JP2009236320A - 動力伝達装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】複数のケース5,6により、動力伝達装置の一部を構成する軸部材31を支持する軸部材の支持装置において、軸部材31がその軸線方向に振動する場合に、ケース5,6のうち、剛性が低いケース6で受ける軸線方向の荷重を、剛性が高いケース5で受ける軸線方向の荷重よりも小さくする荷重調整装置35を設けたことを特徴とする。
【選択図】図1
Description
この第1実施例を、図1および図2に基づいて説明する。まず、プライマリシャフト30を回転自在に保持する軸受32,33が設けられている。軸受32と軸受33とは、軸線方向の異なる位置に配置されている。このうち、軸受32はトランスアクスルケース5に取り付けられており、軸受33はトランスアクスルリヤカバー6に取り付けられている。具体的には、トランスアクスルリヤカバー6の構造部6Bに軸受33が取り付けられている。構造部6Bの少なくとも一部は、プライマリシャフト30の軸線に対して直交して延ばされている。
つぎに、トランスアクスルリヤカバー6で受け止めるスラスト荷重を軽減する構造の第2実施例を、図3に基づいて説明する。この図3においては、前記軸受35に替えて軸受80が設けられている。具体的には、環状溝78に軸受80が取り付けられており、この軸受80は、玉軸受により構成されている。すなわち、軸受80は、外輪82および内輪81と、外輪82と内輪81との間に配置された複数のボール83とを有している。内輪81はセカンダリシャフト31の外周に嵌合固定されている。外輪82は、環状溝78内において、軸線方向に移動可能である。また、環状溝78に臨み、環状端面84が形成されている。環状端面84は、軸線B1に直交して形成されている。そして、外輪82と端面84との間には、弾性部材85が配置されている。弾性部材85としては、例えば金属製のスプリングワッシャなどのばね部材を用いることができる。
動力伝達装置の参考例1を、図4に基づいて説明する。図4においては、車両Veにフロアー86およびダッシュパネル87が形成されており、フロアー86により、室内88と床下空間89とが区画されている。また、床下空間89よりも前方にはエンジンルーム90が形成され、エンジンルーム90にはエンジン1が配置されている。エンジン1は、クランクシャフト(図示せず)が車両Veの前後方向に配置されている。すなわち、エンジン縦置き形式の搭載構造となっている。
基準位置D1からリヤカバーまでの距離L1 <基準位置D1からエクステンションハウジング92までの距離L2
の関係にある。すなわち、室内88の基準位置D1から近い方の位置にあるリヤカバー93では、スラスト荷重を受けず、リヤカバー93よりも遠い位置にあるエクステンションハウジング92でスラスト荷重を受けている。したがって、エクステンションハウジング92が振動した場合でも、振動および騒音が室内88の基準位置D1には伝達されにくく、車両Veの乗り心地および室内88の静粛性を向上することができる。
動力伝達装置の参考例2は、図2のパワートレーンに対応するセカンダリシャフト31の支持構造である。この参考例2は、図2に示す軸受35に代えて、図5に示す支持構造により、セカンダリシャフト31を支持するものである。図5においては、セカンダリシャフト31を支持する軸受100が設けられている。軸受100は、外輪101および内輪102と、外輪101と内輪102との間に配置された複数のボール103とを有する。内輪102はセカンダリシャフト31の外周に取り付けられ、ナット79の締め付け力により、内輪102とセカンダリシャフト31とが軸線方向に位置決め固定されている。
動力伝達装置の参考例3は、図2のパワートレーンに対応するセカンダリシャフト31の支持構造である。この参考例3は、図2に示す軸受35に代えて、図6に示す支持構造により、セカンダリシャフト31を支持するものである。なお、参考例3において、他の実施例と同じ構成については、他の実施例と同じ符号を付してある。構造部6Bには環状溝104が形成されており、環状溝104には、環状の高減衰材110が取り付けられている。高減衰材110を構成する金属材料としては、例えば、マグネシウムを主成分として、銅、鉄などの成分を混合した合金を選択することができる。高減衰材110の内周には環状のスリーブ111が嵌合されている。このスリーブ111は、高減衰材110よりも耐摩耗性に優れた金属材料、例えば鋳鉄などにより構成される。また、高減衰材110は、スリーブ111よりも振動減衰機能が高い。
この参考例4は、図2のセカンダリシャフト31の振動自体を抑制するものである。まず、図7に示すように、セカンダリプーリ37の固定シーブ42の外周端には、軸線方向に延ばされた円筒部120が連続されている。円筒部120は、固定シーブ42から、トランスアクスルリヤカバー6の構造部6Bに向けて延ばされている。また、円筒部120の自由端には、内向きフランジ121が、全周に亘って連続されている。このようにして、固定シーブ42と円筒部120と内向きフランジ121とにより取り囲まれた環状の取り付け溝122が形成されている。つまり、セカンダリシャフト31の軸線方向において、固定シーブ42であって、溝44を形成する溝形成面123の反対側に形成された背面124側に、取り付け溝122が形成されている。
Claims (10)
- 複数のケースにより軸部材を支持する軸部材の支持装置において、
前記軸部材がその軸線方向に振動する場合に、複数のケースのうち、剛性が低いケースで受ける軸線方向の荷重を、剛性が高いケースで受ける軸線方向の荷重よりも小さくする荷重調整装置を設けたことを特徴とする軸部材の支持装置。 - 前記荷重調整装置は、剛性が最も高いケースで軸線方向の荷重を受け、その他のケースでは軸線方向の荷重を実質的に受けないように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の軸部材の支持装置。
- 前記複数のケースが車両に搭載されているとともに、これらのケースは車両の室内からの距離が異なる箇所に配置されており、前記荷重調整装置は、前記車両の室内からの距離が短い箇所に配置されているケースで受ける軸線方向の荷重が、前記車両の室内からの距離が長い箇所に配置されているケースで受ける軸線方向の荷重よりも小さくさせる機能を、更に備えていることを特徴とする請求項1または2に記載の軸部材の支持装置。
- 軸部材を軸受で保持し、かつ、この軸受がケースに取り付けられている軸部材の支持装置において、
前記軸受と前記ケースとの間に中間部材が介在され、この中間部材は、前記軸線方向における前記軸部材と前記ケースとの相対位置を決める機能と、前記軸線方向の振動を減衰する機能とを兼備していることを特徴とする軸部材の支持装置。 - 前記支持部材であって、前記軸受と接触する構造部が、鋳鉄で構成されていることを特徴とする請求項4に記載の軸部材の支持装置。
- 軸部材を軸受で保持し、かつ、この軸受がケースに取り付けられている軸部材の支持装置において、
前記軸受と前記ケースとの間に、前記軸受に接触する第1中間部材と、前記ケースに接触する第2中間部材とを設け、前記第1中間部材は、前記第2中間部材よりも耐摩耗性が高く、前記第2中間部材は、前記第1中間部材よりも振動減衰機能が高いことを特徴とする軸部材の支持装置。 - ケースにより軸部材を支持する軸部材の支持構造において、
前記軸部材に、その軸線方向に複数の制振部が形成されているとともに、複数の制振部が別々に振動可能であることを特徴とする軸部材の支持装置。 - 前記剛性が低いケースは、前記軸線方向に対して直交して延ばされた構造部を有しているとともに、この構造部、または、前記剛性が高いケースであって、前記軸線方向で前記剛性が低いケースに最も近い位置には、前記軸線方向の荷重を実質的に受ける荷重調整装置が設けられていないことを特徴とする請求項1に記載の軸部材の支持装置。
- 車両の動力源から出力されたトルクが前記軸部材に伝達される構成であるとともに、前記剛性が高いケースと前記剛性が低いケースとが、前記軸線方向の異なる位置に配置されており、前記軸線方向で、前記剛性が高いケースの方が剛性が低いケースよりも、前記動力源に近い位置に配置されていることを特徴とする請求項1または2に記載の軸部材の支持装置。
- 前記荷重調整装置は、前記軸線方向の異なる位置に配置された複数の軸受を有しており、この複数の軸受のうち、前記剛性が低いケースに近い位置に配置されている軸受では、前記軸線方向の荷重を実質的に受けない構成であることを特徴とする請求項1に記載の軸部材の支持装置。
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