JP3534543B2 - トルココンバータのステータ - Google Patents
トルココンバータのステータInfo
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- JP3534543B2 JP3534543B2 JP18093596A JP18093596A JP3534543B2 JP 3534543 B2 JP3534543 B2 JP 3534543B2 JP 18093596 A JP18093596 A JP 18093596A JP 18093596 A JP18093596 A JP 18093596A JP 3534543 B2 JP3534543 B2 JP 3534543B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H41/30—Details relating to venting, lubrication, cooling, circulation of the cooling medium
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H2041/246—Details relating to one way clutch of the stator
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Sliding-Contact Bearings (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
のステータに関する。
のステータに関する。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータは、インペラ、タービ
ン及びステータを内部に有し、充填される作動油により
動力を伝達する装置である。ステータは、インペラとタ
ービンとの間に配置されており、ワンウェイクラッチを
介してステータシャフトに固定されている。また、ステ
ータシャフトはトランスミッションハウジングに固定さ
れている。ワンウェイクラッチは、ステータキャリアに
固定されたアウターレースと、ステータシャフトに固定
されたインナーレースと、両レース間に配置された複数
のクラッチ部材とから構成されている。
ン及びステータを内部に有し、充填される作動油により
動力を伝達する装置である。ステータは、インペラとタ
ービンとの間に配置されており、ワンウェイクラッチを
介してステータシャフトに固定されている。また、ステ
ータシャフトはトランスミッションハウジングに固定さ
れている。ワンウェイクラッチは、ステータキャリアに
固定されたアウターレースと、ステータシャフトに固定
されたインナーレースと、両レース間に配置された複数
のクラッチ部材とから構成されている。
【０００３】ワンウェイクラッチの両レースの側方には
リング状のリティーナが配置されており、このリティー
ナがワンウェイクラッチの軸方向の移動を規制してい
る。さらに、この両リティーナをワンウェイクラッチと
の間で挟み込むようにスラストころ軸受が配置されてい
る。スラストころ軸受の一方の側面はリティーナの側面
に当接し、他方の側面は、インペラのハブ又はタービン
のハブに支持されている。リティーナのスラストころ軸
受と当接する側面には、作動油の流通のため、放射線状
に延びる油溝が設けられている。
リング状のリティーナが配置されており、このリティー
ナがワンウェイクラッチの軸方向の移動を規制してい
る。さらに、この両リティーナをワンウェイクラッチと
の間で挟み込むようにスラストころ軸受が配置されてい
る。スラストころ軸受の一方の側面はリティーナの側面
に当接し、他方の側面は、インペラのハブ又はタービン
のハブに支持されている。リティーナのスラストころ軸
受と当接する側面には、作動油の流通のため、放射線状
に延びる油溝が設けられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来、上述のようにト
ルクコンバータ内には、ステータを支持するワンウェイ
クラッチとインペラ又はタービンとの間にスラストころ
軸受が配置され、これらを相対回転可能に支持するとと
もにこれらの軸方向の相対移動を規制している。スラス
トころ軸受は、ワンウェイクラッチとインペラの間及び
ワンウェイクラッチとタービンの間の２カ所に配置され
ている。
ルクコンバータ内には、ステータを支持するワンウェイ
クラッチとインペラ又はタービンとの間にスラストころ
軸受が配置され、これらを相対回転可能に支持するとと
もにこれらの軸方向の相対移動を規制している。スラス
トころ軸受は、ワンウェイクラッチとインペラの間及び
ワンウェイクラッチとタービンの間の２カ所に配置され
ている。
【０００５】これらの軸受は、ステータとインペラ又は
タービンを相対回転可能にするために必要なものである
が、これを廃止することができれば、コストダウン、ト
ルクコンバータの軽量化及び軸方向の寸法の短縮を図る
ことができる。
タービンを相対回転可能にするために必要なものである
が、これを廃止することができれば、コストダウン、ト
ルクコンバータの軽量化及び軸方向の寸法の短縮を図る
ことができる。
【０００６】この軸受を廃止するために、ステータとイ
ンペラ又はタービンとを軸受を介さずに直接接触させる
ことが考えられる。しかし、従来の構造から単に軸受を
廃止するだけでは、ステータとインペラ又はタービンと
の接触部でそれぞれの部材が磨耗してトルクコンバータ
の寿命を縮めることになる。
ンペラ又はタービンとを軸受を介さずに直接接触させる
ことが考えられる。しかし、従来の構造から単に軸受を
廃止するだけでは、ステータとインペラ又はタービンと
の接触部でそれぞれの部材が磨耗してトルクコンバータ
の寿命を縮めることになる。
【０００７】本発明の課題は、ステータとインペラ又は
タービンとを直接接触させてスラスト軸受を廃止し、且
つ、接触部での磨耗を小さく迎えてトルクコンバータの
寿命を維持できるステータを提供することにある。
タービンとを直接接触させてスラスト軸受を廃止し、且
つ、接触部での磨耗を小さく迎えてトルクコンバータの
寿命を維持できるステータを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のステー
タは、互いに対向するインペラとタービンを有するトル
クコンバータのステータであって、ステータ本体と、ス
ラスト受け部とを備えている。ステータ本体は、インペ
ラとタービンとの間に配置されている。スラスト受け部
は、ステータ本体の内周部に設けられ、インペラ及びタ
ービンの少なくとも一方に当接することにより軸方向の
移動が規制されている。スラスト受け部の当接面には、
作動油を流通させるとともに保持するための油溝が設け
られている。そして、この油溝は、第１溝部と、第２溝
部と、第３溝部とを有している。第１溝部は、スラスト
受け部の当接面の内周端から放射線状に延びている。第
２溝部は、スラスト受け部の当接面の円周方向に伸びて
いる。第３溝部は、第２溝部からスラスト受け部の当接
面の外周端に放射線状に延びている。
タは、互いに対向するインペラとタービンを有するトル
クコンバータのステータであって、ステータ本体と、ス
ラスト受け部とを備えている。ステータ本体は、インペ
ラとタービンとの間に配置されている。スラスト受け部
は、ステータ本体の内周部に設けられ、インペラ及びタ
ービンの少なくとも一方に当接することにより軸方向の
移動が規制されている。スラスト受け部の当接面には、
作動油を流通させるとともに保持するための油溝が設け
られている。そして、この油溝は、第１溝部と、第２溝
部と、第３溝部とを有している。第１溝部は、スラスト
受け部の当接面の内周端から放射線状に延びている。第
２溝部は、スラスト受け部の当接面の円周方向に伸びて
いる。第３溝部は、第２溝部からスラスト受け部の当接
面の外周端に放射線状に延びている。
【０００９】トルクコンバータの作動中に、このステー
タは、スラスト受け部がインペラ及びタービンの少なく
とも一方に当接した状態でインペラ及びタービンと相対
的に回転する。このとき、スラスト受け部の当接面では
摩擦抵抗が発生し、これらの部材が磨耗する。しかし、
この当接面には作動油を保持するための油溝が設けられ
ているため、当接面の摩擦抵抗は、部材の磨耗量がトル
クコンバータの寿命に影響を与えない程に小さく抑える
ことができる。また、油溝を構成する各溝部は、作動油
を流通させるとともに、作動油を保持する。
タは、スラスト受け部がインペラ及びタービンの少なく
とも一方に当接した状態でインペラ及びタービンと相対
的に回転する。このとき、スラスト受け部の当接面では
摩擦抵抗が発生し、これらの部材が磨耗する。しかし、
この当接面には作動油を保持するための油溝が設けられ
ているため、当接面の摩擦抵抗は、部材の磨耗量がトル
クコンバータの寿命に影響を与えない程に小さく抑える
ことができる。また、油溝を構成する各溝部は、作動油
を流通させるとともに、作動油を保持する。
【００１０】請求項２に記載のステータは、請求項１に
記載のステータにおいて、第１溝部の内周端の円周方向
の位置と第３溝部の外周端の円周方向の位置とが異なっ
ている。これにより、トルクコンバータの作動中に作動
油が油溝を流通する際に作動油の流れがスムースとな
る。
記載のステータにおいて、第１溝部の内周端の円周方向
の位置と第３溝部の外周端の円周方向の位置とが異なっ
ている。これにより、トルクコンバータの作動中に作動
油が油溝を流通する際に作動油の流れがスムースとな
る。
【００１１】請求項３に記載のステータは、請求項１又
は２に記載のステータにおいて、第２溝部の一方の端部
は第１溝部又は第３溝部のいずれにも連通されない油溜
まり部となっている。この油溜まり部には作動油が保持
されるが、第１溝部及び第２溝部のいずれにも連通して
いないため、スラスト受け部の回転に伴い油溜まり部の
作動油の圧力が上がり、スラスト受け部の当接面の摩擦
抵抗がより小さくなる。
は２に記載のステータにおいて、第２溝部の一方の端部
は第１溝部又は第３溝部のいずれにも連通されない油溜
まり部となっている。この油溜まり部には作動油が保持
されるが、第１溝部及び第２溝部のいずれにも連通して
いないため、スラスト受け部の回転に伴い油溜まり部の
作動油の圧力が上がり、スラスト受け部の当接面の摩擦
抵抗がより小さくなる。
【００１２】請求項４に記載のステータは、請求項１か
ら３のいずれかに記載のステータにおいて、ステータ本
体は、ワンウェイクラッチを収納する収納部を内周側に
有し、スラスト受け部は、収納部と当接面とを連通させ
る孔を有している。この孔は、作動油をワンウェイクラ
ッチに供給する経路の役割を果たしている。
ら３のいずれかに記載のステータにおいて、ステータ本
体は、ワンウェイクラッチを収納する収納部を内周側に
有し、スラスト受け部は、収納部と当接面とを連通させ
る孔を有している。この孔は、作動油をワンウェイクラ
ッチに供給する経路の役割を果たしている。
【００１３】
【発明の実施の形態】［第１実施形態］
図１は、本発明の一実施例が採用されたトルクコンバー
タ１を示している。このトルクコンバータ１は、入力側
の部材に固定されるフロントカバー２と、フロントカバ
ー２の外周壁２ａに固定されたインペラシェル５ａとに
より作動油室を形成している。作動油室内には、主とし
て、３種の羽根車からなるトーラスとロックアップ装置
４とが配置されている。
タ１を示している。このトルクコンバータ１は、入力側
の部材に固定されるフロントカバー２と、フロントカバ
ー２の外周壁２ａに固定されたインペラシェル５ａとに
より作動油室を形成している。作動油室内には、主とし
て、３種の羽根車からなるトーラスとロックアップ装置
４とが配置されている。
【００１４】トーラスは、主として、インペラ５と、タ
ービン６と、ステータ７とから構成される。インペラ５
のインペラブレード５ｂは、インペラシェル５ａの内側
に固定されている。また、インペラシェル５ａの内周端
は、インペラハブ５ｃに固定されている。タービン６
は、作動油室内でインペラ５と対向するように配置され
ており、主に、タービンシェル６ａと、タービンシェル
６ａに固定された複数のタービンブレード６ｂとから構
成されている。タービンシェル６ａの内周端は、タービ
ンハブ８のフランジ８ａに複数のリベット９により固定
されている。タービンハブ８の内周には、トランスミッ
ション側から延びる図示しないメインドライブシャフト
と連結するためのスプライン孔８ｂが形成されている。
ービン６と、ステータ７とから構成される。インペラ５
のインペラブレード５ｂは、インペラシェル５ａの内側
に固定されている。また、インペラシェル５ａの内周端
は、インペラハブ５ｃに固定されている。タービン６
は、作動油室内でインペラ５と対向するように配置され
ており、主に、タービンシェル６ａと、タービンシェル
６ａに固定された複数のタービンブレード６ｂとから構
成されている。タービンシェル６ａの内周端は、タービ
ンハブ８のフランジ８ａに複数のリベット９により固定
されている。タービンハブ８の内周には、トランスミッ
ション側から延びる図示しないメインドライブシャフト
と連結するためのスプライン孔８ｂが形成されている。
【００１５】ステータ７は、樹脂製であり、インペラ５
とタービン６との間の径方向内方に配置されており、円
環状のステータキャリア７ａと、複数のステータブレー
ド７ｂとを備えている。このステータ７は、ステータ支
持構造１０を介して、トランスミッションのハウジング
に固定されたステータシャフト（図示せず）に固定され
ている。ステータ支持構造１０は、ワンウェイクラッチ
機構と、環状のリテーナ１２とから構成されている。ス
テータキャリア７ａは、内周部にスラスト受け部７ｃ及
びオイル導入孔７ｅを有している。ステータブレード７
ｂは、ステータキャリア７ａ上に固定されて、タービン
６からインペラ５へと戻される作動油の方向を調整す
る。スラスト受け部７ｃは、図２に示すように、一方の
側面に当接部７ｆと油溝７ｄとを有している。当接部７
ｆは、インペラハブ５ｃに当接している。これによりス
テータ７の軸方向のインペラ５側への移動が規制され
る。油溝７ｄは、第１溝部７ｇ、第２溝部７ｈ及び第３
溝部７ｉから構成されている。第１溝部７ｇは、スラス
ト受け部７ｃの内周部から放射線状に延びている。第２
溝部７ｈは、スラスト受け部７ｃの円周方向に伸びてい
る。第３溝部７ｉは、第２溝部７ｈからスラスト受け部
７ｃの径方向外側に放射線状に延びている。この油溝７
ｄは、作動油を流通させるとともに、作動油を保持して
いる。オイル導入孔７ｅは、作動油をワンウェイクラッ
チ機構に供給している。
とタービン６との間の径方向内方に配置されており、円
環状のステータキャリア７ａと、複数のステータブレー
ド７ｂとを備えている。このステータ７は、ステータ支
持構造１０を介して、トランスミッションのハウジング
に固定されたステータシャフト（図示せず）に固定され
ている。ステータ支持構造１０は、ワンウェイクラッチ
機構と、環状のリテーナ１２とから構成されている。ス
テータキャリア７ａは、内周部にスラスト受け部７ｃ及
びオイル導入孔７ｅを有している。ステータブレード７
ｂは、ステータキャリア７ａ上に固定されて、タービン
６からインペラ５へと戻される作動油の方向を調整す
る。スラスト受け部７ｃは、図２に示すように、一方の
側面に当接部７ｆと油溝７ｄとを有している。当接部７
ｆは、インペラハブ５ｃに当接している。これによりス
テータ７の軸方向のインペラ５側への移動が規制され
る。油溝７ｄは、第１溝部７ｇ、第２溝部７ｈ及び第３
溝部７ｉから構成されている。第１溝部７ｇは、スラス
ト受け部７ｃの内周部から放射線状に延びている。第２
溝部７ｈは、スラスト受け部７ｃの円周方向に伸びてい
る。第３溝部７ｉは、第２溝部７ｈからスラスト受け部
７ｃの径方向外側に放射線状に延びている。この油溝７
ｄは、作動油を流通させるとともに、作動油を保持して
いる。オイル導入孔７ｅは、作動油をワンウェイクラッ
チ機構に供給している。
【００１６】ワンウェイクラッチ機構は、ステータ７を
一方向にのみ回転させるための機構であり、アウターレ
ース１３と、インナーレース１５と、両レース間に配置
されたクラッチ部材１４とから構成されている。アウタ
ーレース１３は、ステータキャリア７ａの内周に固定さ
れている。また、アウターレース１３及びインナーレー
ス１５のタービン６側の側部は、リティーナ１２に当接
し、リティーナ１２はスラストころ軸受１６を介してタ
ービンハブ８に支持されている。一方、アウターレース
１３及びインナーレース１５のインペラ５側の側部は、
ステータ７のスラスト受け部７ｃに当接し、スラスト受
け部７ｃは、インペラハブ５ｃに支持されている。この
ように、ステータ７及びステータ支持構造１０は、イン
ペラハブ５ｃとタービンハブ８との間でスラストころ軸
受１６及びスラスト受け部７ｃによって軸方向の移動が
規制される。インナーレース１５の内周部には、ステー
タシャフト（図示せず）に係合するスプライン孔１５ａ
が形成されている。
一方向にのみ回転させるための機構であり、アウターレ
ース１３と、インナーレース１５と、両レース間に配置
されたクラッチ部材１４とから構成されている。アウタ
ーレース１３は、ステータキャリア７ａの内周に固定さ
れている。また、アウターレース１３及びインナーレー
ス１５のタービン６側の側部は、リティーナ１２に当接
し、リティーナ１２はスラストころ軸受１６を介してタ
ービンハブ８に支持されている。一方、アウターレース
１３及びインナーレース１５のインペラ５側の側部は、
ステータ７のスラスト受け部７ｃに当接し、スラスト受
け部７ｃは、インペラハブ５ｃに支持されている。この
ように、ステータ７及びステータ支持構造１０は、イン
ペラハブ５ｃとタービンハブ８との間でスラストころ軸
受１６及びスラスト受け部７ｃによって軸方向の移動が
規制される。インナーレース１５の内周部には、ステー
タシャフト（図示せず）に係合するスプライン孔１５ａ
が形成されている。
【００１７】次に動作について説明する。エンジンの回
転によりフロントカバー２が回転すると、インペラ５が
回転する。この回転力は作動油を介してタービン６に伝
達される。タービン６側からインペラ５への作動油の流
れは、ステータ７によって調整される。そして、タービ
ン６の回転力はタービンハブ８を介してトランスミッシ
ョンのメインドライブシャフト（図示せず）に伝達され
る。
転によりフロントカバー２が回転すると、インペラ５が
回転する。この回転力は作動油を介してタービン６に伝
達される。タービン６側からインペラ５への作動油の流
れは、ステータ７によって調整される。そして、タービ
ン６の回転力はタービンハブ８を介してトランスミッシ
ョンのメインドライブシャフト（図示せず）に伝達され
る。
【００１８】このような作動中において、作動油の流れ
等により、トルクコンバータ１の内部で軸方向の荷重
（スラスト荷重）が発生する。このスラスト荷重に対
し、ステータ７がインペラハブ５ｃとタービンハブ８と
の間にスラストころ軸受１６及びスラスト受け部７ｃを
介して支持されているため、ステータ７とインペラ５及
びステータ７とタービン６の軸方向の相対移動は規制さ
れる。一方、ステータ７とインペラ５及びステータ７と
タービン６とは相対的に回転する。ステータ７とインペ
ラ５とは、スラスト受け部７ｃの当接部７ｆがインペラ
ハブ５ｃと当接している状態で相対回転する。ここで、
ステータ７は樹脂製であり摩擦係数が小さく、また、ス
ラスト受け部７ｃには作動油を保持しておくための油溝
７ｄが設けられているため、この当接部分における両部
材（ステータ７及びインペラハブ５ｃ）の摩擦による磨
耗量は小さい。この磨耗量の大きさはトルクコンバータ
１の寿命に影響を与える程には大きくならない。
等により、トルクコンバータ１の内部で軸方向の荷重
（スラスト荷重）が発生する。このスラスト荷重に対
し、ステータ７がインペラハブ５ｃとタービンハブ８と
の間にスラストころ軸受１６及びスラスト受け部７ｃを
介して支持されているため、ステータ７とインペラ５及
びステータ７とタービン６の軸方向の相対移動は規制さ
れる。一方、ステータ７とインペラ５及びステータ７と
タービン６とは相対的に回転する。ステータ７とインペ
ラ５とは、スラスト受け部７ｃの当接部７ｆがインペラ
ハブ５ｃと当接している状態で相対回転する。ここで、
ステータ７は樹脂製であり摩擦係数が小さく、また、ス
ラスト受け部７ｃには作動油を保持しておくための油溝
７ｄが設けられているため、この当接部分における両部
材（ステータ７及びインペラハブ５ｃ）の摩擦による磨
耗量は小さい。この磨耗量の大きさはトルクコンバータ
１の寿命に影響を与える程には大きくならない。
【００１９】このように、作動油を保持する当接部７ｆ
を有するステータ７を直にインペラ５のインペラハブ５
ｃに当接させているため、従来インペラ５とステータ７
の間に採用されていた軸受を廃止することができる。こ
れにより、コストダウンが可能となる。また、トルクコ
ンバータ１の軸方向の寸法が短縮され、トルクコンバー
タ１の小型化につながる。さらに、トルクコンバータ１
の軽量化にも寄与することになる。
を有するステータ７を直にインペラ５のインペラハブ５
ｃに当接させているため、従来インペラ５とステータ７
の間に採用されていた軸受を廃止することができる。こ
れにより、コストダウンが可能となる。また、トルクコ
ンバータ１の軸方向の寸法が短縮され、トルクコンバー
タ１の小型化につながる。さらに、トルクコンバータ１
の軽量化にも寄与することになる。
【００２０】［第２実施形態］
ステータ７のスラスト受け部７ｃのインペラハブ５ｃと
の当接面における油溝７ｄ及び当接部７ｆの形状は、図
４に示す形状とすることもできる。本形状も作動油を保
持することのできる形状となっている。このような形状
の当接面を有するステータ７を備えたトルクコンバータ
１でも、従来の軸受を廃止することができる。
の当接面における油溝７ｄ及び当接部７ｆの形状は、図
４に示す形状とすることもできる。本形状も作動油を保
持することのできる形状となっている。このような形状
の当接面を有するステータ７を備えたトルクコンバータ
１でも、従来の軸受を廃止することができる。
【００２１】［第３実施形態］
ステータ７のスラスト受け部７ｃのインペラハブ５ｃと
の当接面における油溝７ｄ及び当接部７ｆの形状は、図
５に示す形状とすることもできる。
の当接面における油溝７ｄ及び当接部７ｆの形状は、図
５に示す形状とすることもできる。
【００２２】［第４実施形態］
ステータ７のスラスト受け部７ｃのインペラハブ５ｃと
の当接面における油溝７ｄ及び当接部７ｆの形状は、図
６に示す形状とすることもできる。
の当接面における油溝７ｄ及び当接部７ｆの形状は、図
６に示す形状とすることもできる。
【００２３】［第５実施形態］
ステータ７のスラスト受け部７ｃのインペラハブ５ｃと
の当接面における油溝７ｄ及び当接部７ｆの形状は、図
７に示す形状とすることもできる。
の当接面における油溝７ｄ及び当接部７ｆの形状は、図
７に示す形状とすることもできる。
【００２４】［第６実施形態］
ステータ７のスラスト受け部７ｃのインペラハブ５ｃと
の当接面における油溝７ｄ及び当接部７ｆの形状は、図
８に示す形状とすることもできる。油溝７ｄは、第１溝
部７ｇ、第２溝部７ｈ及び第３溝部７ｉから構成されて
いる。第１溝部７ｇは、スラスト受け部７ｃの内周部か
ら放射線状に斜めに延び、第２溝部７ｈの一端と連通し
ている。第２溝部７ｈは、一端が第１溝部７ｇ及び第３
溝部７ｉに連通しており、スラスト受け部７ｃの円周方
向に伸び、他端は他の溝部と連通しない油溜まり部とな
っている。第３溝部７ｉは、第２溝部７ｈの一端からス
ラスト受け部７ｃの径方向外側に放射線状に斜めに延び
ている。
の当接面における油溝７ｄ及び当接部７ｆの形状は、図
８に示す形状とすることもできる。油溝７ｄは、第１溝
部７ｇ、第２溝部７ｈ及び第３溝部７ｉから構成されて
いる。第１溝部７ｇは、スラスト受け部７ｃの内周部か
ら放射線状に斜めに延び、第２溝部７ｈの一端と連通し
ている。第２溝部７ｈは、一端が第１溝部７ｇ及び第３
溝部７ｉに連通しており、スラスト受け部７ｃの円周方
向に伸び、他端は他の溝部と連通しない油溜まり部とな
っている。第３溝部７ｉは、第２溝部７ｈの一端からス
ラスト受け部７ｃの径方向外側に放射線状に斜めに延び
ている。
【００２５】ここでは、油溝７ｄがスラスト受け部７ｃ
の内周部から円周方向にずれて斜めに延びていることか
ら、作動油の流れがスムースとなる。また、第２溝部７
ｈの他端が他の溝部と連通せず油溜まり部として作動油
を保持する。この第２溝部７ｈに保持される作動油は、
ステータ７とインペラ５とが相対回転するときに圧力が
上がり、スラスト受け部７ｃの当接部７ｆとインペラハ
ブ５ｃとの当接面での摩擦を低減する。
の内周部から円周方向にずれて斜めに延びていることか
ら、作動油の流れがスムースとなる。また、第２溝部７
ｈの他端が他の溝部と連通せず油溜まり部として作動油
を保持する。この第２溝部７ｈに保持される作動油は、
ステータ７とインペラ５とが相対回転するときに圧力が
上がり、スラスト受け部７ｃの当接部７ｆとインペラハ
ブ５ｃとの当接面での摩擦を低減する。
【００２６】［第７実施形態］
図９に示すように、インペラ５とステータ７との間にス
ラストころ軸受２６を用い、タービン６のタービンハブ
８とステータ７のスラスト受け部７ｃとを直接接触させ
る構造とすることもできる。
ラストころ軸受２６を用い、タービン６のタービンハブ
８とステータ７のスラスト受け部７ｃとを直接接触させ
る構造とすることもできる。
【００２７】この場合、当接部７ｆは、タービンハブ８
に当接している。これによりステータ７の軸方向のター
ビン６側への移動が規制される。ワンウェイクラッチ機
構のアウターレース１３及びインナーレース１５のイン
ペラ５側の側部は、リティーナ２２に当接し、リティー
ナ２２はスラストころ軸受２６を介してインペラハブ５
ｃに支持されている。一方、アウターレース１３及びイ
ンナーレース１５のタービン６側の側部は、ステータ７
のスラスト受け部７ｃに当接し、スラスト受け部７ｃ
は、タービンハブ８に支持されている。このように、ス
テータ７及びステータ支持構造１０は、インペラハブ５
ｃとタービンハブ８との間でスラストころ軸受２６及び
スラスト受け部７ｃによって軸方向の移動が規制され
る。
に当接している。これによりステータ７の軸方向のター
ビン６側への移動が規制される。ワンウェイクラッチ機
構のアウターレース１３及びインナーレース１５のイン
ペラ５側の側部は、リティーナ２２に当接し、リティー
ナ２２はスラストころ軸受２６を介してインペラハブ５
ｃに支持されている。一方、アウターレース１３及びイ
ンナーレース１５のタービン６側の側部は、ステータ７
のスラスト受け部７ｃに当接し、スラスト受け部７ｃ
は、タービンハブ８に支持されている。このように、ス
テータ７及びステータ支持構造１０は、インペラハブ５
ｃとタービンハブ８との間でスラストころ軸受２６及び
スラスト受け部７ｃによって軸方向の移動が規制され
る。
【００２８】他の構成については、前記第１実施形態と
同様である。トルクコンバータ１の作動中において、ス
テータ７とタービン６は、スラスト受け部７ｃの当接部
７ｆがタービンハブ８と当接している状態で、相対的に
回転する。ここで、ステータ７は樹脂製であり摩擦係数
が小さく、また、スラスト受け部７ｃには作動油を保持
しておくための油溝７ｄが設けられているため、この当
接部分における両部材（ステータ７及びタービンハブ
８）の摩擦による磨耗量は小さい。この磨耗量の大きさ
はトルクコンバータ１の寿命に影響を与える程には大き
くならない。
同様である。トルクコンバータ１の作動中において、ス
テータ７とタービン６は、スラスト受け部７ｃの当接部
７ｆがタービンハブ８と当接している状態で、相対的に
回転する。ここで、ステータ７は樹脂製であり摩擦係数
が小さく、また、スラスト受け部７ｃには作動油を保持
しておくための油溝７ｄが設けられているため、この当
接部分における両部材（ステータ７及びタービンハブ
８）の摩擦による磨耗量は小さい。この磨耗量の大きさ
はトルクコンバータ１の寿命に影響を与える程には大き
くならない。
【００２９】このように、作動油を保持する当接部７ｆ
を有するステータ７を直にタービン６のタービンハブ８
に当接させているため、従来タービン６とステータ７の
間に採用されていた軸受を廃止することができる。これ
により、コストダウンが可能となる。また、トルクコン
バータ１の軸方向の寸法が短縮され、トルクコンバータ
１の小型化につながる。さらに、トルクコンバータ１の
軽量化にも寄与することになる。
を有するステータ７を直にタービン６のタービンハブ８
に当接させているため、従来タービン６とステータ７の
間に採用されていた軸受を廃止することができる。これ
により、コストダウンが可能となる。また、トルクコン
バータ１の軸方向の寸法が短縮され、トルクコンバータ
１の小型化につながる。さらに、トルクコンバータ１の
軽量化にも寄与することになる。
【００３０】［第８実施形態］
前記各実施形態では、スラストころ軸受１６又は２６を
採用しているが、これを廃止して、インペラ５とステー
タ７との間及びタービン６とステータ７との間を両方と
も直接接触させる構造とすることもできる。
採用しているが、これを廃止して、インペラ５とステー
タ７との間及びタービン６とステータ７との間を両方と
も直接接触させる構造とすることもできる。
【００３１】
【発明の効果】本発明のステータを採用したトルクコン
バータでは、ステータとインペラ又はタービンとを直接
接触させることができ、且つ、接触部での磨耗を小さく
迎えてることができるため、スラスト軸受を廃止しても
トルクコンバータの寿命を維持できる。これにより、ト
ルクコンバータのコストダウン、軽量化及び軸方向の寸
法の短縮を図ることができる。
バータでは、ステータとインペラ又はタービンとを直接
接触させることができ、且つ、接触部での磨耗を小さく
迎えてることができるため、スラスト軸受を廃止しても
トルクコンバータの寿命を維持できる。これにより、ト
ルクコンバータのコストダウン、軽量化及び軸方向の寸
法の短縮を図ることができる。
【図１】本発明の実施形態が採用されたトルクコンバー
タの断面図。
タの断面図。
【図２】ステータキャリアの平面図。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図。
【図４】実施形態２のステータキャリアの平面図。
【図５】実施形態３のステータキャリアの平面図。
【図６】実施形態４のステータキャリアの平面図。
【図７】実施形態５のステータキャリアの平面図。
【図８】実施形態６のステータキャリアの平面図。
【図９】実施形態７のトルクコンバータの断面図。
１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
５ インペラ
５ｃ インペラハブ
６ タービン
７ ステータ
７ａ ステータキャリア
７ｃ スラスト受け部
７ｄ 油溝
７ｆ 当接部
１１ ワンウェイクラッチ支持機構
１２ リティーナ
１６ スラストころ軸受
２２ リティーナ
２６ スラストころ軸受
Claims (4)
- 【請求項１】互いに対向するインペラとタービンを有す
るトルクコンバータのステータであって、 前記インペラと前記タービンとの間に配置されたステー
タ本体と、 前記ステータ本体の内周部に設けられ、前記インペラ及
び前記タービンの少なくとも一方に当接することにより
軸方向の移動が規制されるスラスト受け部とを備え、 前記スラスト受け部の当接面には、作動油を流通させる
とともに保持するための油溝が設けられており、 前記油溝は、前記スラスト受け部の当接面の内周端から
放射線状に延びる第１溝部と、前記スラスト受け部の当
接面の円周方向に伸びる第２溝部と、前記第２溝部から
前記スラスト受け部の当接面の外周端に放射線状に延び
る第３溝部とを有している、 ステータ。 - 【請求項２】前記第１溝部の内周端の円周方向の位置と
前記第３溝部の外周端の円周方向の位置とは異なる、請
求項１に記載のステータ。 - 【請求項３】前記第２溝部の一方の端部は前記第１溝部
又は前記第３溝部のいずれにも連通されない油溜まり部
となっている、請求項１又は２に記載のステータ。 - 【請求項４】前記ステータ本体は、ワンウェイクラッチ
を収納する収納部を内周側に有し、 前記スラスト受け部は、前記収納部と前記当接面とを連
通させる孔を有している、請求項１から３のいずれかに
記載のステータ。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP18093596A JP3534543B2 (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | トルココンバータのステータ |
| US08/880,429 US5881556A (en) | 1996-07-10 | 1997-06-23 | Stator and stator support structure for torque convertor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18093596A JP3534543B2 (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | トルココンバータのステータ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1026206A JPH1026206A (ja) | 1998-01-27 |
| JP3534543B2 true JP3534543B2 (ja) | 2004-06-07 |
Family
ID=16091855
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18093596A Expired - Fee Related JP3534543B2 (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | トルココンバータのステータ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5881556A (ja) |
| JP (1) | JP3534543B2 (ja) |
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| DE19748683C1 (de) * | 1997-11-04 | 1998-09-03 | Mannesmann Sachs Ag | Drehmomentwandler |
| JP2001032904A (ja) * | 1999-07-19 | 2001-02-06 | Koyo Seiko Co Ltd | 一方向クラッチと軸受との組立体 |
| DE10011237C2 (de) * | 2000-03-08 | 2002-09-12 | Borgwarner Inc | Baugruppe mit Freilauf und Leitrad eines hydrodynamischen Wandlers |
| US6902046B1 (en) | 2002-03-21 | 2005-06-07 | Sonnax Industries, Inc. | High performance sprag clutch assembly |
| KR20040043518A (ko) * | 2002-11-19 | 2004-05-24 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기용 토크 컨버터 |
| US7273140B2 (en) * | 2004-09-24 | 2007-09-25 | Korea Powertrain Co., Ltd | Torque converter for vehicle |
| DE102007047538A1 (de) * | 2007-06-06 | 2008-12-11 | Borgwarner Inc., Auburn Hills | Reibteil für eine reibschlüssig arbeitende Einrichtung |
| JP2011527739A (ja) * | 2008-07-10 | 2011-11-04 | ジーケーエヌ シンター メタルズ、エル・エル・シー | ワンウェイクラッチのリテーナ |
| US9739357B2 (en) * | 2014-01-14 | 2017-08-22 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Hydrostatic thrust bearing |
| JP6663759B2 (ja) * | 2016-03-18 | 2020-03-13 | 株式会社エクセディ | ホイールステータ組立体 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2737423A (en) * | 1951-05-31 | 1956-03-06 | Borg Warner | Mounting assembly for relatively rotatable members |
| US4953353A (en) * | 1989-08-23 | 1990-09-04 | General Motors Corporation | Roller clutch for stator assembly |
| JPH08184363A (ja) * | 1994-12-28 | 1996-07-16 | Nsk Warner Kk | ワンウェイクラッチ用ブシュ |
| JP3298059B2 (ja) * | 1995-01-20 | 2002-07-02 | エヌオーケー株式会社 | ステータ |
| JP3122009B2 (ja) * | 1995-03-07 | 2001-01-09 | 光洋精工株式会社 | 一方向クラッチと軸受との組立体 |
-
1996
- 1996-07-10 JP JP18093596A patent/JP3534543B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-06-23 US US08/880,429 patent/US5881556A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5881556A (en) | 1999-03-16 |
| JPH1026206A (ja) | 1998-01-27 |
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