JPH1026206A - トルクコンバータのステータ - Google Patents
トルクコンバータのステータInfo
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- JPH1026206A JPH1026206A JP8180935A JP18093596A JPH1026206A JP H1026206 A JPH1026206 A JP H1026206A JP 8180935 A JP8180935 A JP 8180935A JP 18093596 A JP18093596 A JP 18093596A JP H1026206 A JPH1026206 A JP H1026206A
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Abstract
触させてスラスト軸受を廃止し、且つ、接触部での磨耗
を小さく迎えてトルクコンバータの寿命を維持できるス
テータを提供する。 【解決手段】 ステータ7は、互いに対向するインペラ
5とタービン6を有するトルクコンバータ1のステータ
7であって、スラスト受け部7cとを備えている。スラ
スト受け部7cは、ステータキャリア7aの内周部に設
けられ、インペラ5に当接することにより軸方向の移動
が規制されている。スラスト受け部7aの当接面には、
作動油を流通させるとともに保持するための油溝7dが
設けられている。
Description
のステータに関する。
ン及びステータを内部に有し、充填される作動油により
動力を伝達する装置である。ステータは、インペラとタ
ービンとの間に配置されており、ワンウェイクラッチを
介してステータシャフトに固定されている。また、ステ
ータシャフトはトランスミッションハウジングに固定さ
れている。ワンウェイクラッチは、ステータキャリアに
固定されたアウターレースと、ステータシャフトに固定
されたインナーレースと、両レース間に配置された複数
のクラッチ部材とから構成されている。
リング状のリティーナが配置されており、このリティー
ナがワンウェイクラッチの軸方向の移動を規制してい
る。さらに、この両リティーナをワンウェイクラッチと
の間で挟み込むようにスラストころ軸受が配置されてい
る。スラストころ軸受の一方の側面はリティーナの側面
に当接し、他方の側面は、インペラのハブ又はタービン
のハブに支持されている。リティーナのスラストころ軸
受と当接する側面には、作動油の流通のため、放射線状
に延びる油溝が設けられている。
ルクコンバータ内には、ステータを支持するワンウェイ
クラッチとインペラ又はタービンとの間にスラストころ
軸受が配置され、これらを相対回転可能に支持するとと
もにこれらの軸方向の相対移動を規制している。スラス
トころ軸受は、ワンウェイクラッチとインペラの間及び
ワンウェイクラッチとタービンの間の2カ所に配置され
ている。
タービンを相対回転可能にするために必要なものである
が、これを廃止することができれば、コストダウン、ト
ルクコンバータの軽量化及び軸方向の寸法の短縮を図る
ことができる。この軸受を廃止するために、ステータと
インペラ又はタービンとを軸受を介さずに直接接触させ
ることが考えられる。しかし、従来の構造から単に軸受
を廃止するだけでは、ステータとインペラ又はタービン
との接触部でそれぞれの部材が磨耗してトルクコンバー
タの寿命を縮めることになる。
タービンとを直接接触させてスラスト軸受を廃止し、且
つ、接触部での磨耗を小さく迎えてトルクコンバータの
寿命を維持できるステータを提供することにある。
タは、互いに対向するインペラとタービンを有するトル
クコンバータのステータであって、ステータ本体と、ス
ラスト受け部とを備えている。ステータ本体は、インペ
ラとタービンとの間に配置されている。スラスト受け部
は、ステータ本体の内周部に設けられ、インペラ及びタ
ービンの少なくとも一方に当接することにより軸方向の
移動が規制されている。スラスト受け部の当接面には、
作動油を流通させるとともに保持するための油溝が設け
られている。
タは、スラスト受け部がインペラ及びタービンの少なく
とも一方に当接した状態でインペラ及びタービンと相対
的に回転する。このとき、スラスト受け部の当接面では
摩擦抵抗が発生し、これらの部材が磨耗する。しかし、
この当接面には作動油を保持するための油溝が設けられ
ているため、当接面の摩擦抵抗は、部材の磨耗量がトル
クコンバータの寿命に影響を与えない程に小さく抑える
ことができる。
記載のステータにおいて、油溝は、第1溝部と、第2溝
部と、第3溝部とを有している。第1溝部は、スラスト
受け部の当接面の内周端から放射線状に延びている。第
2溝部は、スラスト受け部の当接面の円周方向に伸びて
いる。第3溝部は、第2溝部からスラスト受け部の当接
面の外周端に放射線状に延びている。これらの溝部は、
作動油を流通させるとともに、作動油を保持する。
記載のステータにおいて、第1溝部の内周端の円周方向
の位置と第3溝部の外周端の円周方向の位置とが異なっ
ている。これにより、トルクコンバータの作動中に作動
油が油溝を流通する際に作動油の流れがスムースとな
る。請求項4に記載のステータは、請求項2又は3に記
載のステータにおいて、第2溝部の一方の端部は第1溝
部又は第3溝部のいずれにも連通されない油溜まり部と
なっている。この油溜まり部には作動油が保持される
が、第1溝部及び第2溝部のいずれにも連通していない
ため、スラスト受け部の回転に伴い油溜まり部の作動油
の圧力が上がり、スラスト受け部の当接面の摩擦抵抗が
より小さくなる。
ら4のいずれかに記載のステータにおいて、ステータ本
体は、ワンウェイクラッチを収納する収納部を内周側に
有している。また、スラスト受け部は、ワンウェイクラ
ッチの軸方向の移動を規制している。請求項6に記載の
ステータは、請求項5に記載のステータにおいて、スラ
スト受け部は、収納部と当接面とを連通させる孔を有し
ている。この孔は、作動油をワンウェイクラッチに供給
する経路の役割を果たしている。
たトルクコンバータ1を示している。このトルクコンバ
ータ1は、入力側の部材に固定されるフロントカバー2
と、フロントカバー2の外周壁2aに固定されたインペ
ラシェル5aとにより作動油室を形成している。作動油
室内には、主として、3種の羽根車からなるトーラス3
とロックアップ装置4とが配置されている。
タービン6と、ステータ7とから構成される。インペラ
5のインペラブレード5bは、インペラシェル5aの内
側に固定されている。また、インペラシェル5aの内周
端は、インペラハブ5cに固定されている。タービン6
は、作動油室内でインペラ5と対向するように配置され
ており、主に、タービンシェル6aと、タービンシェル
6aに固定された複数のタービンブレード6bとから構
成されている。タービンシェル6aの内周端は、タービ
ンハブ8のフランジ8aに複数のリベット9により固定
されている。タービンハブ8の内周には、トランスミッ
ション側から延びる図示しないメインドライブシャフト
と連結するためのスプライン孔8bが形成されている。
とタービン6との間の径方向内方に配置されており、円
環状のステータキャリア7aと、複数のステータブレー
ド7bとを備えている。このステータ7は、ステータ支
持構造10を介して、トランスミッションのハウジング
に固定されたステータシャフト(図示せず)に固定され
ている。ステータ支持構造10は、ワンウェイクラッチ
機構11と、環状のリテーナ12とから構成されてい
る。ステータキャリア7aは、内周部にスラスト受け部
7c及びオイル導入孔7eを有している。ステータブレ
ード7bは、ステータキャリア7a上に固定されて、タ
ービン6からインペラ5へと戻される作動油の方向を調
整する。スラスト受け部7cは、図2に示すように、一
方の側面に当接部7fと油溝7dとを有している。当接
部7fは、インペラハブ5cに当接している。これによ
りステータ7の軸方向のインペラ5側への移動が規制さ
れる。油溝7dは、第1溝部7g、第2溝部7h及び第
3溝部7iから構成されている。第1溝部7gは、スラ
スト受け部7cの内周部から放射線状に延びている。第
2溝部7hは、スラスト受け部7cの円周方向に伸びて
いる。第3溝部7iは、第2溝部7hからスラスト受け
部7cの径方向外側に放射線状に延びている。この油溝
7dは、作動油を流通させるとともに、作動油を保持し
ている。オイル導入孔7eは、作動油をワンウェイクラ
ッチ機構11に供給している。
7を一方向にのみ回転させるための機構であり、アウタ
ーレース13と、インナーレース15と、両レース間に
配置されたクラッチ部材14とから構成されている。ア
ウターレース13は、ステータキャリア7aの内周に固
定されている。また、アウターレース13及びインナー
レース15のタービン6側の側部は、リティーナ12に
当接し、リティーナ12はスラストころ軸受16を介し
てタービンハブ8に支持されている。一方、アウターレ
ース13及びインナーレース15のインペラ5側の側部
は、ステータ7のスラスト受け部7cに当接し、スラス
ト受け部7cは、インペラハブ5cに支持されている。
このように、ステータ7及びステータ支持構造10は、
インペラハブ5cとタービンハブ8との間でスラストこ
ろ軸受16及びスラスト受け部7cによって軸方向の移
動が規制される。インナーレース15の内周部には、ス
テータシャフト(図示せず)に係合するスプライン孔1
5aが形成されている。
転によりフロントカバー2が回転すると、インペラ5が
回転する。この回転力は作動油を介してタービン6に伝
達される。タービン6側からインペラ5への作動油の流
れは、ステータ7によって調整される。そして、タービ
ン6の回転力はタービンハブ8を介してトランスミッシ
ョンのメインドライブシャフト(図示せず)に伝達され
る。
等により、トルクコンバータ1の内部で軸方向の荷重
(スラスト荷重)が発生する。このスラスト荷重に対
し、ステータ7がインペラハブ5cとタービンハブ8と
の間にスラストころ軸受16及びスラスト受け部7cを
介して支持されているため、ステータ7とインペラ5及
びステータ7とタービン6の軸方向の相対移動は規制さ
れる。一方、ステータ7とインペラ5及びステータ7と
タービン6とは相対的に回転する。ステータ7とインペ
ラ5とは、スラスト受け部7cの当接部7fがインペラ
ハブ5cと当接している状態で相対回転する。ここで、
ステータ7は樹脂製であり摩擦係数が小さく、また、ス
ラスト受け部7cには作動油を保持しておくための油溝
7dが設けられているため、この当接部分における両部
材(ステータ7及びインペラハブ5c)の摩擦による磨
耗量は小さい。この磨耗量の大きさはトルクコンバータ
1の寿命に影響を与える程には大きくならない。
を有するステータ7を直にインペラ5のインペラハブ5
cに当接させているため、従来インペラ5とステータ7
の間に採用されていた軸受を廃止することができる。こ
れにより、コストダウンが可能となる。また、トルクコ
ンバータ1の軸方向の寸法が短縮され、トルクコンバー
タ1の小型化につながる。さらに、トルクコンバータ1
の軽量化にも寄与することになる。
け部7cのインペラハブ5cとの当接面における油溝7
d及び当接部7fの形状は、図4に示す形状とすること
もできる。本形状も作動油を保持することのできる形状
となっている。このような形状の当接面を有するステー
タ7を備えたトルクコンバータ1でも、従来の軸受を廃
止することができる。
け部7cのインペラハブ5cとの当接面における油溝7
d及び当接部7fの形状は、図5に示す形状とすること
もできる。 [第4実施形態]ステータ7のスラスト受け部7cのイ
ンペラハブ5cとの当接面における油溝7d及び当接部
7fの形状は、図6に示す形状とすることもできる。
け部7cのインペラハブ5cとの当接面における油溝7
d及び当接部7fの形状は、図7に示す形状とすること
もできる。 [第6実施形態]ステータ7のスラスト受け部7cのイ
ンペラハブ5cとの当接面における油溝7d及び当接部
7fの形状は、図8に示す形状とすることもできる。
け部7cのインペラハブ5cとの当接面における油溝7
d及び当接部7fの形状は、図9に示す形状とすること
もできる。油溝7dは、第1溝部7g、第2溝部7h及
び第3溝部7iから構成されている。第1溝部7gは、
スラスト受け部7cの内周部から放射線状に斜めに延
び、第2溝部7hの一端と連通している。第2溝部7h
は、一端が第1溝部7g及び第3溝部7iに連通してお
り、スラスト受け部7cの円周方向に伸び、他端は他の
溝部と連通しない油溜まり部となっている。第3溝部7
iは、第2溝部7hの一端からスラスト受け部7cの径
方向外側に放射線状に斜めに延びている。
の内周部から円周方向にずれて斜めに延びていることか
ら、作動油の流れがスムースとなる。また、第2溝部7
hの他端が他の溝部と連通せず油溜まり部として作動油
を保持する。この第2溝部7hに保持される作動油は、
ステータ7とインペラ5とが相対回転するときに圧力が
上がり、スラスト受け部7cの当接部7fとインペラハ
ブ5cとの当接面での摩擦を低減する。
ンペラ5とステータ7との間にスラストころ軸受26を
用い、タービン6のタービンハブ8とステータ7のスラ
スト受け部7cとを直接接触させる構造とすることもで
きる。この場合、当接部7fは、タービンハブ8に当接
している。これによりステータ7の軸方向のタービン6
側への移動が規制される。ワンウェイクラッチ機構11
のアウターレース13及びインナーレース15のインペ
ラ5側の側部は、リティーナ22に当接し、リティーナ
22はスラストころ軸受26を介してインペラハブ5c
に支持されている。一方、アウターレース13及びイン
ナーレース15のタービン6側の側部は、ステータ7の
スラスト受け部7cに当接し、スラスト受け部7cは、
タービンハブ8に支持されている。このように、ステー
タ7及びステータ支持構造10は、インペラハブ5cと
タービンハブ8との間でスラストころ軸受26及びスラ
スト受け部7cによって軸方向の移動が規制される。
同様である。トルクコンバータ1の作動中において、ス
テータ7とタービン6は、スラスト受け部7cの当接部
7fがタービンハブ8と当接している状態で、相対的に
回転する。ここで、ステータ7は樹脂製であり摩擦係数
が小さく、また、スラスト受け部7cには作動油を保持
しておくための油溝7dが設けられているため、この当
接部分における両部材(ステータ7及びタービンハブ
8)の摩擦による磨耗量は小さい。この磨耗量の大きさ
はトルクコンバータ1の寿命に影響を与える程には大き
くならない。
を有するステータ7を直にタービン6のタービンハブ8
に当接させているため、従来タービン6とステータ7の
間に採用されていた軸受を廃止することができる。これ
により、コストダウンが可能となる。また、トルクコン
バータ1の軸方向の寸法が短縮され、トルクコンバータ
1の小型化につながる。さらに、トルクコンバータ1の
軽量化にも寄与することになる。
ラストころ軸受16又は26を採用しているが、これを
廃止して、インペラ5とステータ7との間及びタービン
6とステータ7との間を両方とも直接接触させる構造と
することもできる。
バータでは、ステータとインペラ又はタービンとを直接
接触させることができ、且つ、接触部での磨耗を小さく
迎えてることができるため、スラスト軸受を廃止しても
トルクコンバータの寿命を維持できる。これにより、ト
ルクコンバータのコストダウン、軽量化及び軸方向の寸
法の短縮を図ることができる。
タの断面図。
Claims (6)
- 【請求項1】互いに対向するインペラとタービンを有す
るトルクコンバータのステータであって、 前記インペラと前記タービンとの間に配置されたステー
タ本体と、 前記ステータ本体の内周部に設けられ、前記インペラ及
び前記タービンの少なくとも一方に当接することにより
軸方向の移動が規制されるスラスト受け部とを備え、 前記スラスト受け部の当接面には、作動油を流通させる
とともに保持するための油溝が設けられている、ステー
タ。 - 【請求項2】前記油溝は、前記スラスト受け部の当接面
の内周端から放射線状に延びる第1溝部と、前記スラス
ト受け部の当接面の円周方向に伸びる第2溝部と、前記
第2溝部から前記スラスト受け部の当接面の外周端に放
射線状に延びる第3溝部とを有している、請求項1に記
載のステータ。 - 【請求項3】前記第1溝部の内周端の円周方向の位置と
前記第3溝部の外周端の円周方向の位置とは異なる、請
求項2に記載のステータ。 - 【請求項4】前記第2溝部の一方の端部は前記第1溝部
又は前記第3溝部のいずれにも連通されない油溜まり部
となっている、請求項2又は3に記載のステータ。 - 【請求項5】前記ステータ本体は、ワンウェイクラッチ
を収納する収納部を内周側に有し、 前記スラスト受け部は、前記ワンウェイクラッチの軸方
向の移動を規制している、請求項1から4のいずれかに
記載のステータ。 - 【請求項6】前記スラスト受け部は、前記収納部と前記
当接面とを連通させる孔を有している、請求項5に記載
のステータ。
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JP2005155725A (ja) | 車両用動力伝達装置 |
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