WO2011155279A1 - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

油圧制御装置５０の循環圧設定バルブ５５は、循環圧Ｐｃｉｒがフィードバック圧として作用させられると共にロックアップクラッチ３０の非係合時にフィードバック圧に加えてロックアップリレーバルブ５３からの循環圧Ｐｃｉｒが作用させられるスプール５５０と、スプール５５０を付勢するスプリング５５１とを有し、フィードバック圧の作用によりスプール５５０に付与される力とスプリング５５１からスプール５５０に付与される付勢力とに応じて、ロックアップクラッチ３０の非係合時に循環圧Ｐｃｉｒを一定の第１圧力Ｐｃｉｒ２に設定すると共にロックアップクラッチ３０の係合時に循環圧Ｐｃｉｒを第１圧力Ｐｃｉｒ１とは異なる一定の第２圧力Ｐｃｉｒ２に設定する。

Description

油圧制御装置

　本発明は、入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室と、ロックアップクラッチを構成するロックアップピストンを介して流体伝動室と対向するロックアップ室との油圧を制御する油圧制御装置に関する。

　従来、この種の油圧制御装置として、スロットル開度に応じた制御圧を出力するリニアソレノイドバルブと、当該制御圧に応じてライン圧を調圧するプライマリレギュレータバルブと、リニアソレノイドバルブからの制御圧に応じてライン圧よりも低いセカンダリ圧を生成するセカンダリレギュレータバルブとを備え、セカンダリ圧をロックアップクラッチとトルクコンバータとに供給する自動変速機の油圧制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この油圧制御装置のセカンダリレギュレータバルブは、軸方向一方側に形成された大径部と軸方向他方側に形成された小径部とを有するスプールと、スプールの軸方向他方側の端部より制御圧を作用させる第１油室と、スプールの軸方向一方側の端部よりセカンダリ圧のフィードバック圧を作用させる第２油室と、当該スプールの大径部と小径部との間に形成されると共にロックアップクラッチを係合状態にするときにライン圧が供給される第３油室とを有し、第３油室にライン圧が供給されたときにセカンダリ圧を第３油室にライン圧が供給されないときに比べて高めるように構成されている。

　このように構成される油圧制御装置では、ロックアップクラッチを解放状態にするときにはセカンダリレギュレータバルブの第３油室にライン圧が供給されず、セカンダリレギュレータバルブは、第１油室に作用する制御圧と第２油室に作用するフィードバック圧とに応じてセカンダリ圧を生成し、生成されたセカンダリ圧がトルクコンバータに供給される。これに対して、ロックアップクラッチを係合状態にするときには、上記第３油室にライン圧が供給され、これによりセカンダリレギュレータバルブは、ロックアップクラッチを解放状態にするときよりも高いセカンダリ圧を生成する。そして、ロックアップクラッチを係合状態にするときには、セカンダリレギュレータバルブにより生成されたセカンダリ圧がプランジャとスプリングとを有するチェックバルブにより減圧された後にトルクコンバータ内に供給されると共に、セカンダリレギュレータバルブにより生成されたセカンダリ圧がロックアップコントロールバルブを介してロックアップクラッチに供給される。

特開２００６－３４９００７号公報

　しかしながら、チェックバルブ自体の調圧能力は低く、しかも作動油の圧力は当該作動油の温度に応じて変化することから、ロックアップクラッチの係合に際してチェックバルブによりトルクコンバータ内の油圧を適正に調整するのは困難であり、ロックアップクラッチの係合処理をスムースに実行するためには、作動油の温度に応じてリニアソレノイドバルブをきめ細かく制御する必要が生じる。そして、上記従来の油圧制御装置では、ロックアップクラッチの非係合時においても、トルクコンバータ内の油圧の調整に際して同様に作動油の温度を考慮する必要がある。

　そこで、本発明の油圧制御装置は、制御を煩雑化させることなく、流体伝動要素による作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室の油圧をより適正に設定することを主目的とする。

　本発明による油圧制御装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

　本発明による油圧制御装置は、入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室に供給される油圧である循環圧を生成する循環圧設定バルブと、ロックアップクラッチを構成するロックアップピストンを介して前記流体伝動室と対向するロックアップ室に供給されるロックアップ圧を生成するロックアップ圧生成バルブとを備え、前記流体伝動室と前記ロックアップ室との油圧を制御する油圧制御装置であって、前記循環圧設定バルブは、前記循環圧がフィードバック圧として作用させられると共に前記ロックアップクラッチの係合時または非係合時に該フィードバック圧に加えて他の油圧が作用させられるスプールと、該スプールを付勢するスプリングとを有し、前記フィードバック圧の作用により前記スプールに付与される力と前記スプリングから前記スプールに付与される付勢力とに応じて、前記ロックアップクラッチの非係合時には前記循環圧を一定の第１圧力に設定すると共に前記ロックアップクラッチの係合時には前記循環圧を前記第１圧力とは異なる一定の第２圧力に設定するように構成されていることを特徴とする。

　この油圧制御装置の循環圧設定バルブは、循環圧がフィードバック圧として作用させられると共にロックアップクラッチの係合時または非係合時に当該フィードバック圧に加えて他の油圧が作用させられるスプールと、当該スプールを付勢するスプリングとを有し、フィードバック圧の作用によりスプールに付与される力とスプリングからスプールに付与される付勢力とに応じて、ロックアップクラッチの非係合時には循環圧を一定の第１圧力に設定すると共にロックアップクラッチの係合時には循環圧を第１圧力とは異なる一定の第２圧力に設定するように構成されている。これにより、ロックアップクラッチの非係合時および係合時の双方において、循環圧を一定の第１または第２圧力に安定して設定可能となると共に、作動油の温度に応じてリニアソレノイドバルブ等をきめ細かく制御する必要がなくなる。また、ロックアップクラッチの非係合時と係合時とで循環圧を異ならせることにより、ロックアップクラッチの係合時における循環圧をロックアップ圧生成バルブによるロックアップ圧の生成態様に合わせた圧力とすることができる。従って、この油圧制御装置によれば、制御を煩雑化させることなく、入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室の油圧をより適正に設定することが可能となる。

　また、前記ロックアップ圧生成バルブは、前記ロックアップクラッチの係合時に前記ロックアップ圧を前記循環圧よりも高まるように生成するものであってもよく、前記循環圧設定バルブの前記スプールには、前記ロックアップクラッチの非係合時に該ロックアップクラッチの係合時に比べて前記スプリングが圧縮されるように前記他の油圧が作用させられてもよい。これにより、ロックアップクラッチの非係合時には、ロックアップクラッチの係合時に比べてスプリングが圧縮される分だけ循環圧がロックアップクラッチの係合時における第２圧力よりも高い第１圧力に設定されるので、ロックアップクラッチの非係合時に流体伝動室内の圧力をある程度高く保って流体伝動室内におけるキャビテーションの発生を抑制することが可能となる。また、ロックアップクラッチの係合時には、循環圧が第１圧力よりも低い第２圧力に設定されるので、ロックアップクラッチの係合時に循環圧とロックアップクラッチの係合に供給されるロックアップ圧との双方を低下させて両者の元圧を低下させることができる。なお、ロックアップ圧生成バルブがロックアップクラッチの係合時にロックアップ圧を循環圧よりも低くなるように生成するものである場合には、ロックアップクラッチの係合時に当該ロックアップクラッチの係合時に比べてスプリングが圧縮されるように循環圧設定バルブのスプールに他の油圧を作用させてもよい。

　更に、前記油圧制御装置は、前記ロックアップクラッチの係合状態に拘わらず前記循環圧設定バルブからの前記循環圧を前記流体伝動室に供給すると共に、前記ロックアップクラッチの非係合時に前記循環圧を前記循環圧設定バルブに供給するように構成されたリレーバルブを備えてもよく、前記循環圧設定バルブの前記スプールには、前記ロックアップクラッチの非係合時に前記リレーバルブからの前記循環圧が前記他の油圧として作用させられてもよい。これにより、ロックアップクラッチの係合時に、循環圧設定バルブは、フィードバック圧とリレーバルブからの循環圧とを用いて当該循環圧を第２圧力よりも高い第１圧力に設定することから、ロックアップクラッチの非係合時にライン圧を必要以上に高めることなく循環圧を第２圧力よりも高い第１圧力に設定することが可能となる。

　また、前記循環圧設定バルブの前記スプールは、バルブボディに形成されたバルブ孔に軸方向に摺動自在に配置されると共に軸方向に間隔をおいて形成された少なくとも２つのランドを有してもよく、前記循環圧設定バルブの前記スプリングは、一端が前記スプールと当接すると共に他端が前記バルブ孔内に前記軸方向に摺動自在に配置されるプランジャと当接するように配置されてもよく、前記バルブボディと前記スプールの前記２つのランドとにより前記バルブボディに形成された入力ポート、出力ポートおよびドレンポートと連通可能な前記循環圧の調圧室が画成されてもよく、前記出力ポートから出力される前記循環圧が前記フィードバック圧として供給される第１油室が前記スプールの前記２つのランドを介して前記プランジャと対向するように画成されてもよく、前記リレーバルブからの前記循環圧が供給される第２油室が前記プランジャを介して前記スプリングと対向するように画成されてもよい。これにより、循環圧設定バルブの構成を比較的シンプルにしつつ、制御を煩雑化させることなくロックアップクラッチの非係合時に循環圧を第１圧力に設定すると共にロックアップクラッチの係合時に循環圧を第２圧力に設定することが可能となる。そして、循環圧設定バルブをこのように構成すると共に、バルブボディのポートや油路の配置、セパレートプレートの形状等を工夫しておけば、バルブボディのバルブ孔に配置されるスプールやスプリングを変更することにより、リニアソレノイドバルブからの信号圧に応じて油圧を生成するレギュレータバルブを容易に構成することが可能となる。

　更に、前記流体伝動室は、前記リレーバルブから前記循環圧が供給される作動油入口と、作動油を排出するための作動油出口とを有するものであってもよく、前記リレーバルブは、前記流体伝動室の前記作動油出口に接続される排油流入ポートと、３つの排油流出ポートとを有し、前記ロックアップクラッチの非係合時に前記排油流入ポートと前記３つの排油流出ポートの何れか一つとを連通させると共に、前記ロックアップクラッチの係合時に前記排油流入ポートと前記何れか一つの排油流出ポート以外の２つの排油流出ポートとを連通させるように構成されたものであってもよく、前記ロックアップ圧生成バルブは、前記リレーバルブの前記２つの排油流出ポートの一方に接続される流入ポートと、流出ポートとを有し、前記ロックアップクラッチが完全係合するまで前記流入ポートと前記流出ポートとを連通させると共に前記ロックアップクラッチの完全係合時に前記流入ポートと前記流出ポートとの連通を断つように構成されたものであってもよい。これにより、ロックアップクラッチの完全係合時に、流体伝動室からの作動油の排出量すなわち流体伝動室内を循環する作動油の流量を減らして作動油の無駄な消費を抑制することが可能となる。

　そして、前記ロックアップクラッチは、多板クラッチであってもよい。

本発明の一実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。 動力伝達装置２０の概略構成図である。 動力伝達装置２０に含まれる自動変速機４０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表した作動表である。 油圧制御装置５０の要部を示す系統図である。 油圧制御装置５０とバルブボディ等を共用する油圧制御装置５０Ｂの要部を示す概略構成図である。

　次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

　図１は、本発明の一実施例に係る油圧制御装置を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関であるエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１５と、流体伝動装置であるトルクコンバータ２３や有段の自動変速機４０、これらに作動油（作動流体）を給排する油圧制御装置５０，これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２１等を有し、原動機としてのエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。

　図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフト１６の回転を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１５や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１５には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１５は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

　動力伝達装置２０の変速用ＥＣＵ２１は、トランスミッションケース２２の内部に収容される。変速用ＥＣＵ２１には、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１５からの信号等が入力され、変速用ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいてトルクコンバータ２３や自動変速機４０等を制御する。なお、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速用ＥＣＵ２１は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速用ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。

　動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２の内部に収容されるトルクコンバータ２３や、オイルポンプ３６、自動変速機４０等を含む。トルクコンバータ２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、図２に示すように、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されるポンプインペラ２４や、タービンハブを介して自動変速機４０のインプットシャフト（入力部材）４４に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７を含む。ポンプインペラ２４、タービンランナ２５およびステータ２６は、フロントカバー１８とポンプインペラ２４のポンプシェル２４ａとにより画成される流体伝動室２８内で作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成する。流体伝動室２８は、その内部に作動油を導入するための作動油入口２８ｉと、その内部から作動油を排出するための作動油出口２８ｏとを有し、作動油入口２８ｉｏにはエンジン１２の運転中に油圧制御装置５０から作動油が常時供給されると共に余剰の作動油が作動油出口２８ｏから外部へと流出する。そして、流体伝動室２８内では、入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２４と出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２５との間で作動油を介した動力の伝達が行われる。すなわち、トルクコンバータ２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。

　また、実施例のトルクコンバータ２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５とを連結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なロックアップクラッチ３０を含む。ロックアップクラッチ３０は、多板式油圧クラッチとして構成されており、フロントカバー１８に固定されたクラッチハブにより摺動自在に支持されるクラッチプレート３１と、ロックアップダンパ３５を介してタービンランナ２５に接続されたクラッチハブにより摺動自在に支持されるクラッチプレート３２と、クラッチプレート３１，３２を押圧することができるようにフロントカバー１８の内部で軸方向に摺動自在に配置されるロックアップピストン３３とを含む。ロックアップピストン３３は、フロントカバー１８等と共にロックアップ室３４を画成する。ロックアップ室３４は、ロックアップピストン３３を介して流体伝動室２８と対向し、その内部に作動油を導入するための作動油入口３４ｉを有する。これにより、自動車１０の発進後に所定のロックアップ条件が成立したときに、作動油入口３４ｉを介してロックアップ室３４内に作動油を導入してロックアップピストン３３を流体伝動室２８側へと移動させれば、ロックアップピストン３３とフロントカバー１８に固定されたクラッチハブとによりクラッチプレート３１，３２が挟み付けられることでポンプインペラ２４とタービンランナ２５とが連結され、それによりエンジン１２からの動力を自動変速機４０のインプットシャフト４４に機械的かつ直接に伝達することが可能となる。また、ロックアップクラッチの係合時に生じるポンプインペラ２４側からのトルクの変動は、ロックアップダンパ３５により吸収される。なお、ロックアップ室３４の作動油の導入を停止すれば、ロックアップ室３４内の作動油は流体伝動室２８の作動油出口２８ｏから室外へと流出し、それによりロックアップクラッチの係合が解除されることになる。

　オイルポンプ３６は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介してトルクコンバータ２３のポンプインペラ２４に接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されており、油圧制御装置５０に接続される。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ３６によりストレーナを介してオイルパン（何れも図示省略）に貯留されている作動油が吸引・吐出され、それによりトルクコンバータ２３や自動変速機４０により要求される油圧を発生させたり、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給したりすることができる。

　自動変速機４０は、６段変速の有段変速機として構成されており、図２に示すように、シングルピニオン式の第１遊星歯車機構４１と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構４２と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３と２つのブレーキＢ１およびＢ２とワンウェイクラッチＦ１とを含む。シングルピニオン式の第１遊星歯車機構４１は、トランスミッションケース２２に対して固定された外歯歯車であるサンギヤ４１ｓと、サンギヤ４１ｓと同心円上に配置されると共にインプットシャフト４４に接続された内歯歯車であるリングギヤ４１ｒと、サンギヤ４１ｓに噛合すると共にリングギヤ４１ｒに噛合する複数のピニオンギヤ４１ｐと、複数のピニオンギヤ４１ｐを自転かつ公転自在に保持するキャリア４１ｃとを有する。ラビニヨ式の第２遊星歯車機構４２は、外歯歯車である２つのサンギヤ４２ｓａ，４２ｓｂと、自動変速機４０のアウトプットシャフト（出力部材）４５に固定された内歯歯車であるリングギヤ４２ｒと、サンギヤ４２ｓａに噛合する複数のショートピニオンギヤ４２ｐａと、サンギヤ４２ｓｂおよび複数のショートピニオンギヤ４２ｐａに噛合すると共にリングギヤ４２ｒに噛合する複数のロングピニオンギヤ４２ｐｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ４２ｐａおよび複数のロングピニオンギヤ４２ｐｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリア４２ｃとを有する。自動変速機４０のアウトプットシャフト４５は、ギヤ機構４６および差動機構４７を介して駆動輪ＤＷに接続される。

　クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構４１のキャリア４１ｃと第２遊星歯車機構４２のサンギヤ４２ｓａとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ２は、インプットシャフト４４と第２遊星歯車機構４２のキャリア４２ｃとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構４１のキャリア４１ｃと第２遊星歯車機構４２のサンギヤ４２ｓｂとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構４２のサンギヤ４２ｓｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ４２ｓｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構４２のキャリア４２ｃをトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリア４２ｃのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。これらのクラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機４０の各変速段とクラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機４０は、クラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで前進１～６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。

　図４は、上述のロックアップクラッチ３０を含むトルクコンバータ２３や自動変速機４０に対して作動油を給排する油圧制御装置５０の要部を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力を用いて図示しないオイルパンから作動油を吸引・吐出する前述のオイルポンプ３６に接続されるものであり、図示しないバルブボディや少なくとも１枚（実施例では２枚）のセパレートプレート、オイルポンプ３６側（後述のモジュレータバルブ５２）からの作動油をアクセル開度Ａｃｃに応じて調圧して制御圧Ｐｓｌｔを出力する図示しないリニアソレノイドバルブからの制御圧Ｐｓｌｔにより駆動されてオイルポンプ３６からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１、ライン圧ＰＬを調圧して比較的高圧かつ一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５２、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブからの作動油をクラッチＣ１～Ｃ３，ブレーキＢ１およびＢ２に供給可能とすると共にクラッチＣ１等に対する作動油の供給を停止させることができるマニュアルバルブ、それぞれマニュアルバルブからの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧して対応するクラッチＣ１～Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２側に出力可能な複数のリニアソレノイドバルブ等（何れも図示せず）を含む。これらのリニアソレノイドバルブ、プライマリレギュレータバルブ５１やモジュレータバルブ５２のスプールおよびスプリング等は、何れもバルブボディに形成されたバルブ孔に配置される。

　また、油圧制御装置５０は、図４に示すように、変速用ＥＣＵ２１により通電制御される図示しないリニアソレノイドを有すると共にロックアップクラッチ３０を係合させるときに（スリップ制御時および完全係合時を含む）モジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してロックアップ室３４に供給されるロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成するための信号圧であるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成するロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、トルクコンバータ２３の流体伝動室２８に対する作動油の給排を可能とすると共にロックアップクラッチ３０を係合するときにロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕにより駆動されて油路の切り替えを行うロックアップリレーバルブ５３と、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを用いてモジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成するロックアップコントロールバルブ（ロックアップ圧生成バルブ）５４と、トルクコンバータ２３を作動させるためにライン圧ＰＬを調圧（減圧）して流体伝動室２８に供給される油圧である循環圧Ｐｃｉｒを生成する循環圧設定バルブ５５とを含む。

　ロックアップリレーバルブ５３は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕにより駆動される切替バルブであり、複数のランドを有すると共にバルブボディに形成されたバルブ孔に摺動自在に配置されるスプール５３０やスプール５３０を図中上方に付勢するスプリング５３１を有するスプールバルブとして構成されている。実施例のロックアップリレーバルブ５３は、バルブボディに形成された油路Ｌ１およびＬ９を介してロックアップソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートと連通される第１入力ポート５３ａと、バルブボディに形成された油路Ｌ２を介して循環圧設定バルブ５５からの循環圧Ｐｃｉｒが供給される第２入力ポート５３ｂと、バルブボディに形成された油路Ｌ３を介してロックアップコントロールバルブ５４からのロックアップ圧Ｐｌｕｐが供給される第３入力ポート５３ｃと、バルブボディに形成された油路Ｌ４を介してトルクコンバータ２３の流体伝動室２８の作動油入口２８ｉと連通する第１出力ポート５３ｄと、バルブボディに形成された油路Ｌ５を介してロックアップ室３４の作動油入口３４ｉと連通する第２出力ポート５３ｅと、バルブボディに形成された油路Ｌ６を介して流体伝動室２８の作動油出口２８ｏと連通する排油流入ポート５３ｆと、バルブボディに形成された油路Ｌ７を介してオイルクーラ６０の作動油入口と連通する第１排油流出ポート５３ｇと、第２排油流出ポート５３ｈと、第３排油流出ポート５３ｉと、第２入力ポート５３ｂと連通可能な分岐ポート５３ｊと、バルブボディに形成された油路Ｌ８を介してプライマリレギュレータバルブ５１からドレンされる作動油（第１ドレン）が供給される第１ドレン入力ポート５３ｋと、ドレンポート５３ｌとを含む。なお、ロックアップリレーバルブ５３の各ポートは、何れもバルブボディに形成されるものである（ロックアップコントロールバルブ５４および循環圧設定バルブ５５についても同様）。

　実施例において、ロックアップリレーバルブ５３の取付状態（オフ状態）は、図４における右側半分の状態であり、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されず第１入力ポート５３ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないときには、ロックアップリレーバルブ５３が取付状態すなわちオフ状態に維持される。かかるオフ状態では、スプリング５３１により図中上方に付勢されてスプール５３０の図中上端がバルブボディと当接し、第２入力ポート５３ｂと第１出力ポート５３ｄおよび分岐ポート５３ｊとが連通され、第３入力ポート５３ｃと第２出力ポート５３ｅおよびドレンポート５３ｌとが連通され、排油流入ポート５３ｆと第１排油流出ポート５３ｇとが連通され、第２排油流出ポート５３ｈと第３排油流出ポート５３ｉとが連通される。

　これに対して、ロックアップクラッチ３０を係合するときにロックアップソレノイドバルブＳＬＵにより生成されるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第１入力ポート５３ａに供給されると、スプール５３０がスプリング５３１の付勢力に抗して図中下方へと移動して当該スプール５３０の下端がバルブボディに固定された蓋体と当接し、ロックアップリレーバルブ５３は、図４における左側半分の状態（オン状態）へと移行する。かかるオン状態では、第２入力ポート５３ｂが第１出力ポート５３ｄのみと連通され、第３入力ポート５３ｃが第２出力ポート５３ｅのみと連通され、排油流入ポート５３ｆが第２排油流出ポート５３ｈおよび第３排油流出ポート５３ｉと連通され、分岐ポート５３ｊとドレンポート５３ｌとが連通され、第１ドレン入力ポート５３ｋと第１排油流出ポート５３ｇとが連通される。ロックアップリレーバルブ５３のスプール（ランドの長さおよび間隔）やスプリングのバネ定数、各ポートの位置等は、第１入力ポート５３ａに対するロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの入力の有無に応じて上述のような油路の切替が実行されるように定められる。

　ロックアップコントロールバルブ５４は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕにより駆動される調圧バルブであり、複数のランドを有すると共にバルブボディに形成されたバルブ孔に摺動自在に配置されるスプール５４０やプランジャを介してスプール５４０を図中下方に付勢するスプリング５４１を有するスプールバルブとして構成されている。実施例のロックアップコントロールバルブ５４は、バルブボディに形成された油路Ｌ９およびオリフィスを介してロックアップソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートと連通される第１入力ポート５４ａと、ロックアップ圧Ｐｌｕｐの元圧となるモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５２の出力ポートとバルブボディに形成された油路Ｌ１０を介して連通する第２入力ポート５４ｂと、バルブボディに形成された油路Ｌ１１を介してロックアップリレーバルブ５３の第１出力ポート５３ｄと流体伝動室２８の作動油入口２８ｉとを結ぶ油路Ｌ４と連通すると共にスプール５４０のスプリング５４１と当接しない端部の図中下方に画成された油室と連通する第３入力ポート５４ｃと、油路Ｌ３を介してロックアップリレーバルブ５３の第３入力ポート５３ｃと連通する出力ポート５４ｄと、バルブボディに形成された油路Ｌ１２およびオリフィスを介して出力ポート５４ｄと連通すると共にスプリング５４１が配置されるスプリング室と連通するフィードバックポート５４ｅと、バルブボディに形成された油路Ｌ１３を介してロックアップリレーバルブ５３の第３排油流出ポート５３ｉと連通する排油流入ポート５４ｆと、排油流出ポート５４ｇと、ドレンポート５４ｈとを含む。

　実施例において、第１入力ポート５４ａに供給されるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕは、スプール５４０に形成された２つのランドの受圧面に作用し、実施例では、これら２つのランドのうち、図中上方（スプリング５４１側）のランドの受圧面（外径）が図中下方（スプリング５４１とは反対側）のランドの受圧面（外径）、第３入力ポート５４ｃに供給される油圧を受けるスプール５４０の受圧面、およびフィードバックポート５４ｅに供給される油圧（フィードバック圧）を受けるスプール５４０（プランジャ）の受圧面よりも大きく定められている。そして、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを受けるスプール５４０の２つのランドの間には、両者の受圧面積差により油室が画成され、この油室は、第１入力ポート５４ａと常時連通する。

　このように構成されるロックアップコントロールバルブ５４の取付状態（オフ状態）は、図４における右側半分の状態である。かかる取付状態では、スプリング５４１により図中下方に付勢されてスプール５４０の図中下端がバルブボディと当接し、スプール５４０により第２入力ポート５４ｂが全閉とされ、ロックアップ圧Ｐｌｕｐの元圧となるモジュレータ圧Ｐｍｏｄのロックアップコントロールバルブ５４に対する入力が断たれる。従って、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されず第１入力ポート５４ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないときには、ロックアップコントロールバルブ５４からロックアップ圧Ｐｌｕｐが出力されることはない（ロックアップ圧Ｐｌｕｐ＝０）。また、取付状態では、出力ポート５４ｄとドレンポート５４ｈとが連通されると共に、排油流入ポート５４ｆと排油流出ポート５４ｇとが連通される、

　これに対して、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されるときには、当該ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第１入力ポート５４ａに供給され、更に第１入力ポート５３ａへのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの供給に伴ってロックアップリレーバルブ５３が上記オン状態に移行することによりロックアップリレーバルブ５３の第１出力ポート５３ｄからの循環圧Ｐｃｉｒが油路Ｌ１１を介して第３入力ポート５４ｃに供給される。そして、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの作用によりスプール５４０に付与される推力と循環圧Ｐｃｉｒの作用によりスプール５４０に付与される推力とが、スプリング５４１の付勢力とフィードバックポート５４ｅに供給されるフィードバック圧の作用によりスプール５４０に付与される推力とに打ち勝つと、スプール５４０が図中上方へと移動し（図４における左側半分の状態参照）、スプール５４０の移動に伴って第２入力ポート５４ｂが徐々に開とされる。この結果、第２入力ポート５４ｂと出力ポート５４ｄとが徐々に連通される（絞り量が少なくなる）ことで第２入力ポート５４ｂに供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄが調圧され、出力ポート５４ｄから出力されるロックアップ圧Ｐｌｕｐが徐々に高まる。

　従って、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを徐々に高めることにより、ロックアップ圧Ｐｌｕｐを循環圧Ｐｃｉｒよりも高くなるように徐々に高めることができる。この際、実施例では、ロックアップコントロールバルブ５４の第３入力ポート５４ｃにロックアップリレーバルブ５３からの循環圧Ｐｃｉｒが供給されることから、ロックアップコントロールバルブ５４によるロックアップ圧Ｐｌｕｐの設定に流体伝動室２８内の油圧を反映させ、ロックアップクラッチの係合処理に際してショックが発生しないようにロックアップ圧Ｐｌｕｐをより適正に設定することができる。また、実施例では、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがある程度高まるまで、ロックアップリレーバルブ５３の第３排油流出ポート５３ｉと連通する排油流入ポート５４ｆと排油流出ポート５４ｇとが連通される。そして、実施例では、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップクラッチ３０の完全係合に要求される所定圧に達すると、第２入力ポート５４ｂに供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄがそのままロックアップ圧Ｐｌｕｐとして出力ポート５４ｄから出力されると共に、スプール５４０により排油流出ポート５４ｇが閉鎖されて排油流入ポート５４ｆと排油流出ポート５４ｇとの連通が断たれる。

　循環圧設定バルブ５５は、プライマリレギュレータバルブ５１により生成されるライン圧を調圧して循環圧Ｐｃｉｒを２段階に設定可能な調圧バルブであり、バルブボディに形成されたバルブ孔に軸方向に摺動自在に配置されると共に軸方向に間隔をおいて形成された少なくとも２つのランド５５０ａおよび５５０ｂを有するスプール５５０と、スプール５５０と当接する一端を有するスプリング５５１と、上記バルブ孔内に軸方向に摺動自在に配置されると共にスプリング５５１の他端と当接するプランジャ５５２と、バルブボディとスプール５５０の２つのランド５５０ａおよび５５０ｂとにより画成されると共にそれぞれバルブボディに形成された入力ポート５５ａ、循環圧Ｐｃｉｒを出力するための出力ポート５５ｂおよびドレンポート５５ｃと連通可能な循環圧の調圧室５５３と、スプール５５０の２つのランド５５０ａおよび５５０ｂを介してプランジャ５５２と対向するように画成されるフィードバック室（第１油室）５５４と連通すると共に出力ポート５５ｂから油路Ｌ２に出力された循環圧Ｐｃｉｒがバルブボディに形成された油路Ｌ１４およびオリフィスを介してフィードバック圧として供給されるフィードバックポート５５ｄと、プランジャ５５２を介してスプリング５５１と対向するように画成される循環圧調整室（第２油室）５５５と連通すると共にバルブボディに形成された油路Ｌ１５を介してロックアップリレーバルブ５３の分岐ポート５３ｊと連通するポート５５ｅとを含む。実施例において、スプール５５０のランド５５０ａおよび５５０ｂの受圧面とフィードバック圧の受圧面とはすべて同一とされている。また、プランジャ５５２は、図示するように循環圧設定バルブ５５のバルブ孔に含まれる拡径部内に軸方向に摺動自在に配置されており、プランジャ５５２の図中上方への移動は、図４からわかるように、当該拡径部の図中上側の内端部（段差部）により規制される。

　また、実施例の循環圧設定バルブ５５において、入力ポート５５ａには、バルブボディに形成された油路Ｌ１６を介してプライマリレギュレータバルブ５１により生成されたライン圧ＰＬが供給され、出力ポート５５ｂは、油路Ｌ２を介してロックアップリレーバルブ５３の第２入力ポート５３ｂと連通する。また、循環圧設定バルブ５５の入力ポート５５ａと調圧室５５３は、スプール５５０のランド５５０ａの外周面とバルブボディとの隙間を介して互いに連通する。上述のように、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されずロックアップリレーバルブ５３の第１入力ポート５３ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないときには、ロックアップリレーバルブ５３がオフ状態に維持されて分岐ポート５３ｊが第２入力ポート５３ｂと連通されることから、循環圧設定バルブ５５のポート５５ｅにはロックアップリレーバルブ５３の分岐ポート５３ｊから油路Ｌ１５を介して循環圧Ｐｃｉｒが供給される。

　これに対して、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されてロックアップリレーバルブ５３の第１入力ポート５３ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されるときには、ロックアップリレーバルブ５３がオン状態に移行し、分岐ポート５３ｊと第２入力ポート５３ｂとの連通が断たれると共に分岐ポート５３ｊがドレンポート５３ｌと連通されることから、循環圧設定バルブ５５のポート５５ｅすなわち循環圧調整室５５５内にロックアップリレーバルブ５３の分岐ポート５３ｊから循環圧Ｐｃｉｒが供給されることはない。このように、循環圧調整室５５５内にロックアップリレーバルブ５３の分岐ポート５３ｊから循環圧Ｐｃｉｒが供給されないときに、循環圧設定バルブ５５のプランジャ５５２は、図４に示すようにバルブボディに固定された蓋体と当接し、この状態でスプール５５０はスプリング５５１により図中上方に付勢される。

　なお、実施例の油圧制御装置５０のバルブボディには、図４において二点鎖線で示すように、油路Ｌ８と油路Ｌ１６とを連通させる油路Ｌ２０、油路Ｌ２と油路Ｌ８とを連通させる油路Ｌ２１、油路Ｌ１６および油路Ｌ１４とロックアップリレーバルブ５３のドレンポート５３ｌとを連通させる油路Ｌ２２、油路Ｌ２と油路Ｌ１３とを連通させる油路Ｌ２３、油路Ｌ２にモジュレータ圧を供給するための油路Ｌ２４、油路Ｌ４と油路Ｌ６とを連通させる油路Ｌ２５、ロックアップコントロールバルブ５４のドレンポート５４ｈにモジュレータ圧を供給するための油路Ｌ２６。油路Ｌ６と油路Ｌ１２とを連通させる油路Ｌ２７、および油路Ｌ５と油路Ｌ１１とを連通させる油路Ｌ２８が形成されている。ただし、上記実施例において、これらの油路Ｌ２０～Ｌ２８は、作動油が流通しないように何れもセパレートプレートにより閉鎖されている。また、バルブボディには、ポート５５ｅとは別に、循環圧調整室５５５と連通するポート５５ｆが形成されると共に、当該ポート５５ｆにアクセル開度Ａｃｃに応じて作動油を調圧して出力する図示しないリニアソレノイドバルブからの制御圧Ｐｓｌｔを供給するための油路が形成されている。ただし、実施例の油圧制御装置５０において、当該ポート５５ｆは、図示するようにセパレートプレートにより閉鎖される。

　次に、上述の油圧制御装置５０によるロックアップクラッチ３０を含むトルクコンバータ２３に対する油圧の供給動作について説明する。

　自動車１０の走行中（エンジン１２が運転されてオイルポンプ３６が駆動されるとき）にロックアップクラッチ３０のスリップ制御や完全係合を実行する必要がなく、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されないとき、すなわちロックアップクラッチ３０の非係合時には、上述のようにロックアップリレーバルブ５３がオフ状態（取付状態）に維持されると共にロックアップコントロールバルブ５４からロックアップ圧Ｐｌｕｐが出力されない。また、この際、循環圧設定バルブ５５は、プライマリレギュレータバルブ５１により生成されるライン圧ＰＬを調圧して流体伝動室２８に供給される油圧である循環圧Ｐｃｉｒを生成する。従って、ロックアップクラッチ３０の非係合時には、オフ状態にあるロックアップリレーバルブ５３の第２入力ポート５３ｂに供給される循環圧設定バルブ５５からの循環圧Ｐｃｉｒが第１出力ポート５３ｄ、油路Ｌ４および作動油入口２８ｉを介して流体伝動室２８内に供給される。また、流体伝動室２８を流通した作動油は、作動油出口２８ｏ、油路Ｌ６、ロックアップリレーバルブ５３の排油流入ポート５３ｆ、第１排油流出ポート５３ｇおよび油路Ｌ７を介してオイルクーラ６０へと流入する。そして、ロックアップクラッチ３０の非係合時には、上述のようにロックアップリレーバルブ５３がオフ状態（取付状態）に維持されると共にロックアップコントロールバルブ５４からロックアップ圧Ｐｌｕｐが出力されないので、ロックアップリレーバルブ５３側からロックアップ室３４の作動油入口３４ｉに油圧が供給されることはない。なお、ロックアップ室３４の作動油入口３４ｉから流出する作動油は、油路Ｌ５、ロックアップリレーバルブ５３の第２出力ポート５３ｅおよび第３入力ポート５３ｃ、油路Ｌ３、ロックアップコントロールバルブ５４の出力ポート５４ｄを介してドレンポート５４ｈからドレンされる。

　また、流体伝動室２８に供給される循環圧Ｐｃｉｒを生成する実施例の循環圧設定バルブ５５は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されないロックアップクラッチ３０の非係合時に油路Ｌ１５およびポート５５ｅを介して循環圧調整室５５５内にロックアップリレーバルブ５３から循環圧Ｐｃｉｒが供給されるように構成されている。このように、ロックアップクラッチ３０の非係合時に循環圧調整室５５５内に循環圧Ｐｃｉｒが供給されると、スプリング５５１と当接するプランジャ５５２が図中上方（フィードバック室５５４側）へと移動する。従って、ロックアップクラッチ３０の非係合時には、循環圧調整室５５５内にロックアップリレーバルブ５３から循環圧Ｐｃｉｒが供給されないとき、すなわちロックアップクラッチ３０の係合時よりもスプリング５５１が圧縮されることになる。ここで、フィードバック圧としての循環圧Ｐｃｉｒが作用するスプール５５０の受圧面の面積をＡとし、ロックアップクラッチの非係合時に循環圧調整室５５５内に循環圧Ｐｃｉｒが供給されたときのスプリング５５１の付勢力をＦとすれば、循環圧Ｐｃｉｒは、Ｐｃｉｒ＝Ｆ／Ａと表される。従って、循環圧調整室５５５への循環圧Ｐｃｉｒの供給に伴ってプランジャ５５２が上記拡径部の端部（段差部）と当接してスプリング５５１の圧縮量が略一定になれば、循環圧設定バルブ５５の出力ポート５５ｂから出力される循環圧Ｐｃｉｒの値は略一定の値（第１圧力Ｐｃｉｒ１）となるが、ロックアップクラッチ３０の非係合時には、スプリング５５１がプランジャ５５２により圧縮される分だけスプリング５５１の付勢力Ｆがロックアップクラッチ３０の係合時によりも大きくなることから、スプリング５５１の付勢力Ｆの増加分だけ循環圧Ｐｃｉｒが高まることになる。

　これに対して、自動車１０の走行中（エンジン１２が運転されてオイルポンプ３６が駆動されるとき）にロックアップクラッチ３０のスリップ制御や完全係合を実行するためにロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成さるとき、すなわちロックアップクラッチ３０の係合時には、上述のようにロックアップリレーバルブ５３がオン状態へと移行すると共にロックアップコントロールバルブ５４からロックアップ圧Ｐｌｕｐが出力される。これにより、ロックアップクラッチ３０の係合時には、オン状態にあるロックアップリレーバルブ５３の第２入力ポート５３ｂに供給される循環圧設定バルブ５５からの循環圧Ｐｃｉｒが第１出力ポート５３ｄ、油路Ｌ４および作動油入口２８ｉを介して流体伝動室２８内に供給されると共に、ロックアップリレーバルブ５３の第３入力ポート５３ｃに供給されるロックアップコントロールバルブ５４の出力ポート５４ｄからのロックアップ圧Ｐｌｕｐが第２出力ポート５３ｅ、油路Ｌ５および作動油入口３４ｉを介してロックアップ室３４に供給される。従って、ロックアップ圧Ｐｌｕｐが循環圧Ｐｃｉｒよりも高まるようにロックアップソレノイドバルブＳＬＵを制御することにより、ロックアップクラッチ３０の係合処理（スリップ制御または完全係合）を実行することが可能となる。

　また、ロックアップクラッチ３０の係合に伴ってトルクコンバータ２３の流体伝動室２８から流出する作動油は、作動油出口２８ｏおよび油路Ｌ６からロックアップリレーバルブ５３の排油流入ポート５３ｆに流入し、第２排油流出ポート５３ｈからドレンされると共に、スプール５４０により排油流出ポート５４ｇが閉鎖されるまで、第３排油流出ポート５３ｉ、油路Ｌ１３およびロックアップコントロールバルブ５４の排油流入ポート５４ｆを介して排油流出ポート５４ｇからもドレンされる。そして、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが所定圧に達してロックアップクラッチ３０が完全係合するとスプール５４０により排油流出ポート５４ｇが閉鎖されることから、その後、流体伝動室２８から流出する作動油は、ロックアップリレーバルブ５３の第２排油流出ポート５３ｈのみからドレンされるようになる。

　このようなロックアップクラッチ３０の係合処理に際しても、循環圧設定バルブ５５は、プライマリレギュレータバルブ５１により生成されるライン圧ＰＬを調圧して流体伝動室２８に供給される油圧である循環圧Ｐｃｉｒを生成する。ただし、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されるロックアップクラッチ３０の係合時には、上述のようにオン状態にあるロックアップリレーバルブ５３により第２入力ポート５３ｂと分岐ポート５３ｊとの連通が断たれることから、循環圧設定バルブ５５の循環圧調整室５５５内に循環圧Ｐｃｉｒが供給されなくなる。従って、ロックアップクラッチ３０の係合時には、スプリング５５１と当接するプランジャ５５２が図中上方（フィードバック室５５４側）へと移動することはなく、スプリング５５１の圧縮量は、ロックアップクラッチ３０の非係合時に比べて小さくなる。これにより、ロックアップクラッチ３０の係合時には、スプリング５５１がプランジャ５５２により圧縮されなくなる分だけスプリング５５１の付勢力Ｆがロックアップクラッチ３０の非係合時によりも小さくなり、スプリング５５１の付勢力Ｆの減少分だけ循環圧Ｐｃｉｒが低くなる。すなわち、ロックアップクラッチ３０の係合時には、スプリング５５１の圧縮量が略一定になると、循環圧設定バルブ５５の出力ポート５５ｂから出力される循環圧Ｐｃｉｒの値は上記第１圧力Ｐｃｉｒ１よりも小さい略一定の第２圧力Ｐｃｉｒ２となる。

　以上説明したように、上記実施例の油圧制御装置５０の循環圧設定バルブ５５は、循環圧Ｐｃｉｒがフィードバック圧として作用させられると共にロックアップクラッチ３０の係合時または非係合時に当該フィードバック圧に加えてロックアップリレーバルブ５３からの循環圧Ｐｃｉｒ（他の油圧）が作用させられるスプール５５０と、当該スプール５５０を付勢するスプリング５５１とを有する。そして、循環圧設定バルブ５５は、フィードバック圧の作用によりスプール５５０に付与される力とスプリング５５１からスプール５５０に付与される付勢力とに応じて、ロックアップクラッチ３０の非係合時には循環圧を一定の第１圧力Ｐｃｉｒ１に設定すると共にロックアップクラッチ３０の係合時には循環圧Ｐｃｉｒを第１圧力Ｐｃｉｒ１とは異なる一定の第２圧力Ｐｃｉｒ２に設定するように構成されている。

　これにより、ロックアップクラッチ３０の非係合時および係合時の双方において、循環圧Ｐｃｉｒを一定の第１圧力Ｐｃｉｒ１または第２圧力Ｐｃｉｒ２に安定して設定可能となると共に、例えば循環圧Ｐｃｉｒを設定するためにアクセル開度Ａｃｃに応じて作動油を調圧して制御圧Ｐｓｌｔを出力するリニアソレノイドバルブにより駆動されるレギュレータバルブを用いた場合のように作動油の温度に応じて当該リニアソレノイドバルブをきめ細かく制御する必要がなくなる。また、ロックアップクラッチ３０の非係合時と係合時とで循環圧Ｐｃｉｒを異ならせることにより、ロックアップクラッチ３０の係合時における循環圧Ｐｃｉｒをロックアップコントロールバルブ５４によるロックアップ圧Ｐｌｕｐの生成態様に合わせた圧力とすることができる。従って、実施例の油圧制御装置５０によれば、制御を煩雑化させることなく、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室２８の油圧をより適正に設定することが可能となる。

　また、上記実施例において、ロックアップコントロールバルブ５４は、ロックアップクラッチ３０の係合時にロックアップ圧Ｐｌｕｐを循環圧Ｐｃｉｒよりも高まるように生成するものであり、循環圧設定バルブ５５のスプール５５０には、ロックアップクラッチ３０の非係合時に当該ロックアップクラッチ３０の係合時に比べてスプリング５５１が圧縮されるようにロックアップリレーバルブ５３からの循環圧Ｐｃｉｒ（他の油圧）が作用させられる。これにより、ロックアップクラッチ３０の非係合時には、ロックアップクラッチ３０の係合時に比べてスプリング５５１が圧縮される分だけ循環圧Ｐｃｉｒがロックアップクラッチ３０の係合時における第２圧力Ｐｃｉｒ２よりも高い第１圧力Ｐｃｉｒ１に設定されるので、ロックアップクラッチ３０の非係合時に流体伝動室２８内の圧力をある程度高く保って流体伝動室２８内におけるキャビテーションの発生を抑制することが可能となる。また、ロックアップクラッチ３０の係合時には、循環圧Ｐｃｉｒが第１圧力Ｐｃｉｒ１よりも低い第２圧力Ｐｃｉｒ２に設定されるので、ロックアップクラッチ３０の係合時に循環圧Ｐｃｉｒとロックアップ圧Ｐｌｕｐとの双方を低下させて循環圧Ｐｃｉｒの元圧となりロックアップＰｌｕｐの元圧であるモジュレータ圧Ｐｍｏｄの元圧となるライン圧ＰＬを低下させることが可能となる。従って、油圧制御装置５０を採用すれば、ライン圧ＰＬが比較的低い状態でもロックアップクラッチ３０を係合させること、すなわちロックアップクラッチ３０のスリップ制御や完全係合を実行可能となると共にライン圧ＰＬの元圧を生成するオイルポンプ３６の駆動ロスを低減することができる。ただし、油圧制御装置５０において、ロックアップコントロールバルブ５４は、ロックアップクラッチ３０の係合時にロックアップ圧Ｐｌｕｐを循環圧Ｐｃｉｒよりも低くなるように生成するように構成されてもよい。この場合、ロックアップクラッチ３０の係合時に当該ロックアップクラッチ３０の係合時に比べてスプリング５５１が圧縮されるように循環圧設定バルブ５５のスプール５５０に他の油圧（循環圧Ｐｃｉｒ）を作用させればよい。

　更に、油圧制御装置５０は、ロックアップクラッチ３０の係合状態に拘わらず循環圧設定バルブ５５からの循環圧Ｐｃｉｒを流体伝動室２８に供給すると共に、ロックアップクラッチ３０の非係合時に循環圧Ｐｃｉｒを循環圧設定バルブ５５に供給するように構成されたロックアップリレーバルブ５３を有し、循環圧設定バルブ５５のスプール５５０には、ロックアップクラッチ３０の非係合時にロックアップリレーバルブ５３からの循環圧Ｐｃｉｒが作用させられる。これにより、ロックアップクラッチの係合時に、循環圧設定バルブ５５は、フィードバック圧とロックアップリレーバルブ５３からの循環圧Ｐｃｉｒとを用いて当該循環圧Ｐｃｉｒを第２圧力Ｐｃｉｒ２よりも高い第１圧力Ｐｃｉｒ１に設定することから、ロックアップクラッチ３０の非係合時にライン圧ＰＬを必要以上に高めることなく循環圧Ｐｃｉｒを第２圧力Ｐｃｉｒ２よりも高い第１圧力Ｐｃｉｒ１に設定することが可能となる。

　また、上記実施例において、ロックアップリレーバルブ５３は、流体伝動室２８の作動油出口２８ｏに接続される排油流入ポート５３ｆと、第１、第２および第３排油流出ポート５３ｇ，５３ｈおよび５３ｉとを有し、ロックアップクラッチ３０の非係合時に排油流入ポート５３ｆと第１排油流出ポート５３ｇとを連通させると共に、ロックアップクラッチ３０の係合時に排油流入ポート５３ｆを第２および第３排油流出ポート５３ｈおよび５３ｉとを連通させるように構成されている。そして、ロックアップコントロールバルブ５４は、ロックアップリレーバルブ５３の第３排油流出ポート５３ｉと連通する排油流入ポート５４ｆと、排油流出ポート５４ｇとを有し、ロックアップクラッチ３０が完全係合するまで排油流入ポート５４ｆと排油流出ポート５４ｇとを連通させると共にロックアップクラッチ３０の完全係合時に排油流入ポート５４ｆと排油流出ポート５４ｇとの連通を断つように構成されている。これにより、ロックアップクラッチ３０の完全係合時に、流体伝動室２８からの作動油の排出量すなわち流体伝動室２８内を循環する作動油の流量を減らして作動油の無駄な消費を抑制することが可能となる。なお、ロックアップクラッチ３０の完全係合時に流体伝動室２８内を循環する作動油の流量を調整するために、図４に示すように、ロックアップリレーバルブ５３の第２排油流出ポート５３ｈに対してオリフィスを配置すると好ましい。

　また、上記実施例において、循環圧設定バルブ５５は、バルブボディに形成されたバルブ孔に軸方向に摺動自在に配置されると共に軸方向に間隔をおいて形成された少なくとも２つのランド５５０ａおよび５５０ｂを有するスプール５５０と、スプール５５０と当接する一端を有するスプリング５５１と、バルブ孔内に軸方向に摺動自在に配置されると共に、スプリング５５１の他端と当接するプランジャ５５２と、バルブボディとスプール５５０の２つのランド５５０ａおよび５５０ｂとにより画成されると共にバルブボディに形成された入力ポート５５ａ、出力ポート５５ｂおよびドレンポート５５ｃと連通可能な循環圧Ｐｃｉｒの調圧室５５３と、スプール５５０の２つのランド５５０ａおよび５５０ｂを介してプランジャ５５２と対向するように画成されると共に出力ポート５５ｂから出力される循環圧Ｐｃｉｒがフィードバック圧として供給されるフィードバック室５５４と、プランジャ５５２を介してスプリング５５１と対向するように画成されると共にロックアップリレーバルブ５３からの循環圧Ｐｃｉｒが供給される循環圧調整室５５５とを含むものである。これにより、循環圧設定バルブ５５の構成を比較的シンプルにしつつ、制御を煩雑化させることなくロックアップクラッチ３０の非係合時に循環圧Ｐｃｉｒを第１圧力Ｐｃｉｒ１に設定すると共にロックアップクラッチ３０の係合時に循環圧Ｐｃｉｒを第２圧力Ｐｃｉｒ２に設定することが可能となる。

　そして、循環圧設定バルブ５５を上述のように構成すると共にバルブボディのポートや油路の配置、セパレートプレートの形状等を工夫しておけば、バルブボディのバルブ孔に配置されるスプールやスプリングを変更することにより、図５に示す油圧制御装置５０Ｂのように、バルブボディを改変することなく、複数のランドを有するスプール７００とスプリング７０１とを有すると共にアクセル開度Ａｃｃに応じて作動油を調圧して出力する図示しないリニアソレノイドバルブからの制御圧Ｐｓｌｔに応じて上述の循環圧Ｐｃｉｒに相当するセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ７０を容易に構成することが可能となる。

　図５に示す油圧制御装置５０Ｂでは、上述のプランジャ５５２が配置されていた拡径部により画成される油室７０２にスプール７００を図中上方に付勢するスプリング７０１のみが配置され、ポート５５ｅおよび上記循環圧調整室５５５のドレンポートがセパレートプレートにより閉鎖される一方でポート５５ｆが開放されて当該ポート５５ｆに制御圧Ｐｓｌｔが供給される。また、上記入力ポート５５ａには、油路Ｌ８の一部、油路Ｌ２０および油路Ｌ１６の一部を介してプライマリレギュレータバルブ５１からの第１ドレンが供給され、上記フィードバックポート５５ｄは、油路Ｌ１６の一部、油路Ｌ２２および油路Ｌ１４の一部とオリフィスとを介して入力ポート５５ａと連通する。なお、油圧制御装置５０Ｂにおいて、油路Ｌ８、油路Ｌ１６および油路Ｌ１４は、図５中二点鎖線で示す領域を作動油が流通しないように適所でセパレートプレートにより塞がれる。

　そして、図５のセカンダリレギュレータバルブ７０では、バルブボディおよびスプール７００の２つランドにより入力ポート５５ａおよび上記出力ポート５５ｂと連通するように画成されると共にバルブボディに形成されたドレンポート５５ｇと連通可能な空間が調圧室５５３とされる。すなわち、調圧室５５３における油圧をセカンダリ圧Ｐｓｅｃとし、スプール７００のフィードバックポート５５ｄに供給される油圧を受ける受圧面をＡ１とし、スプール７００の制御圧Ｐｓｌｔを受ける受圧面をＡ２とし、スプリング５５１の付勢力をＦとすれば、Ａ１・Ｐｓｅｃ＝Ａ２・ＰＳＬＴ＋Ｆという調圧式が成立し、セカンダリレギュレータバルブ７０は、油路Ｌ２２およびフィードバックポート５５ｄ等を介してフィードバック室５５４に供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃをフィードバック圧として用いながら制御圧Ｐｓｌｔに応じたセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成する。セカンダリレギュレータバルブ７０により生成されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃは、油路Ｌ２２やロックアップリレーバルブ５３等を介してトルクコンバータ２３Ｂの流体伝動室２８に循環圧として供給される。

　ここで、図５の油圧制御装置５０Ｂは、ロックアップピストン３３に貼着された１枚の摩擦材３９を有する単板式のロックアップクラッチ３０Ｂを含むトルクコンバータ２３Ｂの流体伝動室２８およびロックアップ室３４の油圧を制御するものとされており、上記ロックアップリレーバルブ５３やロックアップコントロールバルブ５４とは異なる機能をそうするロックアップリレーバルブ５３Ｂとロックアップコントロールバルブ５４Ｂとを含む。

　ロックアップリレーバルブ５３Ｂでは、上記第１入力ポート５３ａが油路Ｌ１およびＬ９を介してロックアップソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートと連通され、上記第１ドレン入力ポート５３ｋが油路Ｌ８の一部、油路Ｌ２１および油路Ｌ２の一部を介してセカンダリレギュレータバルブ７０の出力ポート５５ｂと連通され、上記第３排油流出ポート５３ｉが油路Ｌ１３の一部、油路Ｌ２３、油路Ｌ２の一部および油路Ｌ２４を介してモジュレータバルブ５２の出力ポートと連通され、上記第２入力ポート５３ｂがセパレートプレートにより閉鎖され、上記ドレンポート５３ｌが油路Ｌ２２および油路Ｌ１６の一部を介してセカンダリレギュレータバルブ７０の入力ポート５５ａと連通され、上記第３入力ポート５３ｃが油路Ｌ３を介してロックアップコントロールバルブ５４Ｂの出力ポート５４ｄと連通される。更に、ロックアップリレーバルブ５３Ｂでは、上記第１排油流出ポート５３ｇが油路Ｌ７を介してオイルクーラ６０の作動油入口と連通され、上記排油流入ポート５３ｆが油路Ｌ６の一部、油路Ｌ２５および油路Ｌ４の一部を介して流体伝動室２８の作動油出入口２８ｉｏと連通され、上記第２排油流出ポート５３ｈおよび上記分岐ポート５３ｊがセパレートプレートにより閉鎖され、第２出力ポート５３ｅが油路Ｌ５を介してロックアップ室３４の作動油入口３４ｉと連通される。なお、油圧制御装置５０Ｂにおいて、油路Ｌ２、油路Ｌ１３、油路Ｌ４および油路Ｌ１５は、図５中二点鎖線で示す領域を作動油が流通しないように適所でセパレートプレートにより塞がれる。

　ロックアップリレーバルブ５３Ｂの第１入力ポート５３ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないときには、スプリング５３１Ｂにより図中上方に付勢されてスプール５３０Ｂの図中上端がバルブボディと当接し（図５における右側半分の状態）、第１ドレン入力ポート５３ｋと第１排油流出ポート５３ｇとの連通が断たれ、第３排油流出ポート５３ｉがスプール５３０Ｂにより閉鎖され、ドレンポート５３ｌと第２出力ポート５３ｅとが連通され、第３入力ポート５３ｃがスプール５３０Ｂにより閉鎖される。これに対して、第１入力ポート５３ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されるときには、スプール５３０Ｂがスプリング５３１Ｂの付勢力に抗して図中下方へと移動して当該スプール５３０Ｂの下端がバルブボディに固定された蓋体と当接し（図５における左側半分の状態）、第１ドレン入力ポート５３ｋと第１排油流出ポート５３ｇとが連通され、第３排油流出ポート５３ｉと排油流入ポート５３ｆとが連通され、ドレンポート５３ｌがスプール５３０Ｂにより閉鎖され、第３入力ポート５３ｃと第２出力ポート５３ｅとが連通される。

　また、油圧制御装置５０Ｂのロックアップコントロールバルブ５４Ｂでは、上記第１入力ポート５４ａが油路Ｌ９等を介してロックアップソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートと連通され、第２入力ポート５４ｂがドレンポートとされ、ドレンポート５４ｈに油路Ｌ２６を介してモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給され、フィードバックポート５４ｅが油路Ｌ１２の一部および油路Ｌ２７を介して油路Ｌ６（ロックアップリレーバルブ５３Ｂの排油流入ポート５３ｆ）と連通され、ロックアップ圧Ｐｌｕｐの出力ポート５４ｄが油路Ｌ３を介してロックアップリレーバルブ５３Ｂと第３入力ポート５３ｃと連通され、第３入力ポート５４ｃが油路Ｌ１１の一部および油路Ｌ２８を介して油路Ｌ５と連通される。油圧制御装置５０Ｂにおいて、油路Ｌ１０および油路Ｌ１２は、図５中二点鎖線で示す領域を作動油が流通しないように適所でセパレートプレートにより塞がれる。

　ロックアップコントロールバルブ５４Ｂの第１入力ポート５４ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないときには、スプリング５４１により図中下方に付勢されてスプール５４０の図中下端がバルブボディと当接し（図５における右側半分の状態）、ドレンポート５４ｈと出力ポート５４ｄとが連通される。これに対して第１入力ポート５４ａにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されるときには、第１入力ポート５３ａへのロックアップ圧Ｐｌｕｐの供給に伴ってロックアップリレーバルブ５３Ｂの第３排油流出ポート５３ｉおよび排油流入ポート５３ｆを介して油路Ｌ６へと供給されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄが油路Ｌ２７等を介してフィードバックポート５４ｅに供給されると共に、ロックアップリレーバルブ５３Ｂの第３入力ポート５３ｃおよび第２出力ポート５３ｅを介して油路Ｌ５へと供給されるロックアップ圧Ｐｌｕｐが油路Ｌ２８や油路Ｌ１１等を介して第３入力ポート５４ｃに供給される。そして、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの作用によりスプール５４０に付与される推力と第３入力ポート５４ｃからのロックアップ圧Ｐｌｕｐの作用によりスプール５４０に付与される推力とが、スプリング５４１の付勢力とフィードバックポート５４ｅに供給されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄの作用によりスプール５４０に付与される推力とに打ち勝つと、スプール５４０が図中上方へと移動し（図５における左側半分の状態）、スプール５４０の移動に伴ってドレンポート５４ｈが徐々に閉とされる。これにより、ドレンポート５４ｈに供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄが調圧され、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが高まるにつれて出力ポート５５ｅから出力されるロックアップ圧Ｐｌｕｐが徐々に低下し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが所定値に達するとロックアップ圧Ｐｌｕｐは値０になる。

　従って、上述のように構成される油圧制御装置５０Ｂによれば、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップ圧Ｐｌｕｐが生成されないロックアップクラッチ３０Ｂの非係合時には、上述のようにロックアップリレーバルブ５３Ｂのスプール５３０Ｂによりモジュレータバルブ５２からモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される第３排油流出ポート５３ｉとロックアップコントロールバルブ５４からモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される第３入力ポート５３ｃとが閉鎖され、セカンダリレギュレータバルブ７０により生成されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃがドレンポート５３ｌ、第２出力ポート５３ｅおよび油路Ｌ５を介してロックアップ室３４の作動油入口３４ｉに循環圧として供給される。そして、ロックアップ室３４および流体伝動室２８内を流通した作動油は、作動油出入口２８ｉｏ、油路Ｌ４の一部、油路Ｌ２５、油路Ｌ６の一部、ロックアップリレーバルブ５３の排油流入ポート５３ｆ、第１排油流出ポート５３ｇおよび油路Ｌ７を介してオイルクーラ６０へと流入する。

　また、油圧制御装置５０Ｂによれば、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップ圧Ｐｌｕｐが生成されるロックアップクラッチ３０Ｂの係合時には、ロックアップリレーバルブ５３Ｂの第３排油流出ポート５３ｉに供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄが排油流入ポート５３ｆ、油路Ｌ６の一部、油路Ｌ２５、油路Ｌ４の一部および作動油出入口２８ｉｏを介してトルクコンバータ２３Ｂの流体伝動室２８内に供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ５４Ｂにより徐々に低下するように生成されるロックアップ圧Ｐｌｕｐがロックアップリレーバルブ５３Ｂの第３入力ポート５３ｃおよび第２出力ポート５３ｅ、油路Ｌ５および作動油入口３４ｉを介してロックアップ室３４に供給される。すなわち、油圧制御装置５０Ｂは、ロックアップクラッチ３０Ｂの係合時に流体伝動室２８内に一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを供給すると共にロックアップ室３４内の油圧を低下させることによりロックアップクラッチ３０Ｂを係合させる。また、ロックアップクラッチ３０Ｂの係合時には、スプール５３０Ｂによりドレンポート５３ｌがスプール５３０Ｂにより閉鎖されるので、セカンダリレギュレータバルブ７０により生成されたセカンダリ圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２３Ｂに供給されることはない。

　なお、上記実施例の循環圧設定バルブ５５は、ロックアップクラッチ３０の非係合時にフィードバック圧に加えて他の油圧としての循環圧Ｐｃｉｒをスプール５５０に作用させてスプリング５５１を圧縮すると共に、ロックアップクラッチ３０の係合時には循環圧Ｐｃｉｒをスプール５５０に作用させないことにより、循環圧Ｐｃｉｒをロックアップクラッチ３０の非係合時と係合時とで異なる値に設定するものであるが、これに限られるものではない。例えば、循環圧設定バルブ５５は、ロックアップクラッチ３０の非係合時にフィードバック圧に加えて他の油圧（循環圧Ｐｃｉｒ）をスプール５５０に作用させてスプリング５５１を圧縮すると共に、ロックアップクラッチ３０の係合時には当該他の油圧（循環圧Ｐｃｉｒ）を打ち消すように油圧をスプール５５０に作用させてスプリング５５１を伸長させることにより、循環圧Ｐｃｉｒをロックアップクラッチ３０の非係合時と係合時とで異なる値に設定するものとされてもよい。具体的には、油路Ｌ２と循環圧生成バルブ５５のポート５５ｅとを油路を介して連通して循環圧調整室５５５に循環圧Ｐｃｉｒが常時供給されるようにし、油路Ｌ１５を廃すると共に分岐ポート５３ｊを閉鎖し、かつ図４において第１出力ポート５３ｄの直上にあるポートと循環圧生成バルブ５５のスプリング室と連通するポート（Ｅｘ）とを油路を介して連通し、ロックアップクラッチ３０の係合時に当該スプリング室に循環圧Ｐｃｉｒが供給されるようにするとよい。また、油圧制御装置５０の油圧供給対象であるトルクコンバータ２３のロックアップクラッチ３０を多板式油圧クラッチとすれば、トルク容量をより大きくすることができるが、トルクコンバータ２３のロックアップクラッチ３０は、単板式油圧クラッチとされてもよい。更に、油圧制御装置５０の油圧供給対象であるトルクコンバータ２３は、２つの作動油出入口を有するもの（実施例における作動油出口２８ｏが省略されたもの）とされてもよい。更に、実施例の動力伝達装置２０は、タービンランナ２５からポンプインペラ２４への流体の流れを整流するステータ２６を有するトルクコンバータ２３を含むものであるから、ロックアップクラッチ３０の非係合時にトルクコンバータ２３によるトルク増幅効果を利用することができる。ただし、動力伝達装置２０は、トルク増幅作用を奏するトルクコンバータ２３の代わりにトルク増幅作用を奏しないフルードカップリングを含むのであってもよい。また、ロックアップクラッチ３０を含むトルクコンバータ２３および油圧制御装置５０は、自動変速機以外の無段変速機（ＣＶＴ）と組み合わされてもよい。

　ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室２８と、ロックアップクラッチ３０を構成するロックアップピストン３３を介して流体伝動室２８と対向するロックアップ室３４との油圧を制御する油圧制御装置５０が「油圧制御装置」に相当し、ロックアップ室３４に供給されるロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成するロックアップコントロールバルブ５４が「ロックアップ圧生成バルブ」に相当し、循環圧Ｐｃｉｒがフィードバック圧として作用させられると共にロックアップクラッチ３０の係合時または非係合時に当該フィードバック圧に加えて他の油圧であるロックアップリレーバルブ５３からの循環圧Ｐｃｉｒが作用させられるスプール５５０と、当該スプール５５０を付勢するスプリング５５１とを有し、フィードバック圧の作用によりスプール５５０に付与される力とスプリング５５１からスプール５５０に付与される付勢力とに応じて、ロックアップクラッチ３０の非係合時には循環圧Ｐｃｉｒを一定の第１圧力Ｐｃｉｒ１に設定すると共にロックアップクラッチ３０の係合時には循環圧Ｐｃｉｒを第１圧力Ｐｃｉｒ１とは異なる一定の第２圧力Ｐｃに設定するように構成された循環圧設定バルブ５５が「循環圧設定バルブ」に相当し、ロックアップクラッチ３０の係合状態に拘わらず循環圧設定バルブ５５からの循環圧Ｐｃｉｒを流体伝動室２８に供給すると共に、ロックアップクラッチ３０の非係合時に循環圧Ｐｃｉｒを循環圧設定バルブ５５に供給するように構成されたロックアップリレーバルブ５３が「リレーバルブ」に相当する。

　ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

　以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

　本発明は、油圧制御装置の製造産業において利用可能である。

Claims (5)

1. 　入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室に供給される油圧である循環圧を生成する循環圧設定バルブと、ロックアップクラッチを構成するロックアップピストンを介して前記流体伝動室と対向するロックアップ室に供給されるロックアップ圧を生成するロックアップ圧生成バルブとを備え、前記流体伝動室と前記ロックアップ室との油圧を制御する油圧制御装置であって、
   　前記循環圧設定バルブは、前記循環圧がフィードバック圧として作用させられると共に前記ロックアップクラッチの係合時または非係合時に該フィードバック圧に加えて他の油圧が作用させられるスプールと、該スプールを付勢するスプリングとを有し、前記フィードバック圧の作用により前記スプールに付与される力と前記スプリングから前記スプールに付与される付勢力とに応じて、前記ロックアップクラッチの非係合時には前記循環圧を一定の第１圧力に設定すると共に前記ロックアップクラッチの係合時には前記循環圧を前記第１圧力とは異なる一定の第２圧力に設定するように構成されていることを特徴とする油圧制御装置。
2. 　請求項１に記載の油圧制御装置において、
   　前記ロックアップ圧生成バルブは、前記ロックアップクラッチの係合時に前記ロックアップ圧を前記循環圧よりも高まるように生成し、
   　前記循環圧設定バルブの前記スプールには、前記ロックアップクラッチの非係合時に該ロックアップクラッチの係合時に比べて前記スプリングが圧縮されるように前記他の油圧が作用させられることを特徴とする油圧制御装置。
3. 　請求項２に記載の油圧制御装置において、
   　前記ロックアップクラッチの係合状態に拘わらず前記循環圧設定バルブからの前記循環圧を前記流体伝動室に供給すると共に、前記ロックアップクラッチの非係合時に前記循環圧を前記循環圧設定バルブに供給するように構成されたリレーバルブを更に備え、
   　前記循環圧設定バルブの前記スプールには、前記ロックアップクラッチの非係合時に前記リレーバルブからの前記循環圧が前記他の油圧として作用させられることを特徴とする油圧制御装置。
4. 　請求項３に記載の油圧制御装置において、
   　前記循環圧設定バルブの前記スプールは、バルブボディに形成されたバルブ孔に軸方向に摺動自在に配置されると共に軸方向に間隔をおいて形成された少なくとも２つのランドを有し、
   　前記循環圧設定バルブの前記スプリングは、一端が前記スプールと当接すると共に他端が前記バルブ孔内に前記軸方向に摺動自在に配置されるプランジャと当接するように配置され、
   　前記バルブボディと前記スプールの前記２つのランドとにより前記バルブボディに形成された入力ポート、出力ポートおよびドレンポートと連通可能な前記循環圧の調圧室が画成され、
   　前記出力ポートから出力される前記循環圧が前記フィードバック圧として供給される第１油室が前記スプールの前記２つのランドを介して前記プランジャと対向するように画成され、
   　前記リレーバルブからの前記循環圧が供給される第２油室が前記プランジャを介して前記スプリングと対向するように画成されることを特徴とする油圧制御装置。
5. 　請求項３または４に記載の油圧制御装置において、
   　前記流体伝動室は、前記リレーバルブから前記循環圧が供給される作動油入口と、作動油を排出するための作動油出口とを有し、
   　前記リレーバルブは、前記流体伝動室の前記作動油出口に接続される排油流入ポートと、３つの排油流出ポートとを有し、前記ロックアップクラッチの非係合時に前記排油流入ポートと前記３つの排油流出ポートの何れか一つとを連通させると共に、前記ロックアップクラッチの係合時に前記排油流入ポートと前記何れか一つの排油流出ポート以外の２つの排油流出ポートとを連通させるように構成されており、
   　前記ロックアップ圧生成バルブは、前記リレーバルブの前記２つの排油流出ポートの一方に接続される流入ポートと、流出ポートとを有し、前記ロックアップクラッチが完全係合するまで前記流入ポートと前記流出ポートとを連通させると共に前記ロックアップクラッチの完全係合時に前記流入ポートと前記流出ポートとの連通を断つように構成されていることを特徴とする油圧制御装置。

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