JP2008164147A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動するときの抵抗が小さいトルクコンバータを提供する。
【解決手段】トルクコンバータ１は、駆動力を出力するための出力シャフトとしての変速機のインプットシャフト６と、ステータ２３を支持するためのワンウェイクラッチ５１と、タービンランナ４０を支持するためのタービンハブ７とを備える。インプットシャフト６は、タービンハブ７と嵌合するように形成されたスプライン部６ａを有する。スプライン部６ａは、インプットシャフト６を側方から見たときに、凸部の延びる方向がインプットシャフト６の回転軸８０に対して傾斜するように形成されている。凸部の傾斜する向きは、エンジンの駆動力が入力されているときに、タービンハブ７がワンウェイクラッチ５１から離れる向きに力が作用するように形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。特に、自動車に搭載されるトルクコンバータに関する。

動力伝達装置は、一の装置からの動力を他の装置に伝達するための装置である。動力伝達装置には、たとえば、自動車のトルクコンバータが挙げられる。トルクコンバータは、エンジンやモータなどの駆動装置と変速機との間に取付けられる装置である。トルクコンバータは、駆動装置からの動力を変速機に伝達する機能を有する。

特開２００４−１３２５２６号公報においては、トルクコンバータのステータを支持する支持装置が開示されている。この支持装置においては、ステータの内周に配置されるアウタレースと、トルクコンバータの回転軸の外周に配置されるインナレースとの隙間を保持するエンドベアリングと、アウタレースの端面に隣接するように配置され、エンドベアリングが変速機回転軸の方向に移動することを規制するスラストベアリングレースと、スラストベアリングレースの転送面に配置され、アウタレースに作用する荷重を支持するためのスラストベアリングとを含むことが開示されている。

実開昭６３−８０３６１号公報においては、ロックアップ式トルクコンバータにおいて、タービンランナおよびワンウェイクラッチ間のスラスト受け部をスラストワッシャで構成し、このスラストワッシャとタービンランナおよびワンウェイクラッチとの摺接部に、ロックアップ制御室の作動流体を導く潤滑路を設けたロックアップ式トルクコンバータのスラスト軸受装置が開示されている。
特開２００４−１３２５２６号公報 実開昭６３−８０３６１号公報

トルクコンバータなどの動力伝達装置においては、ポンプインペラとタービンランナとが互いに対向するように配置され、ポンプインペラとタービンランナとの間に作動流体が配置される。ポンプインペラには駆動装置の駆動力が入力される。ポンプインペラが回転することにより、タービンランナに向かって作動流体が流れ、タービンランナが回転する。タービンランナは、動力伝達装置の出力軸に接続されている。タービンランナが回転することにより、出力軸が回転する。

ポンプインペラとタービンランナとの間にはステータが配置されている。ステータは、たとえば、ワンウェイクラッチを介して固定軸に固定されている。ワンウェイクラッチは、ポンプインペラを支持するポンプインペラ支持部材と、タービンランナを支持するためのタービンランナ支持部材との間に配置されている。このため、ワンウェイクラッチとポンプインペラとの間、およびワンウェイクラッチとタービンランナとの間にはスラストベアリングが配置される。

上記の実開昭６３−８０３６１号公報においては、タービンランナを支持するためのタービンランナ支持部材とワンウェイクラッチとの間にスラストワッシャを配置して、このスラストワッシャに作動流体を供給することが開示されている。しかしながら、この構造においても、スラストワッシャの両側の表面に荷重がかかった結果、抵抗が生じるという問題があった。すなわち、摺動抵抗が生じるため、トルクコンバータの性能が低下するという問題があった。

本発明は、駆動するときの抵抗が小さい動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明に基づく一の局面における動力伝達装置は、駆動装置の駆動力を入力するためのポンプインペラと、上記ポンプインペラと対向するように配置されているタービンランナとを備える。駆動力を出力するための出力シャフトを備える。上記ポンプインペラと上記タービンランナとの間に配置されているステータを備える。上記ステータを支持するためのステータ支持部材を備える。上記タービンランナを支持するためのタービンランナ支持部材を備える。上記出力シャフトは、上記タービンランナ支持部材と係合する第１の係合部を有する。上記第１の係合部は、上記タービンランナ支持部材と嵌合するように形成された凸部を有する。上記第１の係合部は、上記出力シャフトを側方から見たときに、上記凸部の延びる方向が上記出力シャフトの回転軸に対して傾斜するように形成されている。上記凸部の傾斜する向きは、上記駆動装置の上記駆動力が入力されているときに、上記タービンランナ支持部材が上記ステータ支持部材から離れる向きに力が作用するように形成されている。

上記発明において好ましくは、上記タービンランナ支持部材と上記ステータ支持部材との間に配置されている第１のワッシャを備える。上記第１のワッシャにより、上記タービンランナ支持部材と上記ステータ支持部材との間の距離が定められている。

本発明に基づく他の局面における動力伝達装置は、駆動装置の駆動力を入力するためのポンプインペラと、上記ポンプインペラと対向するように配置されているタービンランナとを備える。上記ポンプインペラと上記タービンランナとの間に配置されているステータを備える。上記ステータを支持するためのステータ支持部材を備える。上記ポンプインペラを支持するためのポンプインペラ支持部材を備える。上記ステータ支持部材を支持するための固定シャフトを備える。上記固定シャフトは、上記ステータ支持部材と係合する第２の係合部を有する。上記第２の係合部は、上記ステータ支持部材と嵌合するように形成された凸部を有する。上記第２の係合部は、上記固定シャフトを側方から見たときに上記凸部の延びる方向が上記ステータの回転軸に対して傾斜するように形成されている。上記凸部の傾斜する向きは、上記駆動装置の上記駆動力が入力されているときに、上記ステータ支持部材が上記ポンプインペラ支持部材から離れる向きに力が作用するように形成されている。

上記発明において好ましくは、上記ポンプインペラ支持部材と上記ステータ支持部材との間に配置されている第２のワッシャを備える。上記第２のワッシャにより、上記ポンプインペラ支持部材と上記ステータ支持部材との距離が定められている。

本発明によれば、駆動するときの抵抗が小さい動力伝達装置を提供することができる。

（実施の形態１）
図１から図５を参照して、実施の形態１における動力伝達装置について説明する。本実施の形態における動力伝達装置は、自動車に搭載されるトルクコンバータである。トルクコンバータは、エンジンなどの駆動装置の駆動力を変速機などに伝達する機能を有する。

図１は、本実施の形態におけるトルクコンバータの概略断面図である。図１の紙面の左側にエンジンが配置され、図１の紙面の右側に変速機が配置される。

トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトから変速機のインプットシャフト６にトルクを伝達する。本実施の形態において、トルクコンバータの駆動力を出力するための出力シャフトは、変速機のインプットシャフトになっている。

本実施の形態においては、変速機のインプットシャフト６の回転軸がトルクコンバータ１の回転軸８０となる。本実施の形態においては、エンジンの回転力がフロントカバー３に入力されることにより、矢印９０に示す向きにフロントカバー３が回転する。フロントカバー３の回転力が伝達され、矢印９１に示す向きに変速機のインプットシャフト６が回転する。

トルクコンバータ１は、３個の羽根車として、タービンランナ４０、ポンプインペラ３０を備える。トルクコンバータ１は、ステータ２３を備える。トルクコンバータ１は、ロックアップ機構７０を備える。

トルクコンバータ１のエンジン側には円盤形状のフロントカバー３が配置されている。フロントカバー３は、回転軸から外側に延びるように、すなわちラジアル方向に延びるように形成されている。フロントカバー３は、トルクコンバータ１の前面筐体として作用する。

フロントカバー３には、ポンプシェル３３が固定されている。フロントカバー３とポンプシェル３３とにより所定の空間が形成されている。この空間内には、トルクコンバータ１のさまざまな要素が配置されている。フロントカバー３とポンプシェル３３とで取囲まれる空間はほぼ密閉された空間である。この空間内には、作動流体としてのオートマチックトランスミッションフルード（ＡＴＦ）が封入されている。

ポンプインペラ３０は、ポンプシェル３３を含む。ポンプシェル３３は、ポンプインペラ３０の外側の構成部材である。エンジンからフロントカバー３に動力が入力されるとフロントカバー３が回転して、この回転力がポンプシェル３３に伝達される。

ポンプインペラ３０は、回転軸８０を中心として回転することが可能である。ポンプインペラ３０は、作動流体をタービンランナ４０へ向かって押し出すような形状のブレード３１を有する。ポンプインペラ３０が回転することにより、ポンプインペラ３０近傍の作動流体はブレード３１によりタービンランナ４０へ向かって押し出される。ポンプインペラ３０は、ポンプインペラ支持部材３４に支持されている。

ステータ２３は、タービンランナ４０からポンプインペラ３０へ戻る作動流体の流れを整流するための羽根である。ステータ２３は、樹脂またはアルミニウム合金などにより構成される。ステータ２３は、ポンプインペラ３０とタービンランナ４０との間に配置されている。ステータ２３は、タービンランナ４０からポンプインペラ３０へ流れる作動流体の流れ方向を変える働きをする。

本実施の形態におけるトルクコンバータ１は、ステータ２３を支持するためのステータ支持部材としてのワンウェイクラッチ５１を備える。ステータ２３は、ワンウェイクラッチ５１を介して固定シャフト３９に取付けられている。固定シャフト３９は、回転せずに固定されている。ワンウェイクラッチ５１は、ステータ２３が、一方向にのみ回転するように形成されている。ワンウェイクラッチ５１としては、ローラ、スプラグまたはラチェット等を用いる構造を採用することができる。本実施の形態におけるワンウェイクラッチ５１は、スプラグ５６を含む。

タービンランナ４０は、作動流体を循環させる空間を形成するタービンシェル４３を含む。タービンランナ４０は、ポンプインペラ３０と向かい合うように配置されている。タービンランナ４０には、ポンプインペラ３０からの作動流体を受けて回転する形状のブレード４１を含む。タービンランナ４０は、矢印９２に示すように、ポンプインペラ３０が送り出す作動流体を受取り、この作動流体により回転力が付与される。タービンランナ４０に送られた作動流体は、内周側へ移動してステータ２３を介して、ポンプインペラ３０へ送られる。タービンランナ４０は、ポンプインペラ３０と別個独立に回転することが可能である。

ポンプインペラ３０は、フロントカバー３と一体回転するのに対し、タービンランナ４０はロックアップピストン４と一体的に回転する。タービンシェル４３と接触するように伝達部材７７が配置されている。伝達部材７７は、リベットまたはボルトなどの締結具でタービンシェル４３と一体化されている。伝達部材７７は、タービンシェル４３と共に回転する。

タービンランナ４０は、タービンランナ支持部材としてのタービンハブ７に支持されている。伝達部材７７およびタービンシェル４３は、共にタービンハブ７に固定されている。伝達部材７７およびタービンシェル４３は、タービンハブ７と共にインプットシャフト６を回転軸として回転することが可能である。

タービンハブ７は、インプットシャフト６にスプラインで嵌合している。タービンハブ７は、インプットシャフト６の外周面に配置されている。タービンハブ７は、インプットシャフト６とタービンランナ４０とを接続する。タービンハブ７は、タービンランナ４０に入力された回転力をインプットシャフト６へ伝える働きをする。

トルクコンバータのトルク増幅作用が必要なときには、矢印９２に示すように流れる作動流体により、タービンランナ４０が回転する。タービンランナ４０の回転力は、タービンハブ７を介してインプットシャフト６に伝達される。

次に、ロックアップ機構７０について説明する。ロックアップ機構７０は、フロントカバー３の回転力をインプットシャフト６に直接的に伝えるための装置である。ロックアップ機構７０は、摩擦部材としてのフェーシング７６を含む。フェーシング７６がフロントカバー３の内周面に接触することによりフロントカバー３の回転力がインプットシャフト６に伝えられる。ロックアップ機構７０は、フェーシング７６を取り付けるためのロックアップピストン４を有する。

ロックアップピストン４は、インプットシャフト６の軸方向に移動することができるように形成されている。ロックアップピストン４は、フェーシング７６がフロントカバー３に当接することを可能にしている。ロックアップピストン４は回転の半径方向（ラジアル方向）に向かって延びる円盤形状に形成されている。ロックアップピストン４は、フロントカバー３に向かい合うように配置されている。フェーシング７６は、ロックアップピストン４の外周側に配置されている。ロックアップピストン４は、タービンハブ７に固定されている。

本実施の形態においては、フロントカバー３とロックアップピストン４との間の空間が第一油圧室１０ａである。また、ロックアップピストン４と伝達部材７７との間の空間が第二油圧室１０ｂである。それぞれの第一および第二油圧室１０ａ，１０ｂには作動流体が満たされている。第一および第二油圧室１０ａ，１０ｂの油圧を変更することにより、ロックアップピストン４をフロントカバー３に近づく方向およびフロントカバー３から遠ざかる方向に移動させることが可能である。

ロックアップ機構７０には、ロックアップダンパ７４が設けられている。ロックアップダンパ７４は、入力変動を緩和する役割を果たす。ロックアップダンパ７４は、ばね部材を含む。ロックアップダンパ７４は、トルクが加わるとばね部材の作用により変動を和らげる働きを有する。ロックアップダンパ７４は、ロックアップピストン４と伝達部材７７との間に配置されている。

ロックアップ機構７０の動作について説明すると、トルクコンバータ１のトルク増幅作用を必要としないときには、フェーシング７６をフロントカバー３に直接接触させることにより、フロントカバー３の回転力をインプットシャフト６に直接伝える。具体的には、第一油圧室１０ａの作動流体をインプットシャフト６に形成されている貫通孔６ｈを介して放出する。これにより、第一油圧室１０ａの油圧は、第二油圧室１０ｂの油圧よりも低くなる。その結果、ロックアップピストン４が、フロントカバー３へ近づく方向に移動する。フェーシング７６は、フロントカバー３に接触する。これにより、フロントカバー３の動力がフェーシング７６、ロックアップピストン４およびタービンハブ７を介してインプットシャフト６へ伝えられる。この状態では、トルクコンバータ１による動力の損失を回避できる。

トルクコンバータ１のトルク増幅作用が必要な場合には、貫通孔６ｈを介して第一油圧室１０ａに作動流体を送り込む。これにより、第一油圧室１０ａの圧力が高くなる。ロックアップピストン４は、フロントカバー３から遠ざかる方向へ押し戻される。フロントカバー３とフェーシング７６との間に隙間が生じる。この状態では、フロントカバー３の回転力がフェーシング７６に直接伝えられることを回避できる。

ステータ２３は、ワンウェイクラッチ５１を介して、固定シャフト３９に支持されている。ワンウェイクラッチ５１は、ステータ２３の内周面に配置されている。本実施の形態におけるワンウェイクラッチ５１は、アウタレース５２とインナレース５５とスプラグ５６とを含む。

アウタレース５２とインナレース５５との間には、複数のスプラグ５６が配置されている。さらに、アウタレース５２とインナレース５５との間には、エンドベアリング５４が配置されている。エンドベアリング５４は、アウタレース５２とインナレース５５との間隔を一定に保持する。さらにエンドベアリング５４は、スプラグ５６が移動することを規制する。アウタレース５２の両端面には、スラストベアリングレース５３が隣接するように配置されている。スラストベアリングレース５３は、エンドベアリング５４およびインナレース５５の移動を規制する。

ワンウェイクラッチ５１の変速機側の側面には、スラストベアリング６１が配置されている。スラストベアリング６１は、ワンウェイクラッチ５１とポンプインペラ支持部材３４との間の介在部材として、ワンウェイクラッチ５１とポンプインペラ支持部材３４との距離を定める。スラストベアリングレース５３の表面は、ベアリングの転動体（ころ、またはボールなど）が滑らかに転がるように表面加工あるいは表面処理が施されている。スラストベアリング６１は、スラストベアリングレース５３に隣接するように配置されている。

本実施の形態においては、ワンウェイクラッチ５１のエンジン側の側面には、第１のワッシャとしてのワッシャ６２が配置されている。タービンハブ７とワンウェイクラッチ５１との間には、タービンハブ７とワンウェイクラッチ５１との距離を定める介在部材として、ワッシャ６２が配置されている。

図２に、本実施の形態におけるインプットシャフトの先端の概略斜視図を示す。インプットシャフト６は、円筒状に形成されている。インプットシャフト６の先端には、第１の係合部としてのスプライン部６ａが形成されている。スプライン部６ａは、複数の凸部を有する。スプライン部６ａは、タービンハブ７とスプライン嵌合するように形成されている。

タービンハブ７の嵌合面においては、インプットシャフト６のスプライン部６ａと嵌合するように、スプライン部が形成されている。本実施の形態におけるスプライン部６ａは、捩れ角を有するように形成されている。

図３に、本実施の形態におけるインプットシャフトの先端の側面図を示す。図１および図３を参照して、スプライン部６ａは、側方から見たときに、凸部の延びる方向が、インプットシャフト６の回転軸に対して傾斜するように形成されている。

図１から図３を参照して、スプライン部６ａは、エンジンの駆動力が入力されているときに、矢印９３に示すタービンハブ７がワンウェイクラッチ５１から離れる向きに力が作用するように形成されている。たとえば、エンジンの回転数が上昇しているとき、または、エンジンの回転数が定速の時に、タービンハブ７に対して、ワンウェイクラッチ５１から離れる向きに力が作用する。

エンジンの駆動力が入力されているときには、矢印９２に示す向きに作動流体が流れる。このときに、タービンランナ４０に対してポンプインペラ３０に近づく向きに力が作用する。すなわち、タービンランナ４０は、矢印９４に示す向きに移動しようとする。このように、タービンランナ４０には、インプットシャフト６の回転軸に沿う方向の力が作用する。しかしながら、本実施の形態においては、インプットシャフト６とタービンハブ７とが、傾斜する凸部を有するスプラインにより嵌合しているため、この力を打消す向きに力が作用する。すなわち、矢印９３に示す向きに力が作用する。

このため、ワンウェイクラッチ５１とタービンハブ７との距離を定めるための介在部材に力が加わることを抑制することができる。この結果、ワンウェイクラッチ５１と介在部材、またはタービンハブ７と介在部材の摺動抵抗を低減することができ、トルクコンバータの性能を向上することができる。

また、ワンウェイクラッチ５１とタービンハブ７との間に配置する介在部材として、スラストベアリングを用いる必要がなく、ワッシャ６２を配置することができる。介在部材として、ワッシャを用いても摺動抵抗を小さくすることができる。また、ワッシャの摩耗を抑制することができる。このように本実施の形態におけるトルクコンバータは、構造が複雑で高価なスラストベアリングを用いる必要がなく、構成を簡易にすることができる。

ワンウェイクラッチ５１とタービンハブ７との間の介在部材として、スラストベアリングが配置されている場合においても、スラストベアリングに加わる荷重を小さくすることができ、回転するときの抵抗をより小さくすることができる。

次に、本実施の形態におけるスプライン部の凸部の捩れ角度について説明する。図３を参照して、本実施の形態におけるスプライン部６ａの凸部は、捩れ角θにて延びている。

図４は、タービントルクとスラスト方向にかかるスラスト荷重との関係を示すグラフである。横軸はタービントルクを示し、縦軸は軸方向に作用するスラスト荷重を示す。図４に示すように、タービントルクとスラスト荷重とは比例関係を有する。

ここで、タービントルクをＴｔとしたときに、軸方向のスラスト荷重Ｆは、以下の式（１）で与えられる。

Ｆ＝ａ×Ｔｔ・・・（１）
ここで、ａは比例定数である。

図５に、インプットシャフトのスプライン部の概略断面図を示す。矢印９５に示す長さは、スプライン部６ａの凸部の中点同士を結ぶ線である。この径の大きさは、ＰＣＤ（ピッチ円直径）と言われる。スプライン部６ａのＰＣＤをＤとしたときに、捩れ角θの上限は、次式で表される。

ｔａｎθ＝Ｆ／（Ｔｔ（Ｄ／２））・・・（２）
スプライン部は、上記の式（２）で示される捩れ角θ以下の角度でも、スラスト荷重を低減する効果を有する。上記の捩れ角θを有するスプライン部を形成することにより、それぞれのタービントルクにおいてスラスト荷重を相殺することができる。この結果、ワンウェイクラッチとタービンハブとの間に配置するワッシャに印加されるスラスト荷重を最小にすることができる。この結果、たとえば、ワッシャの磨耗をより抑制することができ、トルクコンバータの性能低下をより抑制することができる。

また、本実施の形態においては、フロントカバー３とタービンハブ７との間に、スラストベアリング６３が配置されている。エンジンの駆動力が入力されていないときには、タービンハブ７に対して、矢印９３に示す向きに力が加わる。すなわち、タービンハブ７に対して、フロントカバー３に向かう力が作用する。しかしながら、本実施の形態においては、インプットシャフト６とタービンハブ７とが、捩れ角を有するスプラインにより嵌合されているために、エンジンの駆動力が入力されないときには、矢印９４に示す向きにタービンハブ７に力が作用する。このため、タービンハブ７がフロントカバー３に近づくことを抑制することができる。この結果、スラストベアリング６３を排除することができる。または、スラストベアリング６３をワッシャに置換えることができる。

本実施の形態においては、動力伝達装置のうち、自動車の変速機に接続されるトルクコンバータを例に挙げて説明したが、この形態に限られず、任意の動力伝達装置に本発明を適用することができる。

（実施の形態２）
図６および図７を参照して、本実施の形態における動力伝達装置について説明する。本実施の形態における動力伝達装置は、自動車に搭載されるトルクコンバータである。

図６は、本実施の形態におけるトルクコンバータの概略断面図である。本実施の形態におけるトルクコンバータ２は、ステータ支持部材としてのワンウェイクラッチ５１と固定シャフト３９とがスプラインで嵌合されている。

固定シャフト３９は、ワンウェイクラッチ５１とスプライン嵌合するように形成された第２の係合部としてのスプライン部３９ａを有する。本実施の形態における固定シャフト３９の軸は、トルクコンバータ２の回転軸８０と同じである。

ワンウェイクラッチ５１の内面には、固定シャフト３９のスプライン部３９ａと嵌合するようにスプライン部が形成されている。本実施の形態においては、インナレース５５の内面にスプライン部が形成されている。

本実施の形態においては、ワンウェイクラッチ５１とタービンハブ７との間には、介在部材であるスラストベアリング６５が配置されている。ワンウェイクラッチ５１とポンプインペラ支持部材３４との間には、介在部材である第２のワッシャとしてのワッシャ６４が配置されている。

図７に、本実施の形態における固定シャフト３９の先端の概略斜視図を示す。本実施の形態における固定シャフト３９は、円筒状に形成されている。スプライン部３９ａは、固定シャフト３９の軸方向に沿って延びるように形成されている。スプライン部３９ａは、複数の凸部を有する。

図６および図７を参照して、スプライン部３９ａの複数の凸部は、固定シャフト３９を側方から見たときに、延びる方向が固定シャフトの軸方向に対して傾斜するように形成されている。スプライン部３９ａは、エンジンの駆動力が入力されているときに、ワンウェイクラッチ５１がポンプインペラ支持部材３４から離れる向きに力が加わるように形成されている。すなわち、スプライン部３９ａは、エンジンの駆動力が入力されているときに、ワンウェイクラッチ５１に対して、矢印９３に示す向きに力が作用するように形成されている。

エンジンの駆動力が入力されているときには、矢印９２に示すように、ポンプインペラ３０からタービンランナ４０に向かって作動流体が流れる。ステータ２３は、ワンウェイクラッチ５１の作用により、ポンプインペラ３０の回転数が低いときには回転せずに固定状態である。一方で、ステータ２３は、ポンプインペラ３０の回転数が高いときには、エンジンの回転する向きと同じ向きに回転する回転状態である。ステータ２３が固定状態および回転状態のいずれの状態においても、ステータ２３には、矢印９４に示す向きに力が作用する。ワンウェイクラッチ５１には、ポンプインペラ支持部材３４に向かう向きに力が作用する。

しかしながら、固定シャフト３９とワンウェイクラッチ５１とが、傾斜する凸部を有するスプライン部により嵌合されていることにより、この力とスプライン嵌合による力との少なくとも一部が相殺される。このため、ワンウェイクラッチ５１とポンプインペラ支持部材３４との間に介在する介在部材に加わる力を小さくすることができる。この結果、介在部材の表面における摺動抵抗を低減することができ、トルクコンバータの性能を向上することができる。また、本実施の形態のように、ワンウェイクラッチ５１とポンプインペラ支持部材３４との間の介在部材として、スラストベアリングの代わりにワッシャ６４を配置することができる。

本実施の形態においては、ワンウェイクラッチとタービンハブとの間にスラストベアリングが配置されているが、この形態に限られず、実施の形態１に示したように、インプットシャフトとタービンハブとを凸部が傾斜するスプラインにより嵌合して、ワンウェイクラッチとタービンハブとの間にワッシャを配置しても構わない。さらに、フロントカバーとタービンハブとの間に配置されているスラストベアリングを排除したり、スラストベアリングに代えてワッシャを配置したりしても構わない。

その他の構成、作用および効果については、実施の形態１と同様であるのでここでは説明を繰り返さない。

上述のそれぞれの図において、同一または相当する部分には、同一の符号を付している。

なお、今回開示した上記実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更を含むものである。

実施の形態１におけるトルクコンバータの概略断面図である。 実施の形態１におけるインプットシャフトの先端の概略斜視図である。 実施の形態１におけるインプットシャフトの先端の概略側面図である。 実施の形態１におけるタービントルクとスラスト荷重との関係を説明するグラフである。 スプラインのＰＣＤを説明する概略断面図である。 実施の形態２におけるトルクコンバータの概略断面図である。 実施の形態２における固定シャフトの先端の概略斜視図である。

符号の説明

１，２ トルクコンバータ、３ フロントカバー、４ ロックアップピストン、６ インプットシャフト、６ａ スプライン部、６ｈ 貫通孔、７ タービンハブ、１０ａ 第一油圧室、１０ｂ 第二油圧室、２３ ステータ、３０ ポンプインペラ、３１ ブレード、３３ ポンプシェル、３４ ポンプインペラ支持部材、３９ 固定シャフト、３９ａ スプライン部、４０ タービンランナ、４１ ブレード、４３ タービンシェル、５１ ワンウェイクラッチ、５２ アウタレース、５３ スラストベアリングレース、５４ エンドベアリング、５５ インナレース、５６ スプラグ、６１，６３，６５ スラストベアリング、６２，６４ ワッシャ、７０ ロックアップ機構、７４ ロックアップダンパ、７６ フェーシング、７７ 伝達部材、８０ 回転軸、９０〜９５ 矢印。

Claims (4)

1. 駆動装置の駆動力を入力するためのポンプインペラと、
   前記ポンプインペラと対向するように配置されているタービンランナと、
   駆動力を出力するための出力シャフトと、
   前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間に配置されているステータと、
   前記ステータを支持するためのステータ支持部材と、
   前記タービンランナを支持するためのタービンランナ支持部材と
   を備え、
   前記出力シャフトは、前記タービンランナ支持部材と係合する第１の係合部を有し、
   前記第１の係合部は、前記タービンランナ支持部材と嵌合するように形成された凸部を有し、
   前記第１の係合部は、前記出力シャフトを側方から見たときに、前記凸部の延びる方向が前記出力シャフトの回転軸に対して傾斜するように形成され、
   前記凸部の傾斜する向きは、前記駆動装置の前記駆動力が入力されているときに、前記タービンランナ支持部材が前記ステータ支持部材から離れる向きに力が作用するように形成されている、動力伝達装置。
2. 前記タービンランナ支持部材と前記ステータ支持部材との間に配置されている第１のワッシャを備え、
   前記第１のワッシャにより、前記タービンランナ支持部材と前記ステータ支持部材との間の距離が定められている、請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 駆動装置の駆動力を入力するためのポンプインペラと、
   前記ポンプインペラと対向するように配置されているタービンランナと、
   前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間に配置されているステータと、
   前記ステータを支持するためのステータ支持部材と、
   前記ポンプインペラを支持するためのポンプインペラ支持部材と、
   前記ステータ支持部材を支持するための固定シャフトと
   を備え、
   前記固定シャフトは、前記ステータ支持部材と係合する第２の係合部を有し、
   前記第２の係合部は、前記ステータ支持部材と嵌合するように形成された凸部を有し、
   前記第２の係合部は、前記固定シャフトを側方から見たときに前記凸部の延びる方向が前記ステータの回転軸に対して傾斜するように形成され、
   前記凸部の傾斜する向きは、前記駆動装置の前記駆動力が入力されているときに、前記ステータ支持部材が前記ポンプインペラ支持部材から離れる向きに力が作用するように形成されている、動力伝達装置。
4. 前記ポンプインペラ支持部材と前記ステータ支持部材との間に配置されている第２のワッシャを備え、
   前記第２のワッシャにより、前記ポンプインペラ支持部材と前記ステータ支持部材との距離が定められている、請求項３に記載の動力伝達装置。

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