JPH1026206A - トルクコンバータのステータ - Google Patents
トルクコンバータのステータInfo
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- JPH1026206A JPH1026206A JP8180935A JP18093596A JPH1026206A JP H1026206 A JPH1026206 A JP H1026206A JP 8180935 A JP8180935 A JP 8180935A JP 18093596 A JP18093596 A JP 18093596A JP H1026206 A JPH1026206 A JP H1026206A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H41/30—Details relating to venting, lubrication, cooling, circulation of the cooling medium
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H2041/246—Details relating to one way clutch of the stator
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Sliding-Contact Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ステータとインペラ又はタービンとを直接接
触させてスラスト軸受を廃止し、且つ、接触部での磨耗
を小さく迎えてトルクコンバータの寿命を維持できるス
テータを提供する。 【解決手段】 ステータ７は、互いに対向するインペラ
５とタービン６を有するトルクコンバータ１のステータ
７であって、スラスト受け部７ｃとを備えている。スラ
スト受け部７ｃは、ステータキャリア７ａの内周部に設
けられ、インペラ５に当接することにより軸方向の移動
が規制されている。スラスト受け部７ａの当接面には、
作動油を流通させるとともに保持するための油溝７ｄが
設けられている。
触させてスラスト軸受を廃止し、且つ、接触部での磨耗
を小さく迎えてトルクコンバータの寿命を維持できるス
テータを提供する。 【解決手段】 ステータ７は、互いに対向するインペラ
５とタービン６を有するトルクコンバータ１のステータ
７であって、スラスト受け部７ｃとを備えている。スラ
スト受け部７ｃは、ステータキャリア７ａの内周部に設
けられ、インペラ５に当接することにより軸方向の移動
が規制されている。スラスト受け部７ａの当接面には、
作動油を流通させるとともに保持するための油溝７ｄが
設けられている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
のステータに関する。
のステータに関する。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータは、インペラ、タービ
ン及びステータを内部に有し、充填される作動油により
動力を伝達する装置である。ステータは、インペラとタ
ービンとの間に配置されており、ワンウェイクラッチを
介してステータシャフトに固定されている。また、ステ
ータシャフトはトランスミッションハウジングに固定さ
れている。ワンウェイクラッチは、ステータキャリアに
固定されたアウターレースと、ステータシャフトに固定
されたインナーレースと、両レース間に配置された複数
のクラッチ部材とから構成されている。
ン及びステータを内部に有し、充填される作動油により
動力を伝達する装置である。ステータは、インペラとタ
ービンとの間に配置されており、ワンウェイクラッチを
介してステータシャフトに固定されている。また、ステ
ータシャフトはトランスミッションハウジングに固定さ
れている。ワンウェイクラッチは、ステータキャリアに
固定されたアウターレースと、ステータシャフトに固定
されたインナーレースと、両レース間に配置された複数
のクラッチ部材とから構成されている。
【０００３】ワンウェイクラッチの両レースの側方には
リング状のリティーナが配置されており、このリティー
ナがワンウェイクラッチの軸方向の移動を規制してい
る。さらに、この両リティーナをワンウェイクラッチと
の間で挟み込むようにスラストころ軸受が配置されてい
る。スラストころ軸受の一方の側面はリティーナの側面
に当接し、他方の側面は、インペラのハブ又はタービン
のハブに支持されている。リティーナのスラストころ軸
受と当接する側面には、作動油の流通のため、放射線状
に延びる油溝が設けられている。
リング状のリティーナが配置されており、このリティー
ナがワンウェイクラッチの軸方向の移動を規制してい
る。さらに、この両リティーナをワンウェイクラッチと
の間で挟み込むようにスラストころ軸受が配置されてい
る。スラストころ軸受の一方の側面はリティーナの側面
に当接し、他方の側面は、インペラのハブ又はタービン
のハブに支持されている。リティーナのスラストころ軸
受と当接する側面には、作動油の流通のため、放射線状
に延びる油溝が設けられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来、上述のようにト
ルクコンバータ内には、ステータを支持するワンウェイ
クラッチとインペラ又はタービンとの間にスラストころ
軸受が配置され、これらを相対回転可能に支持するとと
もにこれらの軸方向の相対移動を規制している。スラス
トころ軸受は、ワンウェイクラッチとインペラの間及び
ワンウェイクラッチとタービンの間の２カ所に配置され
ている。
ルクコンバータ内には、ステータを支持するワンウェイ
クラッチとインペラ又はタービンとの間にスラストころ
軸受が配置され、これらを相対回転可能に支持するとと
もにこれらの軸方向の相対移動を規制している。スラス
トころ軸受は、ワンウェイクラッチとインペラの間及び
ワンウェイクラッチとタービンの間の２カ所に配置され
ている。
【０００５】これらの軸受は、ステータとインペラ又は
タービンを相対回転可能にするために必要なものである
が、これを廃止することができれば、コストダウン、ト
ルクコンバータの軽量化及び軸方向の寸法の短縮を図る
ことができる。この軸受を廃止するために、ステータと
インペラ又はタービンとを軸受を介さずに直接接触させ
ることが考えられる。しかし、従来の構造から単に軸受
を廃止するだけでは、ステータとインペラ又はタービン
との接触部でそれぞれの部材が磨耗してトルクコンバー
タの寿命を縮めることになる。
タービンを相対回転可能にするために必要なものである
が、これを廃止することができれば、コストダウン、ト
ルクコンバータの軽量化及び軸方向の寸法の短縮を図る
ことができる。この軸受を廃止するために、ステータと
インペラ又はタービンとを軸受を介さずに直接接触させ
ることが考えられる。しかし、従来の構造から単に軸受
を廃止するだけでは、ステータとインペラ又はタービン
との接触部でそれぞれの部材が磨耗してトルクコンバー
タの寿命を縮めることになる。
【０００６】本発明の課題は、ステータとインペラ又は
タービンとを直接接触させてスラスト軸受を廃止し、且
つ、接触部での磨耗を小さく迎えてトルクコンバータの
寿命を維持できるステータを提供することにある。
タービンとを直接接触させてスラスト軸受を廃止し、且
つ、接触部での磨耗を小さく迎えてトルクコンバータの
寿命を維持できるステータを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のステー
タは、互いに対向するインペラとタービンを有するトル
クコンバータのステータであって、ステータ本体と、ス
ラスト受け部とを備えている。ステータ本体は、インペ
ラとタービンとの間に配置されている。スラスト受け部
は、ステータ本体の内周部に設けられ、インペラ及びタ
ービンの少なくとも一方に当接することにより軸方向の
移動が規制されている。スラスト受け部の当接面には、
作動油を流通させるとともに保持するための油溝が設け
られている。
タは、互いに対向するインペラとタービンを有するトル
クコンバータのステータであって、ステータ本体と、ス
ラスト受け部とを備えている。ステータ本体は、インペ
ラとタービンとの間に配置されている。スラスト受け部
は、ステータ本体の内周部に設けられ、インペラ及びタ
ービンの少なくとも一方に当接することにより軸方向の
移動が規制されている。スラスト受け部の当接面には、
作動油を流通させるとともに保持するための油溝が設け
られている。
【０００８】トルクコンバータの作動中に、このステー
タは、スラスト受け部がインペラ及びタービンの少なく
とも一方に当接した状態でインペラ及びタービンと相対
的に回転する。このとき、スラスト受け部の当接面では
摩擦抵抗が発生し、これらの部材が磨耗する。しかし、
この当接面には作動油を保持するための油溝が設けられ
ているため、当接面の摩擦抵抗は、部材の磨耗量がトル
クコンバータの寿命に影響を与えない程に小さく抑える
ことができる。
タは、スラスト受け部がインペラ及びタービンの少なく
とも一方に当接した状態でインペラ及びタービンと相対
的に回転する。このとき、スラスト受け部の当接面では
摩擦抵抗が発生し、これらの部材が磨耗する。しかし、
この当接面には作動油を保持するための油溝が設けられ
ているため、当接面の摩擦抵抗は、部材の磨耗量がトル
クコンバータの寿命に影響を与えない程に小さく抑える
ことができる。
【０００９】請求項２に記載のステータは、請求項１に
記載のステータにおいて、油溝は、第１溝部と、第２溝
部と、第３溝部とを有している。第１溝部は、スラスト
受け部の当接面の内周端から放射線状に延びている。第
２溝部は、スラスト受け部の当接面の円周方向に伸びて
いる。第３溝部は、第２溝部からスラスト受け部の当接
面の外周端に放射線状に延びている。これらの溝部は、
作動油を流通させるとともに、作動油を保持する。
記載のステータにおいて、油溝は、第１溝部と、第２溝
部と、第３溝部とを有している。第１溝部は、スラスト
受け部の当接面の内周端から放射線状に延びている。第
２溝部は、スラスト受け部の当接面の円周方向に伸びて
いる。第３溝部は、第２溝部からスラスト受け部の当接
面の外周端に放射線状に延びている。これらの溝部は、
作動油を流通させるとともに、作動油を保持する。
【００１０】請求項３に記載のステータは、請求項２に
記載のステータにおいて、第１溝部の内周端の円周方向
の位置と第３溝部の外周端の円周方向の位置とが異なっ
ている。これにより、トルクコンバータの作動中に作動
油が油溝を流通する際に作動油の流れがスムースとな
る。請求項４に記載のステータは、請求項２又は３に記
載のステータにおいて、第２溝部の一方の端部は第１溝
部又は第３溝部のいずれにも連通されない油溜まり部と
なっている。この油溜まり部には作動油が保持される
が、第１溝部及び第２溝部のいずれにも連通していない
ため、スラスト受け部の回転に伴い油溜まり部の作動油
の圧力が上がり、スラスト受け部の当接面の摩擦抵抗が
より小さくなる。
記載のステータにおいて、第１溝部の内周端の円周方向
の位置と第３溝部の外周端の円周方向の位置とが異なっ
ている。これにより、トルクコンバータの作動中に作動
油が油溝を流通する際に作動油の流れがスムースとな
る。請求項４に記載のステータは、請求項２又は３に記
載のステータにおいて、第２溝部の一方の端部は第１溝
部又は第３溝部のいずれにも連通されない油溜まり部と
なっている。この油溜まり部には作動油が保持される
が、第１溝部及び第２溝部のいずれにも連通していない
ため、スラスト受け部の回転に伴い油溜まり部の作動油
の圧力が上がり、スラスト受け部の当接面の摩擦抵抗が
より小さくなる。
【００１１】請求項５に記載のステータは、請求項１か
ら４のいずれかに記載のステータにおいて、ステータ本
体は、ワンウェイクラッチを収納する収納部を内周側に
有している。また、スラスト受け部は、ワンウェイクラ
ッチの軸方向の移動を規制している。請求項６に記載の
ステータは、請求項５に記載のステータにおいて、スラ
スト受け部は、収納部と当接面とを連通させる孔を有し
ている。この孔は、作動油をワンウェイクラッチに供給
する経路の役割を果たしている。
ら４のいずれかに記載のステータにおいて、ステータ本
体は、ワンウェイクラッチを収納する収納部を内周側に
有している。また、スラスト受け部は、ワンウェイクラ
ッチの軸方向の移動を規制している。請求項６に記載の
ステータは、請求項５に記載のステータにおいて、スラ
スト受け部は、収納部と当接面とを連通させる孔を有し
ている。この孔は、作動油をワンウェイクラッチに供給
する経路の役割を果たしている。
【００１２】
［第１実施形態］図１は、本発明の一実施例が採用され
たトルクコンバータ１を示している。このトルクコンバ
ータ１は、入力側の部材に固定されるフロントカバー２
と、フロントカバー２の外周壁２ａに固定されたインペ
ラシェル５ａとにより作動油室を形成している。作動油
室内には、主として、３種の羽根車からなるトーラス３
とロックアップ装置４とが配置されている。
たトルクコンバータ１を示している。このトルクコンバ
ータ１は、入力側の部材に固定されるフロントカバー２
と、フロントカバー２の外周壁２ａに固定されたインペ
ラシェル５ａとにより作動油室を形成している。作動油
室内には、主として、３種の羽根車からなるトーラス３
とロックアップ装置４とが配置されている。
【００１３】トーラス３は、主として、インペラ５と、
タービン６と、ステータ７とから構成される。インペラ
５のインペラブレード５ｂは、インペラシェル５ａの内
側に固定されている。また、インペラシェル５ａの内周
端は、インペラハブ５ｃに固定されている。タービン６
は、作動油室内でインペラ５と対向するように配置され
ており、主に、タービンシェル６ａと、タービンシェル
６ａに固定された複数のタービンブレード６ｂとから構
成されている。タービンシェル６ａの内周端は、タービ
ンハブ８のフランジ８ａに複数のリベット９により固定
されている。タービンハブ８の内周には、トランスミッ
ション側から延びる図示しないメインドライブシャフト
と連結するためのスプライン孔８ｂが形成されている。
タービン６と、ステータ７とから構成される。インペラ
５のインペラブレード５ｂは、インペラシェル５ａの内
側に固定されている。また、インペラシェル５ａの内周
端は、インペラハブ５ｃに固定されている。タービン６
は、作動油室内でインペラ５と対向するように配置され
ており、主に、タービンシェル６ａと、タービンシェル
６ａに固定された複数のタービンブレード６ｂとから構
成されている。タービンシェル６ａの内周端は、タービ
ンハブ８のフランジ８ａに複数のリベット９により固定
されている。タービンハブ８の内周には、トランスミッ
ション側から延びる図示しないメインドライブシャフト
と連結するためのスプライン孔８ｂが形成されている。
【００１４】ステータ７は、樹脂製であり、インペラ５
とタービン６との間の径方向内方に配置されており、円
環状のステータキャリア７ａと、複数のステータブレー
ド７ｂとを備えている。このステータ７は、ステータ支
持構造１０を介して、トランスミッションのハウジング
に固定されたステータシャフト（図示せず）に固定され
ている。ステータ支持構造１０は、ワンウェイクラッチ
機構１１と、環状のリテーナ１２とから構成されてい
る。ステータキャリア７ａは、内周部にスラスト受け部
７ｃ及びオイル導入孔７ｅを有している。ステータブレ
ード７ｂは、ステータキャリア７ａ上に固定されて、タ
ービン６からインペラ５へと戻される作動油の方向を調
整する。スラスト受け部７ｃは、図２に示すように、一
方の側面に当接部７ｆと油溝７ｄとを有している。当接
部７ｆは、インペラハブ５ｃに当接している。これによ
りステータ７の軸方向のインペラ５側への移動が規制さ
れる。油溝７ｄは、第１溝部７ｇ、第２溝部７ｈ及び第
３溝部７ｉから構成されている。第１溝部７ｇは、スラ
スト受け部７ｃの内周部から放射線状に延びている。第
２溝部７ｈは、スラスト受け部７ｃの円周方向に伸びて
いる。第３溝部７ｉは、第２溝部７ｈからスラスト受け
部７ｃの径方向外側に放射線状に延びている。この油溝
７ｄは、作動油を流通させるとともに、作動油を保持し
ている。オイル導入孔７ｅは、作動油をワンウェイクラ
ッチ機構１１に供給している。
とタービン６との間の径方向内方に配置されており、円
環状のステータキャリア７ａと、複数のステータブレー
ド７ｂとを備えている。このステータ７は、ステータ支
持構造１０を介して、トランスミッションのハウジング
に固定されたステータシャフト（図示せず）に固定され
ている。ステータ支持構造１０は、ワンウェイクラッチ
機構１１と、環状のリテーナ１２とから構成されてい
る。ステータキャリア７ａは、内周部にスラスト受け部
７ｃ及びオイル導入孔７ｅを有している。ステータブレ
ード７ｂは、ステータキャリア７ａ上に固定されて、タ
ービン６からインペラ５へと戻される作動油の方向を調
整する。スラスト受け部７ｃは、図２に示すように、一
方の側面に当接部７ｆと油溝７ｄとを有している。当接
部７ｆは、インペラハブ５ｃに当接している。これによ
りステータ７の軸方向のインペラ５側への移動が規制さ
れる。油溝７ｄは、第１溝部７ｇ、第２溝部７ｈ及び第
３溝部７ｉから構成されている。第１溝部７ｇは、スラ
スト受け部７ｃの内周部から放射線状に延びている。第
２溝部７ｈは、スラスト受け部７ｃの円周方向に伸びて
いる。第３溝部７ｉは、第２溝部７ｈからスラスト受け
部７ｃの径方向外側に放射線状に延びている。この油溝
７ｄは、作動油を流通させるとともに、作動油を保持し
ている。オイル導入孔７ｅは、作動油をワンウェイクラ
ッチ機構１１に供給している。
【００１５】ワンウェイクラッチ機構１１は、ステータ
７を一方向にのみ回転させるための機構であり、アウタ
ーレース１３と、インナーレース１５と、両レース間に
配置されたクラッチ部材１４とから構成されている。ア
ウターレース１３は、ステータキャリア７ａの内周に固
定されている。また、アウターレース１３及びインナー
レース１５のタービン６側の側部は、リティーナ１２に
当接し、リティーナ１２はスラストころ軸受１６を介し
てタービンハブ８に支持されている。一方、アウターレ
ース１３及びインナーレース１５のインペラ５側の側部
は、ステータ７のスラスト受け部７ｃに当接し、スラス
ト受け部７ｃは、インペラハブ５ｃに支持されている。
このように、ステータ７及びステータ支持構造１０は、
インペラハブ５ｃとタービンハブ８との間でスラストこ
ろ軸受１６及びスラスト受け部７ｃによって軸方向の移
動が規制される。インナーレース１５の内周部には、ス
テータシャフト（図示せず）に係合するスプライン孔１
５ａが形成されている。
７を一方向にのみ回転させるための機構であり、アウタ
ーレース１３と、インナーレース１５と、両レース間に
配置されたクラッチ部材１４とから構成されている。ア
ウターレース１３は、ステータキャリア７ａの内周に固
定されている。また、アウターレース１３及びインナー
レース１５のタービン６側の側部は、リティーナ１２に
当接し、リティーナ１２はスラストころ軸受１６を介し
てタービンハブ８に支持されている。一方、アウターレ
ース１３及びインナーレース１５のインペラ５側の側部
は、ステータ７のスラスト受け部７ｃに当接し、スラス
ト受け部７ｃは、インペラハブ５ｃに支持されている。
このように、ステータ７及びステータ支持構造１０は、
インペラハブ５ｃとタービンハブ８との間でスラストこ
ろ軸受１６及びスラスト受け部７ｃによって軸方向の移
動が規制される。インナーレース１５の内周部には、ス
テータシャフト（図示せず）に係合するスプライン孔１
５ａが形成されている。
【００１６】次に動作について説明する。エンジンの回
転によりフロントカバー２が回転すると、インペラ５が
回転する。この回転力は作動油を介してタービン６に伝
達される。タービン６側からインペラ５への作動油の流
れは、ステータ７によって調整される。そして、タービ
ン６の回転力はタービンハブ８を介してトランスミッシ
ョンのメインドライブシャフト（図示せず）に伝達され
る。
転によりフロントカバー２が回転すると、インペラ５が
回転する。この回転力は作動油を介してタービン６に伝
達される。タービン６側からインペラ５への作動油の流
れは、ステータ７によって調整される。そして、タービ
ン６の回転力はタービンハブ８を介してトランスミッシ
ョンのメインドライブシャフト（図示せず）に伝達され
る。
【００１７】このような作動中において、作動油の流れ
等により、トルクコンバータ１の内部で軸方向の荷重
（スラスト荷重）が発生する。このスラスト荷重に対
し、ステータ７がインペラハブ５ｃとタービンハブ８と
の間にスラストころ軸受１６及びスラスト受け部７ｃを
介して支持されているため、ステータ７とインペラ５及
びステータ７とタービン６の軸方向の相対移動は規制さ
れる。一方、ステータ７とインペラ５及びステータ７と
タービン６とは相対的に回転する。ステータ７とインペ
ラ５とは、スラスト受け部７ｃの当接部７ｆがインペラ
ハブ５ｃと当接している状態で相対回転する。ここで、
ステータ７は樹脂製であり摩擦係数が小さく、また、ス
ラスト受け部７ｃには作動油を保持しておくための油溝
７ｄが設けられているため、この当接部分における両部
材（ステータ７及びインペラハブ５ｃ）の摩擦による磨
耗量は小さい。この磨耗量の大きさはトルクコンバータ
１の寿命に影響を与える程には大きくならない。
等により、トルクコンバータ１の内部で軸方向の荷重
（スラスト荷重）が発生する。このスラスト荷重に対
し、ステータ７がインペラハブ５ｃとタービンハブ８と
の間にスラストころ軸受１６及びスラスト受け部７ｃを
介して支持されているため、ステータ７とインペラ５及
びステータ７とタービン６の軸方向の相対移動は規制さ
れる。一方、ステータ７とインペラ５及びステータ７と
タービン６とは相対的に回転する。ステータ７とインペ
ラ５とは、スラスト受け部７ｃの当接部７ｆがインペラ
ハブ５ｃと当接している状態で相対回転する。ここで、
ステータ７は樹脂製であり摩擦係数が小さく、また、ス
ラスト受け部７ｃには作動油を保持しておくための油溝
７ｄが設けられているため、この当接部分における両部
材（ステータ７及びインペラハブ５ｃ）の摩擦による磨
耗量は小さい。この磨耗量の大きさはトルクコンバータ
１の寿命に影響を与える程には大きくならない。
【００１８】このように、作動油を保持する当接部７ｆ
を有するステータ７を直にインペラ５のインペラハブ５
ｃに当接させているため、従来インペラ５とステータ７
の間に採用されていた軸受を廃止することができる。こ
れにより、コストダウンが可能となる。また、トルクコ
ンバータ１の軸方向の寸法が短縮され、トルクコンバー
タ１の小型化につながる。さらに、トルクコンバータ１
の軽量化にも寄与することになる。
を有するステータ７を直にインペラ５のインペラハブ５
ｃに当接させているため、従来インペラ５とステータ７
の間に採用されていた軸受を廃止することができる。こ
れにより、コストダウンが可能となる。また、トルクコ
ンバータ１の軸方向の寸法が短縮され、トルクコンバー
タ１の小型化につながる。さらに、トルクコンバータ１
の軽量化にも寄与することになる。
【００１９】［第２実施形態］ステータ７のスラスト受
け部７ｃのインペラハブ５ｃとの当接面における油溝７
ｄ及び当接部７ｆの形状は、図４に示す形状とすること
もできる。本形状も作動油を保持することのできる形状
となっている。このような形状の当接面を有するステー
タ７を備えたトルクコンバータ１でも、従来の軸受を廃
止することができる。
け部７ｃのインペラハブ５ｃとの当接面における油溝７
ｄ及び当接部７ｆの形状は、図４に示す形状とすること
もできる。本形状も作動油を保持することのできる形状
となっている。このような形状の当接面を有するステー
タ７を備えたトルクコンバータ１でも、従来の軸受を廃
止することができる。
【００２０】［第３実施形態］ステータ７のスラスト受
け部７ｃのインペラハブ５ｃとの当接面における油溝７
ｄ及び当接部７ｆの形状は、図５に示す形状とすること
もできる。 ［第４実施形態］ステータ７のスラスト受け部７ｃのイ
ンペラハブ５ｃとの当接面における油溝７ｄ及び当接部
７ｆの形状は、図６に示す形状とすることもできる。
け部７ｃのインペラハブ５ｃとの当接面における油溝７
ｄ及び当接部７ｆの形状は、図５に示す形状とすること
もできる。 ［第４実施形態］ステータ７のスラスト受け部７ｃのイ
ンペラハブ５ｃとの当接面における油溝７ｄ及び当接部
７ｆの形状は、図６に示す形状とすることもできる。
【００２１】［第５実施形態］ステータ７のスラスト受
け部７ｃのインペラハブ５ｃとの当接面における油溝７
ｄ及び当接部７ｆの形状は、図７に示す形状とすること
もできる。 ［第６実施形態］ステータ７のスラスト受け部７ｃのイ
ンペラハブ５ｃとの当接面における油溝７ｄ及び当接部
７ｆの形状は、図８に示す形状とすることもできる。
け部７ｃのインペラハブ５ｃとの当接面における油溝７
ｄ及び当接部７ｆの形状は、図７に示す形状とすること
もできる。 ［第６実施形態］ステータ７のスラスト受け部７ｃのイ
ンペラハブ５ｃとの当接面における油溝７ｄ及び当接部
７ｆの形状は、図８に示す形状とすることもできる。
【００２２】［第７実施形態］ステータ７のスラスト受
け部７ｃのインペラハブ５ｃとの当接面における油溝７
ｄ及び当接部７ｆの形状は、図９に示す形状とすること
もできる。油溝７ｄは、第１溝部７ｇ、第２溝部７ｈ及
び第３溝部７ｉから構成されている。第１溝部７ｇは、
スラスト受け部７ｃの内周部から放射線状に斜めに延
び、第２溝部７ｈの一端と連通している。第２溝部７ｈ
は、一端が第１溝部７ｇ及び第３溝部７ｉに連通してお
り、スラスト受け部７ｃの円周方向に伸び、他端は他の
溝部と連通しない油溜まり部となっている。第３溝部７
ｉは、第２溝部７ｈの一端からスラスト受け部７ｃの径
方向外側に放射線状に斜めに延びている。
け部７ｃのインペラハブ５ｃとの当接面における油溝７
ｄ及び当接部７ｆの形状は、図９に示す形状とすること
もできる。油溝７ｄは、第１溝部７ｇ、第２溝部７ｈ及
び第３溝部７ｉから構成されている。第１溝部７ｇは、
スラスト受け部７ｃの内周部から放射線状に斜めに延
び、第２溝部７ｈの一端と連通している。第２溝部７ｈ
は、一端が第１溝部７ｇ及び第３溝部７ｉに連通してお
り、スラスト受け部７ｃの円周方向に伸び、他端は他の
溝部と連通しない油溜まり部となっている。第３溝部７
ｉは、第２溝部７ｈの一端からスラスト受け部７ｃの径
方向外側に放射線状に斜めに延びている。
【００２３】ここでは、油溝７ｄがスラスト受け部７ｃ
の内周部から円周方向にずれて斜めに延びていることか
ら、作動油の流れがスムースとなる。また、第２溝部７
ｈの他端が他の溝部と連通せず油溜まり部として作動油
を保持する。この第２溝部７ｈに保持される作動油は、
ステータ７とインペラ５とが相対回転するときに圧力が
上がり、スラスト受け部７ｃの当接部７ｆとインペラハ
ブ５ｃとの当接面での摩擦を低減する。
の内周部から円周方向にずれて斜めに延びていることか
ら、作動油の流れがスムースとなる。また、第２溝部７
ｈの他端が他の溝部と連通せず油溜まり部として作動油
を保持する。この第２溝部７ｈに保持される作動油は、
ステータ７とインペラ５とが相対回転するときに圧力が
上がり、スラスト受け部７ｃの当接部７ｆとインペラハ
ブ５ｃとの当接面での摩擦を低減する。
【００２４】［第８実施形態］図１０に示すように、イ
ンペラ５とステータ７との間にスラストころ軸受２６を
用い、タービン６のタービンハブ８とステータ７のスラ
スト受け部７ｃとを直接接触させる構造とすることもで
きる。この場合、当接部７ｆは、タービンハブ８に当接
している。これによりステータ７の軸方向のタービン６
側への移動が規制される。ワンウェイクラッチ機構１１
のアウターレース１３及びインナーレース１５のインペ
ラ５側の側部は、リティーナ２２に当接し、リティーナ
２２はスラストころ軸受２６を介してインペラハブ５ｃ
に支持されている。一方、アウターレース１３及びイン
ナーレース１５のタービン６側の側部は、ステータ７の
スラスト受け部７ｃに当接し、スラスト受け部７ｃは、
タービンハブ８に支持されている。このように、ステー
タ７及びステータ支持構造１０は、インペラハブ５ｃと
タービンハブ８との間でスラストころ軸受２６及びスラ
スト受け部７ｃによって軸方向の移動が規制される。
ンペラ５とステータ７との間にスラストころ軸受２６を
用い、タービン６のタービンハブ８とステータ７のスラ
スト受け部７ｃとを直接接触させる構造とすることもで
きる。この場合、当接部７ｆは、タービンハブ８に当接
している。これによりステータ７の軸方向のタービン６
側への移動が規制される。ワンウェイクラッチ機構１１
のアウターレース１３及びインナーレース１５のインペ
ラ５側の側部は、リティーナ２２に当接し、リティーナ
２２はスラストころ軸受２６を介してインペラハブ５ｃ
に支持されている。一方、アウターレース１３及びイン
ナーレース１５のタービン６側の側部は、ステータ７の
スラスト受け部７ｃに当接し、スラスト受け部７ｃは、
タービンハブ８に支持されている。このように、ステー
タ７及びステータ支持構造１０は、インペラハブ５ｃと
タービンハブ８との間でスラストころ軸受２６及びスラ
スト受け部７ｃによって軸方向の移動が規制される。
【００２５】他の構成については、前記第１実施形態と
同様である。トルクコンバータ１の作動中において、ス
テータ７とタービン６は、スラスト受け部７ｃの当接部
７ｆがタービンハブ８と当接している状態で、相対的に
回転する。ここで、ステータ７は樹脂製であり摩擦係数
が小さく、また、スラスト受け部７ｃには作動油を保持
しておくための油溝７ｄが設けられているため、この当
接部分における両部材（ステータ７及びタービンハブ
８）の摩擦による磨耗量は小さい。この磨耗量の大きさ
はトルクコンバータ１の寿命に影響を与える程には大き
くならない。
同様である。トルクコンバータ１の作動中において、ス
テータ７とタービン６は、スラスト受け部７ｃの当接部
７ｆがタービンハブ８と当接している状態で、相対的に
回転する。ここで、ステータ７は樹脂製であり摩擦係数
が小さく、また、スラスト受け部７ｃには作動油を保持
しておくための油溝７ｄが設けられているため、この当
接部分における両部材（ステータ７及びタービンハブ
８）の摩擦による磨耗量は小さい。この磨耗量の大きさ
はトルクコンバータ１の寿命に影響を与える程には大き
くならない。
【００２６】このように、作動油を保持する当接部７ｆ
を有するステータ７を直にタービン６のタービンハブ８
に当接させているため、従来タービン６とステータ７の
間に採用されていた軸受を廃止することができる。これ
により、コストダウンが可能となる。また、トルクコン
バータ１の軸方向の寸法が短縮され、トルクコンバータ
１の小型化につながる。さらに、トルクコンバータ１の
軽量化にも寄与することになる。
を有するステータ７を直にタービン６のタービンハブ８
に当接させているため、従来タービン６とステータ７の
間に採用されていた軸受を廃止することができる。これ
により、コストダウンが可能となる。また、トルクコン
バータ１の軸方向の寸法が短縮され、トルクコンバータ
１の小型化につながる。さらに、トルクコンバータ１の
軽量化にも寄与することになる。
【００２７】［第９実施形態］前記各実施形態では、ス
ラストころ軸受１６又は２６を採用しているが、これを
廃止して、インペラ５とステータ７との間及びタービン
６とステータ７との間を両方とも直接接触させる構造と
することもできる。
ラストころ軸受１６又は２６を採用しているが、これを
廃止して、インペラ５とステータ７との間及びタービン
６とステータ７との間を両方とも直接接触させる構造と
することもできる。
【００２８】
【発明の効果】本発明のステータを採用したトルクコン
バータでは、ステータとインペラ又はタービンとを直接
接触させることができ、且つ、接触部での磨耗を小さく
迎えてることができるため、スラスト軸受を廃止しても
トルクコンバータの寿命を維持できる。これにより、ト
ルクコンバータのコストダウン、軽量化及び軸方向の寸
法の短縮を図ることができる。
バータでは、ステータとインペラ又はタービンとを直接
接触させることができ、且つ、接触部での磨耗を小さく
迎えてることができるため、スラスト軸受を廃止しても
トルクコンバータの寿命を維持できる。これにより、ト
ルクコンバータのコストダウン、軽量化及び軸方向の寸
法の短縮を図ることができる。
【図１】本発明の実施形態が採用されたトルクコンバー
タの断面図。
タの断面図。
【図２】ステータキャリアの平面図。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図。
【図４】実施形態２のステータキャリアの平面図。
【図５】実施形態３のステータキャリアの平面図。
【図６】実施形態４のステータキャリアの平面図。
【図７】実施形態５のステータキャリアの平面図。
【図８】実施形態６のステータキャリアの平面図。
【図９】実施形態７のステータキャリアの平面図。
【図１０】実施形態８のトルクコンバータの断面図。
１ トルクコンバータ ２ フロントカバー ５ インペラ ５ｃ インペラハブ ６ タービン ７ ステータ ７ａ ステータキャリア ７ｃ スラスト受け部 ７ｄ 油溝 ７ｆ 当接部 １１ ワンウェイクラッチ支持機構 １２ リティーナ １６ スラストころ軸受 ２２ リティーナ ２６ スラストころ軸受
Claims (6)
- 【請求項１】互いに対向するインペラとタービンを有す
るトルクコンバータのステータであって、 前記インペラと前記タービンとの間に配置されたステー
タ本体と、 前記ステータ本体の内周部に設けられ、前記インペラ及
び前記タービンの少なくとも一方に当接することにより
軸方向の移動が規制されるスラスト受け部とを備え、 前記スラスト受け部の当接面には、作動油を流通させる
とともに保持するための油溝が設けられている、ステー
タ。 - 【請求項２】前記油溝は、前記スラスト受け部の当接面
の内周端から放射線状に延びる第１溝部と、前記スラス
ト受け部の当接面の円周方向に伸びる第２溝部と、前記
第２溝部から前記スラスト受け部の当接面の外周端に放
射線状に延びる第３溝部とを有している、請求項１に記
載のステータ。 - 【請求項３】前記第１溝部の内周端の円周方向の位置と
前記第３溝部の外周端の円周方向の位置とは異なる、請
求項２に記載のステータ。 - 【請求項４】前記第２溝部の一方の端部は前記第１溝部
又は前記第３溝部のいずれにも連通されない油溜まり部
となっている、請求項２又は３に記載のステータ。 - 【請求項５】前記ステータ本体は、ワンウェイクラッチ
を収納する収納部を内周側に有し、 前記スラスト受け部は、前記ワンウェイクラッチの軸方
向の移動を規制している、請求項１から４のいずれかに
記載のステータ。 - 【請求項６】前記スラスト受け部は、前記収納部と前記
当接面とを連通させる孔を有している、請求項５に記載
のステータ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18093596A JP3534543B2 (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | トルココンバータのステータ |
| US08/880,429 US5881556A (en) | 1996-07-10 | 1997-06-23 | Stator and stator support structure for torque convertor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18093596A JP3534543B2 (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | トルココンバータのステータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1026206A true JPH1026206A (ja) | 1998-01-27 |
| JP3534543B2 JP3534543B2 (ja) | 2004-06-07 |
Family
ID=16091855
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18093596A Expired - Fee Related JP3534543B2 (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | トルココンバータのステータ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5881556A (ja) |
| JP (1) | JP3534543B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2767568A1 (fr) * | 1997-08-21 | 1999-02-26 | Mannesmann Sachs Ag | Convertisseur de couple hydrodynamique a montage axial a paliers lisses |
| KR20040043518A (ko) * | 2002-11-19 | 2004-05-24 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기용 토크 컨버터 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19748683C1 (de) * | 1997-11-04 | 1998-09-03 | Mannesmann Sachs Ag | Drehmomentwandler |
| JP2001032904A (ja) * | 1999-07-19 | 2001-02-06 | Koyo Seiko Co Ltd | 一方向クラッチと軸受との組立体 |
| DE10011237C2 (de) * | 2000-03-08 | 2002-09-12 | Borgwarner Inc | Baugruppe mit Freilauf und Leitrad eines hydrodynamischen Wandlers |
| US6902046B1 (en) | 2002-03-21 | 2005-06-07 | Sonnax Industries, Inc. | High performance sprag clutch assembly |
| US7273140B2 (en) * | 2004-09-24 | 2007-09-25 | Korea Powertrain Co., Ltd | Torque converter for vehicle |
| DE102007047538A1 (de) * | 2007-06-06 | 2008-12-11 | Borgwarner Inc., Auburn Hills | Reibteil für eine reibschlüssig arbeitende Einrichtung |
| JP2011527739A (ja) * | 2008-07-10 | 2011-11-04 | ジーケーエヌ シンター メタルズ、エル・エル・シー | ワンウェイクラッチのリテーナ |
| US9739357B2 (en) * | 2014-01-14 | 2017-08-22 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Hydrostatic thrust bearing |
| JP6663759B2 (ja) * | 2016-03-18 | 2020-03-13 | 株式会社エクセディ | ホイールステータ組立体 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2737423A (en) * | 1951-05-31 | 1956-03-06 | Borg Warner | Mounting assembly for relatively rotatable members |
| US4953353A (en) * | 1989-08-23 | 1990-09-04 | General Motors Corporation | Roller clutch for stator assembly |
| JPH08184363A (ja) * | 1994-12-28 | 1996-07-16 | Nsk Warner Kk | ワンウェイクラッチ用ブシュ |
| JP3298059B2 (ja) * | 1995-01-20 | 2002-07-02 | エヌオーケー株式会社 | ステータ |
| JP3122009B2 (ja) * | 1995-03-07 | 2001-01-09 | 光洋精工株式会社 | 一方向クラッチと軸受との組立体 |
-
1996
- 1996-07-10 JP JP18093596A patent/JP3534543B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-06-23 US US08/880,429 patent/US5881556A/en not_active Expired - Fee Related
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| FR2767568A1 (fr) * | 1997-08-21 | 1999-02-26 | Mannesmann Sachs Ag | Convertisseur de couple hydrodynamique a montage axial a paliers lisses |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5881556A (en) | 1999-03-16 |
| JP3534543B2 (ja) | 2004-06-07 |
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