JP2015068425A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一部の電磁弁の故障が発生したとしても、リンプホーム機能を有する油圧制御装置をより適正に動作させる。【解決手段】油圧制御装置５０では、ソレノイドリレーバルブ８０への信号圧Ｐ１を出力する信号圧出力バルブＳ１が故障したとしても、ソレノイドリレーバルブ８０からクラッチコントロールバルブ６０に第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１を切替信号圧として供給すると共に、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧Ｐｓｌ１が出力されている間、ソレノイドリレーバルブ８０からシーケンスバルブ７０に第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１を保持圧として供給することができる。【選択図】図４

Description

本発明は、複数の油圧係合要素のうちの何れかを選択的に係合させて複数の変速段を形成すると共に車両に搭載される変速機の油圧制御装置に関する。

従来、この種の油圧制御装置として、第１、第２、第３および第４の常閉型リニアソレノイドバルブと、Ｄレンジ油路を低速段油路と高速段油路との何れか一方に連通するクラッチコントロールバルブと、第１リニアソレノイドバルブをＣ１クラッチに、第２リニアソレノイドバルブをＣ２クラッチに、第４リニアソレノイドバルブをＢ３ブレーキに接続するシーケンスバルブとを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この油圧制御装置のクラッチコントロールバルブは、ＳＬ１ポートに供給される第１リニアソレノイドバルブからの油圧、ＳＬ２ポートに供給される第２リニアソレノイドバルブからの油圧、高速段油路に連通するポートに供給される油圧およびスプリングにより制御される。また、シーケンスバルブは、ＳＬＴポートに供給されるスロットル圧、モジュレータポートに供給されるソレノイドモジュレータ圧、ＳＬポートに供給される第１または第２リニアソレノイドバルブからの油圧およびスプリングにより制御される。そして、シーケンスバルブは、電気的なフェールが発生した場合、クラッチコントロールバルブの状態に応じて、低速段油路または高速段油路を介してＤレンジ油路をＣ１クラッチおよびＣ２クラッチの一方に選択的に接続すると共にＤレンジ油路をＢ３ブレーキに接続する。これにより、この油圧制御装置によれば、車両走行中に電気的なフェールが発生した場合であっても、互いに異なる変速比をもった２つの変速段を形成することができる。

特開２００５−２６５１０１号公報

ここで、車両走行中に電気的なフェールが発生した場合であっても所定の変速段を形成して車両の走行を継続させる、いわゆるリンプホーム機能を有する油圧制御装置の構成としては、様々なものが考えられるであろう。ただし、この種のリンプホーム機能に関する油圧回路は、一部の電磁弁の故障が発生した場合であっても、油圧制御装置の適正な動作を妨げないように構成される必要がある。

そこで、本発明は、一部の電磁弁の故障が発生したとしても、リンプホーム機能を有する油圧制御装置をより適正に動作させることを主目的とする。

本発明による油圧制御装置は、
複数の油圧係合要素のうちの何れかを選択的に係合させて複数の変速段を形成すると共に車両に搭載される変速機の油圧制御装置において、
それぞれ対応する前記油圧係合要素への油圧を出力する複数の常閉型電磁弁装置と、
アクセル開度に応じた油圧を出力する常開型電磁弁装置と、
信号圧を出力する常閉型電磁弁と、
係合用油圧を第１出力ポートから出力する第１状態と、前記係合用油圧を第２出力ポートから出力する第２状態とを選択的に形成する第１切替バルブと、
前記複数の常閉型電磁弁装置の中の第１電磁弁装置からの油圧を前記複数の油圧係合要素の中の第１油圧係合要素に供給すると共に第２電磁弁装置からの油圧を第２油圧係合要素に供給する通常供給状態を形成すると共に、前記複数の常閉型電磁弁装置のすべておよび前記常閉型電磁弁から油圧が出力されず、かつ前記常開型電磁弁装置から油圧が出力されるオールフェール状態が発生した際に、前記第１切替バルブの状態に応じて前記第１または第２出力ポートからの係合用油圧を前記第１または第２油圧係合要素に供給すると共に前記複数の油圧係合要素の中の第３油圧係合要素に係合用油圧を供給するフェールセーフ状態を形成する第２切替バルブと、
前記常閉型電磁弁から前記信号圧を入力しない際に、出力ポートを介した前記第１電磁弁装置からの油圧の出力を許容する第１出力状態を形成すると共に、前記常閉型電磁弁から前記信号圧を入力した際に、前記出力ポートを介した所定の油圧の出力を許容する第２出力状態を形成する第３切替バルブと、
を備え、
前記第１切替バルブは、前記第１電磁弁装置からの油圧または前記所定の油圧を前記第３切替バルブから切替信号圧として入力し、前記切替信号圧の入力に伴って前記第１状態から前記第２状態へと切り替わって該第２状態に保持され、
前記第２切替バルブは、前記第１電磁弁装置からの油圧または前記所定の油圧を前記第３切替バルブから前記通常供給状態を保持するための保持圧として入力することを特徴とする。

この油圧制御装置（５０）の第１切替バルブ（６０）は、係合用油圧（ＰＤ）を第１出力ポート（６４）から出力する第１状態と、当該係合用油圧（ＰＤ）を第２出力ポート（６５）から出力する第２状態とを選択的に形成する。また、第２切替バルブ（７０）は、第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧（Ｐｓｌ１）を第１油圧係合要素（Ｃ１）に供給すると共に第２電磁弁装置（ＳＬ２）からの油圧（Ｐｓｌ２）を第２油圧係合要素（Ｃ２）に供給する通常供給状態を形成すると共に、オールフェール状態が発生した際に、第１切替バルブ（６０）の状態に応じて第１または第２出力ポート（６４または６５）からの係合用油圧（ＰＤ）を第１または第２油圧係合要素（Ｃ１またはＣ２）に供給すると共に第３油圧係合要素（Ｂ１）に係合用油圧（ＰＬ）を供給するフェールセーフ状態を形成する。更に、第３切替バルブ（８０）は、常閉型電磁弁（Ｓ１）から信号圧（Ｐ１）を入力しない際に、出力ポート（８４）を介した第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧（Ｐｓｌ１）の出力を許容する第１出力状態を形成すると共に、常閉型電磁弁（Ｓ１）から信号圧（Ｐ１）を入力した際に、出力ポート（８４）を介した所定の油圧（Ｐｍｏｄ）の出力を許容する第２出力状態を形成する。また、第１切替バルブ（６０）は、第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧（Ｐｓｌ１）または所定の油圧（Ｐｍｏｄ）を第３切替バルブ（８０）から切替信号圧として入力し、切替信号圧の入力に伴って第１状態から第２状態へと切り替わって当該第２状態に保持される。そして、第２切替バルブ（７０）は、第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧（Ｐｓｌ１）または所定の油圧（Ｐｍｏｄ）を第３切替バルブ（８０）から通常供給状態を保持するための保持圧として入力する。

これにより、この油圧制御装置によれば、第３切替バルブへの信号圧を出力する常閉型電磁弁が故障したとしても、第３切替バルブから第１切替バルブに切替信号圧として第１電磁弁装置からの油圧を供給し、当該第１切替バルブの第２状態を形成して保持することが可能となる。更に、この油圧制御装置によれば、第３切替バルブへの信号圧を出力する常閉型電磁弁が故障したとしても、第１電磁弁装置から油圧が出力されている間、第３切替バルブから第２切替バルブに保持圧として第１電磁弁装置からの油圧を供給することができる。従って、第１電磁弁装置から油圧が出力されている間に常閉型電磁弁が故障したとしても、第２切替バルブが通常供給状態を形成した状態でアクセル開度が大きくなったのに伴って常開型電磁弁装置からの油圧が高まった際に、第２切替バルブが通常供給状態からフェールセーフ状態へと切り替わってしまうのを良好に抑制することが可能となる。

一方、第１電磁弁装置から油圧が出力されていない状態で第３切替バルブへの信号圧を出力する常閉型電磁弁が故障した場合には、第３切替バルブから第２切替バルブに保持圧が供給されなくなる。この場合、アクセル開度が大きくなったのに伴って常開型電磁弁装置からの油圧が高まると、第２切替バルブが通常供給状態からフェールセーフ状態に切り替わってしまうことがあり得るが、この油圧制御装置によれば、第１電磁弁装置から油圧が出力されている間に第１切替バルブの第２状態を形成して保持することが可能である。従って、第１電磁弁装置から油圧が出力されていない状態で常閉型電磁弁が故障した際に、常開型電磁弁装置からの油圧により第２切替バルブが通常供給状態からフェールセーフ状態に切り替わったとしても、第１切替バルブの第２出力ポートからの係合用油圧を第２切替バルブを介して第２油圧係合要素に供給すると共に、第２切替バルブから第３油圧係合要素に係合用油圧を供給し、第２および第３油圧係合要素の同時係合により形成される変速段での車両の走行を継続させることができる。この結果、常閉型電磁弁の故障が発生した場合であっても、上述のようなリンプホーム機能を有する油圧制御装置をより適正に動作させることが可能となる。

また、前記第１油圧係合要素は、車両の発進に際して変速機が発進段を形成するように係合される発進時係合要素であってもよい。これにより、車両の発進に伴って発進時係合要素である第１油圧係合要素を係合させるべく第１電磁弁装置に油圧を出力させれば、第３切替バルブから第１切替バルブに切替信号圧として第１電磁弁装置からの油圧を供給し、第１切替バルブの第２状態を形成して保持することが可能となる。

更に、前記第１油圧係合要素は、前記発進段を含む前進低速段の形成に際して係合されてもよく、前記第２油圧係合要素は、前記前進低速段よりも高速側の前進高速段の形成に際して係合されてもよい。これにより、第１電磁弁装置から油圧が出力されていない状態で常閉型電磁弁が故障した際に、常開型電磁弁装置からの油圧により第２切替バルブが通常供給状態からフェールセーフ状態に切り替わったとしても、第２油圧係合要素が係合される前進高速段から第１油圧係合要素が係合される前進低速段への急激なダウンシフトが発生するのを抑制することが可能となる。

また、前記油圧制御装置は、オイルポンプからの油圧を調圧してライン圧を生成する調圧バルブを更に備えてもよく、前記所定の油圧および前記第２切替バルブを介して前記第１、第２および第３油圧係合要素に供給される係合用油圧は、前記ライン圧または該ライン圧に基づく油圧であってもよい。

本発明の一実施形態に係る油圧制御装置を含む動力伝達装置を搭載した車両を示す概略構成図である。 図１に示す動力伝達装置の概略構成図である。 図１に示す動力伝達装置に含まれる変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。 本発明による油圧制御装置を示す系統図である。

次に、図面を参照しながら本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、後輪駆動車両として構成されており、動力伝達装置２０に加えて、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関である原動機としてのエンジン１２や、アクセルペダルポジションセンサ９１により検出されるアクセルペダル９２の踏み込み量（アクセル開度Ａｃｃ）や車速センサ９９により検出される車速Ｖ等に応じてエンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット１４、ブレーキペダル９３の踏み込み量等に応じて図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット１５等を含む。また、動力伝達装置２０は、エンジン１２のクランクシャフト１６に接続されると共にエンジン１２からの動力をデファレンシャルギヤ４０を介して左右の駆動輪（後輪）ＤＷに伝達するものであり、発進装置２３や有段の自動変速機３０、これらに作動油（作動流体）を給排する油圧制御装置５０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有する。

図２に示すように、動力伝達装置２０は、発進装置２３や、油圧発生源としてのオイルポンプ２９、自動変速機３０等を収容するトランスミッションケース２２を有する。発進装置２３は、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されるポンプインペラ２４や、タービンハブを介して自動変速機３０の入力軸３４に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６ａ等を有するトルクコンバータを含む。更に、発進装置２３は、エンジンのクランクシャフトに連結されたフロントカバーと自動変速機３０の入力軸３４とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ２７と、フロントカバーと自動変速機３０の入力軸３４との間で振動を減衰するダンパ機構２８とを有する。なお、発進装置２３は、ステータ２６を有さない流体継手を含むものであってもよい。

油圧発生源としてのオイルポンプ２９は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して発進装置２３のポンプインペラ２４に接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されており、油圧制御装置５０に接続される。オイルポンプ２９は、外歯ギヤおよび内歯ギヤの回転により例えばポンプカバーに形成された吸入油路（図示省略）、ストレーナ等を介してオイルパン（作動油貯留部）に貯留された作動油を吸引すると共に、昇圧した作動油を図示しない吐出口から吐出し、例えばポンプカバーに形成された吐出油路を介して油圧制御装置５０に供給する。

自動変速機３０は、６段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、入力軸３４に加えて、何れもシングルピニオン式遊星歯車である第１遊星歯車機構３１、第２遊星歯車機構３２および第３遊星歯車機構３３や、出力軸３５、入力軸３４から出力軸３５までの動力伝達経路を変更するための２つのクラッチＣ１およびＣ２、３つのブレーキＢ１，Ｂ２およびＢ３並びにワンウェイクラッチＦ１を含む。第１〜第３遊星歯車機構３１〜３３とクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１〜Ｂ３とワンウェイクラッチＦ１とは、トランスミッションケース２２の内部に収容される。また、自動変速機３０の入力軸３４は、発進装置２３を介してエンジン１２のクランクシャフトに連結され、出力軸３５は、デファレンシャルギヤ４０（図１参照）を介して駆動輪ＤＷに連結される。

第１〜第３遊星歯車機構３１〜３３の中で最もエンジン１２側（車両前方）すなわち最も入力軸３４に近接して配置されて後段の第２遊星歯車機構３２と共に変速ギヤ機構を構成する第１遊星歯車機構３１は、外歯歯車である第１サンギヤ３１ｓと、第１サンギヤ３１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である固定可能要素としての第１リングギヤ３１ｒと、第１サンギヤ３１ｓと噛合すると共に第１リングギヤ３１ｒと噛合する複数の第１ピニオンギヤ３１ｐと、第１ピニオンギヤ３１ｐに回転自在に挿通された第１ピニオンシャフトを回転自在に支持して第１ピニオンギヤ３１ｐを自転かつ公転自在に保持する第１キャリヤ３１ｃとを有する。第１遊星歯車機構３１の第１サンギヤ３１ｓは、入力軸３４と一体に回転可能なクラッチＣ１のクラッチドラムに連結（スプライン嵌合）される環状の連結ドラム３６に固定される。

また、第１遊星歯車機構３１の出力軸３５側（車両後方側）に並設される第２遊星歯車機構３２は、外歯歯車である第２サンギヤ３２ｓと、第２サンギヤ３２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である固定可能要素としての第２リングギヤ３２ｒと、第２サンギヤ３２ｓと噛合すると共に第２リングギヤ３２ｒと噛合する複数の第２ピニオンギヤ３２ｐと、第２ピニオンギヤ３２ｐに回転自在に挿通された第２ピニオンシャフトの一端を回転自在に支持して第２ピニオンギヤ３２ｐを自転かつ公転自在に保持する第２キャリヤ３２ｃとを有する。第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤ３２ｓは、入力軸３４と出力軸３５との間に両者に対して回転自在に配置される中空の中間シャフト３７に固定される。第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒは、第１遊星歯車機構３１の第１キャリヤ３１ｃに連結される。第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤ３２ｃは、中間シャフト３７により同軸かつ回転自在に支持されるスリーブ３８に固定される。

更に、第１〜第３遊星歯車機構３１〜３３の中で最も出力軸３５に近接して（車両後方に）配置される減速ギヤ機構としての第３遊星歯車機構３３は、外歯歯車である第３サンギヤ３３ｓと、第３サンギヤ３３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である固定可能要素としての第３リングギヤ３３ｒと、第３サンギヤ３３ｓと噛合すると共に第３リングギヤ３３ｒと噛合する複数の第３ピニオンギヤ３３ｐを自転かつ公転自在に保持する第３キャリヤ３３ｃとを有する。第３遊星歯車機構３３の第３サンギヤ３３ｓは、中間シャフト３７に固定されて第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤ３２ｓと連結され、第３遊星歯車機構３３の第３リングギヤ３３ｒは、第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤ３２ｃに連結され、第３遊星歯車機構３３の第３キャリヤ３３ｃは、出力軸３５に連結される。

クラッチＣ１は、入力軸３４と中間シャフト３７すなわち第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤ３２ｓおよび第３遊星歯車機構３３の第３サンギヤ３３ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板式油圧クラッチである。クラッチＣ２は、入力軸３４とスリーブ３８すなわち第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤ３２ｃとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板式油圧クラッチである。ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤ３２ｃおよび第３遊星歯車機構３３の第３リングギヤ３３ｒの正転のみを許容して逆転を規制するものである。

ブレーキＢ１は、第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒをトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定すると共に第１リングギヤ３１ｒをトランスミッションケース２２に対して回転自在に解放することができる多板式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、第１遊星歯車機構３１の第１キャリヤ３１ｃをトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定することで第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒをトランスミッションケース２２に対して固定すると共に、第１キャリヤ３１ｃおよび第２リングギヤ３２ｒをトランスミッションケース２２に対して回転自在に解放することができる多板式油圧ブレーキである。ブレーキＢ３は、第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤ３２ｃと第３遊星歯車機構３３の第３リングギヤ３３ｒとをトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定すると共に第２キャリヤ３２ｃおよび第３リングギヤ３３ｒをトランスミッションケース２２に対して回転自在に解放することができる多板式油圧ブレーキである。

上述のクラッチＣ１およびＣ２並びにブレーキＢ１〜Ｂ３は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ１およびＣ２並びにブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係を表す作動表を示す。自動変速機３０は、クラッチＣ１およびＣ２並びにブレーキＢ１〜Ｂ３を図３の作動表に示す状態とすることで前進第１速段〜第６速段の変速段と後進段とを提供する。

図４は、動力伝達装置２０に含まれる油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２９に接続されるものであり、発進装置２３や自動変速機３０により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給する。油圧制御装置５０は、図示しないバルブボディと、オイルポンプ２９からの油圧（作動油）を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１と、プライマリレギュレータバルブ５１により生成されるライン圧ＰＬを調圧して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５２と、シフトレバー９４（図１参照）の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルバルブ５３とを含む。

また、油圧制御装置５０は、プライマリレギュレータバルブ５１により生成される元圧としてのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチ等への油圧を生成する電磁弁装置としての第１リニアソレノイドバルブＳＬ１、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３、および第４リニアソレノイドバルブＳＬ４（図４には、第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２のみを示す）と、オイルポンプ２９側（モジュレータバルブ５２）からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してアクセル開度Ａｃｃあるいは図示しないスロットルバルブの開度に応じた油圧Ｐｓｌｔを生成するリニアソレノイドバルブ（電磁弁装置）ＳＬＴと、信号圧Ｐ１を出力可能な電磁弁である信号圧出力バルブＳ１とを含む。

プライマリレギュレータバルブ５１は、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧Ｐｓｌｔにより駆動される。また、モジュレータバルブ５２は、スプリングの付勢力とフィードバック圧とによりプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬを調圧して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する。マニュアルバルブ５３は、シフトレバー９４と連動して軸方向に移動可能なスプールや、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬが供給されるライン圧入力ポート５３ｌ、ドライブレンジ圧出力ポート５３ｄ、リバースレンジ圧出力ポート５３ｒ、ドレンポート５３ｅ等を有する。

マニュアルバルブ５３は、シフトポジションとしてＤポジションやスポーツポジションといった前進走行ポジションが選択された際、上述のライン圧入力ポート５３ｌとドライブレンジ圧出力ポート５３ｄとを連通させ、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬをドライブレンジ圧出力ポート５３ｄから出力する（以下、ドライブレンジ圧出力ポート５３ｄから出力されるライン圧ＰＬに一致する油圧を適宜「ドライブレンジ圧ＰＤ」という）。また、マニュアルバルブ５３は、シフトポジションとしてＲポジション（後進走行ポジション）が選択された際、上述のライン圧入力ポート５３ｌとリバースレンジ圧出力ポート５３ｒとを連通させ、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬをリバースレンジ圧出力ポート５３ｒから出力する。なお、シフトポジションがＤポジションやＲポジション等から他の位置に変更されると、マニュアルバルブ５３は、それまでライン圧入力ポートと連通していたドライブレンジ圧出力ポート５３ｄあるいはリバースレンジ圧出力ポート５３ｒをドレンポート５３ｅと連通させ、ＮポジションやＰポジションが選択された際にもドライブレンジ圧出力ポート５３ｄあるいはリバースレンジ圧出力ポート５３ｒをドレンポート５３ｅと連通させる。

第１リニアソレノイドバルブＳＬ１は、図示しないソレノイドに印加される電流に応じて元圧としてのドライブレンジ圧ＰＤを調圧してクラッチＣ１への油圧Ｐｓｌ１を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第２リニアソレノイドバルブＳＬ２は、図示しないソレノイドに印加される電流に応じて元圧としてのドライブレンジ圧ＰＤを調圧してクラッチＣ２への油圧Ｐｓｌ２を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第３リニアソレノイドバルブＳＬ３は、図示しないソレノイドに印加される電流に応じて元圧としてのライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ２への油圧Ｐｓｌ３を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第４リニアソレノイドバルブＳＬ４は、図示しないソレノイドに印加される電流に応じて元圧としてのライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１への油圧Ｐｓｌ４を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。また、本実施形態において、リニアソレノイドバルブＳＬＴとして、常開型リニアソレノイドバルブが採用されている。

信号圧出力バルブＳ１は、モジュレータバルブ５２から入力したモジュレータ圧Ｐｍｏｄを信号圧Ｐ１として出力可能な常閉型オンオフソレノイドバルブである。なお、信号圧出力バルブＳ１は、モジュレータ圧Ｐｍｏｄ以外のライン圧ＰＬに基づく油圧（ライン圧ＰＬを含む）を信号圧用元圧として入力するものであってもよい。

上述の第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＴ、信号圧出力バルブＳ１は、何れも変速ＥＣＵ２１により制御される。すなわち、変速ＥＣＵ２１は、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４への油圧指令値を設定し、設定した油圧指令値に基づいて第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４（ソレノイド部）への電流を設定する図示しない駆動回路を制御する。そして、自動変速機３０の摩擦係合要素であるクラッチＣ１，Ｃ２，ブレーキＢ１およびＢ２への油圧は、それぞれに対応する第１、第２、第３または第４リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３またはＳＬ４により直接制御（設定）される。

また、変速ＥＣＵ２１は、アクセル開度Ａｃｃあるいは図示しないスロットルバルブの開度に応じた油圧指令値を設定し、設定した油圧指令値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＴ（ソレノイド部）への電流を設定する図示しない駆動回路を制御する。更に、変速ＥＣＵ２１は、信号圧出力バルブＳ１に信号圧を出力させる際に、要求される信号圧が出力されるように当該信号圧出力バルブＳ１に対応した図示しない駆動回路を制御する。

上述のような複数のソレノイドバルブに加えて、油圧制御装置５０は、クラッチコントロールバルブ（第１切替バルブ）６０と、シーケンスバルブ（第２切替バルブ）７０と、ソレノイドリレーバルブ（第３切替バルブ）８０、Ｂ１／Ｂ３切替バルブ９０とを含む。

クラッチコントロールバルブ６０は、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール６００と、バルブボディ内に配置されてスプール６００を図４における上方に付勢するスプリング６０１とを有するスプールバルブである。クラッチコントロールバルブ６０は、図示するように、マニュアルバルブ５３のドライブレンジ圧出力ポート５３ｄと油路を介して連通するドライブレンジ圧入力ポート６１と、モジュレータバルブ５２の出力ポートと油路を介して連通するモジュレータ圧入力ポート６２と、切替信号圧が供給される信号圧入力ポート６３と、第１出力ポート６４と、第２出力ポート６５と、モジュレータ圧出力ポート６６と、それぞれ油路を介してモジュレータ圧出力ポート６６と連通する保持圧入力ポート６７および６８とを有する。

本実施形態において、クラッチコントロールバルブ６０の取付状態は、スプール６００がスプリング６０１によって図４中上方に付勢される同図中左側半分の第１状態とされている。クラッチコントロールバルブ６０の第１状態（取付状態）では、ドライブレンジ圧入力ポート６１と第１出力ポート６４とが連通され、モジュレータ圧入力ポート６２が閉鎖される。また、クラッチコントロールバルブ６０の信号圧入力ポート６３に所定値Ｐｒｅｆ以上の油圧が供給されると、信号圧入力ポート６３に供給される油圧によりスプール６００に付与される推力がスプリング６０１の付勢力に打ち勝って当該スプール６００を図４における下方へと移動させる。これにより、クラッチコントロールバルブ６０は、図４中右側半分の状態すなわち第２状態を形成する。

クラッチコントロールバルブ６０の第２状態では、ドライブレンジ圧入力ポート６１と第２出力ポート６５とが連通され、モジュレータ圧入力ポート６２とモジュレータ圧出力ポート６６とが連通される。これにより、クラッチコントロールバルブ６０が第１状態（取付状態）から第２状態へと切り替わると、モジュレータ圧入力ポート６２に供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄがモジュレータ圧出力ポート６６を介して保持圧入力ポート６７および６８に供給されることになる。

図４に示すように、保持圧入力ポート６７および６８に供給されるモジュレータ圧を受けるスプール６００の受圧面の面積（ランドの外径）は、信号圧入力ポート６３に供給される油圧を受けるスプール６００の受圧面の面積（ランドの外径）よりも大きく定められている。従って、クラッチコントロールバルブ６０が第２状態を形成すると、保持圧入力ポート６７および６８が互いに連通すると共に、両者に供給されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄがスプール６００に作用し、スプール６００には、保持圧入力ポート６７，６８に供給されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づく図４中下向きすなわちスプリング８０１の付勢力と同方向の推力が印加される。そして、本実施形態のクラッチコントロールバルブ６０は、保持圧入力ポート６７，６８に供給されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づく推力がスプール６００に印加されている間、スプリング６０１の付勢力に抗して第２状態に保持されるように構成される。

シーケンスバルブ７０は、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール７００と、バルブボディ内に配置されてスプール７００を図４における下方に付勢するスプリング７０１とを有するスプールバルブである。シーケンスバルブ７０は、図示するように、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１が供給される第１入力ポート７１と、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２が供給される第２入力ポート７２と、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧Ｐｓｌｔが供給される第３入力ポート７３と、クラッチコントロールバルブ６０の第１出力ポート６４と油路を介して連通する第４入力ポート７４と、クラッチコントロールバルブ６０の第２出力ポート６５と油路を介して連通する第５入力ポート７５と、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬが供給される第６入力ポート７６と、モジュレータバルブ５２の出力ポートと油路を介して連通するモジュレータ圧入力ポート７７と、保持圧入力ポート７８と、クラッチＣ１の係合油室と連通する第１出力ポート７９ａと、クラッチＣ２の係合油室と連通する第２出力ポート７９ｂと、Ｂ１／Ｂ３切替バルブの入力ポートと連通する第３出力ポート７９ｃとを有する。

本実施形態において、シーケンスバルブ７０の取付状態は、スプール７００がスプリング７０１によって図４中下方に付勢される同図中右側半分の通常供給状態とされている。シーケンスバルブ７０の通常供給状態（取付状態）では、第１入力ポート７１と第１出力ポート７９ａとが連通され、第２入力ポート７２と第２出力ポート７９ｂとが連通され、第３出力ポート７９ｃとドレンポートとが連通され、第４、第５および第６入力ポート７４，７５，７６が閉鎖される。これにより、シーケンスバルブ７０が通常供給状態を形成する際には、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１をクラッチＣ１に供給すると共に第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２をクラッチＣ２に供給することが可能となる。

また、本実施形態では、第３入力ポート７３に供給されたリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧Ｐｓｌｔを受けるスプール７００の受圧面の面積（ランドの外径）がモジュレータ圧入力ポート７７に供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄを受けるスプール７００の受圧面の面積（ランドの外径）よりも大きく定められている。そして、保持圧入力ポート７８に油圧が供給されていない状態で、モジュレータ圧Ｐｍｏｄを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧Ｐｓｌｔが大きくなると（元圧であるモジュレータ圧Ｐｍｏｄに一致すると）、第３入力ポート７３に供給される油圧Ｐｓｌｔによりスプール７００に付与される推力がモジュレータ圧入力ポート７７に供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄによりスプール７００に付与される推力とスプリング７０１の付勢力との和に打ち勝って当該スプール７００を図４における上方へと移動させる。これにより、シーケンスバルブ７０は、図４中左側半分の状態すなわちフェールセーフ状態を形成する。

シーケンスバルブ７０のフェールセーフ状態では、第４入力ポート７４と第１出力ポート７９ａとが連通され、第５入力ポート７５と第２出力ポート７９ｂとが連通され、第６入力ポート７６と第３出力ポート７９ｃとが連通され、第１および第２入力ポート７１，７２が閉鎖される。これにより、シーケンスバルブ７０がフェールセーフ状態を形成する際には、クラッチコントロールバルブ６０の状態に応じて当該クラッチコントロールバルブ６０の第１または第２出力ポート６４，６５からの係合用油圧としてのドライブレンジ圧ＰＤ（ライン圧ＰＬ）をクラッチＣ１またはＣ２に供給すると共に、第６入力ポート７６に供給された係合用油圧としてのライン圧ＰＬをＢ１／Ｂ３切替バルブ９０に供給することが可能となる。

更に、本実施形態では、保持圧入力ポート７８に供給された油圧を受けるスプール７００の受圧面の面積（ランドの外径）が第３入力ポート７３に供給されたリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧Ｐｓｌｔを受けるスプール７００の受圧面の面積（ランドの外径）と同一に定められている。従って、保持圧入力ポート７８に油圧Ｐｓｌｔと等圧あるいはそれよりも高い油圧が供給されていれば、シーケンスバルブ７０を通常供給状態（取付状態）に保持することができる。

ソレノイドリレーバルブ８０は、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール８００と、バルブボディ内に配置されてスプール８００を図４における上方に付勢するスプリング８０１とを有するスプールバルブである。ソレノイドリレーバルブ８０は、図示するように、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１が供給される第１入力ポート８１と、モジュレータバルブ５２の出力ポートと油路を介して連通する第２入力ポート８２と、信号圧出力バルブＳ１からの信号圧Ｐ１が供給される信号圧入力ポート８３と、クラッチコントロールバルブ６０の信号圧入力ポート６３と油路を介して連通すると共にシーケンスバルブ７０の保持圧入力ポート７８と油路を介して連通する出力ポート８４とを有する。

本実施形態において、ソレノイドリレーバルブ８０の取付状態は、スプール８００がスプリング８０１によって図４中上方に付勢される同図中左側半分の第１出力状態とされている。ソレノイドリレーバルブ８０の第１出力状態（取付状態）では、第１入力ポート８１と出力ポート８４とが連通され、第２入力ポート８２とドレンポートとが連通される。これにより、ソレノイドリレーバルブ８０が第１出力状態を形成する際には、出力ポート８４を介した第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１の出力が許容され、当該油圧Ｐｓｌ１をクラッチコントロールバルブ６０の信号圧入力ポート６３やシーケンスバルブ７０の保持圧入力ポート７８に供給することが可能となる。

また、ソレノイドリレーバルブ８０の信号圧入力ポート８３に信号圧出力バルブＳ１からの信号圧Ｐ１が供給されると、信号圧入力ポート８３に供給される油圧によりスプール８００に付与される推力がスプリング８０１の付勢力に打ち勝って当該スプール８００を図４における下方へと移動させる。これにより、ソレノイドリレーバルブ８０は、図４中右側半分の状態すなわち第２出力状態を形成する。ソレノイドリレーバルブ８０の第２出力状態では、第２入力ポート８２と出力ポート８４とが連通され、第１入力ポート８１が閉鎖される。従って、ソレノイドリレーバルブ８０が第２出力状態を形成する際には、出力ポート８４を介したモジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（所定の油圧）の出力が許容され、当該モジュレータ圧Ｐｍｏｄをクラッチコントロールバルブ６０の信号圧入力ポート６３やシーケンスバルブ７０の保持圧入力ポート７８に供給することが可能となる。

Ｂ１／Ｂ３切替バルブ９０は、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置される図示しないスプールやバルブボディ内に配置されて当該スプールを付勢するスプリング（図示省略）を有するスプールバルブである。Ｂ１／Ｂ３切替バルブ９０は、シーケンスバルブ７０の第６入力ポート７６および第３出力ポート７９ｃを介して供給されるドライブレンジ圧ＰＤ（ライン圧ＰＬ）をブレーキＢ１の係合油室とブレーキＢ３の係合油室との一方に選択的に供給可能とするものである。本実施形態において、Ｂ１／Ｂ３切替バルブ９０は、電源喪失等により第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＴ、信号圧出力バルブＳ１といった電気的に制御されるバルブのすべて（以下「全ソレノイドバルブ」という）を制御し得なくなり、常閉型の第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４および信号圧出力バルブＳ１から油圧が出力されなくなるオールフェール状態が発生すると、シーケンスバルブ７０から供給されるドライブレンジ圧ＰＤ（ライン圧ＰＬ）をブレーキＢ１に供給可能とする。

次に、上述のように構成される油圧制御装置５０の動作について説明する。

油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０において、エンジン１２が始動されると共にシフトポジションとしてＤポジション等の前進走行ポジションが選択されると、自動車１０の発進に際して自動変速機３０が発進段である前進第１速段を形成するように係合される発進時係合要素としてのクラッチＣ１に対応した第１リニアソレノイドバルブＳＬ１のソレノイドに電流が印加（通電）される。また、自動車１０の発進に際して信号圧出力バルブＳ１のソレノイドには電流が印加（通電）されず、ソレノイドリレーバルブ８０は、上述の第１出力状態（取付状態）を形成する。これにより、ソレノイドリレーバルブ８０によって出力ポート８４を介した第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１の出力が許容され、当該油圧Ｐｓｌ１がクラッチコントロールバルブ６０の信号圧入力ポート６３やシーケンスバルブ７０の保持圧入力ポート７８に供給される。

この結果、油圧Ｐｓｌ１が上記所定値Ｐｒｅｆ以上になると、クラッチコントロールバルブ６０は、図４中右側半分の第２状態を形成し、スプール６００には、信号圧入力ポート６３に供給される油圧Ｐｓｌ１に基づく推力に加えて、保持圧入力ポート６７，６８に供給されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づく図４中下向きすなわちスプリング８０１の付勢力と同方向の推力が印加されることになる。これにより、クラッチコントロールバルブ６０は、第２状態に保持される。更に、シーケンスバルブ７０のモジュレータ圧入力ポート７７にはモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給され、保持圧入力ポート７８にはソレノイドリレーバルブ８０を介して第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１が供給される。これにより、自動車１０の発進に際して、シーケンスバルブ７０は通常供給状態に保持される。この結果、シーケンスバルブ７０を介して第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１をクラッチＣ１に供給して当該クラッチＣ１を係合（完全係合）させることが可能となる。

また、本実施形態では、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１の油圧Ｐｓｌ１が上記所定値Ｐｒｅｆまたはそれよりも若干高い値に達した段階、あるいは自動変速機３０の前進第２速段が形成される段階で、信号圧出力バルブＳ１のソレノイドへの通電が開始され、前進第２速段〜第６速段が形成される間、信号圧出力バルブＳ１のソレノイドへの通電が継続される。このように、信号圧出力バルブＳ１からモジュレータ圧Ｐｍｏｄと概ね等圧の信号圧Ｐ１が出力される間、ソレノイドリレーバルブ８０は、図４における右側半分の第２出力状態を形成して出力ポート８４を介したモジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄの出力を許容する。これにより、モジュレータ圧Ｐｍｏｄがソレノイドリレーバルブ８０を介してクラッチコントロールバルブ６０の信号圧入力ポート６３やシーケンスバルブ７０の保持圧入力ポート７８に供給される。この結果、自動変速機３０の前進第２速段〜第６速段が形成される間、クラッチコントロールバルブ６０が第２状態に保持されると共に、シーケンスバルブ７０が通常供給状態に保持される。

一方、自動変速機３０の前進第１速段〜第６速段の何れかが形成されている際に、信号圧出力バルブＳ１の故障が発生して当該信号圧出力バルブＳ１から信号圧Ｐ１が出力されなくなると、ソレノイドリレーバルブ８０は、上述の第１出力状態（取付状態）を形成する。これにより、ソレノイドリレーバルブ８０の出力ポート８４を介したモジュレータ圧Ｐｍｏｄの出力が断たれることになるが、第１出力状態を形成したソレノイドリレーバルブ８０により、出力ポート８４を介した第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１の出力が許容される。

そして、本実施形態の自動変速機３０では、発進段である前進第１速段を含む複数の前進低速段すなわち前進第１速段から第３速段が形成される際、並びに前進第４速段から第６速段までの複数の前進高速段のうち、前進第４速段が形成される際に、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１に対応したクラッチＣ１が係合される。従って、油圧制御装置５０によれば、自動変速機３０の前進第１速段から第４速段の何れかが形成された状態での自動車１０の走行中に信号圧出力バルブＳ１の故障が発生したとしても、クラッチコントロールバルブ６０の信号圧入力ポート６３やシーケンスバルブ７０の保持圧入力ポート７８に第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１を供給することが可能となる。これにより、クラッチコントロールバルブ６０を第２状態に保持すると共に、アクセル開度Ａｃｃに応じてリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧Ｐｓｌｔが大きくなったとしてもシーケンスバルブ７０を通常供給状態に保持することができる。この結果、シーケンスバルブ７０を介してクラッチＣ１およびＣ２の少なくとも何れか一方に第１、第２リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ１，Ｐｓｌ２を供給して前進第１速段から第４速段の何れかを形成することが可能となる。

これに対して、自動変速機３０の前進第５速段または第６速段が形成された状態での自動車１０の走行中に信号圧出力バルブＳ１の故障が発生した場合、ソレノイドリレーバルブ８０は上述の第１出力状態（取付状態）を形成するが、この場合、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧Ｐｓｌ１が出力されないことから、クラッチコントロールバルブ６０の信号圧入力ポート６３やシーケンスバルブ７０の保持圧入力ポート７８には油圧が供給されないことになる。ただし、エンジン１２すなわちオイルポンプ２９が作動してライン圧ＰＬやモジュレータ圧Ｐｍｏｄが生成されていれば、クラッチコントロールバルブ６０は、上述のように第２状態に保持され、それによりドライブレンジ圧入力ポート６１と第２出力ポート６５とが連通される。

従って、シーケンスバルブ７０の保持圧入力ポート７８に油圧が供給されないことに起因して、モジュレータ圧Ｐｍｏｄを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧Ｐｓｌｔが大きくなった際にシーケンスバルブ７０が図４中左側半分のフェールセーフ状態を形成したとしても、クラッチコントロールバルブ６０の第２出力ポート６５からのドライブレンジ圧ＰＤ（ライン圧ＰＬ）をクラッチＣ２に供給すると共に、第６入力ポート７６に供給されたライン圧ＰＬをＢ１／Ｂ３切替バルブ９０を介してブレーキＢ１に供給することが可能となる。これにより、自動変速機３０の前進第５速段または第６速段が形成された状態での自動車１０の走行中に信号圧出力バルブＳ１の故障が発生したとしても、意図しない急激なダウンシフト、すなわち前進第５速段または第６速段からクラッチＣ１およびブレーキＢ１の同時係合により形成される前進第３速へのダウンシフトを発生させることなく、クラッチＣ２とブレーキＢ１との同時係合により前進第５速段を形成し（図３参照）、当該前進第５速段での走行を継続させることが可能となる。

また、自動車１０の走行中に電源喪失等により上記オールフェール状態が発生すると、ソレノイドリレーバルブ８０は第１出力状態（取付状態）を形成する。更に、オールフェール状態が発生した場合、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧Ｐｓｌ１が出力されないことから、クラッチコントロールバルブ６０の信号圧入力ポート６３やシーケンスバルブ７０の保持圧入力ポート７８には油圧が供給されないことになる。ただし、エンジン１２すなわちオイルポンプ２９が作動してライン圧ＰＬやモジュレータ圧Ｐｍｏｄが生成されていれば、クラッチコントロールバルブ６０は、上述のように第２状態に保持され、それによりドライブレンジ圧入力ポート６１と第２出力ポート６５とが連通される。

従って、オールフェール状態の発生に伴ってリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧Ｐｓｌｔがモジュレータ圧Ｐｍｏｄに一致することでシーケンスバルブ７０が図４中左側半分のフェールセーフ状態を形成したとしても、クラッチコントロールバルブ６０の第２出力ポート６５からのドライブレンジ圧ＰＤ（ライン圧ＰＬ）をクラッチＣ２に供給すると共に、第６入力ポート７６に供給されたライン圧ＰＬをＢ１／Ｂ３切替バルブ９０を介してブレーキＢ１に供給することが可能となる。これにより、自動車１０の走行中に電源喪失等によりオールフェール状態が発生しても、前進第５速段を形成して、当該前進第５速段での走行を継続させることが可能となる。

更に、電源喪失等によりオールフェール状態が発生した後に、エンジン１２の運転が停止されてライン圧ＰＬやモジュレータ圧Ｐｍｏｄが生成されなくなると、クラッチコントロールバルブ６０は、スプリング６０１の付勢力により第１状態（取付状態）を形成する。そして、エンジン１２が再始動されてライン圧ＰＬやモジュレータ圧Ｐｍｏｄが生成されても、クラッチコントロールバルブ６０は、スプリング６０１の付勢力により第１状態（取付状態）に保持される。また、こうしてエンジン１２が再始動された際、常開型のリニアソレノイドバルブＳＬＴは、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに一致する油圧Ｐｓｌｔを出力することから、シーケンスバルブ７０は、上述のフェールセーフ状態を形成する。これにより、電源喪失等によりオールフェール状態が発生した後にエンジン１２の運転が停止、再開された場合には、マニュアルバルブ５３からのドライブレンジ圧ＰＤ（ライン圧ＰＬ）をクラッチコントロールバルブ６０のドライブレンジ圧入力ポート６１および第１出力ポート６４、シーケンスバルブ７０の第４入力ポート７４および第１出力ポート７９ａを介してクラッチＣ１に供給すると共に、第６入力ポート７６に供給されたライン圧ＰＬを第３出力ポート７９ｃからブレーキＢ１に供給することができる。この結果、電源喪失等によりオールフェール状態が発生した後にエンジン１２の運転が停止、再開された場合には、前進第３速段を形成して自動車１０を発進させることが可能となる。

以上説明したように、油圧制御装置５０によれば、ソレノイドリレーバルブ８０（第３切替バルブ）への信号圧Ｐ１を出力する信号圧出力バルブＳ１（常閉型電磁弁）が故障したとしても、ソレノイドリレーバルブ８０からクラッチコントロールバルブ６０（第１切替バルブ）に切替信号圧として第１リニアソレノイドバルブＳＬ１（第１電磁弁装置）からの油圧Ｐｓｌ１を供給し、当該クラッチコントロールバルブ６０の第２状態を形成して保持することが可能となる。更に、油圧制御装置５０によれば、ソレノイドリレーバルブ８０への信号圧Ｐ１を出力する信号圧出力バルブＳ１が故障したとしても、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧Ｐｓｌ１が出力されている間、ソレノイドリレーバルブ８０からシーケンスバルブ７０（第２切替バルブ）に保持圧として第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１を供給することができる。従って、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧Ｐｓｌ１が出力されている間に信号圧出力バルブＳ１が故障したとしても、シーケンスバルブ７０が通常供給状態を形成した状態でアクセル開度Ａｃｃが大きくなったのに伴ってリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧が高まった際に、シーケンスバルブ７０が通常供給状態からフェールセーフ状態へと切り替わってしまうのを良好に抑制することが可能となる。

一方、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧Ｐｓｌ１が出力されていない状態でソレノイドリレーバルブ８０への信号圧Ｐ１を出力する信号圧出力バルブＳ１が故障した場合には、ソレノイドリレーバルブ８０からシーケンスバルブ７０に保持圧が供給されなくなる。この場合、アクセル開度Ａｃｃが大きくなったのに伴ってリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧Ｐｓｌｔが高まると、シーケンスバルブ７０が通常供給状態からフェールセーフ状態に切り替わってしまうことがあり得るが、油圧制御装置５０によれば、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧Ｐｓｌ１が出力されている間にクラッチコントロールバルブ６０の第２状態を形成して保持することが可能である。従って、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧Ｐｓｌ１が出力されていない状態で信号圧出力バルブＳ１が故障した際に、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧Ｐｓｌｔによりシーケンスバルブ７０が通常供給状態からフェールセーフ状態に切り替わったとしても、クラッチコントロールバルブ６０の第２出力ポート６５からのドライブレンジ圧ＰＤ（係合用油圧）をシーケンスバルブ７０を介してクラッチＣ２に供給すると共に、シーケンスバルブ７０からブレーキＢ１にライン圧ＰＬ（係合用油圧）を供給し、クラッチＣ２（第２油圧係合要素）およびブレーキＢ１（第３油圧係合要素）の同時係合により形成される前進第５速段での自動車１０の走行を継続させることができる。この結果、信号圧出力バルブＳ１の故障が発生した場合であっても、上述のようなリンプホーム機能を有する油圧制御装置５０をより適正に動作させることが可能となる。

また、上記実施形態において、クラッチＣ１は、自動車１０の発進に際して自動変速機３０が発進段としての前進第１速段を形成するように係合される発進クラッチである。従って、自動車１０の発進に伴って発進クラッチであるクラッチＣ１を係合させるべく第１リニアソレノイドバルブＳＬ１に油圧Ｐｓｌ１を出力させれば、ソレノイドリレーバルブ８０からクラッチコントロールバルブ６０に切替信号圧として第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１を供給し、クラッチコントロールバルブ６０の第２状態を形成して保持することが可能となる。

更に、上記実施形態において、クラッチＣ１は、発進段を含む前進低速段（前進第１速段から第３速段）の形成に際して係合され、クラッチＣ２は、前進低速段よりも高速側の前進高速段（前進第４速段から第６速段）の形成に際して係合されるものである。従って、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧Ｐｓｌ１が出力されていない状態で信号圧出力バルブＳ１が故障した際に、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧Ｐｓｌｔによりシーケンスバルブ７０が通常供給状態からフェールセーフ状態に切り替わったとしても、クラッチＣ２が係合される前進高速段（前進第５速段または第６速段）からクラッチＣ１が係合される前進低速段（前進第３速段）への急激なダウンシフトが発生するのを抑制することが可能となる。

なお、油圧制御装置５０のソレノイドリレーバルブ８０の第２入力ポート８２に供給される油圧は、上述のモジュレータ圧Ｐｍｏｄに限られるものではなく、オイルポンプ２９からの油圧を調圧するプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬや、マニュアルバルブ５３からのドライブレンジ圧ＰＤであってもよい。また、クラッチコントロールバルブ６０のドライブレンジ圧入力ポート６１や、シーケンスバルブ７０の第４、第５および第６入力ポート７４，７５，７６に供給される係合用油圧は、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬや、マニュアルバルブ５３からのドライブレンジ圧ＰＤに限られるものではなく、モジュレータ圧Ｐｍｏｄといったライン圧ＰＬに基づく油圧であってもよい。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、油圧制御装置の製造産業において利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジン用電子制御ユニット、１５ ブレーキ用電子制御ユニット、１６ クランクシャフト、１８ フロントカバー、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２３ 発進装置、２４ ポンプインペラ、２５ タービンランナ、２６ ステータ、２６ａ ワンウェイクラッチ、２７ ロックアップクラッチ、２８ ダンパ機構、２９ オイルポンプ、３０ 自動変速機、３１ 第１遊星歯車機構、３１ｃ 第１キャリヤ、３１ｐ 第１ピニオンギヤ、３１ｒ 第１リングギヤ、３１ｓ 第１サンギヤ、３２ 第２遊星歯車機構、３２ｃ 第２キャリヤ、３２ｐ 第２ピニオンギヤ、３２ｒ 第２リングギヤ、３２ｓ 第２サンギヤ、３３ 第３遊星歯車機構、３３ｃ 第３キャリヤ、３３ｐ 第３ピニオンギヤ、３３ｒ 第３リングギヤ、３３ｓ 第３サンギヤ、３４ 入力軸、３５ 出力軸、３６ 連結ドラム、３７ 中間シャフト、３８ スリーブ、４０ デファレンシャルギヤ、５０ 油圧制御装置、５１ プライマリレギュレータバルブ、５２ モジュレータバルブ、５３ マニュアルバルブ、５３ｄ ドライブレンジ圧出力ポート、５３ｅ ドレンポート、５３ｌ ライン圧入力ポート、５３ｒ リバースレンジ圧出力ポート、６０ クラッチコントロールバルブ、６１ ドライブレンジ圧入力ポート、６２ モジュレータ圧入力ポート、６３ 信号圧入力ポート、６４ 第１出力ポート、６５ 第２出力ポート、６６ モジュレータ圧出力ポート、６７，６８ 保持圧入力ポート、７０ シーケンスバルブ、７１ 第１入力ポート、７１ 第２入力ポート、７３ 第３入力ポート、７４ 第４入力ポート、７５ 第５入力ポート、７６ 第６入力ポート、７７ モジュレータ圧入力ポート、７８ 保持圧入力ポート、７９ａ 第１出力ポート、７９ｂ 第２出力ポート、７９ｃ 第３出力ポート、８０ ソレノイドリレーバルブ、８１ 第１入力ポート、８２ 第２入力ポート、８３ 信号圧入力ポート、８４ 出力ポート、９０ Ｂ１／Ｂ３切替バルブ、９１ アクセルペダルポジションセンサ、９２ アクセルペダル、９３ ブレーキペダル、９４ シフトレバー、９９ 車速センサ、６００，７００，８００ スプール、６０１，７０１，８０１ スプリング、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２ クラッチ、ＤＷ 駆動輪、Ｆ１ ワンウェイクラッチ、Ｓ１ 信号圧出力バルブ、ＳＬ１ 第１リニアソレノイドバルブ、ＳＬ２ 第２リニアソレノイドバルブ、ＳＬ３ 第３リニアソレノイドバルブ、ＳＬ４ 第４リニアソレノイドバルブ、ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ。

Claims (4)

1. 複数の油圧係合要素のうちの何れかを選択的に係合させて複数の変速段を形成すると共に車両に搭載される変速機の油圧制御装置において、
   それぞれ対応する前記油圧係合要素への油圧を出力する複数の常閉型電磁弁装置と、
   アクセル開度に応じた油圧を出力する常開型電磁弁装置と、
   信号圧を出力する常閉型電磁弁と、
   係合用油圧を第１出力ポートから出力する第１状態と、前記係合用油圧を第２出力ポートから出力する第２状態とを選択的に形成する第１切替バルブと、
   前記複数の常閉型電磁弁装置の中の第１電磁弁装置からの油圧を前記複数の油圧係合要素の中の第１油圧係合要素に供給すると共に第２電磁弁装置からの油圧を第２油圧係合要素に供給する通常供給状態を形成すると共に、前記複数の常閉型電磁弁装置のすべておよび前記常閉型電磁弁から油圧が出力されず、かつ前記常開型電磁弁装置から油圧が出力されるオールフェール状態が発生した際に、前記第１切替バルブの状態に応じて前記第１または第２出力ポートからの係合用油圧を前記第１または第２油圧係合要素に供給すると共に前記複数の油圧係合要素の中の第３油圧係合要素に係合用油圧を供給するフェールセーフ状態を形成する第２切替バルブと、
   前記常閉型電磁弁から前記信号圧を入力しない際に、出力ポートを介した前記第１電磁弁装置からの油圧の出力を許容する第１出力状態を形成すると共に、前記常閉型電磁弁から前記信号圧を入力した際に、前記出力ポートを介した所定の油圧の出力を許容する第２出力状態を形成する第３切替バルブと、
   を備え、
   前記第１切替バルブは、前記第１電磁弁装置からの油圧または前記所定の油圧を前記第３切替バルブから切替信号圧として入力し、前記切替信号圧の入力に伴って前記第１状態から前記第２状態へと切り替わって該第２状態に保持され、
   前記第２切替バルブは、前記第１電磁弁装置からの油圧または前記所定の油圧を前記第３切替バルブから前記通常供給状態を保持するための保持圧として入力することを特徴とする油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   前記第１油圧係合要素は、前記車両の発進に際して前記変速機が発進段を形成するように係合される発進時係合要素であることを特徴とする油圧制御装置。
3. 請求項２に記載の油圧制御装置において、
   前記第１油圧係合要素は、前記発進段を含む前進低速段の形成に際して係合されると共に、前記第２油圧係合要素は、前記前進低速段よりも高速側の前進高速段の形成に際して係合されることを特徴とする油圧制御装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の油圧制御装置において、
   オイルポンプからの油圧を調圧してライン圧を生成する調圧バルブを更に備え、
   前記所定の油圧および前記第２切替バルブを介して前記第１、第２および第３油圧係合要素に供給される係合用油圧は、前記ライン圧または該ライン圧に基づく油圧であることを特徴とする油圧制御装置。

Images