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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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(a) Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein hydraulisches Steuerungssystem
für ein
Automatikgetriebe und insbesondere ein hydraulisches Steuerungssystem
für ein
Automatikgetriebe, in welchem die Zuführung von Hydraulikdruck an
zwei Reibungselemente, welche in unterschiedlichen Schaltbereichen
arbeiten, mit einem einzelnen Schaltventil gesteuert wird, so dass
eine Beschädigung
der Kraftübertragung, welche
auftreten könnte,
wenn zwei Reibungselemente gleichzeitig betätigt werden, verhindert wird.
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(b) Beschreibung des Standes
der Technik
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Herkömmliche
Automatikgetriebe, welche in Fahrzeugen verwendet werden, beinhalten
typischerweise einen Drehmomentumwandler, eine Kraftübertragung,
welche durch einen mehrstufigen Schaltmechanismus realisiert wird,
welcher mit dem Drehmomentumwandler verbunden ist, und ein hydraulisches
Steuerungssystem, welches selektiv eines von mehreren Betriebselementen
der Kraftübertragung
gemäß einem
Fahrzustand des Fahrzeugs betätigt.
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In
einem solchen Automatikgetriebe verbleibt, obwohl alle Vorteile
eines Automatikgetriebes in Vergleich zu einem manuellen Getriebe
vorhanden sind (beispielsweise ein einfaches Fahren), die Erzeugung
eines signifikanten Schaltstoßes
nach wie vor ein Problem. Um den Schaltstoß zu minimieren, ist es notwendig,
Kupplungen und Bremsen der Kraftübertragung
sanft anzusteuern. In dieser Hinsicht ist die Anbringung einer Einwegkupplung
effektiver als die präziseste
elektronische Steuerung.
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In
dem Fall, in dem das Schalten während
eines bereits ablaufenden Schaltvorgangs durchgeführt wird,
kann bei der Verwendung einer Einwegkupplung ein gutes Antwortverhalten
erwartet werden. Aufgrund solcher Vorteile wird viel geforscht,
um das Schaltverhalten bei der Verwendung von zwei Einwegkupplungen
zu verbessern.
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4 zeigt eine schematische
Ansicht eines hydraulischen Steuerungssystems zur Steuerung einer
Kraftübertragung
eines Viergangautomatikgetriebes, welches die Vorteile von Einwegkupplungen beim
Schalten von 1↔2,
von 3↔4
und von 4↔2
nutzen kann. Mit Bezug auf die Zeichnung sind Leitungen ausgebildet,
um die Zuführung
von einem D-Bereichsdruck, welcher von einem manuellen Ventil 200 zur
Verfügung
gestellt wird, an eine erste Kupplung C1 und an ein erstes, ein
zweites und ein drittes Drucksteuerventil 202, 204 und 206 zu
ermöglichen; die
Zuführung
eines L-Bereichsdrucks, welcher von dem manuellen Ventil 200 zur
Verfügung
gestellt wird, an das erste Drucksteuerventil 202; und
die direkte Zuführung
von R-Bereichsdruck, welches von dem manuellen Ventil 200 zur
Verfügung
gestellt wird, an eine dritte Kupplung C3 und eine erste Bremse
B1.
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Der
D-Bereichsdruck, welcher den ersten Drucksteuerventil zugeführt wird,
wird selektiv, gemäß der Steuerung
durch ein erstes Magnetventil 208, an eine Betriebsseite
einer zweiten Bremse B2 zugeführt,
und der L-Bereichsdruck wird in einem niedrigen Bereich L der ersten
Bremse B1 zugeführt. Die
erste Bremse B1 ist mit dem ersten Drucksteuerventil 202 und
einer R-Bereichsöffnung
des manuellen Ventils 200 über ein Durchgangsventil 210 so
verbunden, dass hydraulischer Druck an die erste Bremse B1 geliefert
wird, unabhängig
davon, aus welcher Richtung der hydraulische Druck geliefert wird.
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Der
D-Bereichsdruck, welcher dem zweiten Drucksteuerventil 204 zugeführt wird,
wird an eine zweite Kupplung C2 und das dritte Drucksteuerventil 206 gemäß der Steuerung
durch ein zweites Magnetventil 212 zugeführt.
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Außerdem wird
der D-Bereichsdruck, welcher dem dritten Drucksteuerventil 206 zugeführt wird,
selektiv an eine vierte Kupplung C4 gemäß der Steuerung durch ein drittes
Magnetventil 214 zugeführt.
In dem Moment, in dem der D-Bereichsdruck an
die vierte Kupplung C4 zugeführt
wird, liefert das dritte Drucksteuerventil 206 hydraulischen
Druck von dem zweiten Drucksteuerventil 204 an eine Nicht-Betriebsseite der
zweiten Bremse B2.
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Daher
arbeitet die erste Kupplung C1 in einem ersten, einem zweiten und
einem dritten Gang; die zweite Kupplung C2 arbeitet in dem dritten
und vierten Gang; die dritte Kupplung C3 arbeitet in einem Rückwärtsbereich
R; die vierte Kupplung C4 arbeitet in einem Parkbereich P, dem Rückwärtsbereich R,
einen neutralen Bereich N, und dem niedrigen Bereich L, und in dem
ersten, zweiten und dritten Gang gemäß Fahrbedingungen; die erste
Bremse B1 arbeitet in dem Parkbereich P, dem Rückwärtsbereich R, dem neutralen
Bereich N und dem niedrigen Bereich L; und die zweite Bremse B2
arbeitet im zweiten und vierten Gang.
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In
dem herkömmlichen
hydraulischen Steuerungssystem, wie es oben beschrieben ist, ist
jedoch, da das System einfach den Leitungsdruck steuert und die
Magnetventile lediglich als Schaltventile arbeiten, um die Taktung
zu steuern, eine präzise Schaltsteuerung
nicht möglich.
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Insbesondere
ist, da die Steuerung von Nicht-Betriebsseiten der zweiten Kupplung
C2 und der zweiten Bremse B2 verbunden ist, eine präzise Steuerung
nicht möglich
während
des Schaltens von 2↔3.
Außerdem
wird beim Betrieb der ersten Bremse B1 und der vierten Kupplung
C4, welche den Betrieb der Motorbremse ermöglichen, da ein Verfahren verwendet
wird, wobei der Leitungsdruck direkt zugeführt wird, ein erheblicher Schaltstoß erzeugt.
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Außerdem tritt
während
des manuellen Schaltens vom niedrigen Bereich 2 in den niedrigen Bereich
L gleichzeitig mit dem Ablassen von betriebsseitigem Druck der zweiten
Bremse B2 die Zuführung von
Leitungsdruck an die erste Bremse B1 auf, was zu der Erzeugung eines
erheblichen Schaltstoßes führt. Außerdem führt ein
manuelles Schalten in den Rückwärtsbereich
R aus dem Schaltbereich D, wenn sich das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit
bewegt, dazu, dass das Schalten zwangsweise durch Leitungsdruck
durchgeführt
wird, wodurch ein Schaltstoß entsteht
sowie eine mögliche
Beschädigung
des Reibungsmaterials.
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Wenn
außerdem
eine manuelle Steuerung in den niedrigen Bereich L ausgeführt wird,
wenn man im dritten Gang oder einem höheren Gang fährt, wird die
zweite Kupplung C2 außer
Eingriff gebracht, so dass bei hohen Geschwindigkeiten der Motorkraftstoff
abgeschnitten wird. Als Ergebnis tritt eine abrupte Steuerung in
den neutralen Bereich auf, so dass ein normaler Betrieb des Fahrzeugs
nicht möglich
ist.
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US
Patent Nr. 6,027,427 beschreibt ein hydraulisches Steuerungssystem
für ein
Automatikgetriebe, das Reibungselemente in der Form von Kupplungen
und Bremsen umfasst. Des weiteren umfasst das Steuerungssystem ein
manuelles Ventil, ein Schaltventil, und ein zweites Magnetventil.
Das Schaltventil steuert den Hydraulikdruck, der von dem zweiten
Magnetventil her zugeführt
wird, wobei das Schaltventil selbst durch einen D-Bereichs-Druck
von links und durch einen L-Bereichs-Druck von rechts gesteuert
wird.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um die oben genannten
Probleme zu lösen.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein hydraulisches Steuerungssystem
für ein Automatikgetriebe
zu schaffen, wobei eine Kraftübertragung
effektiv und stabil durch hydraulischen Druck gesteuert wird, wobei
die Kraftübertragung
ein erstes Reibungselement beinhaltet, welches als Motorbremse verwendet
wird, um den Betrieb einer Einwegkupplung zu unterbrechen, und ein
zweites Reibungselement, welches nur dann arbeitet, wenn das erste
Reibungselement nicht im Eingriff ist.
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Um
diese Aufgabe zu lösen,
schafft die vorliegenden Erfindung ein hydraulisches Steuerungssystem
für ein
Automatikgetriebe, welches eine Kraftübertragung steuert, welches
ein erstes Reibungselement (erste Bremse) zur Verwendung als Motorbremse
beinhaltet, um den Betrieb einer Einwegkupplung in dem Getriebe
zu unterbrechen, und ein zweites Reibungselement (zweite Kupplung),
welches nur dann arbeitet, wenn das erste Reibungselement außer Eingriff
ist, wobei das hydraulische Steuerungssystem folgendes aufweist:
ein manuelles Ventil mit einer Vorwärtsbereichsöffnung zum Ablassen von Hydraulikdruck,
wenn in einem Vorwärtsbereich
gefahren wird, und einer L-Bereichsöffnung zum Ablassen von Hydraulikdruck
für die
Niedriggeschwindigkeitssteuerung; und ein Schaltventil, welches
durch Motorbremsensignaldruck gesteuert wird, durch Magnetventildruck
und durch Vorwärtsbereichsdruck,
welcher von der Vorwärtsbereichsöffnung zugeführt wird,
wobei das Schaltventil selektiv Steuerdruck an die erste Bremse
und die zweite Kupplung zuführt.
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Gemäß einem
Merkmal der vorliegenden Erfindung ist der Motorbremsensignaldruck
der L-Bereichsdruck, welcher von der L-Bereichsöffnung des manuellen Ventils
her zugeführt
wird.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung wird bei der selektiven
Zuführung von
Steuerdruck an das erste und zweite Reibungselement durch das Schaltventil
der Steuerdruck an das zweite Reibungselement nur dann zugeführt, wenn der Vorwärtsbereichsdruck
zugeführt
wird, und wenn der Motorbremsensignaldruck und/oder der Magnetventildruck
nicht zugeführt
werden.
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Gemäß noch einem
weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung beinhaltet das Schaltventil eine
Spule, wobei der Vorwärtsbereichsdruck
auf eine Seite der Spule einwirkt und der Motorbremsensignaldruck
und der Magnetventildruck auf eine gegenüberliegende Seite der Spule
einwirken,
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Gemäß einem
noch weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein
Ventilkörper des
Schaltventils eine Einlassöffnung
zur Aufnahme von Steuerdruck beinhaltet, eine erste Zuführöffnung,
welche in Richtung der ersten Fläche
von der Einlassöffnung
her ausgeformt ist und mit dem ersten Reibungselement verbunden
ist, und eine zweite Zuführöffnung,
welche in Richtung der zweiten Fläche von der Einlassöffnung her
ausgeformt ist und mit dem zweiten Reibungselement verbunden, und
wobei eine vierte und eine fünfte
Fläche,
welche die Einlassöffnung
selektiv mit der ersten Zuführöffnung und der
zweiten Zuführöffnung verbinden,
auf beiden Seiten der Einlassöffnung
ausgeformt sind.
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Gemäß einem
noch weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung beinhaltet der
Ventilkörper des
Schaltventils außerdem
eine erste Ablassöffnung zum
Ablassen von Hydraulikdruck von der ersten Zuführöffnung sowie eine zweite Ablassöffnung zum Ablassen
von Druck von der zweiten Zuführöffnung.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die
begleitenden Zeichnungen, welche in diese Beschreibung aufgenommen
sind und einen Teil davon bilden, stellen eine Ausführungsform
der Erfindung dar und dienen zusammen mit der Beschreibung dazu,
die Prinzipien der Erfindung zu erklären, wobei.
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1 eine
schematische Ansicht eines hydraulischen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe
gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung ist;
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2 eine
Schnittansicht eines Schaltventils aus 1 in den
Zuständen
D, 3, 2 und L ist;
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3 eine
Schnittansicht eines Schaltventils aus 1 in den
Zuständen
P, R und N ist; und
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4 eine
schematische Ansicht eines herkömmlichen
hydraulischen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe ist.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUGN DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Bevorzugte
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden nun genau mit Bezug auf die begleitenden
Zeichnungen beschrieben.
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1 zeigt
eine schematische Ansicht eines hydraulischen Steuerungssystems
für ein
Automatikgetriebe gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung. Da die Leitungsdrucksteuerung und die Dämpferkupplungssteuerung
wie im Stand der Technik ausgeführt
werden, wird eine genaue Beschreibung dieser Vorgänge nicht
gegeben. In 1 sind Elemente von einem manuellen Ventil 2,
welches direkt beim Steuern des Schaltens in die verschiedenen Bereiche
eingebunden ist, bis zu Reibungselementen in Blockform dargestellt.
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Reibungselemente,
d.h. Kupplungen C1, C2, C3 und C4 sowie Bremsen B1 und B2, werden
für unterschiedliche
Gänge und
Bereiche wie in dem herkömmlichen
hydraulischen Steuerungssystem in Eingriff gebracht.
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Das
heißt,
die erste Kupplung C1 arbeitet im ersten, zweiten und dritten Gang;
die zweite Kupplung C2 arbeitet im dritten und im vierten Gang;
die dritte Kupplung C3 arbeitet in einem Rückwärtsbereich R; die vierte Kupplung
C4 arbeitet in einem Parkbereich P, im Rückwärtsbereich R, in einem neutralen
Bereich N, und in einem niedrigen Bereich L, und, wenn nötig, in
dem ersten, zweiten und dritten Gang; die erste Bremse B1 arbeitet
in den Bereichen P, R, N und L; und die zweite Bremse B2 arbeitet
im zweiten und vierten Gang.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist der Aufbau jedoch so, dass die erste Kupplung Cl und
die vierte Kupplung C4 gemeinsam einen Hydraulikdruck verwenden,
und die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 verwenden gemeinsam
einen Hydraulikdruck. Die dritte Kupplung C3 und die zweite Bremse
B2 sind dagegen mit unterschiedlichen Steuerdrücken versorgt.
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Genauer
gesagt verwenden die erste und vierte Kupplung Cl und C4 gemeinsam
einen Ausgangsdruck eines ersten Drucksteuerventils 4,
welcher gesteuert wird durch ein erstes Magnetventil S1, wobei der
Ausgangsdruck des ersten Drucksteuerventils 4 durch Betätigung eines
ersten Schaltventils 6 für die selektive Zuführung zu
der ersten und vierten Kupplung C1 und C4 gerichtet wird. Eine solche gemeinsame
Verwendung von Druck ist möglich,
da die Steuerung der ersten Kupplung C1 nur beim Schalten von N→D ausgeführt werden
muss, wohingegen die vierte Kupplung C4 nur im zweiten Gang und
höher betätigt werden
muss.
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Außerdem verwenden
die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 gemeinsam einen Ausgangsdruck
eines zweiten Drucksteuerventils 8 durch Betätigung eines
zweiten Magnetventils S2. Das heißt, der Ausgangsdruck des zweiten
Drucksteuerventils 8 ist durch ein zweites Schaltventil 10 gerichtet,
um selektiv zu der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse B1
zugeführt
zu werden. Das erste und zweite Schaltventil 6 und 10 sind
gesteuert durch ein viertes Magnetventil S4.
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Eine
solche gemeinsame Verwendung des Ausgangsdrucks des zweiten Drucksteuerventils 8 durch
die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 ist möglich, da
die Steuerung der zweiten Kupplung C2 nur im dritten und vierten
Gang ausgeführt werden
muss. Um Hydraulikdruck an die erste Bremse B1 im Parkbereich P
und neutralen Bereich N zu liefern, wird N-Bereichsdruck des manuellen
Ventils 2 an das zweite Drucksteuerventil 8 zugeführt.
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Die
zweite Bremse B2 erhält
einen Ausgangsdruck eines dritten Drucksteuerventils 12,
welches gesteuert wird durch ein drittes Magnetventil S3. Ein ausfallssicheres
Ventil 14 ist zwischen der zweiten Bremse B2 und dem dritten
Drucksteuerventil 12 angebracht. Außerdem erhält die dritte Kupplung C3 einen
Ausgangsdruck eines vierten Drucksteuerventils 16, wobei
das vierte Drucksteuerventil 16 auch durch das dritte Magnetventil
S3 gesteuert wird.
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Im
Rückwärtsbereich
R wird Hydraulikdruck, welcher an das vierte Drucksteuerventil 16 zugeführt wird,
an die erste Bremse B1 über
ein Durchgangsventil 18 zugeführt, welches zwischen der ersten Bremse
B1 und dem zweiten Schaltventil 10 vorgesehen ist.
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Von
den verschiedenen Ventilen, welche in dem oben beschriebenen hydraulischen
Kreis vorhanden sind, wird das zweite Schaltventil 10 nun
genauer beschrieben.
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Für die Umwandlung
der Öffnungsverbindung
wird das zweite Schaltventil 10 durch D-Bereichsdruck angesteuert,
und durch Steuerdruck des vierte Magnetventils S4 sowie durch L-Bereichsdruck, welcher
einer gegenüberliegenden
Seite des zweiten Schaltventils 10 zugeführt wird.
Leitungen sind mit dem zweiten Schaltventil 10 verbunden,
um die Zuführung
von Hydraulikdruck, welcher von dem zweiten Drucksteuerventil 8 an
die zweite Kupplung C2 geliefert wird, und das Ablassen von Hydraulikdruck,
welcher der ersten Bremse B1 zugeführt wird, zu ermöglichen,
oder um die Zuführung
von Hydraulikdruck, welcher von dem zweiten Drucksteuerventil 8 an
die erste Bremse B1 zugeführt
wird und das Ablassen von Hydraulikdruck, welcher der zweiten Kupplung
C2 zugeführt
wird, zu ermöglichen.
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Da
es möglich
ist, die zweiten Kupplung C2 nur während eines typischen Fahrens
des Fahrzeugs zu betätigen
und die erste Bremse im Rückwärtsbereich
R oder ersten Gang des niedrigen Bereichs L, wird L-Bereichsdruck
als Steuerdruck verwendet. Wenn jedoch in dem Moment, wenn das manuelle Ventil 2 in
den niedrigen Bereich L gesteuert ist, die Zuführung von Hydraulikdruck an
die zweite Kupplung C2 ausgesetzt wird, während die Zuführung an die
erste Bremse B1 gestattet wird, kann ein Schaltstoß auftreten
oder es momentan unmöglich
sein, Kraft zu übertragen.
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Das
heißt,
der Schaltstoß resultiert
aus der plötzlichen
Zuführung
von Hydraulikdruck an die erste Bremse B1, und in dem Fall, wo das
Schalten in den niedrigen Bereich L ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug
sich bei hoher Geschwindigkeit bewegt (d.h. im dritten oder vierten
Gang des Fahrbereichs D), resultiert das plötzliche Außereingriffbringen der zweiten
Kupplung C2 und das Ineingriffbringen der ersten Bremse B1 zu dem
ebenso plötzlichen
Ansteigen der Motordrehzahl. Wenn die Motordrehzahl ansteigt auf
den Wert der Drehzahl der Kraftstoffzufuhrunterbrechung oder höher, ist
ein normaler Betrieb des Fahrzeugs nicht möglich.
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Um
dieses Problem zu lösen,
arbeiten daher sowohl L-Bereichsdruck
als auch der Druck des vierten Magnetventils S4 als Steuerdruck
auf einer gegenüberliegenden
Seite des zweiten Schaltventils 10, auf welche der D-Bereichsdruck
einwirkt. Das heißt,
die Umwandlung der Öffnungsverbindung kann
erzielt werden durch den Betrieb von sowohl dem L-Bereichsdruck als
auch dem Druck des vierten Magnetventils S4.
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Genauer
gesagt beinhaltet mit Bezug auf 2 und 3 das
zweite Schaltventil 10 eine erste Öffnung 20, zu welcher
der Ausgangsdruck des zweiten Drucksteuerventils 8 zugeführt wird,
eine zweite und eine dritte Öffnung 24 und 22,
durch welche der Hydraulikdruck, welcher der ersten Öffnung 20 zugeführt wird,
selektiv an die erste Bremse B1 bzw. die zweite Kupplung C2 zugeführt wird,
eine vierte Öffnung 26,
an welche D-Bereichsdruck als Steuerdruck zugeführt wird, eine fünfte Öffnung 28, welche
in einer Seite des zweiten Schaltventils 10 gegenüberliegend
der vierten Öffnung 26 ausgeformt
ist und welche Steuerdruck des vierten Magnetventils S4 aufnimmt,
eine sechste Öffnung 30,
welche angrenzend an die fünfte Öffnung 28 ausgeformt
ist und Leitungsdruck als Steuerdruck aufnimmt, und Ablassöffnungen
EX1 und EX2 zum Ablassen des Hydraulikdrucks, welcher an die zweite Öffnung 24 bzw.
die dritte Öffnung 22 zugeführt wird.
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Ein
Ventilspule, welche innerhalb eines Ventilkörpers des zweiten Schaltventils 10 angebracht ist,
beinhaltet eine erste Fläche 32,
auf welche der Steuerdruck einwirkt, welcher durch die vierte Öffnung 26 zugeführt wird,
eine zweite Fläche 34,
welche zusammen mit der ersten Fläche 32 arbeitet, um in
die zweite Öffnung 24 selektiv
mit der ersten Öffnung 20 und
der ersten Ablassöffnung
EX1 zu verbinden, eine dritte Fläche 36,
welche zusammen mit der zweiten Fläche 34 arbeitet, um
die erste Öffnung 20 selektiv
mit der dritten Öffnung 22 und
der zweiten Öffnung 24 zu
verbinden, eine vierte Fläche 38,
auf welche der Steuerdruck einwirkt, welcher durch die sechste Öffnung 30 zugeführt wird,
und welche zusammen mit der dritten Fläche 36 arbeitet, um
selektiv die dritte Öffnung 22 mit
der zweiten Ablassöffnung
EX2 zu verbinden, und eine fünfte
Fläche 40, auf
welche Steuerdruck einwirkt, welcher durch die fünfte Öffnung 28 zugeführt wird.
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Entweder
die vierte Fläche 38 oder
die fünfte Fläche 40 hat
einen Oberflächenbereich,
welcher größer ist
als der der ersten Fläche 32 (d.h.
die vierte Fläche 38),
und entweder die vierte Fläche 38 oder die
fünfte
Fläche 40 hat
einen Oberflächenbereich, welcher
kleiner ist als der der ersten Fläche 32 (d.h. die fünfte Fläche 40).
Außerdem
ist ein Unterschied in den Oberflächenbereichen zwischen der
vierten und fünften
Fläche 38 und 40 geringer
als der Oberflächenbereich
der ersten Fläche 32.
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Wenn
Hydraulikdruck entweder der fünften Öffnung 28 oder
der sechsten Öffnung 30 in
dem Fall zugeführt
wird, in welchem D-Bereichsdruck
nicht an die vierte Öffnung 26 zugeführt wird,
wird demzufolge die Ventilspule nach rechts verschoben (in der Zeichnung),
so dass der Hydraulikdruck, welcher der ersten Öffnung 20 zugeführt wird,
der ersten Bremse B1 über
die zweite Öffnung 24 zur
Verfügung
gestellt wird. Das heißt,
in Bereichen und Gängen
außer
einem Vorwärtsfahrbereich
oder Gang wird das vierte Magnetventil S4 betätigt, um den Steuerdruck, welcher
der fünften Öffnung 28 zugeführt wird,
so dass die Einwegsteuerung der ersten Bremse B1 möglich ist,
wenn man sich im Rückwärtsbereich
R befindet. Andererseits muss in dem Fall, in dem D-Bereichsdruck
an die vierte Öffnung 26 zugeführt wird,
Hydraulikdruck an sowohl die fünfte
als auch an die sechste Öffnung 28 und 30 zugeführt werden,
um die Ventilspule für
die Zuführung
von Hydraulikdruck an die erste Bremse B1 nach rechts zu bewegen.
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Als
Ergebnis wird, wenn der Fahrer, während er bei hoher Geschwindigkeit
fährt wie
beispielsweise im dritten oder vierten Gang, den Schalthebel in den
niedrigen Bereich L betätigt,
so dass das manuelle Ventil 2 auch in diesem Bereich bewegt
wird, obwohl L-Bereichsdruck an das zweite Schaltventil 10 durch
die sechste Öffnung 30 zugeführt wird,
der Druck des vierten Magnetventils S4 gesteuert, was eine geeignete
Steuerung der Taktung und Kraft des Hydraulikdrucks ermöglicht,
welcher der ersten Bremse B1 zugeführt wird.
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In
dem hydraulischen Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, wie sie oben beschrieben worden ist,
wird ein Schaltventil, welches die Zuführung eines einzelnen Zuführungsdrucks
durch Leitungsumwandlung an die zweite Kupplung im dritten und vierten
Gang und an die erste Bremse im Parkbereich P, Rückwärtsbereich R, Neutralbereich
N und niedrigen Bereich L gesteuert durch Magnetsteuerdruck und
L-Bereichsdruck,
und durch D-Bereichsdruck, welcher einer gegenüberliegenden Seite des Schaltventils
zugeführt
wird. Als Ergebnis kann eine Beschädigung der Kraftübertragung,
welche durch den gleichzeitigen Betrieb der zweiten Kupplung und
der ersten Bremse entstehen könnte,
effektiv verhindert. Das heißt,
die vorliegenden Erfindung schafft ein hydraulisches Steuerungssystem,
welches effektiv und stabil die erste Bremse steuert, welche als
Motorbremse arbeitet, und die zweite Kupplung, welche nur dann arbeitet,
wenn die erste Bremse außer
Eingriff ist.
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Obwohl
bevorzugte Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung hier genau beschrieben worden sind, ist
es selbstverständlich,
dass viele Variationen und/oder Modifikationen des hier gelehrten grundlegenden
erfinderischen Konzepts, welche Fachleuten einfallen könnten, noch
in den Bereich und Geist der vorliegenden Erfindung fallen, wie
er in den nachfolgenden Ansprüchen
definiert ist.