JPH0560210A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンブレーキ用摩擦係合装置の耐久性を
向上させる。 【構成】 エンジンブレーキ用摩擦係合装置Ｂ1 ，Ｂ3
に対する油圧の給排を制御するコーストブレーキカット
オフバルブ５００を、ソレノイドバルブＳL と第３ソレ
ノイドバルブＳ3 、Ｌレンジ圧および第２ブレーキＢ2
の油圧で制御するよう構成し、マニュアルモードおよび
Ｌレンジでの第１速と第２速、Ｓレンジでの第２速でエ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置Ｂ1 もしくはＢ3 に油圧
を供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
において摩擦係合装置に対する油圧の給排を制御する油
圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、変
速ショックを防止するために一方向クラッチを歯車変速
装置に組込んでいるが、一方向クラッチによってトルク
を伝達している状態からトルクの作用する方向が反対と
なる状態に切替わった場合、すなわち駆動状態から被駆
動状態に切替わった場合、一方向クラッチが解放状態と
なって一方向クラッチではトルクを伝達しなくなる。そ
こで従来一般には、一方向クラッチと並列に多板ブレー
キ等の両方向にトルクを伝達することのできる摩擦係合
装置を設けて、エンジンブレーキ時にはこれを係合させ
ている。

【０００３】この種のいわゆるエンジンブレーキ用摩擦
係合装置を制御する手段としてソレノイドバルブを使用
することがあるが、そのソレノイドバルブのフェイル対
策として特開昭６２−１５９８３９号公報に記載された
発明では、エンジンブレーキ用摩擦係合装置への油圧の
給排を制御するシフトバルブに、マニュアルバルブから
直接、制御油圧を供給して所定のレンジでそのシフトバ
ルブをエンジンブレーキを効かせる特定状態に保持する
よう構成している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかるに電気的なフェ
イルは、非通電および常時通電の二つの態様があり、ま
たソレノイドバルブは電気的なフェイル以外に機械的な
フェイルの可能性もあり、したがって上述した従来の装
置では、例えばシフトバルブを経てエンジンブレーキ用
摩擦係合装置に送られる油圧が低くなってその摩擦係合
装置にスリップが生じ、その結果、耐久性が低下する可
能性があった。

【０００５】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
ので、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の耐久性を向上
させることのできる油圧制御装置を提供することを目的
とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、エンジンブレーキ用摩擦係合装置へ
の油圧を切換える第１のバルブと、この第１のバルブを
制御する第１のソレノイドバルブと、所定の低速段でエ
ンジンブレーキを効かせる第１のレンジを選択すること
ができるとともに第１のレンジを選択した際に前記第１
のバルブに制御油圧を送るマニュアルバルブとを有する
自動変速機の油圧制御装置において、前記第１のバルブ
を制御する第２のソレノイドバルブを有し、前記第１の
ソレノイドバルブと前記第２のソレノイドバルブとから
の制御油圧の組合せによって前記第１のバルブを制御し
て選択的に前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置に油圧
を供給するよう構成されていることを特徴とするもので
ある。

【０００７】

【作用】この発明の装置においては、エンジンブレーキ
用摩擦係合装置に対する油圧が第１のバルブにより制御
され、またその第１のバルブは第１のソレノイドバルブ
と第２のソレノイドバルブとから送られる制御油圧の組
合せによって制御される。したがって第１のバルブの制
御が確実となってエンジンブレーキ用摩擦係合装置に供
給する油圧が安定するため、その耐久性が向上する。

【０００８】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明すると、図１および図２はこの発明の一実施例を示す
油圧回路図であって、この油圧回路を含む自動変速機の
全体構成の一例を示せば図３のとおりである。

【０００９】すなわちエンジンＥに連結された自動変速
機Ａには変速機構として、ロックアップクラッチ２０を
有するトルクコンバータ２１と、一組の遊星歯車機構を
有する第２変速部３０と、二組の遊星歯車機構によって
複数の前進段および後進段を設定する第１変速部４０と
が設けられている。

【００１０】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されており、またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ３２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００１１】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。

【００１２】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００１３】上記の各クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 および
前記各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に油圧を給排す
る油圧回路５０が設けられている。この油圧回路５０
は、第１速ないし第４速の変速を実行するための第１お
よび第２のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 と、エンジンブ
レーキ用の第３ソレノイドバルブＳ3 と、その他の複数
のソレノイドバルブＳL ，ＳN とを備えている。これら
のソレノイドバルブＳ1，Ｓ2 ，Ｓ3 ，ＳL ，ＳN のオ
ン・オフを制御するために電子制御装置（ＥＣＵ）５１
が設けられている。この電子制御装置５１は、中央演算
素子および記憶素子ならびに入出力インターフェースを
主体とするものであり、前記ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ
2 ，Ｓ3，ＳL ，ＳN を制御するためのデータとして、
車速センサー５２で検出した車速信号、エンジンＥに取
付けてあるスロットル開度センサー５３で検出したスロ
ットル開度信号、シフトレバー装置５４から出力される
各種信号、パワーモードやエコノミーモードなどのシフ
トパターン選択スイッチ５５から出力されるパターンセ
レクト信号、水温センサー５６で検出されるエンジン水
温信号、フートブレーキスイッチ５７やサイドブレーキ
スイッチ５８から出力されるブレーキ信号等が入力され
ている。

【００１４】上記の自動変速機Ａは、オートモードとマ
ニュアルモードとを選択することができるよう構成され
ている。ここでオートモードとは、前進段での変速を、
車速やエンジン負荷などの車両の走行状態に基づいて自
動的に実行する変速様式であり、またマニュアルモード
とは、前進段での各変速段の選択を、シフトレバー装置
５４をマニュアルシフト位置に手動操作することにより
実行する変速様式であり、そのためにシフトレバー装置
５４は、図３に示すように、パーキング（Ｐ）、リバー
ス（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、第２
速保持（Ｓ）、第１速保持（Ｌ）の各レンジと、第１速
ないし第４速のマニュアルシフト位置とをシフトレバー
によって選択でき、第１速ないし第４速のマニュアルシ
フト位置は図に示すようにＨ字形に配列され、これらの
位置にはＤレンジ位置からシフトレバーを移動させるよ
うになっている。またＰレンジないしＬレンジにシフト
することに伴って後述するマニュアルバルブを切換える
ために、シフトレバー装置５４と油圧制御回路５０とが
リンク機構（図示せず）によって連結される一方、これ
らのレンジ位置およびマニュアルシフト位置に応じた信
号を電子制御装置５１に出力するようになっている。

【００１５】上述した自動変速機Ａでは、各摩擦係合装
置が図４に示すにように係合することにより、各変速段
が設定される。なお、図４において、○印はソレノイド
バルブについてはＯＮ、摩擦係合装置について係合を示
し、×印はソレノイドバルブについてはＯＦＦ、摩擦係
合装置については解放を示し、さらに△印はソレノイド
バルブについてはＯＮ・ＯＦＦに、また摩擦係合装置に
ついては係合と解放とのいずれかに適宜切換えられるこ
とを示す。さらに図４ではオートモードを「自動」、マ
ニュアルモードを「手動」と記してある。

【００１６】図１および図２に示す油圧回路は、図３に
示す油圧回路５０に組込まれており、レンジを選択する
マニュアルバルブ１００および各シフトバルブ２００，
３００，４００の他にエンジンブレーキ用摩擦係合装置
に対する油圧の給排を制御するコーストブレーキカット
オフバルブ５００を備えている。なお、図１および図２
において丸で囲んだ数字は、その数字を付した線同士が
接続されていることを示す。

【００１７】図１において、マニュアルバルブ１００
は、前記シフトレバー装置５４によってスプール１０１
を移動することにより油圧の給排状態を切換えるもので
あって、プライマリーレギュレータバルブ（図示せず）
で調圧されたライン圧ＰL を供給するライン圧油路６０
が入力ポート１０２に接続されており、Ｄレンジではス
プール１０１が図示の位置にあって入力ポート１０２を
Ｄポート１０３に連通させるようになっている。またＳ
レンジではスプール１０１が図の下側に移動して入力ポ
ート１０２がＤポート１０３とＳポート１０４とに連通
し、Ｌレンジではスプール１０１が更に下側に移動して
入力ポート１０２がＤポート１０３、Ｓポート１０４お
よびＬポート１０５の三者に連通し、また反対にＮレン
ジではスプール１０１が入力ポート１０２を閉じ、Ｒレ
ンジでは入力ポート１０２がＲポート１０６に連通し、
Ｐレンジでは入力ポート１０２を閉じるとともに、他の
ポートをドレンポートに連通するようになっている。

【００１８】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
てお、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した制
御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。制御ポート２０３より図での
下側に、最上部のランドで開閉されるセカンドコースト
ポート２０４と、このセカンドコーストポート２０４と
ドレンポート２０５とに選択的に連通される第１ブレー
キポート２０６とが順に形成され、この第１ブレーキポ
ート２０６にセカンドコーストモジュレータバルブ６４
を介して第１ブレーキＢ1 が接続されている。またドレ
ンポート２０５より図での下側に、マニュアルバルブ１
００のＤポート１０３に接続したＤポート２０７が形成
されており、このＤポート２０７と他のドレンポート２
０８とに選択的に連通される第２ブレーキポート２０９
に第２ブレーキＢ2 が接続されている。前記他のドレン
ポート２０８より図での下側に更に他のドレンポート２
１０が形成されており、このドレンポート２１０とロー
コーストポート２１１とに選択的に連通される第３ブレ
ーキポート２１２に第３ブレーキＢ3 が接続されてい
る。そしてスプリング２０２を配置してある最下端部に
ホールドポート２１３が形成されている。

【００１９】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、図２に示すように、六つのランド
を形成したスプール３０１と、その一端部（図の下端
部）に配置したスプリング３０２とを有しており、スプ
リング３０２とは反対側の端部に形成した制御ポート３
０３が第１ソレノイドバルブＳ1に接続され、第１ソレ
ノイドバルブＳ1 がＯＦＦのときに、前記マニュアルバ
ルブ１００のＤポート１０３からストレーナ６５および
オリフィス６６を介して供給されるライン圧ＰLが制御
ポート３０３に生じるようになっている。

【００２０】この 2-3シフトバルブ３００には、図の上
から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポート３
０５、第１Ｄポート３０６が形成されており、そのブレ
ーキポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００のセカ
ンドコーストポート２０４に接続されるとともに、この
ブレーキポート３０５を第１ドレンポート３０４と第１
Ｄポート３０６とに選択的に連通させるようになってい
る。上記のポートに続けて、ホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８、クラッチポート３０９、第２ド
レンポート３１０が順に形成されており、第１ドレンポ
ート３０４とブレーキポート３０５とが連通していると
きに、第１Ｄポート３０６とホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８とクラッチポート３０９とがそれ
ぞれ連通し、ブレーキポート３０５が第１Ｄポート３０
６に連通しているときに、ホールド出力ポート３０７と
入力ポート３０８、クラッチポート３０９と第２ドレン
ポート３１０とがそれぞれ連通するようになっている。
さらに第２ドレンポート３１０に続けてブレーキポート
３１１、第２Ｄポート３１２が順に形成されており、ク
ラッチポート３０９が入力ポート３０８に連通している
ときに第２ドレンポート３１０がブレーキポート３１１
に連通し、また反対にクラッチポート３０９が第２ドレ
ンポート３１０に連通しているときにブレーキポート３
１１と第２Ｄポート３１２とが連通するようになってい
る。さらにまたスプリング３０２を配置してある最下端
部にホールドポート３１３が形成されている。

【００２１】そして前記クラッチポート３０９に第２ク
ラッチＣ2 が接続される一方、前記1-2シフトバルブ２
００のホールドポート２１３とこのクラッチポート３０
９とが互いに接続されている。またブレーキポート３１
１がローコーストモジュレータバルブ６７を介して 1-2
シフトバルブ２００のローコーストポート２１１に接続
されている。さらにホールドポート３１３がマニュアル
バルブ１００のＬポート１０５に接続され、Ｌレンジで
はスプール３０１を図の右半分に示すように押し上げた
位置に保持するようになっている。

【００２２】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０７から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３０の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０７に接続されている。そ
してこの3-4シフトバルブ４００は、第２ソレノイドバ
ルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制御ポート４０３にライ
ン圧ＰL が作用している場合に、ライン圧油路６１に接
続してある入力ポート４０５が、ブレーキＢ0 を接続し
てあるブレーキポート４０６に連通し、また反対に制御
ポート４０３から排圧されている場合あるいはホールド
ポート４０４に油圧が作用している場合に入力ポート４
０５が、クラッチＣ0 を接続してあるクラッチポート４
０７に連通するようになっている。

【００２３】そしてマニュアルバルブ１００のＤポート
１０３に第１クラッチＣ1 が接続されるとともに、この
第１クラッチＣ1 から 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に至る油路６８の途
中に、マニュアルモードでの第１速と第２速とでエンジ
ンブレーキを効かせるため、換言すればオートモードで
の第１速と第２速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ５００が設けら
れている。これは、第１クラッチＣ1 に接続してあるク
ラッチポート５０１と 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に接続してあるブレ
ーキポート５０２とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング５０３によって一方向に押圧された第１
スプール５０４と、この第１スプール５０４をスプリン
グ５０３側に押圧する第２スプール５０５とを有してお
り、第２スプール５０５の端面側に開口している第１制
御ポート５０６にソレノイドバルブＳL が接続され、ま
た各スプール５０４，５０５の中間部に開口する第２制
御ポート５０７に第３ソレノイドバルブＳ3 が接続され
ている。さらにスプリング５０３を配置してある端部に
開口しているホールドポート５０８にはマニュアルバル
ブ１００のＬポート１０５から供給されるＬレンジ圧を
作用させる油路７２が接続されるとともに、このホール
ドポート５０８には、前進第２速以上の変速段で係合さ
せられる第２ブレーキＢ2 の油圧を供給する油路７３が
接続されている。そしてソレノイドバルブＳL は、ＯＦ
Ｆ状態でドレンポートを閉じることにより、第１制御ポ
ート５０６に油圧を生じさせ、かつＯＮ状態でドレンポ
ートを開くことにより第１制御ポート５０６から排圧す
るようになっている。また第３ソレノイドバルブＳ3 は
第１クラッチＣ1 と第２制御ポート５０７とをストレー
ナ６９およびオリフィス７０を介して接続している油路
７１に介装され、ＯＦＦ状態でドレンポートを閉じて第
２制御ポート５０７に油圧を生じさせ、かつＯＮ状態で
ドレンポートを開いて第２制御ポート５０７から排圧す
るようになっている。

【００２４】なおここで、コーストブレーキカットオフ
バルブ５００における釣合い関係について説明すると、
第２スプール５０５の第１制御ポート５０６側の受圧面
積をＡ1 、第２制御ポート５０７側に受圧面積をＡ2 、
第１スプール５０４の第２制御ポート５０７側の受圧面
積をＡ3 、ホールドポート５０８側の受圧面積をＡ4、
第１制御ポート５０６にソレノイドバルブＳL によって
生じさせられる油圧をＰ1 、第２制御ポート５０７に第
３ソレノイドバルブＳ3 によって生じさせられる油圧を
Ｐ2 、ホールドポート５０８にＬレンジおよび第２速以
上の変速段で生じる油圧をＰ3、スプリング５０３の弾
性力をｋｘで表せば、 Ａ1 ・Ｐ1 ＋（Ａ3 −Ａ2 ）・Ｐ2 ＞Ａ4 ・Ｐ3 ＋ｋｘ Ａ1 ・Ｐ1 ＜Ａ4 ・Ｐ3 ＋ｋｘ （Ａ3 −Ａ2 ）・Ｐ2 ＜Ａ4 ・Ｐ3 ＋ｋｘ に設定されている。すなわち第１および第２の制御ポー
ト５０６，５０７に油圧（制御油圧）が作用していると
きに、第１スプール５０４が図の右半分に示す状態に押
し下げられるようになっている。

【００２５】上記の各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 が図
４に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとされるので、 1-2
シフトバルブ２００では、第１速で右半分に示すように
スプール２０１が押し下げられ、それ以外の前進段では
スプール２０１が図の左半分に示すように押し上げら
れ、また 2-3シフトバルブ３００では、第１速および第
２速で図の右半分に示すようにスプール３０１が押し上
げられ、第３速および第４速ではスプール３０１が図の
左半分に示すように押し下げられ、さらに 3-4シフトバ
ルブ４００では、第１速ないし第３速でスプール４０１
が図の右半分に示すように押し上げられ、第４速で図の
左半分に示すように押し下げられる。その結果、各摩擦
係合装置が図４に示すように係合あるいは解放されて各
変速段が設定される。

【００２６】上述した自動変速機Ａでは、第１速につい
ては第３ブレーキＢ3を係合させることにより、また第
２速については第１ブレーキＢ1 を係合させることによ
り、それぞれエンジンブレーキを効かせることができる
が、第１速および第２速でのエンジンブレーキの効く状
態は、オートモードでのＬレンジおよびマニュアルモー
ドにおいて設定し、また第２速のみについてはオートモ
ードであるＳレンジで設定する。

【００２７】これら第１速と第２速とにおいてエンジン
ブレーキを効かせる場合と効かせない場合との制御を、
各モードおよびレンジについて説明する。

【００２８】先ずマニュアルバルブ１００によりＤレン
ジを選択した状態でのオートモードにおける第１速と第
２速とについて説明すると、第１速の場合は、第１ソレ
ノイドバルブＳ1 をＯＮにし、かつ第２ソレノイドバル
ブＳ2 をＯＦＦにする。したがって 2-3シフトバルブ３
００が図２の右半分に示す状態に押し上げられて入力ポ
ート３０８とホールド出力ポート３０７とが連通するの
で、 3-4シフトバルブ４００のホールドポート４０４に
油圧が供給される。この 3-4シフトバルブ４００では、
第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦであることにより制
御ポート４０３に油圧が作用するが、これに対抗する荷
重は、スプリング４０２の弾性力とホールドポート４０
４に供給される油圧とであるから、スプール４０１は図
２の右半分に示す押し上げられた状態に維持され、その
結果、入力ポート４０５とクラッチポート４０７とが連
通してクラッチＣ0 に油圧が供給され、これが係合す
る。またマニュアルバルブ１００では、入力ポート１０
２とＤポート１０３とが連通して第１クラッチＣ1 に油
圧が供給され、これが係合する。一方、コーストブレー
キカットオフバルブ５００を制御する第３ソレノイドバ
ルブＳ3 とソレノイドバルブＳL とは、図５の表に示す
ように共にＯＦＦとされる。なお図５では、オートモー
ドを「自動」、マニュアルモードを「手動」と記してあ
る。したがってコーストブレーキカットオフバルブ５０
０では第２スプール５０５が第１スプール５０４を押し
下げてクラッチポート５０１を遮断するので、 2-3シフ
トバルブ３００の各Ｄポート３０６，３１２には油圧が
供給されない。そのため 1-2シフトバルブ２００におい
てローコーストポート２１１と第３ブレーキポート２１
２とが連通していても第３ブレーキＢ3 に油圧が供給さ
れず、第３ブレーキＢ3 は解放状態に維持される。すな
わちエンジンブレーキは効かない。

【００２９】なお、Ｄレンジのオートモードにおける第
１速では、コーストブレーキカットオフバルブ５００の
ホールドポート５０８に油圧が供給されないので、ソレ
ノイドバルブＳL と第３ソレノイドバルブＳ3 とのいず
れか一方のみをＯＦＦにして第１制御ポート５０６と第
２制御ポート５０７とのいずれか一方のみに油圧を生じ
させれば、第１スプール５０４が前述したように押し下
げられてクラッチポート５０１を遮断する。したがって
Ｄレンジのオートモードにおける第１速では、ソレノイ
ドバルブＳL と第３ソレノイドバルブＳ3 とのいずれか
一方のみをＯＦＦにするよう制御してもよい。

【００３０】またＤレンジのオートモードにおける第２
速では、第１ソレノイドバルブＳ1と第２ソレノイドバ
ルブＳ2 とをＯＮにし、かつ第３ソレノイドバルブＳ3
とソレノイドバルブＳL とをＯＦＦにする。したがって
1-2シフトバルブ２００ではその制御ポート２０３から
排圧されてスプール２０１が図１の左半分に示す状態に
押し上げられるから、Ｄポート２０７と第２ブレーキポ
ート２０９とが連通して第２ブレーキＢ2 が係合する。
なお、 3-4シフトバルブ４００では、その制御ポート４
０３から排圧されることによりスプール４０１が第１速
の場合と同様に図の右半分に示す状態に維持され、クラ
ッチＣ0 が係合したままとなる。

【００３１】また一方、コーストブレーキカットオフバ
ルブ５００においては、第１および第２の制御ポート５
０６，５０７に油圧が供給されるので、ホールドポート
５０８に第２ブレーキＢ2 の油圧が作用していても、各
スプール５０４，５０５が図１の右半分に示す状態に押
し下げられたままとなり、したがってこの場合も、クラ
ッチポート５０１が遮断されるので、第１ブレーキＢ1
に油圧が供給されることがなく、エンジンブレーキは効
かない。

【００３２】つぎにマニュアルモードでの第１速と第２
速について説明すると、マニュアルモードでの第１速お
よび第２速の場合も、第１ソレノイドバルブＳ1 と第２
ソレノイドバルブＳ2 とのＯＮ・ＯＦＦ状態ならびにこ
れに伴う各シフトバルブ２００，３３０，４００の状態
は、前述したＤレンジのオートモードにおける第１速お
よび第２速の場合とそれぞれ同じである。これに対して
ソレノイドバルブＳLおよび第３ソレノイドバルブＳ3
のＯＮ・ＯＦＦ状態がＤレンジのオートモードにおける
場合とは異なる。すなわちマニュアルモードでの第１速
では、ソレノイドバルブＳL と第３ソレノイドバルブＳ
3 とを共にＯＮにするか、少なくともいずれか一方をＯ
ＦＦにする。これらの制御のいずれを行うかは、車速な
どの車両の状態によって判断され、例えば予め定めた基
準車速を越えた高車速では、前記二つのソレノイドバル
ブＳL，Ｓ3 のうちいずれか一方をＯＦＦにし、また基
準車速以下の低車速では、両方のソレノイドバルブＳL
，Ｓ3 をＯＮにする。いずれか一方をＯＦＦにした場
合、第１速ではホールドポート５０８に油圧が作用して
いないので、いずれかの制御ポート５０６，５０７に油
圧が作用することにより、第１スプール５０４が、Ｄレ
ンジのオートモードにおけると同様に押し下げられ、そ
の結果、クラッチポート５０１が遮断されてエンジンブ
レーキが効かなくなる。また同時にエンジンの過回転が
防止される。これに対して前記二つのソレノイドバルブ
ＳL ，Ｓ3 を共にＯＮにすれば、各スプール５０４，５
０５がスプリング５０３によって図１の左半分に示す状
態に押し上げられるので、クラッチポート５０１とブレ
ーキポート５０２とが連通し、 2-3シフトバルブ３００
の各Ｄポート３０６，３１２に油圧が供給される。この
2-3シフトバルブ３００では、スプール３０１が図２の
右半分に示す状態に押し上げられていて、第２Ｄポート
３１２がブレーキポート３１１に連通し、かつ 1-2シフ
トバルブ２００ではスプール２０１が押し下げられてい
てローコーストポート２１１が第３ブレーキポート２１
２に連通しているので、これらのポートを介して第３ブ
レーキＢ3 に油圧が供給されてこれが係合する。すなわ
ちエンジンブレーキが効くことになる。

【００３３】またマニュアルモードでの第２速では、ソ
レノイドバルブＳL と第３ソレノイドバルブＳ3 とを共
にＯＮにする。その結果、コーストブレーキカットオフ
バルブ５００では、ホールドポート５０８に第２ブレー
キＢ2 の油圧が作用することに加えて、各制御ポート５
０６，５０７から排圧されるから、各スプール５０４，
５０５は図１の左半分に示す位置に押し上げられ、クラ
ッチポート５０１とブレーキポート５０２とが連通す
る。したがってこれらのポート５０１，５０２を経た油
圧は、 2-3シフトバルブ３００の第１Ｄポート３０６お
よびブレーキポート３０５を経て 1-2シフトバルブ２０
０のセカンドコーストポート２０４に至り、このポート
２０４が第１ブレーキポート２０６に連通していること
により第１ブレーキＢ1 に油圧が供給され、これが係合
する。したがって第２速の状態でエンジンブレーキが効
くことになる。

【００３４】なおこの場合、コーストブレーキカットオ
フバルブ５００では、そのホールドポート５０８に第２
ブレーキＢ2 の油圧がかかっているので、いずれか一方
の制御ポート５０６，５０７に油圧が作用しても、第１
スプール５０４を図の左半分に示す状態に押し上げてお
くことができ、したがってマニュアルモードの第２速で
は、ソレノイドバルブＳL と第３ソレノイドバルブＳ3
とのいずれか一方をＯＦＦにすることとしてもよい。

【００３５】つぎにＳレンジについて説明すると、Ｓレ
ンジではオートモードで第１速と第２速との変速が行わ
れ、またこれらの変速段は、第１ソレノイドバルブＳ1
と第２ソレノイドバルブＳ2 とを前述したようにＯＮ・
ＯＦＦ制御することにより達成される。そしてこのＳレ
ンジの第１速では、ソレノイドバルブＳL と第３ソレノ
イドバルブＳ3 とが共にＯＦＦにされ、したがってコー
ストブレーキカットオフバルブ５００では、各制御ポー
ト５０６，５０７に油圧が作用することにより各スプー
ル５０４，５０５が押し下げられ、クラッチポート５０
１が遮断される。すなわちエンジンブレーキの効かない
第１速となる。

【００３６】これに対して第２速では、各ソレノイドバ
ルブＳL ，Ｓ3を共にＯＮとする。これは、マニュアル
モードでの第２速と同様であって、コーストブレーキカ
ットオフバルブ５００の各スプール５０４，５０５が図
１の左半分に示す位置に押し上げられてクラッチポート
５０１がブレーキポート５０２に連通することにより、
エンジンブレーキの効く第２速となる。またソレノイド
バルブＳL と第３ソレノイドバルブＳ3 とのいずれか一
方をＯＦＦとしてもよいことは、前述したマニュアルモ
ードの第２速の場合と同様である。

【００３７】さらにＬレンジについて説明すると、Ｌレ
ンジではオートモードで第１速と第２速との変速が行わ
れ、またこれらの変速段は、第１ソレノイドバルブＳ1
と第２ソレノイドバルブＳ2 とを前述したようにＯＮ・
ＯＦＦ制御することによって達成される。そしてこのＬ
レンジは、第１速と第２速との両方でエンジンブレーキ
を効かせるレンジであるから、図５に示すように第１速
と第２速とのいずれの場合でもソレノイドバルブＳL と
第３ソレノイドバルブＳ3 とをＯＮにする。したがって
コーストブレーキカットオフバルブ５００のラクッチポ
ート５０１とブレーキポート５０２とが連通して 2-3シ
フトバルブ３００の各Ｄポート３０６，３１２に油圧が
送られるので、第１速の場合はブレーキポート３１１か
らローコーストモジュレータバルブ６７および 1-2シフ
トバルブ２００を介して第３ブレーキＢ3 に油圧が供給
され、これが係合する。また第２速の場合は、ブレーキ
ポート３０５から1-2シフトバルブ２００およびセカン
ドコーストモジュレータバルブ６４を介して第１ブレー
キＢ1 に油圧が供給され、これが係合する。なお、Ｌレ
ンジの第２速においてもコーストブレーキカットオフバ
ルブ５００のホールドポート５０８に第２ブレーキＢ2
の油圧が作用するから、ソレノイドバルブＳL と第３ソ
レノイドバルブＳ3 とのいずれかをＯＦＦにしてもよい
ことは前述したとおりである。

【００３８】したがって上述した油圧制御装置では、コ
ーストブレーキカットオフバルブ５００を二つのソレノ
イドバルブＳL ，Ｓ3 およびＬレンジ圧ならびに第２ブ
レーキＢ2 の油圧によって制御するから、エンジンブレ
ーキを必要とするマニュアルモードの第１速と第２速、
Ｌレンジでの第１速と第２速、Ｓレンジの第２速の各変
速段で確実にエンジンブレーキを効かせることができ
る。またコーストブレーキカットオフバルブ５００を制
御する二つのソレノイドバルブＳL ，Ｓ3 のうちいずれ
かがＯＦＦとなればマニュアルモードの第１速やＬレン
ジの第１速でエンジンブレーキが効かない状態になるの
で、いずれかのソレノイドバルブＳL ，Ｓ3 がフェイル
した場合には、第１速と第２速との間の変速の際のショ
ックを低減することができる。

【００３９】図６に示す例は、ソレノイドバルブＳL を
コーストブレーキカットオフバルブ５００のホールドポ
ート５０８に接続し、したがってコーストブレーキカッ
トオフバルブ５００として第１スプール５０４のみを備
えたものを採用した例である。そしてこのソレノイドバ
ルブＳL は、ＯＮとされることによりドレンポートを閉
じてホールドポート５０８に油圧を発生させるようにな
っている。

【００４０】図６に示す油圧回路を含む油圧制御装置で
は、ソレノイドバルブＳL および第３ソレノイドバルブ
Ｓ3 を図７の表に示すようにＯＮ・ＯＦＦ制御すること
により、Ｄレンジでのマニュアルモードにおける第１速
と第２速、Ｓレンジでの第２速、Ｌレンジでの第１速と
第２速とで確実にエンジンブレーキを効かせ、またＳレ
ンジの第１速で必要に応じてエンジンブレーキを効か
せ、さらにＤレンジのオートモードでエンジンブレーキ
の効かない第１速と第２速とを設定することができる。
なお図７では、オートモードを「自動」、マニュアルモ
ードを「手動」と記してある。

【００４１】そして図６に示す例においては、ソレノイ
ドバルブＳL がＯＮであれば、第３ソレノイドバルブＳ
3 のＯＮ・ＯＦＦ状態に関係なく、エンジンブレーキの
効く状態にすることができるので、第３ソレノイドバル
ブＳ3 のフェイルによってエンジンブレーキが効かなく
なることを未然に防止することができる。

【００４２】なお、上記の実施例では、第１速ないし第
４速のマニュアルシフトポジションをＨ字形に配置した
シフトレバー装置を採用した例について説明したが、マ
ニュアルシフトは一段づつアップシフトもしくはダウン
シフトさせて行ってもよく、シフト方向を「＋」（プラ
ス）および「−」（マイナス）で表示したシフトレバー
装置を用いることもできる。

【００４３】またこの発明は図３にスケルトン図で示す
歯車列以外の歯車列を有する自動変速機を対象とする油
圧制御装置にも適用することができる。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の油圧制御
装置によれば、エンジンブレーキ用摩擦係合装置に対す
る油圧の給排を、オートモードとマニュアルモードとで
切換えるバルブを、二つのソレノイドバルブおよび所定
の低速段用のレンジ圧ならびに第２速以上の変速段で係
合する摩擦係合装置の油圧によって制御するよう構成し
たから、エンジンブレーキを必要とする変速段で確実に
エンジンブレーキを効かせることができ、またその摩擦
係合装置を不必要にスリップさせることを防止してその
耐久性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る油圧制御装置の油圧回路の一部
を示す油圧回路図である。

【図２】この発明に係る油圧制御装置の油圧回路の他の
部分を示す油圧回路図である。

【図３】自動変速機の全体構成を示す模式的な構成図で
ある。

【図４】作動表である。

【図５】コーストブレーキカットオフバルブを制御する
二つのソレノイドバルブのＯＮ・ＯＦＦおよび第１ブレ
ーキと第３ブレーキとの係合・解放の状態を示す一覧表
である。

【図６】この発明に係る他の油圧制御装置の油圧回路の
一部を示す油圧回路図である。

【図７】図６に示す例におけるコーストブレーキカット
オフバルブを制御する二つのソレノイドバルブのＯＮ・
ＯＦＦおよび第１ブレーキと第３ブレーキとの係合・解
放の状態を示す一覧表である。

【符号の説明】

１００ マニュアルバルブ ５００ ローコーストブレーキカットオフバルブ Ｂ1 第１ブレーキ Ｂ2 第２ブレーキ Ｂ3 第３ブレーキ Ｓ3 第３ソレノイドバルブ ＳL ソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリユ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリユ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンブレーキ用摩擦係合装置への油
   圧を切換える第１のバルブと、この第１のバルブを制御
   する第１のソレノイドバルブと、所定の低速段でエンジ
   ンブレーキを効かせる第１のレンジを選択することがで
   きるとともに第１のレンジを選択した際に前記第１のバ
   ルブに制御油圧を送るマニュアルバルブとを有する自動
   変速機の油圧制御装置において、 前記第１のバルブを制御する第２のソレノイドバルブを
   有し、前記第１のソレノイドバルブと前記第２のソレノ
   イドバルブとからの制御油圧の組合せによって前記第１
   のバルブを制御して選択的に前記エンジンブレーキ用摩
   擦係合装置に油圧を供給するよう構成されていることを
   特徴とする自動変速機の油圧制御装置。