JP2002213588A - 車両用自動変速機の油圧制御システム - Google Patents
車両用自動変速機の油圧制御システムInfo
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- F16H2061/0288—Relay valve, e.g. valve arranged between shift valve and servo
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- F16H2061/044—Smoothing ratio shift when a freewheel device is disengaged or bridged
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- F16H61/21—Providing engine brake control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動変速機に設置されたワンウェイクラッチ
の機能を停止させるエンジンブレーキ用摩擦要素である
第１摩擦要素と、第１摩擦要素が作動しない場合に限っ
て作動する第２摩擦要素とを備えたパワートレインを効
率的且つ安定的に油圧制御する車両用自動変速機の油圧
制御システムを提供する。 【解決手段】 前記パワートレインを油圧制御する自動
変速機の油圧制御システムにおいて、オイルポンプから
油圧の供給を受けて前進走行時に常に油圧を排出する前
進レンジポート及び低速制御用として油圧を排出するロ
ー（Ｌ）レンジポートを備えたマニュアルバルブと；マ
ニュアルバルブの位置によるエンジンブレーキ信号圧及
びソレノイド圧と前記前進レンジポートから供給される
前進レンジ圧とによって制御され、前記第１摩擦要素及
び第２摩擦要素に選択的に制御圧を供給するスイッチバ
ルブとを有することを特徴とする。
の機能を停止させるエンジンブレーキ用摩擦要素である
第１摩擦要素と、第１摩擦要素が作動しない場合に限っ
て作動する第２摩擦要素とを備えたパワートレインを効
率的且つ安定的に油圧制御する車両用自動変速機の油圧
制御システムを提供する。 【解決手段】 前記パワートレインを油圧制御する自動
変速機の油圧制御システムにおいて、オイルポンプから
油圧の供給を受けて前進走行時に常に油圧を排出する前
進レンジポート及び低速制御用として油圧を排出するロ
ー（Ｌ）レンジポートを備えたマニュアルバルブと；マ
ニュアルバルブの位置によるエンジンブレーキ信号圧及
びソレノイド圧と前記前進レンジポートから供給される
前進レンジ圧とによって制御され、前記第１摩擦要素及
び第２摩擦要素に選択的に制御圧を供給するスイッチバ
ルブとを有することを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の油圧制御システムに関し、より詳しくは、互いに異な
る変速段で作動する二つの摩擦要素への油圧の供給を一
つのスイッチバルブを利用して制御することにより、前
記二つの摩擦要素が同時に作動する場合に発生する恐れ
のあるパワートレインの損傷及び破損を防止する車両用
自動変速機の油圧制御システムに関する。
の油圧制御システムに関し、より詳しくは、互いに異な
る変速段で作動する二つの摩擦要素への油圧の供給を一
つのスイッチバルブを利用して制御することにより、前
記二つの摩擦要素が同時に作動する場合に発生する恐れ
のあるパワートレインの損傷及び破損を防止する車両用
自動変速機の油圧制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、車両用自動変速機は、トルクコ
ンバーターと、このトルクコンバーターに連結されてい
る多段変速ギヤメカニズムであるパワートレインとを備
え、車両の走行状態に応じて前記パワートレインの３個
の作動要素（サンギヤ、遊星キャリア、リングギヤ）の
うちのいずれかの作動要素を選択的に作動させるための
油圧制御システムを保有する。
ンバーターと、このトルクコンバーターに連結されてい
る多段変速ギヤメカニズムであるパワートレインとを備
え、車両の走行状態に応じて前記パワートレインの３個
の作動要素（サンギヤ、遊星キャリア、リングギヤ）の
うちのいずれかの作動要素を選択的に作動させるための
油圧制御システムを保有する。
【０００３】このような自動変速機は、変速が自動で行
われて運転に便宜性があるという長所もあるが、変速時
に感じる変速衝撃が発生するという短所がある。この変
速衝撃を減らすためには、変速時にクラッチやブレーキ
をスムーズに制御する必要がある。
われて運転に便宜性があるという長所もあるが、変速時
に感じる変速衝撃が発生するという短所がある。この変
速衝撃を減らすためには、変速時にクラッチやブレーキ
をスムーズに制御する必要がある。
【０００４】しかし、いくら電子制御が精密に行われる
としても、ワンウェイクラッチを装着して制御するほど
の制御性を確保するのは難しいというのが現実である。
としても、ワンウェイクラッチを装着して制御するほど
の制御性を確保するのは難しいというのが現実である。
【０００５】従って、ワンウェイクラッチを装着すれば
変速中に変速が発生してもワンウェイクラッチによる速
い応答を期待することができるため、最近は２個のワン
ウェイクラッチを使用して変速感を向上させようとする
開発に力が注がれている。
変速中に変速が発生してもワンウェイクラッチによる速
い応答を期待することができるため、最近は２個のワン
ウェイクラッチを使用して変速感を向上させようとする
開発に力が注がれている。
【０００６】このような傾向により、１⇔２、３⇔４、
４⇔２変速時にワンウェイクラッチの効果を利用するこ
とができるように構成された４速自動変速機パワートレ
インを運用する油圧制御システムの一例について説明す
る。この油圧制御システムは、図４に示すように、マニ
ュアルバルブ２００から供給されたドライブ（Ｄ）レン
ジ圧は第１クラッチ（Ｃ１）と第１、第２、第３圧力制
御バルブ２０２、２０４、２０６とに供給され、Ｌレン
ジ圧は第１圧力制御バルブ２０２に供給され、Ｒレンジ
圧は第３クラッチ（Ｃ３）と第１ブレーキ（Ｂ１）とに
直接供給される流路を有している。
４⇔２変速時にワンウェイクラッチの効果を利用するこ
とができるように構成された４速自動変速機パワートレ
インを運用する油圧制御システムの一例について説明す
る。この油圧制御システムは、図４に示すように、マニ
ュアルバルブ２００から供給されたドライブ（Ｄ）レン
ジ圧は第１クラッチ（Ｃ１）と第１、第２、第３圧力制
御バルブ２０２、２０４、２０６とに供給され、Ｌレン
ジ圧は第１圧力制御バルブ２０２に供給され、Ｒレンジ
圧は第３クラッチ（Ｃ３）と第１ブレーキ（Ｂ１）とに
直接供給される流路を有している。
【０００７】そして、第１圧力制御バルブ２０２に供給
されたＤレンジ圧は第１ソレノイドバルブ２０８の制御
によって選択的に第２ブレーキ（Ｂ２）の作動側に供給
され、Ｌレンジ圧はＬレンジで第１ブレーキ（Ｂ１）に
供給される。前記第１ブレーキ（Ｂ１）には、Ｒレンジ
圧の供給を受ける流路及び第１圧力制御バルブ２０２か
らの流路がシャトルバルブ２１０を介在して連結されて
いることにより、第１ブレーキ（Ｂ１）はいずれの側か
ら油圧が供給されても油圧の入力を受けることができる
ようになっている。
されたＤレンジ圧は第１ソレノイドバルブ２０８の制御
によって選択的に第２ブレーキ（Ｂ２）の作動側に供給
され、Ｌレンジ圧はＬレンジで第１ブレーキ（Ｂ１）に
供給される。前記第１ブレーキ（Ｂ１）には、Ｒレンジ
圧の供給を受ける流路及び第１圧力制御バルブ２０２か
らの流路がシャトルバルブ２１０を介在して連結されて
いることにより、第１ブレーキ（Ｂ１）はいずれの側か
ら油圧が供給されても油圧の入力を受けることができる
ようになっている。
【０００８】第２圧力制御バルブ２０４に供給されたＤ
レンジ圧は、第２ソレノイドバルブ２１２の制御によっ
て第２クラッチ（Ｃ２）と第３圧力制御バルブ２０６と
に供給される流路を有している。
レンジ圧は、第２ソレノイドバルブ２１２の制御によっ
て第２クラッチ（Ｃ２）と第３圧力制御バルブ２０６と
に供給される流路を有している。
【０００９】また、第３圧力制御バルブ２０６に供給さ
れたＤレンジ圧は、第３ソレノイドバルブ２１４の制御
によって選択的に第４クラッチ（Ｃ４）に供給される。
第３圧力制御バルブ２０６は、前記Ｄレンジ圧が第４ク
ラッチ（Ｃ４）に供給される場合に第２圧力制御バルブ
２０４から供給された油圧を第２ブレーキ（Ｂ２）の非
作動側に供給する。
れたＤレンジ圧は、第３ソレノイドバルブ２１４の制御
によって選択的に第４クラッチ（Ｃ４）に供給される。
第３圧力制御バルブ２０６は、前記Ｄレンジ圧が第４ク
ラッチ（Ｃ４）に供給される場合に第２圧力制御バルブ
２０４から供給された油圧を第２ブレーキ（Ｂ２）の非
作動側に供給する。
【００１０】つまり、第１クラッチ（Ｃ１）は前進１、
２、３速で作動し、第２クラッチ（Ｃ２）は前進３、４
速で作動し、第３クラッチ（Ｃ３）はＲレンジで作動
し、第４クラッチ（Ｃ４）はパーキング（Ｐ）、Ｒ、ニ
ュートラル（Ｎ）、Ｌレンジで作動すると同時に、前進
１、２、３速では運転条件に応じて作動し、第１ブレー
キ（Ｂ１）はＰ、Ｒ、Ｎ、Ｌレンジで作動し、第２ブレ
ーキ（Ｂ２）は前進２、４速で作動して変速を行うよう
になっている。
２、３速で作動し、第２クラッチ（Ｃ２）は前進３、４
速で作動し、第３クラッチ（Ｃ３）はＲレンジで作動
し、第４クラッチ（Ｃ４）はパーキング（Ｐ）、Ｒ、ニ
ュートラル（Ｎ）、Ｌレンジで作動すると同時に、前進
１、２、３速では運転条件に応じて作動し、第１ブレー
キ（Ｂ１）はＰ、Ｒ、Ｎ、Ｌレンジで作動し、第２ブレ
ーキ（Ｂ２）は前進２、４速で作動して変速を行うよう
になっている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記のような
従来の油圧制御システムでは、基本的にライン圧制御に
よる変速制御を行い、ソレノイドバルブは単純にスイッ
チバルブの役割によるタイミングのみを制御するので、
精巧な変速制御は不可能である。
従来の油圧制御システムでは、基本的にライン圧制御に
よる変速制御を行い、ソレノイドバルブは単純にスイッ
チバルブの役割によるタイミングのみを制御するので、
精巧な変速制御は不可能である。
【００１２】そして、基本的に第２クラッチ（Ｃ２）及
び第２ブレーキ（Ｂ２）を制御する場合に、第２クラッ
チ（Ｃ２）と第２ブレーキ（Ｂ２）との非作動側を連動
制御するので２⇔３変速時の精巧な制御が不可能であ
り、エンジンブレーキのための第４クラッチ（Ｃ４）と
第１ブレーキ（Ｂ１）とが作動する時にこれらの摩擦要
素にライン圧が直接印加されることにより、大きな変速
衝撃が発生する。
び第２ブレーキ（Ｂ２）を制御する場合に、第２クラッ
チ（Ｃ２）と第２ブレーキ（Ｂ２）との非作動側を連動
制御するので２⇔３変速時の精巧な制御が不可能であ
り、エンジンブレーキのための第４クラッチ（Ｃ４）と
第１ブレーキ（Ｂ１）とが作動する時にこれらの摩擦要
素にライン圧が直接印加されることにより、大きな変速
衝撃が発生する。
【００１３】また、２→Ｌマニュアル変速時には、第２
ブレーキ（Ｂ２）の作動側圧が解除されると同時に第１
ブレーキ（Ｂ１）にライン圧が供給されることにより、
変速衝撃が大きく発生する。さらに、高速走行中のＤ→
Ｒマニュアル変速時に、ライン圧によって無条件変速が
進められるため、変速衝撃が発生するとともに摩擦材の
耐久性に悪影響を及ぼす。
ブレーキ（Ｂ２）の作動側圧が解除されると同時に第１
ブレーキ（Ｂ１）にライン圧が供給されることにより、
変速衝撃が大きく発生する。さらに、高速走行中のＤ→
Ｒマニュアル変速時に、ライン圧によって無条件変速が
進められるため、変速衝撃が発生するとともに摩擦材の
耐久性に悪影響を及ぼす。
【００１４】そして、３速以上で走行中のＬレンジ作動
時には、第２クラッチ（Ｃ２）が無条件に解除されてし
まい、高速でエンジン燃料カットオフ（Ｅｎｇｉｎｅ
Ｆｕｅｌ Ｃｕｔ−ｏｆｆ）が発生して瞬間的に中立状
態となるので、正常な走行が不可能になるという問題点
を内包している。
時には、第２クラッチ（Ｃ２）が無条件に解除されてし
まい、高速でエンジン燃料カットオフ（Ｅｎｇｉｎｅ
Ｆｕｅｌ Ｃｕｔ−ｏｆｆ）が発生して瞬間的に中立状
態となるので、正常な走行が不可能になるという問題点
を内包している。
【００１５】本発明は前記のような従来の問題点を解決
するために創出されたものであって、本発明の目的は、
自動変速機に設置されたワンウェイクラッチの機能を停
止させるエンジンブレーキ用摩擦要素である第１摩擦要
素と、第１摩擦要素が作動しない場合に限って作動する
第２摩擦要素とを備えたパワートレインを効率的且つ安
定的に油圧制御する車両用自動変速機の油圧制御システ
ムを提供することにある。
するために創出されたものであって、本発明の目的は、
自動変速機に設置されたワンウェイクラッチの機能を停
止させるエンジンブレーキ用摩擦要素である第１摩擦要
素と、第１摩擦要素が作動しない場合に限って作動する
第２摩擦要素とを備えたパワートレインを効率的且つ安
定的に油圧制御する車両用自動変速機の油圧制御システ
ムを提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】前記目的を実現するため
の本発明の車両用自動変速機の油圧制御システムは、自
動変速機に設置されたワンウェイクラッチの機能を停止
させるエンジンブレーキ用摩擦要素である第１摩擦要素
と、第１摩擦要素が作動しない場合に限って作動する第
２摩擦要素とを備えたパワートレインを油圧制御する自
動変速機の油圧制御システムにおいて、オイルポンプか
ら油圧の供給を受けて前進走行時に常に油圧を排出する
前進レンジポート及び低速制御用として油圧を排出する
ロー（Ｌ）レンジポートを備えたマニュアルバルブと；
マニュアルバルブの位置によるエンジンブレーキ信号圧
及びソレノイド圧と前記前進レンジポートから供給され
る前進レンジ圧とによって制御され、前記第１摩擦要素
及び第２摩擦要素に選択的に制御圧を供給するスイッチ
バルブとを有することを特徴とする。
の本発明の車両用自動変速機の油圧制御システムは、自
動変速機に設置されたワンウェイクラッチの機能を停止
させるエンジンブレーキ用摩擦要素である第１摩擦要素
と、第１摩擦要素が作動しない場合に限って作動する第
２摩擦要素とを備えたパワートレインを油圧制御する自
動変速機の油圧制御システムにおいて、オイルポンプか
ら油圧の供給を受けて前進走行時に常に油圧を排出する
前進レンジポート及び低速制御用として油圧を排出する
ロー（Ｌ）レンジポートを備えたマニュアルバルブと；
マニュアルバルブの位置によるエンジンブレーキ信号圧
及びソレノイド圧と前記前進レンジポートから供給され
る前進レンジ圧とによって制御され、前記第１摩擦要素
及び第２摩擦要素に選択的に制御圧を供給するスイッチ
バルブとを有することを特徴とする。
【００１７】また、前記エンジンブレーキ信号圧は、マ
ニュアルバルブのＬレンジポートから供給されるＬレン
ジ圧であることを特徴とする。
ニュアルバルブのＬレンジポートから供給されるＬレン
ジ圧であることを特徴とする。
【００１８】また、前記スイッチバルブは、前記第１、
第２摩擦要素に選択的に制御圧を供給する場合に、前進
レンジ圧が供給され、前記エンジンブレーキ信号圧及び
ソレノイド圧のうちのいずれかが供給されない場合に限
って第２摩擦要素に制御圧を供給することを特徴とす
る。
第２摩擦要素に選択的に制御圧を供給する場合に、前進
レンジ圧が供給され、前記エンジンブレーキ信号圧及び
ソレノイド圧のうちのいずれかが供給されない場合に限
って第２摩擦要素に制御圧を供給することを特徴とす
る。
【００１９】また、前記スイッチバルブはスプールを備
え、前記前進レンジ圧は前記スプールの一側で作用し、
前記エンジンブレーキ信号圧及びソレノイド圧はスプー
ルの他側で作用し、前記スプールは、前記前進レンジ圧
が作用する第１ランドと前記エンジンブレーキ信号圧が
作用する第２ランドと前記ソレノイド圧が作用する第３
ランドとを備え、前記第２ランド及び第３ランドのうち
のいずれかは前記第１ランドよりその面積が大きく形成
され、他の一つは前記第１ランドよりその面積が小さく
形成され、前記第２ランド及び第３ランドの面積の差は
前記第１ランドの面積より小さく形成されていることを
特徴とする。
え、前記前進レンジ圧は前記スプールの一側で作用し、
前記エンジンブレーキ信号圧及びソレノイド圧はスプー
ルの他側で作用し、前記スプールは、前記前進レンジ圧
が作用する第１ランドと前記エンジンブレーキ信号圧が
作用する第２ランドと前記ソレノイド圧が作用する第３
ランドとを備え、前記第２ランド及び第３ランドのうち
のいずれかは前記第１ランドよりその面積が大きく形成
され、他の一つは前記第１ランドよりその面積が小さく
形成され、前記第２ランド及び第３ランドの面積の差は
前記第１ランドの面積より小さく形成されていることを
特徴とする。
【００２０】また、前記スイッチバルブのバルブボディ
ーは、制御圧の入力を受ける入力ポートと、入力ポート
から前記第１ランド側に形成されて前記第１摩擦要素と
連結された第１供給ポートと、前記入力ポートから前記
第２ランド側に形成されて前記第２摩擦要素と連結され
た第２供給ポートとを備え、前記バルブスプールには、
バルブスプールの移動によって前記入力ポートを前記第
１供給ポート及び第２供給ポートに選択的に連通させる
第４、第５ランドが前記入力ポートの前後に各々形成さ
れていることを特徴とする。
ーは、制御圧の入力を受ける入力ポートと、入力ポート
から前記第１ランド側に形成されて前記第１摩擦要素と
連結された第１供給ポートと、前記入力ポートから前記
第２ランド側に形成されて前記第２摩擦要素と連結され
た第２供給ポートとを備え、前記バルブスプールには、
バルブスプールの移動によって前記入力ポートを前記第
１供給ポート及び第２供給ポートに選択的に連通させる
第４、第５ランドが前記入力ポートの前後に各々形成さ
れていることを特徴とする。
【００２１】また、前記第１供給ポートの第１ランド側
に形成されて第１供給ポートから油圧を排出する第１排
出ポートと、前記第２供給ポートの第２ランド側に形成
されて第２供給ポートから油圧を排出する第２排出ポー
トとをさらに備えていることを特徴とする。
に形成されて第１供給ポートから油圧を排出する第１排
出ポートと、前記第２供給ポートの第２ランド側に形成
されて第２供給ポートから油圧を排出する第２排出ポー
トとをさらに備えていることを特徴とする。
【００２２】また、Ｌ及び後進（Ｒ）レンジで作動して
ワンウェイクラッチの機能を停止させる第１ブレーキ
と、前進３、４速時に動力を伝達する第２クラッチとを
備えたパワートレインを制御する車両用自動変速機の油
圧制御システムにおいて、オイルポンプから油圧の供給
を受けて前進走行時に常に油圧を排出する前進レンジポ
ート及び低速制御用として油圧を排出するＬレンジポー
トを備えたマニュアルバルブと、マニュアルバルブのＬ
レンジ圧、前進レンジ圧及び第１ソレノイド圧によって
制御され、第２ソレノイドバルブによって制御され入力
された圧力を第２クラッチ及び第１ブレーキに選択的に
供給するスイッチバルブとを備え、前記スイッチバルブ
は、前記前進レンジ圧が入力された場合には、前記Ｌレ
ンジ圧が入力されたか否かを判断して、Ｌレンジ圧が入
力されない場合には、前記第２ソレノイドバルブによっ
て制御された圧力を第２クラッチに供給し、前記Ｌレン
ジ圧が入力された場合には、前記第２ソレノイド圧によ
り制御された圧力を前記第１ソレノイド圧により制御し
て第１ブレーキに供給し、前記前進レンジ圧が入力され
ない場合には、前記第２ソレノイド圧によって制御され
た圧力を第１ブレーキに供給することを特徴とする。
ワンウェイクラッチの機能を停止させる第１ブレーキ
と、前進３、４速時に動力を伝達する第２クラッチとを
備えたパワートレインを制御する車両用自動変速機の油
圧制御システムにおいて、オイルポンプから油圧の供給
を受けて前進走行時に常に油圧を排出する前進レンジポ
ート及び低速制御用として油圧を排出するＬレンジポー
トを備えたマニュアルバルブと、マニュアルバルブのＬ
レンジ圧、前進レンジ圧及び第１ソレノイド圧によって
制御され、第２ソレノイドバルブによって制御され入力
された圧力を第２クラッチ及び第１ブレーキに選択的に
供給するスイッチバルブとを備え、前記スイッチバルブ
は、前記前進レンジ圧が入力された場合には、前記Ｌレ
ンジ圧が入力されたか否かを判断して、Ｌレンジ圧が入
力されない場合には、前記第２ソレノイドバルブによっ
て制御された圧力を第２クラッチに供給し、前記Ｌレン
ジ圧が入力された場合には、前記第２ソレノイド圧によ
り制御された圧力を前記第１ソレノイド圧により制御し
て第１ブレーキに供給し、前記前進レンジ圧が入力され
ない場合には、前記第２ソレノイド圧によって制御され
た圧力を第１ブレーキに供給することを特徴とする。
【００２３】さらに、前記スイッチバルブは、Ｌレンジ
圧と第１ソレノイド圧とが制御圧として供給された反対
側に、前進レンジ圧を制御圧として供給することを特徴
とする。
圧と第１ソレノイド圧とが制御圧として供給された反対
側に、前進レンジ圧を制御圧として供給することを特徴
とする。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明による好ましい一実
施の形態について、添付図面に基づき詳細に説明する。
施の形態について、添付図面に基づき詳細に説明する。
【００２５】図１は、本発明が適用される油圧制御シス
テムの構成図であって、ライン圧制御及びダンパークラ
ッチ制御は公知であるのでその説明を省略し、本発明に
係る前進及び後進変速に直接関連のある変速制御部分、
つまりマニュアルバルブ２から各摩擦要素までのブロッ
ク図を示している。
テムの構成図であって、ライン圧制御及びダンパークラ
ッチ制御は公知であるのでその説明を省略し、本発明に
係る前進及び後進変速に直接関連のある変速制御部分、
つまりマニュアルバルブ２から各摩擦要素までのブロッ
ク図を示している。
【００２６】前記各摩擦要素の作動は、従来と同様に、
第１クラッチ（Ｃ１）は前進１、２、３速で作動し、第
２クラッチ（Ｃ２）は前進３、４速で作動し、第３クラ
ッチ（Ｃ３）はＲレンジで作動し、第４クラッチ（Ｃ
４）はＰ、Ｒ、Ｎ、Ｌレンジで作動すると同時に、前進
１、２、３速では運転条件に応じて作動し、第１ブレー
キ（Ｂ１）はＰ、Ｒ、Ｎ、Ｌレンジで作動し、第２ブレ
ーキ（Ｂ２）は前進２、４速で作動して変速を行うよう
になっている。
第１クラッチ（Ｃ１）は前進１、２、３速で作動し、第
２クラッチ（Ｃ２）は前進３、４速で作動し、第３クラ
ッチ（Ｃ３）はＲレンジで作動し、第４クラッチ（Ｃ
４）はＰ、Ｒ、Ｎ、Ｌレンジで作動すると同時に、前進
１、２、３速では運転条件に応じて作動し、第１ブレー
キ（Ｂ１）はＰ、Ｒ、Ｎ、Ｌレンジで作動し、第２ブレ
ーキ（Ｂ２）は前進２、４速で作動して変速を行うよう
になっている。
【００２７】このような摩擦要素を制御するために、本
発明の油圧制御システムにおいては、前記第１クラッチ
（Ｃ１）と第４クラッチ（Ｃ４）とが一つの油圧を共有
し、第２クラッチ（Ｃ２）と第１ブレーキ（Ｂ１）とが
一つの油圧を共有し、第３クラッチ（Ｃ３）と第２ブレ
ーキ（Ｂ２）とは各々固有の制御圧が供給されるように
構成されている。
発明の油圧制御システムにおいては、前記第１クラッチ
（Ｃ１）と第４クラッチ（Ｃ４）とが一つの油圧を共有
し、第２クラッチ（Ｃ２）と第１ブレーキ（Ｂ１）とが
一つの油圧を共有し、第３クラッチ（Ｃ３）と第２ブレ
ーキ（Ｂ２）とは各々固有の制御圧が供給されるように
構成されている。
【００２８】このために、前記第１、第４クラッチ（Ｃ
１）、（Ｃ４）は、第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）によ
って制御される第１圧力制御バルブ４の出力圧を共有
し、第１圧力制御バルブ４の出力圧は第１スイッチバル
ブ６によって切換えられ、第１、第４クラッチ（Ｃ
１）、（Ｃ４）に選択的に供給されるように連結されて
いる。
１）、（Ｃ４）は、第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）によ
って制御される第１圧力制御バルブ４の出力圧を共有
し、第１圧力制御バルブ４の出力圧は第１スイッチバル
ブ６によって切換えられ、第１、第４クラッチ（Ｃ
１）、（Ｃ４）に選択的に供給されるように連結されて
いる。
【００２９】前記第１、第４クラッチ（Ｃ１）、（Ｃ
４）を第１圧力制御バルブ４の出力圧として共有するこ
とができるのは、第１クラッチ（Ｃ１）はＮ→Ｄ変速時
にだけ制御すればよく、第２速以上では第４クラッチ
（Ｃ４）を制御すればよいからである。
４）を第１圧力制御バルブ４の出力圧として共有するこ
とができるのは、第１クラッチ（Ｃ１）はＮ→Ｄ変速時
にだけ制御すればよく、第２速以上では第４クラッチ
（Ｃ４）を制御すればよいからである。
【００３０】そして、第２クラッチ（Ｃ２）と第１ブレ
ーキ（Ｂ１）とは第２ソレノイドバルブ（Ｓ２）によっ
て制御される第２圧力制御バルブ８の出力圧を共有し、
第２圧力制御バルブ８の出力圧は第２スイッチバルブ１
０によって切換えられ、第２クラッチ（Ｃ２）及び第１
ブレーキ（Ｂ１）に選択的に供給されるように連結され
ている。第１、第２スイッチバルブ６、１０は、一つの
第４ソレノイドバルブ（Ｓ４）によって制御される。
ーキ（Ｂ１）とは第２ソレノイドバルブ（Ｓ２）によっ
て制御される第２圧力制御バルブ８の出力圧を共有し、
第２圧力制御バルブ８の出力圧は第２スイッチバルブ１
０によって切換えられ、第２クラッチ（Ｃ２）及び第１
ブレーキ（Ｂ１）に選択的に供給されるように連結され
ている。第１、第２スイッチバルブ６、１０は、一つの
第４ソレノイドバルブ（Ｓ４）によって制御される。
【００３１】前記第２クラッチ（Ｃ２）と第１ブレーキ
（Ｂ１）とを第２圧力制御バルブ８の出力圧として共有
することができるのは、第２クラッチ（Ｃ２）は第３、
４速でのみ制御すればよいからである。Ｐ、Ｎレンジ時
に前記第１ブレーキ（Ｂ１）に油圧を供給するために、
第２圧力制御バルブ８には、マニュアルバルブ２のＮレ
ンジ圧を供給するようになっている。
（Ｂ１）とを第２圧力制御バルブ８の出力圧として共有
することができるのは、第２クラッチ（Ｃ２）は第３、
４速でのみ制御すればよいからである。Ｐ、Ｎレンジ時
に前記第１ブレーキ（Ｂ１）に油圧を供給するために、
第２圧力制御バルブ８には、マニュアルバルブ２のＮレ
ンジ圧を供給するようになっている。
【００３２】また、前記第２ブレーキ（Ｂ２）は第３ソ
レノイドバルブ（Ｓ３）によって制御される第３圧力制
御バルブ１２の出力圧の供給を受け、前記第２ブレーキ
（Ｂ２）と第３圧力制御バルブ１２との間にはフェイル
セーフバルブ１４が介在している。第３クラッチ（Ｃ
３）は、第４圧力制御バルブ１６の出力圧の供給を受け
ることができるようにし、第４圧力制御バルブ１６は前
記第３ソレノイドバルブ（Ｓ３）によって制御されるよ
うに構成されている。
レノイドバルブ（Ｓ３）によって制御される第３圧力制
御バルブ１２の出力圧の供給を受け、前記第２ブレーキ
（Ｂ２）と第３圧力制御バルブ１２との間にはフェイル
セーフバルブ１４が介在している。第３クラッチ（Ｃ
３）は、第４圧力制御バルブ１６の出力圧の供給を受け
ることができるようにし、第４圧力制御バルブ１６は前
記第３ソレノイドバルブ（Ｓ３）によって制御されるよ
うに構成されている。
【００３３】そしてＲレンジ時に第４圧力制御バルブ１
６側に供給された油圧は、前記第１ブレーキ（Ｂ１）と
第２スイッチバルブ１０との間に介在するシャトルバル
ブ１８を通じて第１ブレーキ（Ｂ１）に供給されるよう
になっている。
６側に供給された油圧は、前記第１ブレーキ（Ｂ１）と
第２スイッチバルブ１０との間に介在するシャトルバル
ブ１８を通じて第１ブレーキ（Ｂ１）に供給されるよう
になっている。
【００３４】このように油圧回路を構成する各バルブの
うち、特に第２スイッチバルブ１０の構成は次の通りで
ある。
うち、特に第２スイッチバルブ１０の構成は次の通りで
ある。
【００３５】第２スイッチバルブ１０は、Ｄレンジ圧と
その反対側から供給された第４ソレノイドバルブ（Ｓ
４）の制御圧とＬレンジ圧とによって制御され、第２圧
力制御バルブ８から供給された油圧を第２クラッチ（Ｃ
２）に供給する流路と第１ブレーキ（Ｂ１）に供給され
た油圧を排出する流路とを形成している。第２圧力制御
バルブ８から供給された油圧を第１ブレーキ（Ｂ１）に
供給する流路と前記第２クラッチ（Ｃ２）に供給された
油圧を排出する流路とを形成している。
その反対側から供給された第４ソレノイドバルブ（Ｓ
４）の制御圧とＬレンジ圧とによって制御され、第２圧
力制御バルブ８から供給された油圧を第２クラッチ（Ｃ
２）に供給する流路と第１ブレーキ（Ｂ１）に供給され
た油圧を排出する流路とを形成している。第２圧力制御
バルブ８から供給された油圧を第１ブレーキ（Ｂ１）に
供給する流路と前記第２クラッチ（Ｃ２）に供給された
油圧を排出する流路とを形成している。
【００３６】通常の走行時には第２クラッチ（Ｃ２）だ
けを制御すればよく、第１ブレーキ（Ｂ１）は後進又は
Ｌレンジでの第１速のために作動すればよいので、Ｌレ
ンジ圧を制御圧として使用している。
けを制御すればよく、第１ブレーキ（Ｂ１）は後進又は
Ｌレンジでの第１速のために作動すればよいので、Ｌレ
ンジ圧を制御圧として使用している。
【００３７】ところで、マニュアルバルブ２のＬレンジ
進入と同時に第２クラッチ（Ｃ２）への油圧供給を無条
件に解除して第１ブレーキ（Ｂ１）に油圧を供給すると
すれば、Ｌレンジへの変速過程で変速衝撃又は動力伝達
不能状態が短時間発生する恐れがある。
進入と同時に第２クラッチ（Ｃ２）への油圧供給を無条
件に解除して第１ブレーキ（Ｂ１）に油圧を供給すると
すれば、Ｌレンジへの変速過程で変速衝撃又は動力伝達
不能状態が短時間発生する恐れがある。
【００３８】つまり、第１ブレーキ（Ｂ１）に突然油圧
が供給されるため衝撃が発生する。前進３速又は前進４
速のように高速走行中にＬレンジに切換えられた場合に
は、第２クラッチ（Ｃ２）の即刻的な解除及び第１ブレ
ーキ（Ｂ１）の作動によってエンジン回転数が急上昇
し、エンジン回転数が燃料遮断回転数（Ｆｕｅｌ Ｃｕ
ｔ ＲＰＭ）以上まで上昇する場合には正常な走行が不
可能になる。
が供給されるため衝撃が発生する。前進３速又は前進４
速のように高速走行中にＬレンジに切換えられた場合に
は、第２クラッチ（Ｃ２）の即刻的な解除及び第１ブレ
ーキ（Ｂ１）の作動によってエンジン回転数が急上昇
し、エンジン回転数が燃料遮断回転数（Ｆｕｅｌ Ｃｕ
ｔ ＲＰＭ）以上まで上昇する場合には正常な走行が不
可能になる。
【００３９】従って、このような問題点を解決するため
に、第２スイッチバルブ１０の一側にはＤレンジ圧が制
御圧として作用するが、反対側にはＬレンジ圧に加えて
第４ソレノイドバルブ（Ｓ４）圧が制御圧として作用す
るようにすることにより、Ｌレンジ圧及び第４ソレノイ
ドバルブ（Ｓ４）圧が共に作用する場合にポート変換が
行われるようになっている。
に、第２スイッチバルブ１０の一側にはＤレンジ圧が制
御圧として作用するが、反対側にはＬレンジ圧に加えて
第４ソレノイドバルブ（Ｓ４）圧が制御圧として作用す
るようにすることにより、Ｌレンジ圧及び第４ソレノイ
ドバルブ（Ｓ４）圧が共に作用する場合にポート変換が
行われるようになっている。
【００４０】より具体的に説明すると、第２スイッチバ
ルブ１０は、図２に示したように、第２圧力制御バルブ
８の出力圧が供給される第１ポート２０と、第１ポート
２０に供給された油圧を各々第１ブレーキ（Ｂ１）及び
第２クラッチ（Ｃ２）に供給する第２、第３ポート２
４、２２と、一側にＤレンジ圧を制御圧として供給する
第４ポート２６と、第４ポート２６の反対側に形成され
て前記第４ソレノイドバルブ（Ｓ４）の制御圧の供給を
受ける第５ポート２８と、第５ポート２８に隣接してＬ
レンジ圧の制御圧の供給を受ける第６ポート３０と、第
２、第３ポート２４、２２に供給された油圧を各々排出
させる第１、第２排出ポート（ＥＸ１）、（ＥＸ２）と
から構成されている。
ルブ１０は、図２に示したように、第２圧力制御バルブ
８の出力圧が供給される第１ポート２０と、第１ポート
２０に供給された油圧を各々第１ブレーキ（Ｂ１）及び
第２クラッチ（Ｃ２）に供給する第２、第３ポート２
４、２２と、一側にＤレンジ圧を制御圧として供給する
第４ポート２６と、第４ポート２６の反対側に形成され
て前記第４ソレノイドバルブ（Ｓ４）の制御圧の供給を
受ける第５ポート２８と、第５ポート２８に隣接してＬ
レンジ圧の制御圧の供給を受ける第６ポート３０と、第
２、第３ポート２４、２２に供給された油圧を各々排出
させる第１、第２排出ポート（ＥＸ１）、（ＥＸ２）と
から構成されている。
【００４１】そして、前記バルブボディーに設けられた
バルブスプールは、第４ポート２６を通じて供給された
制御圧が作用する第１ランド３２と、第１ランド３２と
連動して第２ポート２４を第１ポート２０及び第１排出
ポート（ＥＸ１）に選択的に連通させる第２ランド３４
と、第２ランド３４と連動して第３ポート２２を第１ポ
ート２０及び第２排出ポート（ＥＸ２）に選択的に連通
させる第３ランド３６と、第６ポート３０を通じて供給
された制御圧が作用して第３ランド３６と連動し第３ポ
ート２２及び第２排出ポート（ＥＸ２）を選択的に連通
させる第４ランド３８と、第５ポート２８を通じて供給
された制御圧が作用する第５ランド４０とから構成され
ている。
バルブスプールは、第４ポート２６を通じて供給された
制御圧が作用する第１ランド３２と、第１ランド３２と
連動して第２ポート２４を第１ポート２０及び第１排出
ポート（ＥＸ１）に選択的に連通させる第２ランド３４
と、第２ランド３４と連動して第３ポート２２を第１ポ
ート２０及び第２排出ポート（ＥＸ２）に選択的に連通
させる第３ランド３６と、第６ポート３０を通じて供給
された制御圧が作用して第３ランド３６と連動し第３ポ
ート２２及び第２排出ポート（ＥＸ２）を選択的に連通
させる第４ランド３８と、第５ポート２８を通じて供給
された制御圧が作用する第５ランド４０とから構成され
ている。
【００４２】第４、第５ランド３８、４０のうちのいず
れか、つまり第４ランド３８は第１ランド３２よりその
面積が大きく形成され、第４、第５ランド３８、４０の
うちの他の一つ、つまり第５ランド４０は第１ランド３
２よりその面積が小さく形成されている。また、第４、
第５ランド３８、４０の面積の差は、第１ランド３２よ
り小さく形成されている。
れか、つまり第４ランド３８は第１ランド３２よりその
面積が大きく形成され、第４、第５ランド３８、４０の
うちの他の一つ、つまり第５ランド４０は第１ランド３
２よりその面積が小さく形成されている。また、第４、
第５ランド３８、４０の面積の差は、第１ランド３２よ
り小さく形成されている。
【００４３】従って、第４ポート２６にＤレンジ圧が供
給されない場合には、第５、第６ポート２８、３０のい
ずれかの側に油圧が供給されれば、前記バルブスプール
は図面の右側に移動し第１ポート２０を通じて供給され
た油圧を第２ポート２４を通じて第１ブレーキ（Ｂ１）
に供給する。
給されない場合には、第５、第６ポート２８、３０のい
ずれかの側に油圧が供給されれば、前記バルブスプール
は図面の右側に移動し第１ポート２０を通じて供給され
た油圧を第２ポート２４を通じて第１ブレーキ（Ｂ１）
に供給する。
【００４４】つまり、前進走行中でない場合には、第４
ソレノイドバルブ（Ｓ４）を制御することにより第５ポ
ート２８を通じて供給された制御圧を制御し、後進時に
第１ブレーキ（Ｂ１）の作動を円滑に制御することがで
きるようになっている。
ソレノイドバルブ（Ｓ４）を制御することにより第５ポ
ート２８を通じて供給された制御圧を制御し、後進時に
第１ブレーキ（Ｂ１）の作動を円滑に制御することがで
きるようになっている。
【００４５】反対に、第４ポート２６にＤレンジ圧が供
給された場合には、第５、第６ポート２８、３０の両方
に油圧が供給された場合にだけバルブスプールが右側に
移動して第１ブレーキ（Ｂ１）に油圧を供給することが
できる。
給された場合には、第５、第６ポート２８、３０の両方
に油圧が供給された場合にだけバルブスプールが右側に
移動して第１ブレーキ（Ｂ１）に油圧を供給することが
できる。
【００４６】従って、前進３速又は４速で走行中のよう
に高速走行状態で運転者がマニュアルバルブ２の位置を
Ｌレンジに切換えた場合、たとえＬレンジ圧が第６ポー
ト３０を通じて第２スイッチバルブ１０に入力されて
も、第４ソレノイドバルブ（Ｓ４）圧を制御することに
より、前記第１ブレーキ（Ｂ１）に油圧が供給される時
点及び供給された油圧の大きさを適切に制御することが
できる。
に高速走行状態で運転者がマニュアルバルブ２の位置を
Ｌレンジに切換えた場合、たとえＬレンジ圧が第６ポー
ト３０を通じて第２スイッチバルブ１０に入力されて
も、第４ソレノイドバルブ（Ｓ４）圧を制御することに
より、前記第１ブレーキ（Ｂ１）に油圧が供給される時
点及び供給された油圧の大きさを適切に制御することが
できる。
【００４７】
【発明の効果】前述のように、本発明の実施の形態によ
る車両用自動変速機の油圧制御システムは、一つの供給
圧を流路の切換えで前進３、４速で作動する第２クラッ
チとＰ、Ｒ、Ｎ、Ｌレンジで作動する第１ブレーキとに
供給されるようにするスイッチバルブをソレノイド制御
圧及びＬレンジ圧とその反対側に提供されたＤレンジ圧
とで制御することにより、第２クラッチと第１ブレーキ
との同時作動によるパワートレインの損傷及び破損を効
果的に防止することができるという効果がある。
る車両用自動変速機の油圧制御システムは、一つの供給
圧を流路の切換えで前進３、４速で作動する第２クラッ
チとＰ、Ｒ、Ｎ、Ｌレンジで作動する第１ブレーキとに
供給されるようにするスイッチバルブをソレノイド制御
圧及びＬレンジ圧とその反対側に提供されたＤレンジ圧
とで制御することにより、第２クラッチと第１ブレーキ
との同時作動によるパワートレインの損傷及び破損を効
果的に防止することができるという効果がある。
【００４８】つまり、本発明は、エンジンブレーキ用摩
擦要素である第１ブレーキと第１ブレーキが作動しない
場合に限って作動する第２クラッチを、効率的且つ安定
的に制御することができる車両用自動変速機の油圧制御
システムを提供するという効果もある。
擦要素である第１ブレーキと第１ブレーキが作動しない
場合に限って作動する第２クラッチを、効率的且つ安定
的に制御することができる車両用自動変速機の油圧制御
システムを提供するという効果もある。
【図１】本発明の一実施の形態による車両用自動変速機
の油圧制御システムの構成図である。
の油圧制御システムの構成図である。
【図２】本発明に適用されるスイッチバルブの構成図で
あって、Ｄ、３、２、Ｌレンジにおける作動図である。
あって、Ｄ、３、２、Ｌレンジにおける作動図である。
【図３】本発明に適用されるスイッチバルブの構成図で
あって、Ｐ、Ｒ、Ｎレンジにおける作動図である。
あって、Ｐ、Ｒ、Ｎレンジにおける作動図である。
【図４】従来の技術を説明するための油圧制御システム
の構成図である。
の構成図である。
２、２００ マニュアルバルブ ４、２０２ 第１圧力制御バルブ ６ 第１スイッチバルブ ８、２０４ 第２圧力制御バルブ １０ 第２スイッチバルブ １２、２０６ 第３圧力制御バルブ １４ フェイルセーフバルブ １６ 第４圧力制御バルブ １８、２１０ シャトルバルブ ２０ 第１ポート ２２ 第３ポート ２４ 第２ポート ２６ 第４ポート ２８ 第５ポート ３０ 第６ポート ３２ 第１ランド ３４ 第２ランド ３６ 第３ランド ３８ 第４ランド ４０ 第５ランド ２０８、Ｓ１ 第１ソレノイドバルブ ２１２、Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ ２１４、Ｓ３ 第３ソレノイドバルブ Ｂ１ 第１ブレーキ Ｂ２ 第２ブレーキ Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ２ 第２クラッチ Ｃ３ 第３クラッチ Ｃ４ 第４クラッチ ＥＸ１ 第１排出ポート ＥＸ２ 第２排出ポート Ｓ４ 第４ソレノイドバルブ
フロントページの続き (72)発明者 金 峻 培 大韓民国京畿道城南市盆唐區亭子洞ハンソ ルマウル111棟904号 (72)発明者 張 在 悳 大韓民国京畿道龍仁市駒城面麻北里山１− １番地 (72)発明者 金 泰 均 大韓民国京畿道龍仁市駒城面麻北里山１− １番地 (72)発明者 李 ジン ヒ 大韓民国京畿道龍仁市駒城面麻北里山１− １番地 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 NA01 PA61 QA08B QA10C QB02 QB08 RA14 RA23 SA05 SA15 SA20 SA57 VA67W VA80W
Claims (8)
- 【請求項１】 自動変速機に設置されたワンウェイクラ
ッチの機能を停止させるエンジンブレーキ用摩擦要素で
ある第１摩擦要素と、第１摩擦要素が作動しない場合に
限って作動する第２摩擦要素とを備えたパワートレイン
を油圧制御する自動変速機の油圧制御システムにおい
て、 オイルポンプから油圧の供給を受けて前進走行時に常に
油圧を排出する前進レンジポート及び低速制御用として
油圧を排出するロー（Ｌ）レンジポートを備えたマニュ
アルバルブと；マニュアルバルブの位置によるエンジン
ブレーキ信号圧及びソレノイド圧と前記前進レンジポー
トから供給される前進レンジ圧とによって制御され、前
記第１摩擦要素及び第２摩擦要素に選択的に制御圧を供
給するスイッチバルブとを有することを特徴とする車両
用自動変速機の油圧制御システム。 - 【請求項２】 前記エンジンブレーキ信号圧は、マニュ
アルバルブのＬレンジポートから供給されるＬレンジ圧
であることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変
速機の油圧制御システム。 - 【請求項３】 前記スイッチバルブは、前記第１、第２
摩擦要素に選択的に制御圧を供給する場合に、前進レン
ジ圧が供給され、前記エンジンブレーキ信号圧及びソレ
ノイド圧のうちのいずれかが供給されない場合に限って
第２摩擦要素に制御圧を供給することを特徴とする請求
項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。 - 【請求項４】 前記スイッチバルブはスプールを備え、
前記前進レンジ圧は前記スプールの一側で作用し、前記
エンジンブレーキ信号圧及びソレノイド圧はスプールの
他側で作用し、 前記スプールは、前記前進レンジ圧が作用する第１ラン
ドと前記エンジンブレーキ信号圧が作用する第２ランド
と前記ソレノイド圧が作用する第３ランドとを備え、 前記第２ランド及び第３ランドのうちのいずれかは前記
第１ランドよりその面積が大きく形成され、他の一つは
前記第１ランドよりその面積が小さく形成され、前記第
２ランド及び第３ランドの面積の差は前記第１ランドの
面積より小さく形成されていることを特徴とする請求項
３に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。 - 【請求項５】 前記スイッチバルブのバルブボディー
は、制御圧の入力を受ける入力ポートと、入力ポートか
ら前記第１ランド側に形成されて前記第１摩擦要素と連
結された第１供給ポートと、前記入力ポートから前記第
２ランド側に形成されて前記第２摩擦要素と連結された
第２供給ポートとを備え、 前記バルブスプールには、バルブスプールの移動によっ
て前記入力ポートを前記第１供給ポート及び第２供給ポ
ートに選択的に連通させる第４、第５ランドが前記入力
ポートの前後に各々形成されていることを特徴とする請
求項４に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。 - 【請求項６】 前記第１供給ポートの第１ランド側に形
成されて第１供給ポートから油圧を排出する第１排出ポ
ートと、 前記第２供給ポートの第２ランド側に形成されて第２供
給ポートから油圧を排出する第２排出ポートとをさらに
備えていることを特徴とする請求項５に記載の車両用自
動変速機の油圧制御システム。 - 【請求項７】 Ｌ及び後進（Ｒ）レンジで作動してワン
ウェイクラッチの機能を停止させる第１ブレーキと、前
進３、４速時に動力を伝達する第２クラッチとを備えた
パワートレインを制御する車両用自動変速機の油圧制御
システムにおいて、 オイルポンプから油圧の供給を受けて前進走行時に常に
油圧を排出する前進レンジポート及び低速制御用として
油圧を排出するＬレンジポートを備えたマニュアルバル
ブと、 マニュアルバルブのＬレンジ圧、前進レンジ圧及び第１
ソレノイド圧によって制御され、第２ソレノイドバルブ
によって制御され入力された圧力を第２クラッチ及び第
１ブレーキに選択的に供給するスイッチバルブとを備
え、 前記スイッチバルブは、 前記前進レンジ圧が入力された場合には、前記Ｌレンジ
圧が入力されたか否かを判断して、Ｌレンジ圧が入力さ
れない場合には、前記第２ソレノイドバルブによって制
御された圧力を第２クラッチに供給し、前記Ｌレンジ圧
が入力された場合には、前記第２ソレノイド圧により制
御された圧力を前記第１ソレノイド圧により制御して第
１ブレーキに供給し、 前記前進レンジ圧が入力されない場合には、前記第２ソ
レノイド圧によって制御された圧力を第１ブレーキに供
給することを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御シ
ステム。 - 【請求項８】 前記スイッチバルブは、Ｌレンジ圧と第
１ソレノイド圧とが制御圧として供給された反対側に、
前進レンジ圧を制御圧として供給することを特徴とする
請求項７に記載の車両用自動変速機の油圧制御システ
ム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR2000-087012 | 2000-12-30 | ||
| KR10-2000-0087012A KR100391411B1 (ko) | 2000-12-30 | 2000-12-30 | 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002213588A true JP2002213588A (ja) | 2002-07-31 |
Family
ID=19704080
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001375053A Pending JP2002213588A (ja) | 2000-12-30 | 2001-12-07 | 車両用自動変速機の油圧制御システム |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6656075B2 (ja) |
| JP (1) | JP2002213588A (ja) |
| KR (1) | KR100391411B1 (ja) |
| CN (1) | CN1276188C (ja) |
| AU (1) | AU756436B2 (ja) |
| DE (1) | DE10161338B4 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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