JPH10122362A - 電気シフト式パワーシフトトランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフトバルブがスティックしても走行不具合
が可及的に少ない電気シフト式パワーシフトトランスミ
ッションを提供すること。 【解決手段】 油圧を発生させる油圧源３１と、油圧の
供給により係合し、車輌を走行させるクラッチと、油圧
源からの油圧をクラッチに供給、遮断切換え可能なシフ
トバルブと、を備えるパワーシフトトランスミッション
であって、シフトバルブは、ソレノイドバルブの動作に
よってクラッチに油圧を導入可能な第１位置と、クラッ
チへの油圧を遮断可能な第２位置との２つの位置に切換
えられ、シフトバルブを第２位置とすべくソレノイドバ
ルブが動作する場合にはクラッチが係合しないように油
圧を制御するセーフティバルブを有するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、フォークリフト等に用
いられる電気シフト式パワーシフトトランスミッション
に関するものであり、特にシフトバルブがスティックし
たときのフェールセーフ機構に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、変速段の変更をシフトレバー
操作によって手動で行い、変速段の変更の際のクラッチ
操作を自動で行うパワーシフトトランスミッションがあ
る。このようなパワーシフトトランスミッションはフォ
ークリフト等の車輌に用いられており、特にシフトレバ
ーの位置を電気的に検出して、この電気信号を用いて前
進、後進のシフト位置の切換えを行うタイプの電気シフ
ト式パワーシフトトランスミッションが知られている。
図６に従来公知の電気シフト式パワーシフトトランスミ
ッションの油圧回路図を示す。

【０００３】図６のトランスミッションでは、例えば運
転者がシフトレバーの位置を前進から後進に切換える
と、シフトレバーの位置の変化を電気信号として検出
し、このシフト位置の変化に応じてソレノイドバルブ２
１、２２のオン・オフが制御されてシフトバルブ１３が
作動する。シフトバルブ１３が作動すると、油圧回路内
のライン圧の供給がフロントクラッチ１５からリヤクラ
ッチ１４に切り替わり、車輌の移動も前進から後進に切
り替わる。しかしながら、シフトレバーの位置をニュー
トラルにしたときにシフトバルブ１３がフロントクラッ
チ１５に油圧を供給し、且つリヤクラッチ１４への油圧
を遮断する位置でスティックした場合では、シフトレバ
ーの位置がニュートラルあるいは後進であっても、実際
にはリヤクラッチ１４に油圧が供給されてしまう。ま
た、シフトバルブ１３がフロントクラッチ１５への油圧
を遮断し、且つリヤクラッチ１４に油圧を供給する位置
でスティックした場合では、シフトレバーの位置がニュ
ートラルあるいは前進であっても、実際にはリヤクラッ
チに油圧が供給されてしまう。つまり、上記技術では、
シフトバルブ１３のスティック時に考えられる上記の状
態において、シフトレバーの位置とは異なる方向のクラ
ッチに油圧が供給される可能性がある。

【０００４】

【本発明が解決しようとする課題】しかし、車輌の前進
移動或は後進移動中において、シフトバルブが異物を噛
み込んでスティックを起こした場合、シフトレバーをニ
ュートラル位置に戻してもシフトバルブあるいはソレノ
イドバルブはスティックした位置から移動することな
く、所望の位置に戻ることが出来ない。そのため、上記
従来技術の油圧回路構成では、シフトレバーがニュート
ラル時でも前進或いは後進のクラッチに油圧が供給され
る不具合が考えられる。更にシフトバルブが前進（ある
いは後進）位置でスティックした状態でシフトレバーを
後進（あるいは前進）位置にシフトすると、フロントク
ラッチ（あるいはリヤクラッチ）に油圧が供給されてし
まう、という不具合も考えられる。

【０００５】また、上記従来技術とは構成が異なるフロ
ントクラッチへの油圧を切換えるシフトバルブと、リヤ
クラッチへの油圧を切換えるシフトバルブと、２つのシ
フトバルブと、を備える電気シフト式パワーシフトトラ
ンスミッションでは、一方のシフトバルブがスティック
した場合にフロントクラッチとリヤクラッチの両方に油
圧が供給されて２重係合することが考えられる。

【０００６】そこで本発明は、バルブのスティックによ
って生じる不具合を可及的に無くすようにした電気シフ
ト式パワーシフトトランスミッションを提供することを
技術的課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明では、油圧を発生させる油圧源と、油
圧の供給により係合して車輌を走行させるクラッチと、
油圧源からの油圧をクラッチに供給、遮断切換え可能な
シフトバルブと、を備える電気シフト式パワーシフトト
ランスミッションにおいて、シフトバルブは、ソレノイ
ドバルブの動作によってクラッチに油圧を導入する第１
位置と、クラッチへの油圧を遮断する第２位置との２つ
の位置に切換え可能であり、シフトバルブが第２位置に
なるようにソレノイドバルブが動作する場合には、クラ
ッチが係合しないように油圧を制御するセーフティバル
ブを有するようにした。

【０００８】請求項１によると、ソレノイドバルブが動
作してシフトバルブが第２位置に移動したときには、セ
ーフティバルブの作用によりクラッチは係合せず車輌は
走行しない。したがって、シフトバルブがスティックし
て第１位置から移動しなくなってしまった場合であって
も、ソレノイドバルブがシフトバルブを第２位置とすべ
く動作したとき、つまり車輌を走行させないように動作
するとセーフティバルブがクラッチを係合しないように
するので、シフトバルブがスティックしても車輌に走行
不具合が発生しない電気シフト式パワーシフトトランス
ミッションを提供することが出来る。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１において、セ
ーフティバルブが、クラッチと油圧源の間でシフトバル
ブと並列に配設され、シフトバルブが第２位置になるよ
うにソレノイドバルブが動作するとクラッチ内の油圧を
ドレンするようにしたものである。

【００１０】請求項２によると、セーフティバルブは、
シフトバルブを第２位置にすべくソレノイドバルブが作
動する際にクラッチ内の油圧をドレンするので、クラッ
チを非係合とする際にクラッチ内に油圧が残ることがな
く、確実にクラッチを非係合とすることができる。

【００１１】請求項３は請求項２を更に具体化した電気
シフト式パワーシフトトランスミッションであり、クラ
ッチは車輌を前進させるフロントクラッチと車輌を後進
させるリヤクラッチとを備え、シフトバルブはフロント
クラッチへの油圧を供給、遮断の切換え可能なフロント
シフトバルブとリヤクラッチへの油圧を供給、遮断の切
換え可能なリヤシフトバルブとを備え、ソレノイドバル
ブはフロントシフトバルブの切換えを行うフロントソレ
ノイドバルブと、リヤシフトバルブの切換えを行うリヤ
ソレノイドバルブとを備え、フロントシフトバルブは、
フロントソレノイドバルブの動作により油圧源からの初
期油圧を供給、遮断切換え可能なフロント油室と、トラ
ンスミッションの油圧回路内を循環するライン圧を導入
するフロント第１ポートと、フロントクラッチに連通す
るフロント第２ポートと、を備え、リヤシフトバルブ
は、リヤソレノイドバルブの動作により油圧源からの初
期油圧を供給、遮断切換え可能なリヤ油室と、トランス
ミッションの油圧回路内を循環するライン圧を導入する
リヤ第１ポートと、リヤクラッチに連通するリヤ第２ポ
ートとを備え、セーフティバルブは、フロント油室と連
通するセーフティ油室と、フロントクラッチに連通する
セーフティ第１ポートと、リヤクラッチに連通するセー
フティ第２ポートと、油圧をドレンするドレンポートと
を備え、フロントソレノイドバルブ或はリヤソレノイド
バルブの両ソレノイドバルブがフロント油室及びリヤ油
室へ初期油圧を供給しないように動作すると、セーフテ
ィ第１ポートとドレンポートが連通するとともにセーフ
ティ第２ポートとドレンポートが連通し、フロントソレ
ノイドバルブ或はリヤソレノイドバルブのいずれか一方
のソレノイドバルブがフロント油室或はリヤ油室へ初期
油圧を供給するように動作すると、セーフティ油室に油
圧が供給されてセーフティ第１ポートとドレンポートを
遮断するとともにセーフティ第２ポートとドレンポート
を遮断するスプール弁としたものである。

【００１２】請求項３によると、フロントソレノイドバ
ルブの動作により初期油圧がフロント油室に供給される
と、フロントシフトバルブのフロント第１ポートとフロ
ント第２ポートが連通し、フロントクラッチにライン圧
が供給される。これと同様に、リヤソレノイドバルブの
動作により初期油圧がリヤ油室に供給されると、リヤシ
フトバルブのリヤ第１ポートとリヤ第２ポートが連通
し、リヤクラッチにライン圧が供給される。このとき、
セーフティバルブのセーフティ油室にも初期油圧が供給
されることでセーフティ第１ポート及びセーフティ第２
ポートはドレンポートとは連通しないので、確実に各ク
ラッチを係合することができる。また、フロント油室及
びリヤ油室に初期油圧が供給されないときにはセーフテ
ィ油室にも油圧は供給されず、セーフティ第１ポートと
セーフティ第２ポートはドレンポートと連通し、両クラ
ッチの油圧をドレンする。したがって、フロントシフト
バルブ或はリヤシフトバルブが第１位置でスティックし
た状態でも、ソレノイドバルブが初期油圧を供給しない
ように動作すればセーフティバルブは両クラッチの油圧
をドレンすることができる。

【００１３】請求項４の発明は、請求項３において、フ
ロントシフトバルブは、油圧をドレンするドレンポート
を備えるとともにリヤクラッチへ油圧を供給する際にフ
ロント第２ポートとドレンポートが連通するスプール弁
である電気シフト式パワーシフトトランスミッションと
したことである。

【００１４】請求項５の発明は、請求項３において、リ
ヤシフトバルブは、油圧をドレンするドレンポートを備
えるとともにフロントクラッチへ油圧を供給する際にリ
ヤ第２ポートとドレンポートが連通するスプール弁であ
る電気シフト式パワーシフトトランスミッションとした
ことである。

【００１５】請求項４及び請求項５によると、フロント
クラッチ或いはリヤクラッチの一方を係合するときに、
シフトバルブのスティックにより両クラッチにライン圧
が供給されることがなくなる。すなわち、クラッチの２
重係合を防止できる。

【００１６】請求項６の発明は、請求項１において、セ
ーフティバルブが油圧源とシフトバルブの間に配設さ
れ、シフトバルブが第２位置になるようにソレノイドバ
ルブが動作すると、油圧源とシフトバルブとの間を遮断
するようにしたものである。

【００１７】請求項６によると、シフトバルブを第２位
置とすべくソレノイドバルブが作動すると、セーフティ
バルブが油圧源とシフトバルブの間を遮断するので、油
圧源からの油圧はクラッチには供給されなくなる。これ
によりクラッチを非係合とすることが可能になる。

【００１８】請求項７の発明は、請求項６において、ク
ラッチは車輌を前進させるフロントクラッチと車輌を後
進させるリヤクラッチとを備え、シフトバルブはフロン
トクラッチへの油圧を供給、遮断の切換え可能なフロン
トシフトバルブとリヤクラッチへの油圧を供給、遮断の
切換え可能なリヤシフトバルブとを備え、ソレノイドバ
ルブはフロントシフトバルブの切換えを行うフロントソ
レノイドバルブと、リヤシフトバルブの切換えを行うリ
ヤソレノイドバルブとを備え、フロントシフトバルブ
は、フロントソレノイドバルブの動作により油圧源から
の初期油圧を供給、遮断切換え可能なフロント油室と、
セーフティバルブと連通するフロント第１ポートと、フ
ロントクラッチに連通するフロント第２ポートと、を備
え、リヤシフトバルブは、リヤソレノイドバルブの動作
により油圧源からの初期油圧を供給、遮断切換え可能な
リヤ油室と、セーフティバルブと連通するリヤ第１ポー
トと、リヤクラッチに連通するリヤ第２ポートと、を備
え、セーフティバルブは、油圧源からのライン圧を導入
するセーフティ第１ポートと、フロント油室と連通する
セーフティ油室と、油圧をドレンするドレンポートと、
フロント第１ポート及びリヤ第１ポートと連通するセー
フティ第２ポートとを備えており、フロントソレノイド
バルブ或はリヤソレノイドバルブのいずれか一方がフロ
ント油室或はリヤ油室へ初期油圧を供給するように動作
すると、セーフティ第１ポートとセーフティ第２ポート
が連通し、フロントソレノイドバルブ及びリヤソレノイ
ドバルブの両ソレノイドがフロント油室或はリヤ油室へ
初期油圧を供給しないときには、セーフティ第１ポート
とセーフティ第２ポートとを遮断するとともにセーフテ
ィ第２ポートとドレンポートを連通するスプール弁であ
る、電気シフト式パワーシフトトランスミッションであ
る。

【００１９】請求項７によると、フロントソレノイドバ
ルブの動作により初期油圧がフロント油室に供給される
と、フロント第１ポートとセーフティ第２ポートの間が
遮断されるとともにセーフティ第２ポートとフロント第
２ポートが連通する。それと同時にセーフティバルブの
セーフティ油室にも油圧が導入されてセーフティ第１ポ
ートとセーフティ第２ポートが連通する。したがって、
油圧源からの油圧はセーフティ第１ポートからセーフテ
ィ第２ポートを介してフロント第２ポートからフロント
クラッチに供給され、クラッチを係合することができ
る。また、フロント油室及びリヤ油室に初期油圧が供給
されないときにはセーフティ油室にも油圧は供給され
ず、セーフティ第１ポートが遮断されて油圧源からの油
圧がセーフティ第２ポートに供給されないようにしてい
る。したがって、フロントシフトバルブ或はリヤシフト
バルブが第１位置でスティックした状態であっても、ソ
レノイドバルブの作動によりセーフティ油室に初期油圧
が供給されない限り、油圧はセーフティバルブのセーフ
ティ第１ポートで遮断される。したがって、シフトバル
ブがスティックしてもクラッチに油圧が供給されて走行
上の不具合が生じるということはない。

【００２０】請求項８は、請求項７において、油圧源か
らの油圧をフロントクラッチに供給する際に、セーフテ
ィバルブからリヤシフトバルブを介してフロントシフト
バルブからフロントクラッチへ油圧を供給するようにし
た。

【００２１】請求項９は、請求項７において、油圧源か
らの油圧をリヤクラッチに供給する際に、セーフティバ
ルブからフロントシフトバルブを介してリヤシフトバル
ブからリヤクラッチへ油圧を供給するようにした。

【００２２】請求項８及び請求項９によると、リヤシフ
トバルブがリヤクラッチへ油圧を供給しない状態でなけ
ればフロントシフトバルブに油圧が供給されない。した
がってフロントクラッチとリヤクラッチの両方に同時に
油圧が供給される２重係合が防止される。また、リヤク
ラッチに油圧を供給する場合も同様の作用により２重係
合が防止される。

【００２３】

【実施の形態】本発明の第１の実施の形態を図面を参照
して説明する。図１は第１の実施の形態における油圧回
路図である。尚、第１の実施の形態では、前進、ニュー
トラル、後進の３つのシフトポジションを有するフォー
クリフトの場合について説明する。

【００２４】先ず、油圧回路の構成について説明する。
第１の実施の形態のパワーシフトトランスミッション
は、車輌の動作を変更するシフトレバー（図示せず）
と、油圧を発生させる油圧源３１と、油圧の供給により
係合して車輌を前進させるフロントクラッチ３２と、油
圧の供給により係合して車輌を後進させるリヤクラッチ
３３と、フロントソレノイドバルブ４５の動作により油
圧源３１からの油圧をフロントクラッチ３２に供給、遮
断切換え可能なフロントシフトバルブ３４と、リヤソレ
ノイドバルブ４６の動作により油圧をリヤクラッチ３３
に供給、遮断切換え可能なリヤシフトバルブ３５と、シ
フトバルブ及びソレノイドバルブの状態により作動が決
定され、その位置により各クラッチの油圧をドレンする
セーフティバルブ３６と、を備える。ここで、トランス
ミッションの油圧回路内を循環するライン圧４３は、油
圧源３１からの油圧がインチングバルブ３７を介するこ
とによって発生される。また、ストレーナ４１により濾
過された油を油圧源３１が汲み上げて油圧を発生させ、
レギュレータバルブ３８を介することにより初期油圧４
２が発生される。更に、両クラッチ３２、３３への油圧
の脈動を抑えるためにアキュムレータ４４が配設されて
いる。

【００２５】図１４は本実施の形態におけるクラッチ３
２、３３のギヤトレーンを示すスケルトン図である。油
圧がフロントクラッチ３２に供給されると、クラッチ３
２が係合して図示しないディファレンシャルギヤに連結
される出力ギヤ８０に動力が伝達されて車両が前進す
る。油圧がリヤクラッチ３３に供給されると、クラッチ
３３が係合して逆転ギヤ８１を介して図示しないディフ
ァレンシャルギヤに連結される出力ギヤ８０に動力が伝
達されて車両が後進するフロントシフトバルブ３４は、
フロントソレノイドバルブ４５の動作によってクラッチ
に油圧を導入する第１位置と、フロントクラッチ３２へ
の油圧を遮断する第２位置との２つの位置に切換えるこ
とが可能なスプール弁であり、弁体３４Ａは弾性体によ
って第２位置になるように付勢され、油圧源３１からの
初期油圧４２を供給、遮断切換え可能なフロント油室３
４ａと、トランスミッションの油圧回路内を循環するラ
イン圧４３を導入するフロント第１ポート３４ｂと、フ
ロントクラッチ３２に連通するフロント第２ポート３４
ｃと、を備える。

【００２６】リヤシフトバルブ３５は、リヤソレノイド
バルブ４６の動作によってクラッチに油圧を導入する第
１位置と、フロントクラッチ３２への油圧を遮断する第
２位置との２つの位置に切換えることが可能なスプール
弁であり、弁体３５Ａは弾性体によって第２位置になる
ように付勢され、リヤソレノイドバルブ４６の動作によ
り油圧源３１からの初期油圧４２を供給、遮断切換え可
能なリヤ油室３５ａと、トランスミッションの油圧回路
内を循環するライン圧４３を導入するリヤ第１ポート３
５ｂと、リヤクラッチ３３に連通するリヤ第２ポート３
５ｃと、を備える。

【００２７】セーフティバルブ３６は、フロント油室３
４ａと連通するセーフティ油室３６ａと、フロントクラ
ッチ３２に連通するセーフティ第１ポート３６ｂと、リ
ヤクラッチ３３に連通するセーフティ第２ポート３６ｃ
と、油圧をドレンするドレンポート３６ｄ、３６ｅとを
備え、フロントソレノイドバルブ４５或はリヤソレノイ
ドバルブ４６の両ソレノイドバルブがフロント油室３４
ａ及びリヤ油室３５ａへ初期油圧４２を供給しないよう
に動作すると、セーフティ第１ポート３６ｂとドレンポ
ート３６ｅが連通するとともにセーフティ第２ポート３
６ｃとドレンポート３６ｄが連通し、フロントソレノイ
ドバルブ４５或はリヤソレノイドバルブ４６のいずれか
一方のソレノイドバルブがフロント油室３４ａ或はリヤ
油室３５ａへ初期油圧４２を供給するように動作する
と、セーフティ油室３６ａに油圧が供給されてセーフテ
ィ第１ポート３６ｂとドレンポート３６ｅを遮断すると
ともにセーフティ第２ポート３６ｃとドレンポート３６
ｄを遮断するスプール弁であり、弁体３６Ａはセーフテ
ィ油室３６ａに油圧が導入されない限り両クラッチ３
２、３３の油圧をドレンすべく弾性体によって付勢され
ている。

【００２８】ここで、本実施の形態におけるソレノイド
バルブ４５、４６は、油室に初期油圧４２を導入する場
合がオン、油室への初期油圧４２を遮断してドレンする
場合がオフである常開弁を用いるものとする。

【００２９】次に、作動について説明する。シフトレバ
ーの位置、シフトバルブ、セーフティバルブ、ソレノイ
ドバルブの関係を表１に示す。

【００３０】

【表１】

【００３１】表１において、Ｆはフロント（前進）、Ｎ
はニュートラル、Ｒはリヤ（後進）を意味し、シフトバ
ルブの記号は、○が第１位置、×が第２位置、Ｓ○はシ
フトバルブが第１位置でスティック、Ｓ×はシフトバル
ブが第２位置でスティック、ソレノイドバルブの記号
は、○がオン、×がオフをそれぞれ示すものとする。

【００３２】図１〜図５、図７、及び図８を用いて本実
施の形態におけるトランスミッションの作動を説明す
る。

【００３３】シフトレバーの位置がニュートラルのとき
には、フロントソレノイドバルブ４５、リヤソレノイド
バルブ４６ともに油圧源３１からの初期油圧４２をドレ
ンするように動作する。このときの各シフトバルブは図
１に示す状態になっている。

【００３４】次に、シフトレバーの位置をニュートラル
から前進にすると、フロントソレノイドバルブ４５がフ
ロントシフトバルブ３４に初期油圧４２を供給し、リヤ
ソレノイドバルブ４６は初期油圧４２をドレンするよう
にそれぞれ動作する。このとき、初期油圧４２はフロン
トシフトバルブ３４のフロント油室３４ａ及びセーフテ
ィバルブ３６のセーフティ油室３６ａに流れ、フロント
シフトバルブ３４とセーフティバルブ３６が作動して図
２の状態になる。図２の状態では油圧回路内を循環する
ライン圧がフロントシフトバルブ３４を介して油路から
フロントクラッチ３２に供給されてフロントクラッチ３
２が係合し、車輌が前進する。

【００３５】図２の状態からフロントシフトバルブ３４
にバルブスティックが生じた場合、シフトレバーを前進
からニュートラルにするとフロントソレノイドバルブ４
５はオフになるが、フロントシフトバルブ３４はバルブ
スティックによって第１位置から第２位置に戻ることは
できない。しかし、フロント油室３４ａの初期油圧４２
が抜けることで、スティックしていないセーフティバル
ブ３６のセーフティ油室３６ａの油圧が抜け、元の位置
に戻る。この状態を図７に示す。図７の状態では、フロ
ントシフトバルブ３４を介してセーフティバルブ３６に
導入されたライン圧はセーフティバルブ３６のドレンポ
ート３６ｅからドレンされるので、フロントクラッチ３
２に油圧は供給されず、車輌の挙動はニュートラルの状
態になる。したがって、フロントシフトバルブ３４が第
１位置でスティックしても車輌は前進せず、シフトレバ
ーの位置がニュートラルでの走行不具合は生じない。

【００３６】フロントシフトバルブ３４が第１位置でス
ティックした状態でシフトレバーの位置をニュートラル
から後進にすると、フロントソレノイドバルブ４５がオ
フ、リヤソレノイドバルブ４６がオンになり、初期油圧
４２がリヤシフトバルブ３５のリヤ油室３５ａを介して
セーフティバルブ３６のセーフティ油室３６ａに流れ、
リヤシフトバルブ３５とセーフティバルブ３６が作動し
て図４の状態になる。スティックによりフロントシフト
バルブ３４は第１位置のままであるので、リヤクラッチ
３３の油圧はポート３４ｄを介してドレンポート３４ｅ
からドレンされてしまう。また、ポート３４ｃからフロ
ントクラッチ３２に供給される油圧はポート３５ｄを介
してドレンポート３５ｅからドレンされるので、車輌は
後進することなくニュートラルの状態を維持して、シフ
トレバーの位置が後進にかかわらず車輌が前進してしま
うという不具合はない。したがって、フロントシフトバ
ルブ３４が第１位置でスティックしてもフロントクラッ
チ３２とリヤクラッチ３３とが２重係合することはな
く、油圧回路内で不具合が生じることはない。

【００３７】次に、シフトレバーの位置をニュートラル
から後進にすると、リヤソレノイドバルブ４６がリヤシ
フトバルブ３５に初期油圧４２を供給し、フロントソレ
ノイドバルブ４５は初期油圧４２をドレンするようにそ
れぞれ動作する。このとき、初期油圧４２はリヤ油室３
５ａ及びセーフティ油室３６ａに流れ、リヤシフトバル
ブ３５とセーフティバルブ３６が作動して図３の状態に
なる。図３の状態では油圧回路内を循環するライン圧が
リヤシフトバルブ３５を介して油路からリヤクラッチ３
３に供給されてリヤクラッチ３３が係合し、車輌が後進
する。

【００３８】図３の状態からフロントシフトバルブ３４
にスティックが生じた場合、シフトレバーを後進から前
進にするとフロントソレノイドバルブ４５がオン、リヤ
ソレノイドバルブ４６がオフになる。しかし、フロント
シフトバルブ３４はスティックによって第２位置から第
１位置に移動することはできないが、フロント油室３４
ａに供給される油圧はセーフティ油室３６ａに導入さ
れ、セーフティバルブ３６が作動して各バルブは図５の
状態になる。図５の状態では、フロント第１ポート３４
ｂとフロント第２ポート３４ｃとは連通していないので
ライン圧はフロントクラッチ３２に供給されず、且つフ
ロントクラッチ３２の油圧はフロントシフトバルブ３４
のドレンポートからドレンされるので、車輌の挙動はニ
ュートラルの状態になる。したがって、フロントシフト
バルブ３４が第２位置でスティックした場合には車輌は
前進することなく、ニュートラルの状態になる。上記の
状態からシフトレバーをニュートラルの位置にすると、
フロント油室３４ａの初期油圧４２が抜けて、各バルブ
は図１の状態となる。この状態は正常時と何ら変りはな
く、車輌の挙動はシフトレバー位置通りになる。

【００３９】次に、リヤシフトバルブ３５のスティック
について簡単に説明する。リヤシフトバルブ３５が第１
位置でスティックしたとき、シフトレバーをニュートラ
ル位置にすると、シフトバルブ及びセーフティバルブ３
６は図８に示す状態になる。このとき、ライン圧はリヤ
シフトバルブ３５のリヤ第１ポート３５ｂからリヤ第２
ポート３５ｃを通ってリヤクラッチ３３に供給される。
しかし、セーフティバルブ３６のポート３６ｃとドレン
ポート３６ｄが連通しているため、リヤクラッチ３３の
油圧はドレンされ、車輌の挙動はニュートラルの状態に
なる。したがって、リヤシフトバルブ３５が第１位置で
スティックしても車輌は後進せず、シフトレバーの位置
がニュートラルでの走行不具合は生じない。そして、こ
の状態からシフトレバーを前進位置にすると、シフトバ
ルブ及びセーフティバルブ３６は図４に示す状態とな
り、フロントクラッチ３２の油圧はポート３５ｄを介し
てドレンポート３５ｅからドレンされる。また、ポート
３５ｃからリヤクラッチ３３に供給される油圧はポート
３４ｄを介してドレンポート３４ｅからドレンされるの
で、車輌は前進せずにニュートラルの状態を維持して、
シフトレバーの位置が前進にかかわらず車輌が後進する
不具合はない。

【００４０】リヤシフトバルブ３５が第２位置でスティ
ックしたときには、車輌の前進及びニュートラル走行に
関しては何ら支承はない。シフトレバーを後進位置にす
ると、リヤシフトバルブ３５はスティックによって第２
位置から第１位置に移動することはできないが、リヤ油
室３５ａに供給される油圧はセーフティ油室３６ａに導
入され、セーフティバルブ３６が作動して各バルブは図
５の状態になる。図５の状態では、リヤ第１ポートとリ
ヤ第２ポートとは連通していないのでライン圧はリヤク
ラッチ３３に供給されず、且つリヤクラッチ３３の油圧
はリヤシフトバルブ３５のドレンポートからドレンされ
るので、車輌の挙動はニュートラルの状態になる。した
がって、リヤシフトバルブ３５が第２位置でスティック
した場合には車輌は後進せず、シフトレバーの位置がニ
ュートラルでの走行不具合は生じない。

【００４１】以上、フロントシフトバルブ３４が第１位
置、第２位置のそれぞれでスティックした場合について
説明したが、リヤシフトバルブ３５が第１位置、或は第
２位置でスティックした場合についてもフロントシフト
バルブ３４の各状態と同様であるので、説明は省略す
る。

【００４２】更に、フロントシフトバルブは油圧をドレ
ンするドレンポートを備えており、リヤクラッチへ油圧
を供給する際にフロント第２ポートとドレンポートが連
通するスプール弁である。また、リヤシフトバルブは油
圧をドレンするドレンポートを備えており、フロントク
ラッチへ油圧を供給する際にリヤ第２ポートとドレンポ
ートが連通するスプール弁である。このような構成にし
たことにより、フロントクラッチ或いはリヤクラッチの
一方を係合するときに、シフトバルブのスティックによ
り両クラッチにライン圧が供給されることがなくなる。
すなわち、クラッチの２重係合を防止できる。

【００４３】次に、表１には記載しないが、セーフティ
バルブ３６がスティックした場合について説明する。セ
ーフティバルブ３６がオン状態でスティックした場合に
は、セーフティバルブ３６に導入される油圧はドレンさ
れなくなる。したがって、フロントシフトバルブ３４或
はリヤシフトバルブ３５に導入されるライン圧は、セー
フティバルブ３６を介してフロントクラッチ３２或はリ
ヤクラッチ３３に導入される。つまり、セーフティバル
ブ３６がオン状態でスティックした場合には、車輌のシ
フトポジションと車輌の挙動とは一致して、車輌は正常
に動作する。

【００４４】また、セーフティバルブ３６がオフ状態で
スティックした場合、フロントシフトバルブ３４或はリ
ヤシフトバルブ３５に導入されるライン圧は、セーフテ
ィバルブ３６から常にドレンされるので、車輌のシフト
ポジションに係わらず全てのシフトポジションでニュー
トラル状態となる。したがって、このような場合には車
輌を走行させることはできないが、シフトレバーがニュ
ートラル位置で車輌が走行することがないので安全であ
る。

【００４５】第１の実施の形態において、油圧の一部は
クーラー４０を通ってトルクコンバータ３９を介してレ
ギュレータバルブ３８に供給されるように構成されてい
る。

【００４６】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。図９〜図１３は第２の実施の形態における電
気シフト式パワーシフトトランスミッションの油圧回路
図である。尚、第２の実施の形態でも前進、ニュートラ
ル、後進の３つのシフトポジションを有するフォークリ
フトを用いて説明する。

【００４７】このパワーシフトトランスミッションは、
図示しないシフトレバーと、油圧源と、フロントクラッ
チ５２と、リヤクラッチ５３と、フロントソレノイドバ
ルブ６５と、フロントシフトバルブ５４と、リヤソレノ
イドバルブ６６と、リヤシフトバルブ５５を備えてい
る。

【００４８】第２の実施の形態に関して、、第１の実施
の形態で説明したのと同様のインチングバルブ、レギュ
レータバルブ、油圧源、アキュムレータ、クーラー及び
トルクコンバータを備えるものとするが、図面は省略す
る。

【００４９】各構成について説明する。フロントシフト
バルブ５４は、フロントソレノイドバルブ６５の動作に
より油圧源からの初期油圧を供給、遮断切換え可能なフ
ロント油室５４ａと、セーフティバルブ５６と連通する
フロント第１ポート５４ｂと、フロントクラッチ５２に
連通するフロント第２ポート５４ｃとを備えている。リ
ヤシフトバルブ５５は、リヤソレノイドバルブ６６の動
作により油圧源からの初期油圧を供給、遮断切換え可能
なリヤ油室５５ａと、セーフティバルブ５６と連通する
リヤ第１ポート５５ｂと、リヤクラッチ５３に連通する
リヤ第２ポート５５ｃとを備えている。セーフティバル
ブ５６は、油圧源からのライン圧を導入するセーフティ
第１ポート５６ｂと、フロント油室と連通するセーフテ
ィ油室５６ａと、油圧をドレンするドレンポート５６ｄ
と、フロント第１ポート５４ｂ及びリヤ第１ポート５５
ｂと連通するセーフティ第２ポート５６ｃとを備えるス
プール弁である。

【００５０】上記構成の電気シフト式パワーシフトトラ
ンスミッションにおいて、フロントソレノイドバルブ６
５或はリヤソレノイドバルブ６６のいずれか一方がフロ
ント油室或はリヤ油室へ初期油圧を供給するように動作
すると、セーフティバルブ５６のセーフティ第１ポート
５６ｂとセーフティ第２ポート５６ｃが連通し、フロン
トソレノイドバルブ６５及びリヤソレノイドバルブ６６
の両ソレノイドがフロント油室或はリヤ油室へ初期油圧
を供給しないときには、セーフティ第１ポート５６ｂと
セーフティ第２ポート５６ｃとを遮断するとともにセー
フティ第２ポート５６ｃとドレンポート５６ｄを連通す
る。

【００５１】第２の実施の形態におけるソレノイドバル
ブ６５、６６も第１の実施の形態と同様、油室に初期油
圧を導入する場合がオン、油室への初期油圧を遮断して
ドレンする場合がオフである常開弁を用いるものとす
る。

【００５２】第２の実施の形態の作動に関して、シフト
レバーの位置、シフトバルブ５４、５５、セーフティバ
ルブ５６、ソレノイドバルブ６５、６６の関係は表１と
同じであるので省略する。

【００５３】図９〜図１３を用いて本実施の形態におけ
るトランスミッションの作動を説明する。図９は両ソレ
ノイドバルブ６５、６６が作動せず、両シフトバルブ５
４、５５が第２位置にある場合を示している。この状態
ではセーフティバルブ５６のセーフティ油室５６ａにも
油圧は供給されない。図９の状態において、セーフティ
第１ポート５６ｂは遮断されているのでライン圧がフロ
ントシフトバルブ５４或いはリヤシフトバルブ５５に供
給されることはない。

【００５４】図９の状態からフロントクラッチ５２に油
圧を供給すべくフロントソレノイドバルブ６５がオンに
なると、フロント油室５４ａ及びセーフティ油室５６ａ
に油圧源からの初期油圧が供給されて図１０の状態にな
る。このとき、ライン圧はセーフティ第１ポート５６ｂ
からセーフティ第２ポート５６ｃを介してリヤ第１ポー
ト５５ｂに供給され、更にリヤ第１ポート５５ｂからフ
ロント第２ポート５４ｃを通ってフロントクラッチ５２
に供給される。

【００５５】また、図９の状態からリヤクラッチ５３に
油圧を供給すべくリヤソレノイドバルブ６６が動作する
と、リヤ油室５５ａ及びセーフティ油室５６ａに油圧源
からの初期油圧が供給されて図１１の状態になる。この
とき、ライン圧はセーフティ第１ポート５６ｂからセー
フティ第２ポート５６ｃを介してフロント第１ポート５
４ｂに供給され、更にフロント第１ポート５４ｂからリ
ヤ第２ポート５５ｃを通ってリヤクラッチ５３に供給さ
れる。

【００５６】図１０の状態、すなわちフロントシフトバ
ルブ５４が第１位置でスティックすると、シフト位置を
前進からニュートラルにした場合、フロントソレノイド
バルブ６５がオフになってフロント油室５４ａ内に油圧
が供給されなくなってもフロントシフトバルブ５４は第
１位置を保つが、セーフティ油室５６ａには油圧が供給
されなくなるので、各バルブ５４，５５，５６は図１０
から図１２の状態に移行する。このとき、ライン圧はセ
ーフティバルブ５６のセーフティ第１ポート５６ｂにて
遮断されるのでフロントクラッチ５２にライン圧が供給
されることはなく、車輌はニュートラル状態に移行す
る。

【００５７】また、図１０の状態でフロントシフトバル
ブ５４がスティックして、シフト位置を前進から後進に
した場合には、フロントシフトバルブ５４は第１位置を
保つとともにリヤソレノイドバルブ６６がオンになって
セーフティ油室５６ａに油圧が供給されるので、各バル
ブ５４，５５，５６は図１０から図１３の状態に移行す
る。ライン圧はセーフティ第１ポート５６ｂからセーフ
ティ第２ポート５６ｃを介してフロント第１ポート５４
ｂ及びリヤ第１ポート５５ｂに供給される。しかし、両
シフトバルブ５４，５５が第１位置にあるときにはフロ
ント第１ポート５４ｂ及びリヤ第１ポート５５ｂが遮断
されているので、クラッチ５２，５３に油圧を供給する
事はできず車輌はニュートラル状態になる。

【００５８】第２の実施の形態において、上述以外のシ
フトバルブのスティックについては表１に示す状態と同
じであるので説明を省略するが、第１の実施の形態と同
様、シフトバルブがスティックした場合であっても、シ
フトレバーを前進或いは後進にしたときに車輌がその反
対方向に走行するということはなく、安全である。

【００５９】第２の実施の形態において油圧をフロント
クラッチ５２に供給する際には、油圧源からの油圧がセ
ーフティバルブ５６からリヤシフトバルブ５５を介して
フロントシフトバルブ５４からフロントクラッチ５２へ
供給されるように構成されている。この構成によると、
リヤシフトバルブ５５がリヤクラッチ５３へ油圧を供給
しない状態でなければフロントシフトバルブ５４に油圧
が供給されない。したがってフロントクラッチ５２とリ
ヤクラッチ５３の両方に同時に油圧が供給される２重係
合が防止される。また、リヤクラッチ５３に油圧を供給
する場合も同様に、油圧源からの油圧がセーフティバル
ブ５６からフロントシフトバルブ５４を介してリヤシフ
トバルブ５５からリヤクラッチ５３へ供給されるように
構成されており、２重係合が防止される。

【００６０】第１の実施の形態ではクラッチ内の油圧を
ドレンすることによりクラッチを非係合とし、第２の実
施の形態では油圧源からクラッチの間を遮断することに
よりクラッチを非係合としている。第１の実施の形態で
は油圧源からの油圧の供給を受けたままクラッチ内の油
圧をドレンさせるので、残圧が生じてクラッチを完全に
非係合にすることができない場合が考えられる。これに
対して第２の実施の形態では油圧源からの油圧を遮断
し、且つクラッチ内の油圧をドレンさせるので残圧が生
じることはない。したがってクラッチ内に残圧が生じ易
い形式のトランスミッションを用いる場合には、第２の
実施の形態のように油圧源からの油圧を遮断し、且つク
ラッチ内の油圧をドレンするほうが好ましい。

【００６１】本実施の形態では前進１段後進１段の３ポ
ジションの電気シフト式トランスミッションを用いて説
明したが、特にこの構成に限定する意図はなく、例えば
前進２段後進１段の４ポジションのタイプのものや、そ
れ以上のシフト位置を有する車輌に用いることも可能で
あり、そのような場合には本実施の形態に示すトランス
ミッションにシフトバルブを追加していくだけであり、
本実施の形態で説明した作用と同じ作用を奏することが
できる。

【００６２】

【効果】請求項１によると、ソレノイドバルブが動作し
てシフトバルブが第２位置に移動したときには、セーフ
ティバルブの作用によりクラッチは係合せず車輌は走行
しない。したがって、シフトバルブがスティックして第
１位置から移動しなくなってしまった場合であっても、
ソレノイドバルブがシフトバルブを第２位置とすべく動
作したとき、つまり車輌を走行させないように動作する
とセーフティバルブがクラッチを係合しないようにする
ので、シフトバルブがスティックしても車輌に走行不具
合が発生しない電気シフト式パワーシフトトランスミッ
ションを提供することが出来る。

【００６３】請求項２によると、セーフティバルブは、
シフトバルブを第２位置にすべくソレノイドバルブが作
動する際にクラッチ内の油圧をドレンするので、クラッ
チを非係合とすることができる。

【００６４】請求項３によると、フロントソレノイドバ
ルブの動作により初期油圧がフロント油室に供給される
と、フロントシフトバルブのフロント第１ポートとフロ
ント第２ポートが連通し、フロントクラッチにライン圧
が供給される。これと同様に、リヤソレノイドバルブの
動作により初期油圧がリヤ油室に供給されると、リヤシ
フトバルブのリヤ第１ポートとリヤ第２ポートが連通
し、リヤクラッチにライン圧が供給される。このとき、
セーフティバルブのセーフティ油室にも初期油圧が供給
されることでセーフティ第１ポート及びセーフティ第２
ポートはドレンポートとは連通しないので、確実に各ク
ラッチを係合することができる。また、フロント油室及
びリヤ油室に初期油圧が供給されないときにはセーフテ
ィ油室にも油圧は供給されず、セーフティ第１ポートと
セーフティ第２ポートはドレンポートと連通し、両クラ
ッチの油圧をドレンする。したがって、フロントシフト
バルブ或はリヤシフトバルブが第１位置でスティックし
た状態でも、ソレノイドバルブが初期油圧を供給しない
ように動作すればセーフティバルブは両クラッチの油圧
をドレンすることができる。

【００６５】請求項４及び請求項５によると、フロント
クラッチ或いはリヤクラッチの一方を係合するときに、
シフトバルブのスティックにより両クラッチにライン圧
が供給されることがなくなる。すなわち、クラッチの２
重係合を防止できる。

【００６６】請求項６によると、シフトバルブを第２位
置とすべくソレノイドバルブが作動すると、セーフティ
バルブが油圧源とシフトバルブの間を遮断するので、油
圧源からの油圧はクラッチには供給されなくなる。これ
によりクラッチを非係合とすることが可能になる。

【００６７】請求項７によると、フロントソレノイドバ
ルブの動作により初期油圧がフロント油室に供給される
と、フロント第１ポートとセーフティ第２ポートの間が
遮断されるとともにセーフティ第２ポートとフロント第
２ポートが連通する。それと同時にセーフティバルブの
セーフティ油室にも油圧が導入されてセーフティ第１ポ
ートとセーフティ第２ポートが連通する。したがって、
油圧源からの油圧はセーフティ第１ポートからセーフテ
ィ第２ポートを介してフロント第２ポートからフロント
クラッチに供給され、クラッチを係合することができ
る。また、フロント油室及びリヤ油室に初期油圧が供給
されないときにはセーフティ油室にも油圧は供給され
ず、セーフティ第１ポートが遮断されて油圧源からの油
圧がセーフティ第２ポートに供給されないようにしてい
る。したがって、フロントシフトバルブ或はリヤシフト
バルブが第１位置でスティックした状態であっても、ソ
レノイドバルブの作動によりセーフティ油室に初期油圧
が供給されない限り、油圧はセーフティバルブのセーフ
ティ第１ポートで遮断される。したがって、シフトバル
ブがスティックしてもクラッチに油圧が供給されて走行
上の不具合が生じるということはない。

【００６８】請求項８及び請求項９によると、リヤシフ
トバルブがリヤクラッチへ油圧を供給しない状態でなけ
ればフロントシフトバルブに油圧が供給されない。した
がってフロントクラッチとリヤクラッチの両方に同時に
油圧が供給される２重係合が防止される。また、リヤク
ラッチに油圧を供給する場合も同様の作用により２重係
合が防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態における電気シフト
式パワーシフトトランスミッションの油圧回路図であ
る。

【図２】図１の別の状態を示す図である。

【図３】図１の別の状態を示す図である。

【図４】図１の別の状態を示す図である。

【図５】図１の別の状態を示す図である。

【図６】従来の電気シフト式パワーシフトトランスミッ
ションの回路図である。

【図７】図１の別の状態を示す図である。

【図８】図１の別の状態を示す図である。

【図９】本発明の第２の実施の形態における電気シフト
式パワーシフトトランスミッションの油圧回路図であ
る。

【図１０】図９の別の状態を示す図である。

【図１１】図９の別の状態を示す図である。

【図１２】図９の別の状態を示す図である。

【図１３】図９の別の状態を示す図である。

【図１４】本発明におけるクラッチ部分のスケルトン図
である。

【符号の説明】

３１・・・油圧源 ３２、５２・・・フロントクラッチ ３３、５３・・・リヤクラッチ ３４、５４・・・フロントシフトバルブ ３５、５５・・・リヤシフトバルブ ３６、５６・・・セーフティバルブ ３７・・・インチングバルブ ３８・・・レギュレータバルブ ３９・・・トルクコンバータ ４０・・・クーラー ４１・・・ストレーナ ４２・・・初期油圧 ４３・・・ライン圧 ４４・・・アキュムレータ ４５、６５・・・フロントソレノイドバルブ ４６、６６・・・リヤソレノイドバルブ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧を発生させる油圧源と、 油圧の供給により係合し、車輌を走行させるクラッチ
   と、 前記油圧源からの油圧をクラッチに供給、遮断切換え可
   能なシフトバルブと、 を備えるパワーシフトトランスミッションであって、 前記シフトバルブは、ソレノイドバルブの動作によって
   前記クラッチに油圧を導入する第１位置と、前記クラッ
   チへの油圧を遮断する第２位置との２つの位置に切換え
   可能で、 前記シフトバルブが第２位置になるように前記ソレノイ
   ドバルブが動作する場合には、前記クラッチが係合しな
   いように油圧を制御するセーフティバルブを有すること
   を特徴とする電気シフト式パワーシフトトランスミッシ
   ョン。
2. 【請求項２】 前記セーフティバルブは、前記クラッチ
   と油圧源の間で前記シフトバルブと並列に配設され、前
   記シフトバルブが第２位置になるように前記ソレノイド
   バルブが動作すると前記クラッチ内の油圧をドレンする
   ことを特徴とする請求項１の電気シフト式パワーシフト
   トランスミッション。
3. 【請求項３】 前記クラッチは車輌を前進させるフロン
   トクラッチと車輌を後進させるリヤクラッチとを備え、 前記シフトバルブは前記フロントクラッチへの油圧を供
   給、遮断の切換え可能なフロントシフトバルブと前記リ
   ヤクラッチへの油圧を供給、遮断の切換え可能なリヤシ
   フトバルブとを備え、 前記ソレノイドバルブはフロントシフトバルブの切換え
   を行うフロントソレノイドバルブと、前記リヤシフトバ
   ルブの切換えを行うリヤソレノイドバルブとを備え、 前記フロントシフトバルブは、前記フロントソレノイド
   バルブの動作により前記油圧源からの初期油圧を供給、
   遮断切換え可能なフロント油室と、トランスミッション
   の油圧回路内を循環するライン圧を導入するフロント第
   １ポートと、前記フロントクラッチに連通するフロント
   第２ポートと、を備え、 前記リヤシフトバルブは、前記リヤソレノイドバルブの
   動作により前記油圧源からの初期油圧を供給、遮断切換
   え可能なリヤ油室と、トランスミッションの油圧回路内
   を循環するライン圧を導入するリヤ第１ポートと、前記
   リヤクラッチに連通するリヤ第２ポートと、を備え、 前記セーフティバルブは、前記フロント油室と連通する
   セーフティ油室と、前記フロントクラッチに連通するセ
   ーフティ第１ポートと、前記リヤクラッチに連通するセ
   ーフティ第２ポートと、油圧をドレンするドレンポート
   とを備え、前記フロントソレノイドバルブ或はリヤソレ
   ノイドバルブの両ソレノイドバルブが前記フロント油室
   及びリヤ油室へ初期油圧を供給しないように動作する
   と、前記セーフティ第１ポートとドレンポートが連通す
   るとともに前記セーフティ第２ポートとドレンポートが
   連通し、前記フロントソレノイドバルブ或はリヤソレノ
   イドバルブのいずれか一方のソレノイドバルブが前記フ
   ロント油室或はリヤ油室へ初期油圧を供給するように動
   作すると、前記セーフティ油室に油圧が供給されてセー
   フティ第１ポートとドレンポートを遮断するとともにセ
   ーフティ第２ポートとドレンポートを遮断するスプール
   弁であることを特徴とする請求項２の電気シフト式パワ
   ーシフトトランスミッション。
4. 【請求項４】 前記フロントシフトバルブは油圧をドレ
   ンするドレンポートを備えており、前記リヤクラッチへ
   油圧を供給する際に前記フロント第２ポートと前記ドレ
   ンポートが連通するスプール弁であることを特徴とす
   る、請求項３の電気シフト式パワーシフトトランスミッ
   ション。
5. 【請求項５】 前記リヤシフトバルブは油圧をドレンす
   るドレンポートを備えており、前記フロントクラッチへ
   油圧を供給する際に前記リヤ第２ポートと前記ドレンポ
   ートが連通するスプール弁であることを特徴とする、請
   求項３の電気シフト式パワーシフトトランスミッショ
   ン。
6. 【請求項６】 前記セーフティバルブは、前記油圧源と
   シフトバルブの間に配設され、前記シフトバルブが第２
   位置になるように前記ソレノイドバルブが動作すると前
   記油圧源とシフトバルブとの間を遮断することを特徴と
   する請求項１の電気シフト式パワーシフトトランスミッ
   ション。
7. 【請求項７】 前記クラッチは車輌を前進させるフロン
   トクラッチと車輌を後進させるリヤクラッチとを備え、 前記シフトバルブは前記フロントクラッチへの油圧を供
   給、遮断の切換え可能なフロントシフトバルブと前記リ
   ヤクラッチへの油圧を供給、遮断の切換え可能なリヤシ
   フトバルブとを備え、 前記ソレノイドバルブはフロントシフトバルブの切換え
   を行うフロントソレノイドバルブと、前記リヤシフトバ
   ルブの切換えを行うリヤソレノイドバルブとを備え、 前記フロントシフトバルブは、前記フロントソレノイド
   バルブの動作により前記油圧源からの初期油圧を供給、
   遮断切換え可能なフロント油室と、前記セーフティバル
   ブと連通するフロント第１ポートと、前記フロントクラ
   ッチに連通するフロント第２ポートと、を備え、 前記リヤシフトバルブは、前記リヤソレノイドバルブの
   動作により前記油圧源からの初期油圧を供給、遮断切換
   え可能なリヤ油室と、前記セーフティバルブと連通する
   リヤ第１ポートと、前記リヤクラッチに連通するリヤ第
   ２ポートと、を備え、 前記セーフティバルブは、前記油圧源からのライン圧を
   導入するセーフティ第１ポートと、前記フロント油室と
   連通するセーフティ油室と、油圧をドレンするドレンポ
   ートと、前記フロント第１ポート及びリヤ第１ポートと
   連通するセーフティ第２ポートとを備えており、前記フ
   ロントソレノイドバルブ或はリヤソレノイドバルブのい
   ずれか一方が前記フロント油室或はリヤ油室へ初期油圧
   を供給するように動作すると、前記セーフティ第１ポー
   トとセーフティ第２ポートが連通し、前記フロントソレ
   ノイドバルブ及びリヤソレノイドバルブの両ソレノイド
   が前記フロント油室或はリヤ油室へ初期油圧を供給しな
   いときには、前記セーフティ第１ポートとセーフティ第
   ２ポートとを遮断するとともに前記セーフティ第２ポー
   トとドレンポートを連通するスプール弁であることを特
   徴とする請求項６の電気シフト式パワーシフトトランス
   ミッション。
8. 【請求項８】 前記油圧源からの油圧をフロントクラッ
   チに供給する際に、前記セーフティバルブからリヤシフ
   トバルブを介してフロントシフトバルブからフロントク
   ラッチへ油圧が供給されることを特徴とする、請求項７
   の電気シフト式パワーシフトトランスミッション。
9. 【請求項９】 前記油圧源からの油圧をリヤクラッチに
   供給する際に、前記セーフティバルブからフロントシフ
   トバルブを介してリヤシフトバルブからリヤクラッチへ
   油圧が供給されることを特徴とする、請求項７の電気シ
   フト式パワーシフトトランスミッション。