JP5037233B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は，自動二輪車，バギー車等の車両に用いる動力伝達装置に関し，特に，エンジン本体に支承されてその外方に向かって突出するエンジンの駆動軸に，ポンプインペラ，タービンランナ及びステータからなるトルクコンバータを取り付け，このトルクコンバータより駆動される出力ギヤを，エンジン本体及びトルクコンバータ間で駆動軸に回転自在に支承させた，車両用動力伝達装置の改良に関する。

かゝる車両用動力伝達装置は，例えば下記特許文献１に開示されているように，既に知られている。
特開２００６−４６４８３号公報

従来のかゝる車両用動力伝達装置では，トルクコンバータより駆動される出力ギヤを，トルクコンバータに邪魔されることなくエンジン本体に近づけることができるので，出力ギヤの駆動反力による駆動軸の曲げモーメントを極力少なくして，出力ギヤを支持する駆動軸の耐久性を確保することができる。

ところで，従来のかゝる車両用動力伝達装置は，エンジンへの組み付けの際には，エンジンの駆動軸の外周に，出力ギヤを備える出力軸，ステータに連なるステータ軸及び，ポンプインペラのポンプハブを順次組み付けていくようになっていたので，その組み付け性が良好とは言えず，また動力伝達装置自体の運搬時には，その構成部品が脱落しないようによう，特別な配慮が必要であった。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，取り扱いや運搬時にはその構成部品の脱落を心配する必要がなく，しかもエンジンへの組み付け性が良好な前記車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，ポンプインペラの外周部に連設されてタービンランナの背面を覆う伝動カバーの中心部に環状のカバーハブを形成し，このカバーハブに隣接してタービンランナの中心部に形成される環状のタービンハブにベアリングのアウタレースを軸方向移動不能に取り付け，また同タービンハブには，出力ギヤを一体に備えて駆動軸の外周面に回転自在に支承される出力軸を第１の溶接部により結合し，ステータを支持すると共にポンプインペラを回転自在に支承する中空のステータ軸を出力軸の外周面で相対回転自在に支承し，ポンプインペラ及びタービンランナ間でステータの軸方向移動を規制する一方，出力軸には，この出力軸上でのステータ軸の軸方向移動を規制する規制手段を設けて，出力ギヤ付きトルクコンバータユニットを構成し，前記ベアリングのインナレースの外端面に当接配置される前記カバーハブの内端面に，前記ベアリングのアウタ及びインナレース間に臨む環状凹部を設け，また前記カバーハブには，前記タービンハブの外周を間隙を存して囲繞して半径方向に張り出すフランジを形成し，このフランジの外端面に重ねられる前記伝動カバーを前記カバーハブに第２の溶接部により結合し，前記環状凹部及び前記間隙により，前記ベアリングのアウタ及びインナレース間に前記タービンランナ及び伝動カバー間の油室を連通する潤滑油路を構成し，前記第１の溶接部との対応位置で前記出力軸及び前記駆動軸間に環状油溜めを設けて，この環状油溜めを前記ベアリングのアウタ及びインナレース間に連通させ，前記カバーハブと前記ベアリングのインナレースとを軸方向に重ねて駆動軸に固着するようにして，前記環状油溜めを駆動軸に形成した排出油路に連通させたことを第１の特徴とする。

尚，前記エンジン本体及び駆動軸は，後述する本発明の実施例中のクランクケース１及びクランク軸２にそれぞれ対応し，また前記規制手段は係止環３９及びスラストワッシャ３８に対応する。また更に，前記第１，第２の溶接部は第３環状溶接部１５ｃ及び第２環状溶接部１５ｂにそれぞれ対応し，前記環状油溜めは第４環状油溜め４３ｄに対応する。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記出力軸を，タービンハブに結合される第１出力軸半体と，出力ギヤを一体に備える第２出力軸半体とに分割し，これら第１出力軸半体及び第２出力軸半体を第３の溶接部により相互に結合したことを第２の特徴とする。

尚，前記第３の溶接部は第４環状溶接部１５ｄに対応する。

さらに本発明は，第１の特徴に加えて，前記タービンハブに，前記カバーハブに向かって開口するベアリングハウジングを設け，このベアリングハウジングの内周面と，この内周面に嵌合される前記ボールベアリングのアウタレースの外周面とにそれぞれ形成された環状溝に係止環を係合することにより，前記アウタレースを前記タービンハブに軸方向移動不能に結合したことを第３の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，出力ギヤ付きトルクコンバータユニットは，これを一旦組み立てれば，自然分解しないので，その取り扱いや運搬を，部品の脱落を心配することなく行うことができる。またエンジンの駆動軸への組み付け時には，カバーハブとベアリングのインナレースとを軸方向に重ねて駆動軸に固着するだけでよく，組み付け性が良好である。

また，タービンハブには出力軸を第１の溶接部により結合するので，形状が大きく相違するタービンハブ及び出力軸はそれぞれ個別に歩留り良く製作することができる。しかもタービンハブ及び出力軸間を結合する第１の溶接部との対応位置で出力軸及び駆動軸間に環状油溜めを設けるので，溶接部の溶接熱による出力軸の熱歪みを環状油溜めに吸収させて，出力軸及び駆動軸間の相対回転自在の嵌合部を適正に得ることができる。

また，ベアリングのインナレースの外端面に当接配置されるカバーハブの内端面に，ベアリングのアウタ及びインナレース間に臨む環状凹部を設け，またカバーハブには，タービンハブの外周を間隙を存して囲繞して半径方向に張り出すフランジを形成し，このフランジの外端面に重ねられる伝動カバーをカバーハブに第２の溶接部により結合し，前記環状凹部及び前記間隙により，ベアリングのアウタ及びインナレース間にタービンランナ及び伝動カバー間の油室を連通する潤滑油路を構成し，更に前記環状油溜めを排出油路とベアリングのアウタ及びインナレース間とに連通させるので，油室からベアリングへの潤滑油路を確保しつゝ，トルクコンバータのコンパクト化，特に軸方向寸法の短縮化を図ることができる。

本発明の第２の特徴によれば，第１出力軸半体及び第２出力軸半体に対して，それぞれの機能に応じた硬度を付与したり，素材を選択することができる。

本発明の第３の特徴によれば，タービンハブを駆動軸に支承させるベアリングでは，インナレースが駆動軸に固着され，アウタレースがタービンハブのベアリングハウジングに嵌合されると共に，係止環を介して軸方向移動不能に結合されることになるから，出力軸からタービンハブに働くステータハブ寄りのスラスト荷重を係止環及びベアリングを介して駆動軸に負担させることができ，その結果，ステータは上記スラスト荷重から解放され，円滑な作動状態を得ることができる。特に，前記係止環は，互いに嵌合するタービンハブのベアリングハウジング内周面とアウタレースの外周面にそれぞれ形成された環状溝に係合されるので，タービンハブの軸方向寸法を延ばすことなく，タービンハブへのアウタレースの固着を行うことができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な一実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明の実施例に係る自動二輪車用動力伝達装置の縦断面図，図２は図１の２部拡大図である。

図１において，自動二輪車に搭載されるエンジンＥのクランクケース１にクランク軸２がメインベアリング３を介して支承されており，このクランク軸２の，クランクケース１外方に突出した部分には，出力ギヤ付きトルクコンバータユニットＵが取り付けられる。この出力ギヤ付きトルクコンバータユニットＵは，クランク軸２に回転自在に支承される出力ギヤ４と，クランク軸２の端部に連結されて出力ギヤ４を駆動するトルクコンバータＴとを備える。クランクケース１の外側面には，出力ギヤ付きトルクコンバータユニットＵを覆うサイドカバー５が接合され，このサイドカバー５は，サブベアリング６を介してクランク軸２の先端部を支承する。

図１及び図２に示すように，トルクコンバータＴは，ポンプインペラ１０と，それに対置されるタービンランナ１１と，それらの内周部間に配置されるステータ１２とからなっており，これら三者１０〜１２間には作動オイルによる動力伝達のための循環回路１３が画成される。このトルクコンバータＴにおいては，ポンプインペラ１０がタービンランナ１１に対してクランクケース１側に配置される。そして，ポンプインペラ１０のシェル外周端部には，タービンランナ１１の背面を覆う皿状の伝動カバー１４が第１環状溶接部１５ａ（図１参照）により一体に結合され，この伝動カバー１４の中心部には環状のカバーハブ１４ｈが第２環状溶接部１５ｂ（図２参照）を介して液密に結合される。この結合構造については，後に詳述する。

タービンランナ１１のハブ，即ちタービンハブ１１ｈは，上記カバーハブ１４ｈの内側に隣接して配置される。このタービンハブ１１ｈには，カバーハブ１４ｈに向かって開口するベアリングハウジング１６が設けられ，このベアリングハウジング１６にボールベアリング１７のアウタレース１７ａが嵌着される。その際，互いに嵌合するベアリングハウジング１６の内周面とアウタレース１７ａの外周面にそれぞれ形成された環状溝１８，１８′に係止環１９を係合することにより，アウタレース１７ａとタービンハブ１１ｈとは軸方向移動不能に結合される。

その際，係止環１９は，一つの合口（図示せず）を有していて，拡径方向の張りが付与されており，ベアリングハウジング１６の内周面の嵌合溝１８は，この係止環１９の外周側半部が係合する深さを有し，アウタレース１７ａ外周面の環状溝１８′は，係止環１９を半径方向内方に収縮させたとき，それ全体を収容し得る深さを有している。而して，アウタレース１７ａの環状溝１８′に係止環１９を完全に収めた状態でアウタレース１７ａをベアリングハウジング１６に嵌合すれば，係止環１９がベアリングハウジング１６の環状溝１８の位置に来たとき，係止環１９は，それ自体の張りにより拡径して，その外周側半部を環状溝１８に係合することなる。こうして，係止環１９は，両環状溝１８，１８′に同時に係合した状態となる。

上記ボールベアリング１７のインナレース１７ｂとカバーハブ１４ｈとは，軸方向に重ねてクランク軸２に固着される。具体的には，クランク軸２の小径端部２ａにインナレース１７ｂは嵌合されると共に，カバーハブ１４ｈはスプライン嵌合され，そしてこの両者１７ｂ，１４ｈは，小径端部２ａの根元の段部２ｃと，小径端部に螺着されるナット２０とで挟持されることにより，クランク軸２に固着される。

クランク軸２の外周面には，ポンプインペラ１０の軸方向内外に延びる中空の出力軸２１が相対回転自在に嵌合され，この出力軸２１の一端部は，タービンハブ１１ｈの内周面に嵌合されると共に，第３環状溶接部１５ｃを介してタービンハブ１１ｈに一体に結合される。この出力軸２１の他端部は，クランク軸２を支持するメインベアリング３に近接するように延びていて，出力ギヤ４が一体に形成される。この出力ギヤ４は，変速機の入力軸（図示せず）に連結される被動ギヤ７に噛合して，それを駆動する。この出力ギヤ４との対応位置で出力軸２１とクランク軸２との間にニードルベアリング２２が介装される。

出力軸２１は，タービンハブ１１ｈに溶接される第１出力軸半体２１ａと，出力ギヤ４を一体に備える第２出力軸半体２１ｂとに分割され，出力ギヤ４の硬度を高めるべく，出力ギヤ４を含む第２出力軸半体２１ｂ全体の表面に浸炭処理が施される。その後，第１出力軸半体２１ａ及び第２出力軸半体２１ｂは，互いに嵌合されると共に，第４環状溶接部１５ｄにより一体に結合される。

出力軸２１の外周面には，一端をタービンハブ１１ｈの内端面に当接させる中空のステータ軸２３が相対回転自在に嵌合され，このステータ軸２３の外周面にステータ１２のハブ，即ちステータハブ１２ｈがスプライン嵌合される。またこのステータ軸２３の外周面により，ポンプインペラ１０のハブ，即ちポンプハブ１０ｈが軸受ブッシュ２４を介して回転自在に支承される。ステータハブ１２ｈの一端面は，タービンハブ１１ｈの内端面に相対回転自在に当接し，その他端面は，スラストニードルベアリング２５を介してポンプハブ１０ｈの内端面に当接する。こうして，ステータハブ１２ｈは，タービンハブ１１ｈ及びポンプハブ１０ｈ間において軸方向移動が阻止される。

ポンプハブ１０ｈより出力ギヤ４側に突出したステータ軸２３の端部には，ステータ１２の回転を所定の一方向でのみ許容するフリーホイールＦが接続される。

上記フリーホイールＦは，ステータ軸２３の先端に第５環状溶接部１５ｅにより結合されるフリーホイールアウタ３０と，ステータ軸２３の外周面に軸受ブッシュ２６を介して相対回転自在に支承されてフリーホイールアウタ３０内に配置されるフリーホイールインナ３１と，これらフリーホイールアウタ及びインナ３０，３１間に介装されるスプラグ等のクラッチ素子３２とからなる公知のもので，フリーホイールインナ３１に固着される支持板３３は，前記サイドカバー５に固着されるストッパピン３４に係合して，回転を阻止される。

フリーホイールインナ３１の一端面は，スラストワッシャ３５を介してフリーホイールアウタ３０の内側面に当接し，その他端面は，スラストワッシャ３６を介してステータ軸２３上の係止環３７により受け止められる。こうしてフリーホイールＦは，ステータ軸２３上に取り付けられる。

一方，フリーホイールアウタ３０の外側面は，スラストワッシャ３８を介して出力軸２１上の係止環３９に受け止めるようになっている。

クランク軸２の中心部には，供給油路４０及び排出油路４１がクランク軸２と一体の隔壁２ｂを挟んで同軸状に形成される。供給油路４０は，クランク軸２により駆動されるオイルポンプＰ（図１参照）から作動オイルを供給される。供給油路４０に供給された作動オイルは，クランク軸２の斜めの第１油孔４２ａ，クランク軸２及び出力軸２１間の第１環状油溜め４３ａ，出力軸２１の第２油孔４２ｂ，出力軸２１及びステータ軸２３間の第２環状油溜め４３ｂ，ステータ軸２３の第３油孔４２ｃ及び，ステータハブ１２ｈの，スラストニードルベアリング２５側端面の複数の入口溝４５を順次経て循環回路１３のポンプインペラ１０側に流入し，該回路１３を循環して，ポンプインペラ１０からタービンランナ１１への伝動を行う。

循環回路１３を循環した作動オイルは，タービンハブ１１ｈの内端面の複数の出口溝４６，ステータ軸２３及び出力軸２１間の第３環状油溜め４３ｃ，出力軸２１の第４油孔４２ｄ，出力軸２１及びクランク軸２間の第４環状油溜め４３ｄ，クランク軸２の斜めの第５油孔４２ｅを順次経て，排出油路４１へと流出する。上記第４環状油溜め４３ｄは，タービンハブ１１ｈ及び出力軸２１間を結合する第３環状溶接部１５ｃとの対応位置に設けられる。

第１環状油溜め４３ａに供給された作動オイルの一部は，クランク軸２及び出力軸２１の嵌合面間を通過して，クランク軸２及び出力軸２１間の第５環状油溜め４３ｅに流入し，そしてフリーホイールＦや出力ギヤ４内周側のニードルベアリング２２に潤滑オイルとして供給されるようになっている。

前記伝動カバー１４及びタービンランナ１１間には，循環回路１３の外周部に連通する油室２７が画成され，循環回路１３の作動オイルの一部がこの油室２７を流入して油室２７を満たすようになっている。タービンハブ１１ｈ及びボールベアリング１７の両外端面は，略面一に並んでおり，そのボールベアリング１７のインナレース１７ｂの外端面に当接して配置されるカバーハブ１４ｈの内端面には，ボールベアリング１７のインナ及びアウタレース１７ａ間に臨む環状凹部４８が設けられる。またカバーハブ１４ｈには，タービンハブ１１ｈの外周を環状間隙４９を存して囲繞して半径方向に張り出すフランジ５１が形成され，このフランジ５１の外端面に重ねられる伝動カバー１４が第２環状溶接部１５ｂによりカバーハブ１４ｈに液密に結合される。而して，前記環状凹部４８及び環状間隙４９は，油室２７をボールベアリング１７のアウタ及びインナレース１７ａ，１７ｂ間に連通する潤滑油路５０を構成する。このような構造により，油室２７からボールベアリング１７への潤滑油路５０を確保しつゝ，トルクコンバータＴのコンパクト化，特に軸方向寸法の短縮化を図ることができる。

次に，この実施例の作用について説明する。

出力ギヤ付きトルクコンバータユニットＵの組み立てに当たっては，先ず，ポンプインペラ１０にステータ１２及びステータ軸２３を組み込み，ステータ軸２３の外端部には，フリーホイールＦを組み込む。

次いで，タービンハブ１１ｈに第３環状溶接部１５ｃにより結合された第１出力軸半体２１ａをステータ軸２３内に嵌挿した後，フリーホイールアウタ３０の背面をスラストワッシャ３８を介して受け止める係止環３９を第１出力軸半体２１ａに装着する。次いで，タービンハブ１１ｈの内周面にボールベアリング１７のアウタレース１７ａを嵌合すると共に，係止環１９を介して軸方向移動不能に結合する。

それから，タービンランナ１１の背面を覆う伝動カバー１４をポンプインペラ１０のシェルに第１環状溶接部１５ａにより結合すると共に，カバーハブ１４ｈを前記ボールベアリング１７のインナレース１７ｂの外端面に重ねる。

最後に，第１出力軸半体２１ａの外端に第２出力軸半体２１ｂを嵌合して，これらを第４環状溶接部１５ｄにより相互に一体に結合して，出力軸２１を構成する。

こうして組み立てられた出力ギヤ付きトルクコンバータユニットＵでは，出力軸２１はタービンハブ１１ｈとの結合状態に保持され，トルクコンバータＴに対する軸方向移動が阻止され，またステータ軸２３は，タービンハブ１１ｈ，スラストワッシャ３８及び係止環３９を介して出力軸２１上に軸方向移動不能に支持されるので，該ユニットＵは自然分解することはなく，したがって運搬や取り扱い中に構成部品の脱落の心配がない。

しかも，この出力ギヤ付きトルクコンバータユニットＵのクランク軸２への取り付けに当たっては，クランク軸２の小径端部２ａにボールベアリング１７のインナレース１７ｂを嵌合すると共に，カバーハブ１４ｈをスプライン嵌合し，これら１７ｂ，１４ｈを小径端部２ａの根元の段部２ｃと，小径端部２ａに螺着されるナット２０とで挟持するだけで，その取り付け作業が完了し，その際，第１，第４環状油溜め４３ａ，４３ｄも供給油路４０及び排出油路４１に連通するから，その取り付け性が良好であり，またその取り外しも簡単に行うことができるので，メンテナンス性も良好である。

また出力軸２１は，ステータハブ１２ｈに結合される第１出力軸半体２１ａと，出力ギヤ４を一体に備える第２出力軸半体２１ｂとに分割され，そして溶接されるので，その溶接前に，両半体２１ａ，２１ｂに対して，それぞれの機能に応じた硬度を付与したり，素材を選択することができ，例えば，出力ギヤ４の硬度を高めるべく，出力ギヤ４を含む第２出力軸半体２１ｂ全体の表面に浸炭処理を容易に施すことができる。

さらに形状が大きく相違するタービンハブ１１ｈ及び第１出力軸半体２１ａはそれぞれ個別に製作され，結合されるので，タービンハブ１１ｈ及び第１出力軸半体２１ａを歩留り良く製作することができ，経済的である。しかもタービンハブ１１ｈ及び出力軸２１間を結合する第３環状溶接部１５ｃとの対応位置で出力軸２１及びクランク軸２間に，第４環状油溜め４３ｄが設けられるので，第３環状溶接部１５ｃの溶接熱による出力軸２１の熱歪みを第４環状油溜め４３ｄに吸収させて，出力軸２１及びクランク軸２間の相対回転自在の嵌合部を適正に得ることができる。

またタービンハブ１１ｈをクランク軸２に支承させるボールベアリング１７では，インナレース１７ｂがクランク軸２に固着され，アウタレース１７ａがタービンハブ１１ｈの内周面に嵌合されると共に，係止環１９を介して軸方向移動不能に結合されるので，出力軸２１からタービンハブ１１ｈに働くステータハブ１２ｈ寄りのスラスト荷重を係止環１９及びボールベアリング１７を介してクランク軸２に負担させることができ，その結果，ステータ１２は上記スラスト荷重から解放され，円滑な作動状態を得ることができる。特に，前記係止環１９は，互いに嵌合するタービンハブ１１ｈのベアリングハウジング１６内周面とアウタレース１７ａの外周面にそれぞれ形成された環状溝１８，１８′に係合されるので，タービンハブ１１ｈの軸方向寸法を延ばすことなく，タービンハブ１１ｈへのアウタレース１７ａの固着を行うことができる。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，フリーホイールＦは，ステータハブ１２ｈ及びステータ軸２３間に介装することもできる。この場合，ステータ軸２３の端部に，回転不能の支持板３３が連結される。また出力軸２１上で係止環３９に受け止められるスラストワッシャ３８は，ステータ軸２３の端面に直接当接させることもできる。

本発明の実施例に係る自動二輪車用動力伝達装置の縦断面図。 図１の２部拡大図。

Ｅ・・・・・・・エンジン
Ｔ・・・・・・・トルクコンバータ
Ｕ・・・・・・・出力ギヤ付きトルクコンバータユニット
１・・・・・・・エンジン本体（クランクケース）
２・・・・・・・駆動軸（クランク軸）
４・・・・・・・出力ギヤ
１０・・・・・・ポンプインペラ
１１・・・・・・タービンランナ
１１ｈ・・・・・タービンハブ
１２・・・・・・ステータ
１４・・・・・・伝動カバー
１４ｈ・・・・・カバーハブ
１５ｂ・・・・・第２の溶接部
１５ｃ・・・・・第１の溶接部
１５ｄ・・・・・第３の溶接部
１７・・・・・・ベアリング
１７ａ・・・・・同ベアリングのアウタレース
１７ｂ・・・・・同ベアリングのインナレース
２１・・・・・・出力軸
２１ａ・・・・・第１出力軸半体
２１ｂ・・・・・第２出力軸半体
２３・・・・・・ステータ軸
２７・・・・・・油室
３８，３９・・・規制手段（スラストワッシャ，係止環）
４１・・・・・・排出油路
４３ｄ・・・・・環状油溜め
４８・・・・・・環状凹部
４９・・・・・・間隙
５０・・・・・・潤滑油路
５１・・・・・・フランジ

Claims (3)

1. エンジン本体（１）に支承されてその外方に向かって突出するエンジン（Ｅ）の駆動軸（２）に，ポンプインペラ（１０），タービンランナ（１１）及びステータ（１２）からなるトルクコンバータ（Ｔ）を取り付け，このトルクコンバータ（Ｔ）より駆動される出力ギヤ（４）を，エンジン本体（１）及びトルクコンバータ（Ｔ）間で駆動軸（２）に回転自在に支承させた，車両用動力伝達装置において，
   ポンプインペラ（１０）の外周部に連設されてタービンランナ（１１）の背面を覆う伝動カバー（１４）の中心部に環状のカバーハブ（１４ｈ）を形成し，このカバーハブ（１４ｈ）に隣接してタービンランナ（１１）の中心部に形成される環状のタービンハブ（１１ｈ）にベアリング（１７）のアウタレース（１７ａ）を軸方向移動不能に取り付け，また同タービンハブ（１１ｈ）には，出力ギヤ（４）を一体に備えて駆動軸（２）の外周面に回転自在に支承される出力軸（２１）を第１の溶接部（１５ｃ）により結合し，ステータ（１２）を支持すると共にポンプインペラ（１０）を回転自在に支承する中空のステータ軸（２３）を出力軸（２１）の外周面で相対回転自在に支承し，ポンプインペラ（１０）及びタービンランナ（１１）間でステータ（１２）の軸方向移動を規制する一方，出力軸（２１）には，この出力軸（２１）上でのステータ軸（２３）の軸方向移動を規制する規制手段（３８，３９）を設けて，出力ギヤ付きトルクコンバータユニット（Ｕ）を構成し， 前記ベアリング（１７）のインナレース（１７ｂ）の外端面に当接配置される前記カバーハブ（１４ｈ）の内端面に，前記ベアリング（１７）のアウタ及びインナレース（１７ａ，１７ｂ）間に臨む環状凹部（４８）を設け，また前記カバーハブ（１４ｈ）には，前記タービンハブ（１１ｈ）の外周を間隙（４９）を存して囲繞して半径方向に張り出すフランジ（５１）を形成し，このフランジ（５１）の外端面に重ねられる前記伝動カバー（１４）を前記カバーハブ（１４ｈ）に第２の溶接部（１５ｂ）により結合し，前記環状凹部（４８）及び前記間隙（４９）により，前記ベアリング（１７）のアウタ及びインナレース（１７ａ，１７ｂ）間に前記タービンランナ（１１）及び伝動カバー（１４）間の油室（２７）を連通する潤滑油路（５０）を構成し，前記第１の溶接部（１５ｃ）との対応位置で前記出力軸（２１）及び前記駆動軸（２）間に環状油溜め（４３ｄ）を設けて，この環状油溜め（４３ｄ）を前記ベアリング（１７）のアウタ及びインナレース（１７ａ，１７ｂ）間に連通させ，
   前記カバーハブ（１４ｈ）と前記ベアリング（１７）のインナレース（１７ｂ）とを軸方向に重ねて駆動軸（２）に固着するようにして，前記環状油溜め（４３ｄ）を駆動軸（２）に形成した排出油路（４１）に連通させたことを特徴とする，車両用動力伝達装置。
2. 請求項１記載の車両用動力伝達装置において，
   前記出力軸（２１）を，タービンハブ（１１ｈ）に結合される第１出力軸半体（２１ａ）と，出力ギヤ（４）を一体に備える第２出力軸半体（２１ｂ）とに分割し，これら第１出力軸半体（２１ａ）及び第２出力軸半体（２１ｂ）を第３の溶接部（１５ｄ）により相互に結合したことを特徴とする，車両用動力伝達装置。
3. 請求項１記載の車両用動力伝達装置において，
   前記タービンハブ（１１ｈ）に，前記カバーハブ（１４ｈ）に向かって開口するベアリングハウジング（１６）を設け，このベアリングハウジング（１６）の内周面と，この内周面に嵌合される前記ボールベアリング（１７）のアウタレース（１７ａ）の外周面とにそれぞれ形成された環状溝（１８，１８′）に係止環（１９）を係合することにより，前記アウタレース（１７ａ）を前記タービンハブ（１１ｈ）に軸方向移動不能に結合したことを特徴とする，車両用動力伝達装置。

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