される。該ダン
パ装置は、クラッチプレートの円周方向における複数箇
所に配設されたスプリング、該各スプリングを保持する
複数の保持プレート、前記クラッチプレートに固定さ
れ、各スプリングの一端に接触させられる複数のドライ
ブプレート、及び前記タービンハブに固定され、前記ス
プリングの他端に接触させられるドリブンプレートから
成る。

【０００７】そして、ロックアップクラッチ装置の係合
に伴って伝達トルクがクラッチプレートに伝達される
と、前記スプリングは、撓（たわ）み、撓んだ状態で伝
達トルクを前記タービンハブを介して入力軸に伝達する
とともに、伝達トルクの急激な変動を吸収する（特開平
２−２６３１９号公報参照）。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のダンパ装置においては、前記保持プレート及びドラ
イブプレートは、前記スプリングより径方向の内側にお
いて位置決めされていないので、クラッチプレートに組
み付けられる際に移動してしまうことがあり、組付作業
が困難になってしまう。

【０００９】そこで、組付作業を容易にするために、前
記保持プレート及びドライブプレートを、リベットによ
ってクラッチプレートに固定するようにしている。

【００１０】ところが、前記保持プレート及びドライブ
プレートを、リベットによってクラッチプレートに組み
付けようとすると、部品点数が多くなるだけでなく、あ
らかじめクラッチプレートにリベットを取り付けておく
必要があるので、工数も多くなりダンパ装置のコストが
高くなってしまう。

【００１１】また、組付けの際にリベットが移動するの
を防止するために、各保持プレート及び各ドライブプレ
ートごとに２個のリベットを使用するようにしているの
で、各リベットに保持プレート及びドライブプレートを
合わせる必要があり、ダンパ装置の組付性がその分低下
してしまう。

【００１２】本発明は、前記従来のダンパ装置の問題点
を解決して、コストを低くすることができ、組付性を向
上させることができるダンパ装置を提供することを目的
とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明のダ
ンパ装置においては、流体伝動装置のフロントカバーに
係合させられるクラッチプレートと出力部材との間に配
設され、かつ、前記クラッチプレートの円周方向におけ
る複数箇所にそれぞれ配設されたスプリングを、前記ク
ラッチプレートの最外周部分で保持するようになってい
る。

【００１４】そして、前記クラッチプレートに固定さ
れ、クラッチプレートとフロントカバーとが係合させら
れたときに、スプリングを押圧する複数のドライブプレ
ートを有する。

【００１５】また、前記クラッチプレートは、径方向に
延びる平板部、及び該平板部の外周縁から軸方向に延
び、かつ、前記各ドライブプレートに対応させて複数の
係止溝が形成された立上がり部を備える。そして、前記
各ドライブプレートは、前記各係止溝に係止させられて
ドライブプレートの位置決めをする係止部を備える。

【００１６】本発明の他のダンパ装置においては、さら
に、前記係止部と前記係止溝とは、円周方向及び径方向
においてドライブプレートの位置決めをする。

【００１７】本発明の更に他のダンパ装置においては、
さらに、前記係止部は径方向の外方になるほど幅が広く
なる形状を有し、前記係止溝は係止部に対応する形状を
有する。そして、前記係止部と係止溝とによって、あり
継ぎ係合が行われる。

【００１８】本発明の更に他のダンパ装置においては、
さらに、前記ドライブプレートとクラッチプレートとは
トックスかしめによって固定される。

【００１９】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
ダンパ装置においては、流体伝動装置のフロントカバー
に係合させられるクラッチプレートと出力部材との間に
配設され、かつ、前記クラッチプレートの円周方向にお
ける複数箇所にそれぞれ配設されたスプリングを、前記
クラッチプレートの最外周部分で保持するようになって
いる。

【００２０】そして、前記クラッチプレートに固定さ
れ、クラッチプレートとフロントカバーとが係合させら
れたときに、スプリングを押圧する複数のドライブプレ
ートを有する。

【００２１】また、前記クラッチプレートは、径方向に
延びる平板部、及び該平板部の外周縁から軸方向に延
び、かつ、前記各ドライブプレートに対応させて複数の
係止溝が形成された立上がり部を備える。そして、前記
各ドライブプレートは、前記各係止溝に係止させられて
ドライブプレートの位置決めをする係止部を備える。

【００２２】この場合、前記各ドライブプレートをクラ
ッチプレートに組み付ける際に、スプリングの取付荷重
がドライブプレートの円周方向に発生させられるが、前
記係止部を係止溝に係止させることによって、前記クラ
ッチプレートの円周方向において各ドライブプレートの
位置決めがされる。

【００２３】したがって、前記取付荷重がドライブプレ
ートに加わっても、該ドライブプレートのクラッチプレ
ートへの組付作業が困難になることはない。その結果、
ダンパ装置の組付性を向上させることができる。

【００２４】本発明の他のダンパ装置においては、さら
に、前記係止部と前記係止溝とは、円周方向及び径方向
においてドライブプレートの位置決めをする。

【００２５】この場合、前記クラッチプレートの円周方
向及び径方向において各ドライブプレートの位置決めを
するに当たり、前記係止部を係止溝に係止させるだけで
よいので、リベットにドライブプレートを合わせる必要
がない。

【００２６】また、前記ドライブプレートは、前記スプ
リングより径方向において位置決めされているので、ク
ラッチプレートに組み付ける際にドライブプレートが移
動してしまうことがない。したがって、ダンパ装置の組
付性を向上させることができる。

【００２７】本発明の更に他のダンパ装置においては、
さらに、前記係止部は径方向の外方になるほど幅が広く
なる形状を有し、前記係止溝は係止部に対応する形状を
有する。そして、前記係止部と係止溝とによって、あり
継ぎ係合が行われる。

【００２８】この場合、前記ドライブプレートがクラッ
チプレートに対する移動が、円周方向及び径方向におい
てあり継ぎ係合によって規制されるので、クラッチプレ
ートに組み付ける際にドライブプレートが移動してしま
うことがない。したがって、ダンパ装置の組付性を向上
させることができる。

【００２９】本発明の更に他のダンパ装置においては、
さらに、前記ドライブプレートとクラッチプレートとは
トックスかしめによって固定される。

【００３０】この場合、リベット等を使用する必要がな
くなるので、部品点数を少なくすることができる。ま
た、あらかじめクラッチプレートにリベットを取り付け
ておく必要がないので、工数が少なくなりダンパ装置の
コストを低くすることができる。

【００３１】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。

【００３２】図１は本発明の実施例におけるトルクコン
バータの縦断面図、図２は本発明の実施例におけるトル
クコンバータの平面図である。

【００３３】図において、トルクコンバータは、ポンプ
インペラ１１、該ポンプインペラ１１と共にトーラスを
構成するタービンランナ１２、ステータ１３、ロックア
ップクラッチ装置１４及びダンパ装置１５によって構成
される。

【００３４】そして、図示しないクランクシャフトを介
して伝達された図示しないエンジンの回転は、フロント
カバー１６に伝達され、該フロントカバー１６に固定さ
れたポンプインペラ１１に伝達される。この場合、該ポ
ンプインペラ１１が回転すると、トーラス内の油が軸の
周囲を回転し、遠心力が加わってポンプインペラ１１、
タービンランナ１２及びステータ１３間を循環する。

【００３５】この場合、車両の発進時等、前記ポンプイ
ンペラ１１が回転を開始したばかりでタービンランナ１
２との回転速度差が大きい場合、該タービンランナ１２
から流れ出た油はポンプインペラ１１の回転を妨げる方
向に流れる。そこで、ポンプインペラ１１とタービンラ
ンナ１２との間にステータ１３が配設され、両者の回転
速度差が大きいときに、前記ステータ１３は、ポンプイ
ンペラ１１の回転を助ける方向に油の流れを変換する。

【００３６】そして、前記タービンランナ１２の回転速
度が高くなり、該タービンランナ１２とポンプインペラ
１１との回転速度差が小さくなると、ステータ１３のブ
レード３１の表側に当たっていた油が裏側に当たるよう
になって、油の流れを妨げる。

【００３７】そこで、前記ステータ１３を一定方向にの
み回転可能とするワンウェイクラッチ１７が前記ステー
タ１３の内周側に配設される。したがって、油がブレー
ド３１の裏側に当たるようになると、ステータ１３は自
然に回転するようになるので、前記油は円滑に循環する
ことができる。また、前記ワンウェイクラッチ１７のア
ウタレース１８はステータ１３に固定され、インナレー
ス１９は図示しない自動変速機のケースに固定される。

【００３８】このように、前記トルクコンバータは、ポ
ンプインペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差
が大きいときには、トルク変換機として作動させられて
トルクを増幅し、回転速度差が小さいときには、流体継
手として作動させられる。

【００３９】次に、ロックアップクラッチ装置１４につ
いて説明する。

【００４０】この場合、車両が発進した後、あらかじめ
設定された車速が得られると、ロックアップクラッチ装
置１４が係合させられる。したがって、前記エンジンの
回転がトルクコンバータを介することなく図示しない変
速装置の入力軸に伝達されるので、燃費を良くすること
ができる。また、前記ロックアップクラッチ装置１４
は、図示しないロックアップリレーバルブによって油の
供給が切り換えられて作動し、クラッチプレート２１が
軸方向に移動することによって、該クラッチプレート２
１と摩擦材２０を介して接離させられる。

【００４１】そのために、前記クラッチプレート２１と
フロントカバー１６との間に解放側油室Ｒ１が、クラッ
チプレート２１とタービンランナ１２との間に係合側油
室Ｒ２が形成される。したがって、前記解放側油室Ｒ１
に油が供給されると、ロックアップクラッチ装置１４が
解放され、前記係合側油室Ｒ２に油が供給されると、ロ
ックアップクラッチ装置１４が係合させられる。

【００４２】そして、該ロックアップクラッチ装置１４
が係合させられると、前記クランクシャフトの回転が、
フロントカバー１６、クラッチプレート２１、ダンパ装
置１５及び出力部材としてのタービンハブ２３を介し
て、前記入力軸に直接伝達される。そのために、前記タ
ービンハブ２３の内周にスプライン溝２３ａが形成さ
れ、該スプライン溝２３ａによってタービンハブ２３と
前記入力軸とがスプライン嵌（かん）合されるようにな
っている。

【００４３】なお、６１は前記タービンハブ２３とフロ
ントカバー１６との間に配設されたスラストベアリン
グ、６５は前記ステータ１３とタービンハブ２３との間
に配設されたスラストベアリング、６６は前記ステータ
１３とスリーブ６７との間に配設されたスラストベアリ
ングである。

【００４４】前記ダンパ装置１５は、クラッチプレート
２１とフロントカバー１６との係脱時に発生する伝達ト
ルクの変動を吸収するためのものであり、トックスかし
め５８によってクラッチプレート２１に固定され、該ク
ラッチプレート２１と一体的に回転させられるドライブ
プレート５７、該ドライブプレート５７と対向させて配
設され、前記タービンランナ１２と一体に回転させられ
るドリブンプレート３２及びスプリング３３、３４から
成る。

【００４５】該スプリング３３は、クラッチプレート２
１の円周方向における８箇所に配設された第１ステージ
用のものであり、一方、スプリング３４は、クラッチプ
レート２１の円周方向における４箇所に配設された第２
ステージ用のものであり、前記スプリング３３内に一つ
置きに配設される。また、前記スプリング３４はスプリ
ング３３より径が小さく、かつ、短く設定され、スプリ
ング３３の捩（ね）じれ角が設定値になって、伝達トル
クが屈曲点トルクに到達した後に撓み始める。

【００４６】したがって、前記フロントカバー１６から
摩擦材２０を介して伝達された回転は、前記ダンパ装置
１５を介してタービンハブ２３に伝達されるが、この場
合、スプリング３３、３４が収縮し、回転が伝達される
際の伝達トルクの変動を吸収する。また、エンジンの出
力トルクの急激な変動が前記変速装置に伝達されること
によって振動、騒音等が発生するのを防止することがで
きる。

【００４７】前記ポンプインペラ１１及びタービンラン
ナ１２は、それぞれブレード４１、４２、該ブレード４
１、４２の両側に配設されたアウタシェル４３、４４及
びインナコア４５、４６によって構成される。そして、
タービンランナ１２のアウタシェル４４は、ドリブンプ
レート３２と共に、リベット４７によってタービンハブ
２３と連結される。

【００４８】ところで、前記クラッチプレート２１は、
軸方向に延び、前記タービンハブ２３に形成された摺
（しゅう）動面に沿って軸方向に摺動する筒状の第１の
立上がり部５１、該第１の立上がり部５１から径方向の
外方に延びる第１の平板部５２、該第１の平板部５２か
ら径方向の外方に延びる湾曲部５３、該湾曲部５３から
径方向の外方に延びる第２の平板部５４、及び該第２の
平板部５４から軸方向に延びる筒状の第２の立上がり部
５５から成る。

【００４９】そして、前記湾曲部５３は、第１、第２の
平板部５２、５４よりエンジン側に突出させられ、前記
第２の平板部５４と第２の立上がり部５５との間にスプ
リング３３の外側保持部が形成される。

【００５０】この場合、前記クラッチプレート２１の最
外周部分に前記スプリング３３が配設されるので、フロ
ントカバー１６と前記トーラスとの間に形成される空間
を十分に利用することが可能になり、スプリング３３の
径を大きく設定することができる。したがって、該スプ
リング３３のばね定数を小さくし、その結果、固有振動
数を小さくすることができる。

【００５１】また、前記クラッチプレート２１と共にス
プリング３３、３４を包囲して保持するとともに、クラ
ッチプレート２１の回転をスプリング３３、３４に伝達
するために、ドライブプレート５７が配設される。

【００５２】本実施例において、該ドライブプレート５
７はピース化されて、ほぼ扇状の形状を有し、クラッチ
プレート２１の円周方向における８箇所において互いに
隣接させて配設され、全体で環状の形状になる。そし
て、各ドライブプレート５７は、それぞれ円周方向にお
ける２箇所において、トックスかしめ５８によってクラ
ッチプレート２１に固定される。また、各ドライブプレ
ート５７の両端には、前記第２の立上がり部５５と対向
させて立ち上げて形成された湾曲部Ｑ１が形成され、該
湾曲部Ｑ１によってスプリング３３の内側保持部が形成
される。したがって、各ドライブプレート５７を互いに
隣接させてクラッチプレート２１に固定したときに、各
ドライブプレート５７の湾曲部Ｑ１も互いに隣接させら
れる。

【００５３】さらに、前記ドライブプレート５７の中央
には、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられて
クラッチプレート２１が正方向（図２における反時計回
り方向）に回転する際（以下「正駆動時」という。）、
及びエンジンブレーキ時等においてクラッチプレート２
１が逆方向（図２における時計回り方向）に回転する際
（以下「逆駆動時」という。）に、いずれもスプリング
３３を押圧するスプリング押圧部Ｍが形成される。該ス
プリング押圧部Ｍにおいては、正駆動時に押圧面Ｍａ
が、逆駆動時に押圧面Ｍｂがスプリング３３の端面に当
たる。

【００５４】このように、前記スプリング３３、３４
は、互いに隣接する２個のドライブプレート５７の各ス
プリング押圧部Ｍによって両端が挟まれるとともに、前
記外側保持部によって外側が、前記内側保持部によって
内側が保持される。

【００５５】そして、前記スプリング押圧部Ｍは、スプ
リング３３の端面に沿って延びる湾曲部Ｍ１、前記第２
の立上がり部５５に沿って立ち上がる立上がり部Ｍ２、
及び前記第２の立上がり部５５に形成された係止溝５５
ａと係止させられる係止部Ｍ３から成る。前記係止溝５
５ａは、各ドライブプレート５７に対応させて円周方向
における８箇所に形成される。

【００５６】したがって、前記係止部Ｍ３を係止溝５５
ａに係止させることによって、クラッチプレート２１の
円周方向において各ドライブプレート５７及びスプリン
グ３３の位置決めをすることができる。

【００５７】また、前記スプリング押圧部Ｍの幅は径方
向の外方になるほど広くされるとともに、係止溝５５ａ
に係止部Ｍ３の形状に対応するテーパが形成され、係止
部Ｍ３と係止溝５５ａとによってあり継ぎ係合が行われ
る。したがって、前記係止部Ｍ３を係止溝５５ａに係止
させることによって、クラッチプレート２１の径方向に
おいて各ドライブプレート５７の位置決めをすることが
できる。

【００５８】さらに、該各ドライブプレート５７をクラ
ッチプレート２１に組み付ける際に、スプリング３３の
取付荷重が円周方向に発生させられるが、前記係止部Ｍ
３を係止溝５５ａに係止させることによって、クラッチ
プレート２１の円周方向において各ドライブプレート５
７の位置決めがされるので、前記取付荷重がドライブプ
レート５７に加わっても、該ドライブプレート５７のク
ラッチプレート２１への組付作業が困難になることはな
い。また、前記ドライブプレート５７は、前記スプリン
グ３３より径方向において位置決めされるので、クラッ
チプレート２１に組み付ける際に、ドライブプレート５
７が移動してしまうことがない。したがって、ダンパ装
置１５の組付性を向上させることができる。

【００５９】そして、前記係止部Ｍ３を係止溝５５ａに
係止させるだけで、クラッチプレート２１の円周方向及
び径方向において各ドライブプレート５７の位置決めを
することができるので、該ドライブプレート５７をトッ
クスかしめ５８によってクラッチプレート２１に固定す
ることができる。したがって、リベット等を使用する必
要がなくなるので、部品点数を少なくすることができ
る。また、あらかじめクラッチプレート２１にリベット
を取り付けておく必要がないので、工数が少なくなりダ
ンパ装置１５のコストを低くすることができる。

【００６０】そして、クラッチプレート２１の円周方向
及び径方向において各ドライブプレート５７の位置決め
をするに当たり、リベットにドライブプレート５７を合
わせる必要がなく、前記係止部Ｍ３を係止溝５５ａに係
止させるだけでよいので、ダンパ装置１５の組付性を向
上させることができる。

【００６１】さらに、各ドライブプレート５７がピース
化され、互いに隣接する２個のドライブプレート５７に
よってスプリング３３を押圧するようになっているの
で、前記スプリング３３の自由長を長くすることができ
るだけでなく、前記スプリング押圧部Ｍの幅を比較的広
くすることができる。したがって、ドライブプレート５
７の強度を高くすることができるとともに、熱処理等を
施す必要がなくなるので、ダンパ装置１５のコストを低
くすることができる。

【００６２】一方、前記ドリブンプレート３２は、前記
タービンランナ１２に沿って径方向に延び、前記スプリ
ング３３に対応させて係止部Ｔを形成する。該係止部Ｔ
は、クラッチプレート２１の正駆動時及び逆駆動時にス
プリング３３を受ける。そして、前記係止部Ｔにおいて
は、正駆動時に押圧面Ｔａが、逆駆動時に押圧面Ｔｂが
スプリング３３の端面にそれぞれ当たる。

【００６３】また、前記係止部Ｔは、前記スプリング押
圧部Ｍとほぼ平行に配設され、スプリング３３の端面に
沿って湾曲部Ｍ１とほぼ平行に延びる湾曲部Ｔ１、及び
前記第２の立上がり部５５に沿って立上がり部Ｍ２とほ
ぼ平行に立ち上がる立上がり部Ｔ２から成る。

【００６４】なお、前記スプリング３３、３４の両端面
は、スプリング押圧部Ｍ及び係止部Ｔによって押圧され
るので摩耗しやすい。そこで、前記スプリング３３、３
４の両端面にスプリングシート７１、７２が配設され
る。また、スプリング押圧部Ｍに湾曲部Ｍ１が、係止部
Ｔに湾曲部Ｔ１が形成され、スプリングシート７１、７
２との接触面積が広くされる。したがって、スプリング
押圧部Ｍ、係止部Ｔ及びスプリングシート７１、７２の
耐摩耗性を向上させることができる。

【００６５】また、前記クラッチプレート２１の正駆動
時に、スプリング３３は、スプリング押圧部Ｍによって
押圧されるとともに係止部Ｔによって受けられる。そし
て、前記スプリング３３が圧縮されるに従って、スプリ
ング押圧部Ｍと係止部Ｔとの間の距離が短くなり、該係
止部Ｔの押圧面Ｔａが湾曲部Ｑ１に当たると、スプリン
グ３３の圧縮が停止される。このように、前記湾曲部Ｑ
１は係止部Ｔのストッパとして機能する。

【００６６】次に、トックスかしめ５８について説明す
る。

【００６７】図３は本発明の実施例におけるトックスか
しめが施された部分の斜視図、図４は本発明の実施例に
おけるトックスかしめの作業状態を示す図である。

【００６８】図において、２１はクラッチプレート、５
７はドライブプレート、５８はトックスかしめである。
該トックスかしめ５８は、前記クラッチプレート２１側
に配設されたポンチ８１を、前記ドライブプレート５７
側に配設されたダイ８２に向けて前進させることによっ
て施すことができる。

【００６９】該ダイ８２は、底面８３、及び該底面８３
の周囲に形成された溝８４を有する。したがって、前記
ポンチ８１をダイ８２に向けて前進させると、前記溝８
４内にドライブプレート５７の素材が進入させられると
ともに、前記クラッチプレート２１の素材が径方向の外
方に向けて広がる。その結果、クラッチプレート２１と
ドライブプレート５７とを接合することができる。

【００７０】この場合、前記クラッチプレート２１及び
ドライブプレート５７に穴明け加工を施す必要がなく、
工数が少ないので、ダンパ装置１５（図１）のコストを
低くすることができる。

【００７１】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例におけるトルクコンバータの縦
断面図である。

【図２】本発明の実施例におけるトルクコンバータの平
面図である。

【図３】本発明の実施例におけるトックスかしめが施さ
れた部分の斜視図である。

【図４】本発明の実施例におけるトックスかしめの作業
状態を示す図である。

【符号の説明】

１１ポンプインペラ１２タービンランナ１３ステータ１４ロックアップクラッチ装置１５ダンパ装置１６フロントカバー２１クラッチプレート２３タービンハブ３３、３４スプリング５１、５５第１、第２の立上がり部５２、５４第１、第２の平板部５７ドライブプレート５８トックスかしめ５５ａ係止溝Ｍ３、Ｔ係止部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者加藤秀二愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者塚本一雅愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者横山文友愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者今田三喜愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者前田秀愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者中島將木愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】流体伝動装置のフロントカバーに係合さ
せられるクラッチプレートと出力部材との間に配設さ
れ、かつ、前記クラッチプレートの円周方向における複
数箇所にそれぞれ配設されたスプリングを、前記クラッ
チプレートの最外周部分で保持するダンパ装置におい
て、前記クラッチプレートに固定され、クラッチプレー
トとフロントカバーとが係合させられたときに、スプリ
ングを押圧する複数のドライブプレートを有するととも
に、前記クラッチプレートは、径方向に延びる平板部、
及び該平板部の外周縁から軸方向に延び、かつ、前記各
ドライブプレートに対応させて複数の係止溝が形成され
た立上がり部を備え、前記各ドライブプレートは、前記
各係止溝に係止させられてドライブプレートの位置決め
をする係止部を備えることを特徴とするダンパ装置。
【請求項２】前記係止部と前記係止溝とは、円周方向
及び径方向においてドライブプレートの位置決めをする
請求項１に記載のダンパ装置。
【請求項３】前記係止部は径方向の外方になるほど幅
が広くなる形状を有し、前記係止溝は係止部に対応する
形状を有するとともに、前記係止部と係止溝とによっ
て、あり継ぎ係合が行われる請求項１に記載のダンパ装
置。
【請求項４】前記ドライブプレートとクラッチプレー
トとはトックスかしめによって固定される請求項３に記
載のダンパ装置。