JP2010223317A

JP2010223317A - 流体伝動装置の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2010223317A
Application number: JP2009070600A
Authority: JP
Inventors: Osamu Sakamoto; 治坂本
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2009-03-23
Filing date: 2009-03-23
Publication date: 2010-10-07
Also published as: US20100236887A1; CN101846176A

Abstract

【課題】インペラクラッチを有する流体伝動装置において、どのような不具合が発生しても、動力源からポンプインペラへの動力伝達ができる油圧制御装置を提供すること。
【解決手段】ポンプインペラ１２を動力源から切り離し可能な多板型のインペラクラッチ１３ａを有し、油圧室Ｒ３に対して油圧を供給することによりインペラクラッチ１３ａが係合する流体伝動装置の油圧制御装置であって、油圧室Ｒ３に供給する油圧を制御する制御バルブ３４と、油圧室Ｒ３と制御バルブ３４の間の油路２４、３３に配設されるとともに、油圧室Ｒ３と制御バルブ３４又は油圧供給源（Ｓｅｃ圧）との間を接続するように切り替え可能なフェイルバルブ３１と、制御バルブ３４及びフェイルバルブ３１の動作を制御する電子制御部３６と、を備え、油圧室Ｒ３は、制御バルブ３４、フェイルバルブ３１、及び電子制御部３６のうち少なくとも１つが故障したとき、油圧供給源（Ｓｅｃ圧）に接続される。
【選択図】図１

Description

本発明は、流体伝導装置における係合要素に対する油圧を制御する流体伝動装置の油圧制御装置に関し、特に、ポンプインペラを動力源から切り離し可能な機構を有する流体伝動装置の油圧制御装置に関する。

自動変速機は、動力源と変速機構との間の動力伝達経路上において、ストール状態から直結状態まで連続して動力源のトルクを伝達することが可能なトルクコンバータや流体継手からなる流体伝動装置が設けられている。流体伝動装置においては、走行時の燃費向上を狙って、ポンプインペラとタービンランナの回転数差が小さいときに、それらを直結して動力源とタービンランナの回転数差をなくすロックアップクラッチを有するものがある。ロックアップクラッチは、油圧制御装置の油圧制御によって係合状態が制御される。ロックアップクラッチには、２本の油路を用いて流体伝動のための油圧により係合作動する単板クラッチ型と、３本の油路を用いて流体伝動のための油圧とは異なる係合油圧の供給により作動する多板クラッチ型とがある（例えば、特許文献１参照）。

また、流体伝動装置においては、アイドリング時の燃料消費量を低減することを狙って、タービンランナとポンプインペラとの間の流体抵抗を低減するために、ポンプインペラを動力源から切り離し可能な機構（以降、インペラクラッチ）を有するものが提案されている（例えば、特許文献２、３参照）。

特開２００３−４２２８７号公報（図１、図４）特開２０００−３４６１３５号公報特開２００４−１４０９５９号公報

特許文献２、３のようなインペラクラッチを有する流体伝動装置において、インペラクラッチの係合状態を制御するのに、特許文献１のような油圧回路を適用することが考えられる。

しかしながら、特許文献１のような油圧回路においては、ソレノイドバルブの故障、コントロールバルブの固着、リレーバルブの固着等の不具合が発生すると、ロックアップクラッチを係合させることができなくなる場合がある。そのため、特許文献１、２のようなインペラクラッチを有する流体伝動装置において特許文献１のような油圧回路を適用した構成でも、油圧回路に不具合が発生すると、インペラクラッチを係合させることができなくなる場合がある。インペラクラッチを係合させることができないということは、動力源からポンプインペラへの動力伝達ができないということなので、車両が走行不能となってしまう。

本発明の主な課題は、インペラクラッチを有する構成において、油圧回路にどのような不具合が発生しても、動力源からポンプインペラへの動力伝達ができる流体伝動装置の油圧制御装置を提供することである。

本発明の第１の視点においては、回転するポンプインペラからのオイルを受けてタービンランナが回転するとともに、前記ポンプインペラを動力源から切り離し可能な多板型のインペラクラッチを有し、油圧室に対して油圧を供給することにより前記インペラクラッチが係合するように構成された流体伝動装置の油圧制御装置であって、前記油圧室に供給する油圧を制御する制御バルブと、前記油圧室と前記制御バルブとの間の油路に配設されるとともに、前記油圧室と前記制御バルブ又は油圧供給源との間を接続するように切り替え可能なフェイルバルブと、前記制御バルブ及び前記フェイルバルブの動作を制御する電子制御部と、を備え、前記油圧室は、前記制御バルブ、前記フェイルバルブ、及び前記電子制御部のうち少なくとも１つが故障したとき、前記油圧供給源に接続されることを特徴とする。

本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記フェイルバルブに接続されるとともに、通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力し、非通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力しない第１ソレノイドバルブを備え、前記油圧室は、前記第１ソレノイドバルブから前記フェイルバルブに油圧が供給されたときに前記制御バルブに接続され、かつ、前記第１ソレノイドバルブから前記フェイルバルブに油圧が供給されていないときに前記油圧供給源に接続され、前記電子制御部は、前記制御バルブが油圧を出力しない状態で故障したときに、前記油圧室が前記油圧供給源に接続されるように、前記第１ソレノイドバルブの動作を制御することが好ましい。

本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記フェイルバルブに接続されるとともに、通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力しない又は減圧して出力し、非通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力する第２ソレノイドバルブを備え、前記油圧室は、前記第２ソレノイドバルブから前記フェイルバルブに油圧が供給されたときに前記油圧供給源に接続され、前記第２ソレノイドバルブから前記フェイルバルブに油圧が供給されていないときに前記制御バルブに接続され、前記電子制御部は、前記制御バルブが油圧を出力しない状態で故障したときに、前記油圧室が前記油圧供給源に接続されるように、前記第２ソレノイドバルブの動作を制御することが好ましい。

本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記制御バルブに接続されるとともに、通電時において前記制御バルブに油圧を出力し、非通電時において前記制御バルブに油圧を出力しない第３ソレノイドバルブを備え、前記フェイルバルブは、前記第３ソレノイドバルブから前記制御バルブに油圧が供給されたときに前記油圧供給源に接続され、かつ、前記第３ソレノイドバルブから前記制御バルブに油圧が供給されていないときに排出油路に接続され、前記電子制御部は、前記インペラクラッチを係合させるときに、前記油圧室が前記油圧供給源に接続されるように、前記第３ソレノイドバルブの動作を制御することが好ましい。

本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記制御バルブは、通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力しない又は減圧して出力し、かつ、非通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力する第４ソレノイドバルブであり、前記電子制御部は、前記インペラクラッチを係合させるときに、前記第４ソレノイドバルブから前記油圧室に油圧が供給されるように、前記第４ソレノイドバルブの動作を制御することが好ましい。

本発明の第２の視点においては、回転するポンプインペラからのオイルを受けてタービンランナが回転するとともに、前記ポンプインペラを動力源から切り離し可能な単板型のインペラクラッチを有し、油圧室に対して油圧を供給しないことにより前記インペラクラッチが係合するように構成された流体伝動装置の油圧制御装置であって、前記油圧室に供給する油圧を制御する制御バルブと、前記油圧室と前記制御バルブとの間の油路に配設されるとともに、前記油圧室と前記制御バルブ又は排出油路との間を接続するように切り替え可能なフェイルバルブと、前記制御バルブ及び前記フェイルバルブの動作を制御する電子制御部と、を備え、前記油圧室は、前記制御バルブ、前記フェイルバルブ、及び前記電子制御部のうち少なくとも１つが故障したとき、前記排出油路に接続されること。

本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記フェイルバルブに接続されるとともに、通電時において油圧を出力し、非通電時において油圧を出力しない第１ソレノイドバルブを備え、前記油圧室は、前記第１ソレノイドバルブから前記フェイルバルブに油圧が供給されたときに前記制御バルブに接続され、かつ、前記第１ソレノイドバルブから前記フェイルバルブに油圧が供給されていないときに前記排出油路に接続され、前記電子制御部は、前記制御バルブが油圧を出力する状態で故障したときに、前記油圧室が前記排出油路に接続されるように、前記第１ソレノイドバルブの動作を制御することが好ましい。

本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記フェイルバルブに接続されるとともに、通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力しない又は減圧して出力し、非通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力する第２ソレノイドバルブを備え、前記油圧室は、前記第２ソレノイドバルブから前記フェイルバルブに油圧が供給されたときに前記排出油路に接続され、前記第２ソレノイドバルブから前記フェイルバルブに油圧が供給されていないときに前記制御バルブに接続され、前記電子制御部は、前記制御バルブが油圧を出力する状態で故障したときに、前記油圧室が前記排出油路に接続されるように、前記第２ソレノイドバルブの動作を制御することが好ましい。

本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記制御バルブに接続されるとともに、通電時において前記制御バルブに油圧を出力し、非通電時において前記制御バルブに油圧を出力しない第３ソレノイドバルブを備え、前記フェイルバルブは、前記第３ソレノイドバルブから前記制御バルブに油圧が供給されたときに前記排出油路に接続され、かつ、前記第３ソレノイドバルブから前記制御バルブに油圧が供給されていないときに油圧供給源に接続され、前記電子制御部は、前記インペラクラッチを係合させるときに、前記油圧室が前記排出油路に接続されるように、前記第３ソレノイドバルブの動作を制御することが好ましい。

本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記制御バルブは、通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力しない又は減圧して出力し、かつ、非通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力する第５ソレノイドバルブであり、前記電子制御部は、前記インペラクラッチを係合させるときに、前記第５ソレノイドバルブから前記油圧室に油圧を供給しないように、前記第５ソレノイドバルブの動作を制御することが好ましい。

本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記流体伝動装置は、前記タービンランナを前記動力源から直結可能な多板型又は単板型のロックアップクラッチを有することが好ましい。

本発明によれば、油圧制御装置の構成部のいずれが故障（ソレノイドバルブの故障、フェイルバルブや制御バルブの故障、電子制御部の故障）が生じても、確実にポンプインペラと動力源をつなぐことができ、走行不能を回避でき、安全性の向上を図ることができる。

本発明の実施例１に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。本発明の実施例２に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。本発明の実施例３に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。本発明の実施例４に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。本発明の実施例５に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。本発明の実施例６に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。本発明の実施例７に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。本発明の実施例８に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。本発明の実施例９に係る流体伝動装置の油圧制御装置に適用可能なトルクコンバータの変形例を模式的に示した構成図であり、（Ａ）単板型ロックアップクラッチ・多板型インペラクラッチのトルクコンバータ、及び（Ｂ）単板型ロックアップクラッチ・単板型インペラクラッチのトルクコンバータである。

本発明の実施形態１に係る流体伝動装置の油圧制御装置では、回転するポンプインペラ（図１の１２）からのオイルを受けてタービンランナ（図１の１４）が回転するとともに、前記ポンプインペラを動力源から切り離し可能な多板型のインペラクラッチ（図１の１３ａ）を有し、油圧室（図１のＲ３）に対して油圧を供給することにより前記インペラクラッチが係合するように構成された流体伝動装置の油圧制御装置であって、前記油圧室に供給する油圧を制御する制御バルブ（図１の３４）と、前記油圧室と前記制御バルブとの間の油路（図１の２４、３３）に配設されるとともに、前記油圧室と前記制御バルブ又は油圧供給源（図１のＳｅｃ圧）との間を接続するように切り替え可能なフェイルバルブ（図１の３１）と、前記制御バルブ及び前記フェイルバルブの動作を制御する電子制御部（図１の３６）と、を備え、前記油圧室は、前記制御バルブ、前記フェイルバルブ、及び前記電子制御部のうち少なくとも１つが故障したとき、前記油圧供給源に接続される。

本発明の実施形態２に係る流体伝動装置の油圧制御装置では、回転するポンプインペラ（図５の１２）からのオイルを受けてタービンランナ（図５の１４）が回転するとともに、前記ポンプインペラを動力源から切り離し可能な単板型のインペラクラッチ（図５の１３ｂ）を有し、油圧室（図５のＲ３）に対して油圧を供給しないことにより前記インペラクラッチが係合するように構成された流体伝動装置の油圧制御装置であって、前記油圧室に供給する油圧を制御する制御バルブ（図５の３４）と、前記油圧室と前記制御バルブとの間の油路（図５の２４、３３）に配設されるとともに、前記油圧室に対して前記制御バルブ又は排出油路（図５のＤＬ）との間を接続するように切り替え可能なフェイルバルブ（図５の３１）と、前記制御バルブ及び前記フェイルバルブの動作を制御する電子制御部（図５の３６）と、を備え、前記油圧室は、前記制御バルブ、前記フェイルバルブ、及び前記電子制御部のうち少なくとも１つが故障したとき、前記排出油路に接続される。

本発明の実施例１に係る流体伝動装置の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。なお、図１の油圧回路はインペラクラッチに関するもののみ示している。

図１の流体伝動装置の油圧制御装置は、動力源（例えば、エンジン）と一体に回転するコンバータシェル１１からポンプインペラ１２を切り離す多板型のインペラクラッチ１３ａを有するトルクコンバータ１０の油圧制御装置である。油圧制御装置は、インペラクラッチ１３ａに供給される油圧を制御し、油圧を供給することでインペラクラッチ１３ａを係合させ、油圧を供給しないことでインペラクラッチ１３ａを非係合にする。油圧制御装置は、インペラクラッチ１３ａに関して、インペラクラッチ油路２４と、アキュムレータ２５と、オリフィス２６と、チェックボール弁２７と、フェイルバルブ３１と、オンオフソレノイドバルブ３２と、油路３３と、インペラクラッチ制御バルブ３４と、オンオフソレノイドバルブ３５と、電子制御部３６と、流体伝動室Ｒ１と、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２と、インペラクラッチ油圧室Ｒ３と、を有する。

ここで、トルクコンバータ１０は、流体の力学的作用を利用して、入力側のポンプインペラ１２と出力側のタービンランナ１４との回転差によりトルクの増幅作用を発生させる流体伝動装置である。トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１と変速機入力軸２との間の動力伝達経路上に配設されている。トルクコンバータ１０は、コンバータシェル１１と、ポンプインペラ１２と、インペラクラッチ１３ａと、タービンランナ１４と、ロックアップクラッチ１５ａと、ステータ１６と、ワンウェイクラッチ１７と、ステータシャフト１８と、を有する。

コンバータシェル１１は、トルクコンバータ１０のケーシングとなるものである。コンバータシェル１１は、エンジン出力軸１と常に一体回転する。コンバータシェル１１の内部の空間には、トルクコンバータ１０の各構成部やオイルが配されている。コンバータシェル１１は、ポンプインペラ１２と相対回転可能に構成されているが、インペラクラッチ１３ａが係合することでポンプインペラ１２と一体回転する。コンバータシェル１１は、タービンランナ１４と相対回転可能に構成されているが、ロックアップクラッチ１５ａが係合することでポンプインペラ１２と一体回転する。

ポンプインペラ１２は、回転することによりタービンランナ１４に向けてオイルを送り出す羽根車である。ポンプインペラ１２は、コンバータシェル１１と相対回転可能に構成されているが、インペラクラッチ１３ａが係合することでコンバータシェル１１と一体回転する。

インペラクラッチ１３ａは、アイドリング時の燃料消費量を低減することを狙って、タービンランナ１４とポンプインペラ１２との間の流体抵抗を低減するために、ポンプインペラ１２を動力源（例えば、エンジン）から切り離す多板型のクラッチ機構である。インペラクラッチ１３ａは、係合することでコンバータシェル１１の回転動力をポンプインペラ１２に伝達する。インペラクラッチ１３ａは、コンバータシェル１１と相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結された入力側クラッチ板（図示せず）と、ポンプインペラ１２と相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結された出力側クラッチ板（図示せず）と、インペラクラッチ油圧室Ｒ３に油圧が供給されることで押し出されるピストン（図示せず）と、を備える。インペラクラッチ１３ａでは、入力側クラッチ板及び出力側クラッチ板が交互に配置されており、ピストンが入力側クラッチ板及び出力側クラッチ板を押し付けることで入力側クラッチ板と出力側クラッチ板が摩擦係合する。

タービンランナ１４は、ポンプインペラ１２から送り出されたオイルを受けて回転する羽根車である。タービンランナ１４は、変速機入力軸２と常に一体回転する。タービンランナ１４は、コンバータシェル１１と相対回転可能に構成されているが、ロックアップクラッチ１５ａが係合することでコンバータシェル１１と一体回転する。

ロックアップクラッチ１５ａは、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４の回転数差が小さいときに、それらを直結して動力源（例えばエンジン）とタービンランナ１４の回転数差をなくす多板型のクラッチ機構である。ロックアップクラッチ１５ａは、係合することでコンバータシェル１１の回転動力をタービンランナ１４に伝達する。ロックアップクラッチ１５ａは、コンバータシェル１１と相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結された入力側クラッチ板（図示せず）と、タービンランナ１４と相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結された出力側クラッチ板（図示せず）と、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２に油圧が供給されることで押し出されるピストン（図示せず）と、を備える。ロックアップクラッチ１５ａでは、入力側クラッチ板及び出力側クラッチ板が交互に配置されており、ピストンが入力側クラッチ板及び出力側クラッチ板を押し付けることで入力側クラッチ板と出力側クラッチ板が摩擦係合する。

ステータ１６は、タービンランナ１４とポンプインペラ１２との間の内周寄りの位置に配され、タービンランナ１４から排出されたオイルを整流してポンプインペラ１２に還流することでトルク増幅作用を発生させる羽根車である。ステータ１６は、ワンウェイクラッチ１７及びステータシャフト１８を介して変速機ケース３に固定されており、一方向にのみ回転するように構成されている。

ワンウェイクラッチ１７は、ステータ１６を一方向のみに回転許容するクラッチである。ワンウェイクラッチ１７の回転端にはステータ１６が固定されている。ワンウェイクラッチ１７の固定端は、ステータシャフト１８を介して変速機ケース３に固定されている。

ステータシャフト１８は、ワンウェイクラッチ１７の固定端を変速機ケース３に固定するためのシャフト状の部材である。

流体伝動室Ｒ１は、ポンプインペラ１２、タービンランナ１４、及びステータ１６を収容するとともにオイルが満たされた空間である。流体伝動室Ｒ１は、入口側油路２２から油圧が供給され、出口側油路２３から油圧が排出される。

ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２は、ロックアップクラッチ１５ａを作動させるための油圧室である。ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２は、ロックアップクラッチ油路２１と接続されている。ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２に流体伝動室Ｒ１の油圧よりも高い油圧が供給されるとロックアップクラッチ１５ａが係合し、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２が流体伝動室Ｒ１の油圧よりも低い油圧になるとロックアップクラッチ１５ａを解放する。

インペラクラッチ油圧室Ｒ３は、多板型のインペラクラッチ１３ａを作動させるための油圧室である。インペラクラッチ油圧室Ｒ３は、インペラクラッチ油路２４と接続されている。インペラクラッチ油圧室Ｒ３に流体伝動室Ｒ１の油圧よりも高い油圧が供給されるとインペラクラッチ１３ａが係合し、インペラクラッチ油圧室Ｒ３が流体伝動室Ｒ１の油圧よりも低い油圧になるとインペラクラッチ１３ａを解放する。

インペラクラッチ油路２４は、インペラクラッチ油圧室Ｒ３とフェイルバルブ３１との間を接続する油路である。インペラクラッチ油路２４には、アキュムレータ２５が接続されている。インペラクラッチ油路２４には、アキュムレータ２５よりもフェイルバルブ３１側の油路にてオリフィス２６及びチェックボール弁２７が並列に配設されている。

アキュムレータ２５は、インペラクラッチ油路２４の油圧を蓄える蓄圧器である。アキュムレータ２５は、インペラクラッチ油路２４におけるオリフィス２６及びチェックボール弁２７よりもインペラクラッチ油圧室Ｒ３側の油路に接続されている。なお、アキュムレータ２５をインペラクラッチ油路２４に接続するか否かは任意である。

オリフィス２６は、インペラクラッチ油路２４におけるオイルの流量を規制（制御）する部分である。オリフィス２６は、インペラクラッチ油路２４にてチェックボール弁２７と並列に配設されている。なお、オリフィス２６をインペラクラッチ油路２４に設けるか否かは任意である。

チェックボール弁２７は、インペラクラッチ油圧室Ｒ３側の油圧をフェイルバルブ３１側に流すが、フェイルバルブ３１側の油圧をインペラクラッチ油圧室Ｒ３側に流さないようにする一方向弁である。チェックボール弁２７は、インペラクラッチ油路２４にてオリフィス２６と並列に配設されている。なお、チェックボール弁２７をインペラクラッチ油路２４に設けるか否かは任意である。

フェイルバルブ３１は、インペラクラッチ油路２４を、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）供給源、又は、インペラクラッチ制御バルブ３４に接続することが可能なバルブである。フェイルバルブ３１は、バルブボディ内にスプールがスライド可能に配されており、スプールがスプリング３１ａによって制御油室側に付勢されており、制御油室がオンオフソレノイドバルブ３２に接続されている。フェイルバルブ３１は、オンオフソレノイドバルブ３２から制御油室にスプリング３１ａの付勢力より高い力の油圧が供給されているとき（オンオフソレノイドバルブ３２が通電状態でスプリング３１ａが縮んでいるとき）はインペラクラッチ油路２４とインペラクラッチ制御バルブ３４とを調圧可能に接続し、オンオフソレノイドバルブ３２から制御油室に油圧が供給さていないとき（オンオフソレノイドバルブ３２が非通電状態でスプリング３１ａが伸びているとき）はインペラクラッチ油路２４とセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）供給源とを接続する。ここで、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）は、オイルポンプで吐き出された油圧（ライン圧）を減圧調整した油圧である。

オンオフソレノイドバルブ３２は、フェイルバルブ３１の制御油室に供給する油圧を供給するかしないかを制御する電磁弁である。オンオフソレノイドバルブ３２は、通電状態で油圧を出力し、非通電状態で油圧を出力しない特性を有するノーマルロー型である。オンオフソレノイドバルブ３２は、電子制御部３６によって制御される。なお、オンオフソレノイドバルブ３２の代わりに、電流に応じて油圧を調圧するリニアソレノイドバルブを用いてもよい。

油路３３は、フェイルバルブ３１とインペラクラッチ制御バルブ３４を接続する油路である。

インペラクラッチ制御バルブ３４は、油路３３を、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）供給源、又は、排出回路ＤＬに接続することが可能なバルブである。インペラクラッチ制御バルブ３４は、バルブボディ内にスプールがスライド可能に配されており、スプールがスプリング３４ａによって制御油室側に付勢されており、制御油室がオンオフソレノイドバルブ３５に接続されている。インペラクラッチ制御バルブ３４は、オンオフソレノイドバルブ３５から制御油室にスプリング３４ａの付勢力より高い力の油圧が供給されているとき（オンオフソレノイドバルブ３５が通電状態でスプリング３４ａが縮んでいるとき）は油路３３とセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）供給源とを接続し、オンオフソレノイドバルブ３５から制御油室に油圧が供給さていないとき（オンオフソレノイドバルブ３５が非通電状態でスプリング３４ａが伸びているとき）は油路３３と排出回路ＤＬとを接続する。

オンオフソレノイドバルブ３５は、インペラクラッチ制御バルブ３４の制御油室に油圧を供給するかしないかを制御する電磁弁である。オンオフソレノイドバルブ３５は、通電状態で油圧を出力し、非通電状態で油圧を出力しない特性を有するノーマルロー型である。オンオフソレノイドバルブ３５は、電子制御部３６によって制御される。なお、ここでは、オンオフソレノイドバルブ３５はノーマルロー型となっているが、ノーマルハイ型であってもよい。

電子制御部３６は、オンオフソレノイドバルブ３２及びオンオフソレノイドバルブ３５の動作を制御するコンピュータである。電子制御部３６は、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて情報処理を行う。電子制御部３６は、車両の各種センサ等からの信号に応じて情報処理を行う。電子制御部３６は、エンジンがアイドリング状態にあるか否かを判断し、アイドリング状態にある場合には、タービンランナ１４とポンプインペラ１２との間の流体抵抗を低減するためにインペラクラッチ１３ａを非係合状態になるように制御する。なお、電子制御部３６の詳細な制御動作については、後述する。

次に、本発明の実施例１に係る流体伝動装置の油圧制御装置における電子制御部の通常の制御動作について説明する。

電子制御部３６は、エンジンがアイドリング状態のとき、オンオフソレノイドバルブ３２からフェイルバルブ３１の制御油室に油圧を供給するように制御（オンオフソレノイドバルブ３２を通電状態に制御）してインペラクラッチ油路２４と油路３３を接続し、オンオフソレノイドバルブ３５からインペラクラッチ制御バルブ３４の制御油室に油圧を供給しないように制御（オンオフソレノイドバルブ３５を非通電状態に制御）して油路３３と排出回路ＤＬを接続することで、インペラクラッチ油圧室Ｒ３内の油圧をインペラクラッチ油路２４、フェイルバルブ３１、油路３３、及びインペラクラッチ制御バルブ３４を通じて排出回路ＤＬに向けて排出させ、インペラクラッチ１３ａを非係合にする。

一方、電子制御部３６は、エンジンがアイドリング状態でないとき、オンオフソレノイドバルブ３２からフェイルバルブ３１の制御油室に油圧を供給するように制御（オンオフソレノイドバルブ３２を通電状態に制御）してインペラクラッチ油路２４と油路３３を接続し、オンオフソレノイドバルブ３５からインペラクラッチ制御バルブ３４の制御油室に油圧を供給するように制御（オンオフソレノイドバルブ３５を通電状態に制御）して油路３３とセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）供給源を接続することで、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）をインペラクラッチ制御バルブ３４、油路３３、フェイルバルブ３１、及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給して、インペラクラッチ１３ａを係合にする。

次に、本発明の実施例１に係る流体伝動装置の油圧制御装置における構成部が故障した時の電子制御部の制御動作について説明する。

（１）オンオフソレノイドバルブ３２が油圧を出力する状態（通電状態）で故障した場合
この場合、フェイルバルブ３１はスプリング３１ａが縮んだ状態となり、フェイルバルブ３１にて油路３３とインペラクラッチ油路２４が接続された通常の状態と変わらないため、電子制御部３６は、オンオフソレノイドバルブ３５を制御（インペラクラッチ制御バルブ３４を制御）することで、インペラクラッチ１３ａの係合／非係合を制御することができ、インペラクラッチ１３ａを係合側に制御することで走行可能である。

（２）オンオフソレノイドバルブ３２が油圧を出力しない状態（非通電状態）で故障した場合
この場合、フェイルバルブ３１はスプリング３１ａが伸びた状態となり、フェイルバルブ３１にてセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）供給源とインペラクラッチ油路２４が接続されるので、電子制御部３６による制御はできないが、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がフェイルバルブ３１、及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

（３）フェイルバルブ３１についてスプリング３１ａが縮んだ状態で故障（例えば、スティック）した場合
この場合、上記（１）の状態と同様に、フェイルバルブ３１にて油路３３とインペラクラッチ油路２４が接続された通常の状態と変わらないため、電子制御部３６は、オンオフソレノイドバルブ３５を制御（インペラクラッチ制御バルブ３４を制御）することで、インペラクラッチ１３ａの係合／非係合を制御することができ、インペラクラッチ１３ａを係合側に制御することで走行可能である。

（４）フェイルバルブ３１についてスプリング３１ａが伸びた状態で故障した場合
この場合、上記（２）の状態と同様に、フェイルバルブ３１にてセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）供給源とインペラクラッチ油路２４が接続されるので、電子制御部３６による制御はできないが、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がフェイルバルブ３１、及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

（５）オンオフソレノイドバルブ３５が油圧を発生する状態（通電状態）で故障した場合
この場合、インペラクラッチ制御バルブ３４としてはセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を出力した状態となるため、電子制御部３６がオンオフソレノイドバルブ３２をどのように制御しても、フェイルバルブ３１からインペラクラッチ油路２４に出力される油圧がセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）となり、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

（６）オンオフソレノイドバルブ３５が油圧を発生しない状態（非通電状態）で故障した場合
この場合、インペラクラッチ制御バルブ３４としてはセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を出力しない状態となる。電子制御部３６は、この状態を検知したら、フェイルバルブ３１に接続されているオンオフソレノイドバルブ３２を非通電状態に制御することで、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がフェイルバルブ３１及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

（７）インペラクラッチ制御バルブ３４についてスプリング３４ａが縮んだ状態で故障した場合
この場合、上記（５）の状態と同様に、インペラクラッチ制御バルブ３４としてはセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を出力した状態となるため、電子制御部３６がオンオフソレノイドバルブ３２をどのように制御しても、フェイルバルブ３１からインペラクラッチ油路２４に出力される油圧がセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）となり、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

（８）インペラクラッチ制御バルブ３４についてスプリング３４ａが伸びた状態で故障した場合
この場合、上記（６）の状態と同様に、インペラクラッチ制御バルブ３４としてはセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を出力しない状態となる。電子制御部３６は、この状態を検知したら、フェイルバルブ３１に接続されているオンオフソレノイドバルブ３２を非通電状態に制御することで、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がフェイルバルブ３１及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

（９）電子制御部３６の電源が切れるような、電子部品が全て非通電となる故障をした場合
この場合、フェイルバルブ３１に接続されているオンオフソレノイドバルブ３２は非通電状態となり油圧を出力せず、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がフェイルバルブ３１及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

実施例１によれば、油圧制御装置のどの構成部が故障しても、確実にインペラクラッチ１３ａを係合させることができるので、走行不能を回避でき、安全性の向上を図ることができる。

本発明の実施例２に係る流体伝動装置の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図２は、本発明の実施例２に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。なお、図２の油圧回路はインペラクラッチに関するもののみ示している。

実施例２は、実施例１の油圧回路構成の変形例であり、インペラクラッチ１３ａが多板型である。実施例１では、フェイルバルブ（図１の３１）の制御油室にリニアソレノイドバルブ（図１の３２）を接続してリニアソレノイドバルブ（図１の３２）の油圧制御によりフェイルバルブ（図１の３１）の油路を切り替える構成となっているが、実施例２では、フェイルバルブ３１の制御油室に油圧が一定のモジュレータ圧（Ｍｏｄ圧）供給源が接続され、フェイルバルブ３１のスプリング３１ａを収容するスプリング室にライン圧リニアソレノイドバルブ３７が接続され、ライン圧リニアソレノイドバルブ３７の油圧制御によりフェイルバルブ３１の油路を切り替える構成としたものである。その他の構成は、実施例１と同様である。ここで、モジュレータ圧（Ｍｏｄ圧）は、オイルポンプで吐き出された油圧（ライン圧）を減圧調整した油圧である。

フェイルバルブ３１は、インペラクラッチ油路２４を、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）供給源、又は、インペラクラッチ制御バルブ３４に接続することが可能なバルブである。フェイルバルブ３１は、バルブボディ内にスプールがスライド可能に配されており、スプールがスプリング３１ａによって制御油室側に付勢されており、制御油室に油圧が一定のモジュレータ圧（Ｍｏｄ圧）が導入され、スプリング３１ａを収容するスプリング室にライン圧リニアソレノイドバルブ３７が接続されている。フェイルバルブ３１は、スプリング３１ａの付勢力とライン圧リニアソレノイドバルブ３７からの油圧の和がモジュレータ圧（Ｍｏｄ圧）よりも低いとき（ライン圧リニアソレノイドバルブ３７が通電状態でスプリング３１ａが縮んでいるとき）はインペラクラッチ油路２４とインペラクラッチ制御バルブ３４とを調圧可能に接続し、スプリング３１ａの付勢力とライン圧リニアソレノイドバルブ３７からの油圧の和がモジュレータ圧（Ｍｏｄ圧）よりも高いとき（ライン圧リニアソレノイドバルブ３７が非通電状態でスプリング３１ａが伸びているとき）はインペラクラッチ油路２４とセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）供給源とを接続する。

ライン圧リニアソレノイドバルブ３７は、フェイルバルブ３１のスプリング室に供給する油圧を電流に応じて制御可能な電磁弁である。ライン圧リニアソレノイドバルブ３７は、通電状態で油圧を出力しない又はモジュレータ圧（Ｍｏｄ圧）を減圧した油圧を出力し、非通電状態でモジュレータ圧（Ｍｏｄ圧）を出力する特性を有するノーマルハイ型である。ライン圧リニアソレノイドバルブ３７は、電子制御部３６によって制御される。

次に、本発明の実施例２に係る流体伝動装置の油圧制御装置における電子制御部の通常の制御動作について説明する。

電子制御部３６は、エンジンがアイドリング状態のとき、ライン圧リニアソレノイドバルブ３７からフェイルバルブ３１のスプリング室に油圧を供給しないように制御（ライン圧リニアソレノイドバルブ３７を通電状態に制御）してインペラクラッチ油路２４と油路３３を接続し、オンオフソレノイドバルブ３５からインペラクラッチ制御バルブ３４の制御油室に油圧を供給しないように制御（オンオフソレノイドバルブ３５を非通電状態に制御）して油路３３と排出回路ＤＬを接続することで、インペラクラッチ油圧室Ｒ３内の油圧をインペラクラッチ油路２４、フェイルバルブ３１、油路３３、及びインペラクラッチ制御バルブ３４を通じて排出回路ＤＬに向けて排出させ、インペラクラッチ１３ａを非係合にする。

一方、電子制御部３６は、エンジンがアイドリング状態でないとき、ライン圧リニアソレノイドバルブ３７からフェイルバルブ３１のスプリング室に油圧を供給しないように制御（ライン圧リニアソレノイドバルブ３７を通電状態に制御）してインペラクラッチ油路２４と油路３３を接続し、オンオフソレノイドバルブ３５からインペラクラッチ制御バルブ３４の制御油室に油圧を供給するように制御（オンオフソレノイドバルブ３５を通電状態に制御）して油路３３とセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）供給源を接続することで、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）をインペラクラッチ制御バルブ３４、油路３３、フェイルバルブ３１、及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給して、インペラクラッチ１３ａを係合にする。

次に、本発明の実施例２に係る流体伝動装置の油圧制御装置における構成部が故障した時の電子制御部の制御動作について説明する。

（１）ライン圧リニアソレノイドバルブ３７が油圧を出力する状態（非通電状態）で故障した場合
この場合、フェイルバルブ３１はスプリング３１ａが伸びた状態となり、フェイルバルブ３１にてセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）供給源とインペラクラッチ油路２４が接続されるので、電子制御部３６による制御はできないが、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がフェイルバルブ３１、及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

（２）ライン圧リニアソレノイドバルブ３７が油圧を出力しない状態（通電状態）で故障した場合
この場合、フェイルバルブ３１はスプリング３１ａが縮んだ状態となり、フェイルバルブ３１にて油路３３とインペラクラッチ油路２４が接続された通常状態と変わらないため、電子制御部３６は、オンオフソレノイドバルブ３５を制御（インペラクラッチ制御バルブ３４を制御）することで、インペラクラッチ１３ａの係合／非係合を制御することができ、インペラクラッチ１３ａを係合側に制御することで走行可能である。

（３）フェイルバルブ３１についてスプリング３１ａが縮んだ状態で故障した場合
この場合、上記（２）の状態と同様に、フェイルバルブ３１にて油路３３とインペラクラッチ油路２４が接続された通常状態と変わらないため、電子制御部３６は、オンオフソレノイドバルブ３５を制御（インペラクラッチ制御バルブ３４を制御）することで、インペラクラッチ１３ａの係合／非係合を制御することができ、インペラクラッチ１３ａを係合側に制御することで走行可能である。

（４）フェイルバルブ３１についてスプリング３１ａが伸びた状態で故障した場合
この場合、上記（１）の状態と同様に、フェイルバルブ３１にてセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）供給源とインペラクラッチ油路２４が接続されるので、電子制御部３６による制御はできないが、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がフェイルバルブ３１、及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

（５）オンオフソレノイドバルブ３５が油圧を発生する状態（通電状態）で故障した場合
この場合、インペラクラッチ制御バルブ３４としてはセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を出力した状態となるため、電子制御部３６がライン圧リニアソレノイドバルブ３７をどのように制御しても、フェイルバルブ３１からインペラクラッチ油路２４に出力される油圧がセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）となり、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

（６）オンオフソレノイドバルブ３５が油圧を発生しない状態（非通電状態）で故障した場合
この場合、インペラクラッチ制御バルブ３４としてはセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を出力しない状態となる。電子制御部３６は、この状態を検知したら、フェイルバルブ３１に接続されているライン圧リニアソレノイドバルブ３７を非通電状態に制御することで、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がフェイルバルブ３１及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

（７）インペラクラッチ制御バルブ３４についてスプリング３４ａが縮んだ状態で故障した場合
この場合、上記（５）の状態と同様に、インペラクラッチ制御バルブ３４としてはセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を出力した状態となるため、電子制御部３６がライン圧リニアソレノイドバルブ３７をどのように制御しても、フェイルバルブ３１からインペラクラッチ油路２４に出力される油圧がセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）となり、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

（８）インペラクラッチ制御バルブ３４についてスプリング３４ａが伸びた状態で故障した場合
この場合、上記（６）の状態と同様に、インペラクラッチ制御バルブ３４としてはセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を出力しない状態となる。電子制御部３６は、この状態を検知したら、フェイルバルブ３１に接続されているライン圧リニアソレノイドバルブ３７を非通電状態に制御することで、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がフェイルバルブ３１及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

（９）電子制御部３６の電源が切れるような、電子部品が全て非通電となる故障をした場合
この場合、フェイルバルブ３１に接続されているライン圧リニアソレノイドバルブ３７は非通電状態となり最大圧を出力し、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がフェイルバルブ３１及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

実施例２によれば、実施例１と同様に、油圧制御装置のどの構成部が故障しても、確実にインペラクラッチ１３ａを係合させることができるので、走行不能を回避でき、安全性の向上を図ることができる。

本発明の実施例３に係る流体伝動装置の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図３は、本発明の実施例３に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。なお、図３の油圧回路はインペラクラッチに関するもののみ示している。

実施例３は、実施例１の油圧回路構成の変形例であり、インペラクラッチ１３ａが多板型である。実施例１では、インペラクラッチ制御バルブ（図１の３４）の制御油室にオンオフソレノイドバルブ（図１の３５）を接続してオンオフソレノイドバルブ（図１の３５）の油圧制御により油路（図１の３３）に接続される油路を切り替える構成となっているが、実施例３では、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａの油圧制御により油路３３に供給される油圧を制御可能にしたものである。その他の構成は、実施例１と同様である。ここで、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）は、オイルポンプで吐き出された油圧（ライン圧）を低く減圧調整した油圧である。

インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａは、電流に応じてセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を調圧して出力する電磁弁である。インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａは、通電状態で油圧を出力しない又はセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を減圧した油圧を出力し、非通電状態でセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を出力する特性を有するノーマルハイ型である。インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａは、電子制御部３６によって制御される。

次に、本発明の実施例３に係る流体伝動装置の油圧制御装置における電子制御部の通常の制御動作について説明する。

電子制御部３６は、エンジンがアイドリング状態のとき、オンオフソレノイドバルブ３２からフェイルバルブ３１の制御油室に油圧を供給するように制御（オンオフソレノイドバルブ３２を通電状態に制御）してインペラクラッチ油路２４と油路３３を接続し、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａから油圧を供給しないように制御（インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａを通電状態に制御）することで、インペラクラッチ油圧室Ｒ３に油圧を供給しないようにし、インペラクラッチ１３ａを非係合にする。

一方、電子制御部３６は、エンジンがアイドリング状態でないとき、オンオフソレノイドバルブ３２からフェイルバルブ３１の制御油室に油圧を供給するように調圧制御（オンオフソレノイドバルブ３２を通電状態に制御）してインペラクラッチ油路２４と油路３３を接続し、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａからセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を供給するように制御（インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａを非通電状態に制御）することで、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）をインペラクラッチ制御バルブ３４、油路３３、フェイルバルブ３１、及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給して、インペラクラッチ１３ａを係合にする。

次に、本発明の実施例３に係る流体伝動装置の油圧制御装置における構成部が故障した時の電子制御部の制御動作について説明する。

（１）オンオフソレノイドバルブ３２が油圧を出力する状態（通電状態）で故障した場合
この場合、フェイルバルブ３１はスプリング３１ａが縮んだ状態となり、フェイルバルブ３１にて油路３３とインペラクラッチ油路２４が接続された通常の状態と変わらないため、電子制御部３６は、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａを制御することで、インペラクラッチ１３ａの係合／非係合を制御することができ、インペラクラッチ１３ａを係合側に制御することで走行可能である。

（３）フェイルバルブ３１についてスプリング３１ａが縮んだ状態で故障した場合
この場合、上記（１）の状態と同様に、フェイルバルブ３１にて油路３３とインペラクラッチ油路２４が接続された通常の状態と変わらないため、電子制御部３６は、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａを制御することで、インペラクラッチ１３ａの係合／非係合を制御することができ、インペラクラッチ１３ａを係合側に制御することで走行可能である。

（５）インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａが油圧を発生する状態（非通電状態）で故障した場合
この場合、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａとしてはセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を出力した状態となるため、電子制御部３６がオンオフソレノイドバルブ３２をどのように制御しても、フェイルバルブ３１からインペラクラッチ油路２４に出力される油圧がセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）となり、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

（６）インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａが油圧を発生しない状態（通電状態）で故障した場合
この場合、電子制御部３６は、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａが油圧を出力しない状態を検知したら、フェイルバルブ３１に接続されているオンオフソレノイドバルブ３２を非通電状態に制御することで、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がフェイルバルブ３１及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

（７）電子制御部３６の電源が切れるような、電子部品が全て非通電となる故障をした場合
この場合、フェイルバルブ３１に接続されているオンオフソレノイドバルブ３２は非通電状態となり油圧を出力せず、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がフェイルバルブ３１及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

実施例３によれば、実施例１と同様に、油圧制御装置のどの構成部が故障しても、確実にインペラクラッチ１３ａを係合させることができるので、走行不能を回避でき、安全性の向上を図ることができる。

本発明の実施例４に係る流体伝動装置の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施例４に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。なお、図４の油圧回路はインペラクラッチに関するもののみ示している。

実施例４は、実施例１の油圧回路構成の変形例であり、インペラクラッチ１３ａが多板型である。実施例１では、インペラクラッチ制御バルブ（図１の３４）の制御油室にオンオフソレノイドバルブ（図１の３５）を接続してオンオフソレノイドバルブ（図１の３５）の油圧制御により油路（図１の３３）に接続される油路を切り替え、かつ、フェイルバルブ（図１の３１）の制御油室にリニアソレノイドバルブ（図１の３２）を接続してリニアソレノイドバルブ（図１の３２）の油圧制御によりフェイルバルブ（図１の３１）の油路を切り替える構成となっているが、実施例４では、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａの油圧制御により油路３３に供給される油圧を制御可能にし、かつ、フェイルバルブ３１の制御油室に油圧が一定のモジュレータ圧（Ｍｏｄ圧）供給源が接続され、フェイルバルブ３１のスプリング３１ａを収容するスプリング室にライン圧リニアソレノイドバルブ３７が接続され、ライン圧リニアソレノイドバルブ３７の油圧制御によりフェイルバルブ３１の油路を切り替える構成にしたものである。その他の構成は、実施例１と同様である。なお、フェイルバルブ３１及びライン圧リニアソレノイドバルブ３７は、実施例２のフェイルバルブ（図２の３１）及びライン圧リニアソレノイドバルブ（図２の３７）の構成と同様である。また、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａは、実施例３のセカンダリ圧リニアソレノイドバルブ（図３の３８ａ）の構成と同様である。ここで、モジュレータ圧（Ｍｏｄ圧）は、オイルポンプで吐き出された油圧（ライン圧）を減圧調整した油圧である。

次に、本発明の実施例４に係る流体伝動装置の油圧制御装置における電子制御部の通常の制御動作について説明する。

電子制御部３６は、エンジンがアイドリング状態のとき、ライン圧リニアソレノイドバルブ３７からフェイルバルブ３１のスプリング室に油圧を供給しないように制御（ライン圧リニアソレノイドバルブ３７を通電状態に制御）してインペラクラッチ油路２４と油路３３を接続し、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａから油圧を供給しないように制御（インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａを通電状態に制御）することで、インペラクラッチ油圧室Ｒ３に油圧を供給しないようにし、インペラクラッチ１３ａを非係合にする。

一方、電子制御部３６は、エンジンがアイドリング状態でないとき、ライン圧リニアソレノイドバルブ３７からフェイルバルブ３１のスプリング室に油圧を供給しないように制御（ライン圧リニアソレノイドバルブ３７を通電状態に制御）してインペラクラッチ油路２４と油路３３を接続し、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａからセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を供給するように制御（インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａを非通電状態に制御）することで、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）をインペラクラッチ制御バルブ３４、油路３３、フェイルバルブ３１、及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給して、インペラクラッチ１３ａを係合にする。

次に、本発明の実施例４に係る流体伝動装置の油圧制御装置における構成部が故障した時の電子制御部の制御動作について説明する。

（２）ライン圧リニアソレノイドバルブ３７が油圧を出力しない状態（通電状態）で故障した場合
この場合、フェイルバルブ３１はスプリング３１ａが縮んだ状態となり、フェイルバルブ３１にて油路３３とインペラクラッチ油路２４が接続された通常状態と変わらないため、電子制御部３６は、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａを制御することで、インペラクラッチ１３ａの係合／非係合を制御することができ、インペラクラッチ１３ａを係合側に制御することで走行可能である。

（３）フェイルバルブ３１についてスプリング３１ａが縮んだ状態で故障した場合
この場合、上記（２）の状態と同様に、フェイルバルブ３１にて油路３３とインペラクラッチ油路２４が接続された通常の状態と変わらないため、電子制御部３６は、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａを制御することで、インペラクラッチ１３ａの係合／非係合を制御することができ、インペラクラッチ１３ａを係合側に制御することで走行可能である。

（５）インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａが油圧を発生する状態（非通電状態）で故障した場合
この場合、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａとしてはセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を出力した状態となるため、電子制御部３６がライン圧リニアソレノイドバルブ３７をどのように制御しても、フェイルバルブ３１からインペラクラッチ油路２４に出力される油圧がセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）となり、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

（６）インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａが油圧を発生しない状態（通電状態）で故障した場合
この場合、電子制御部３６は、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ａが油圧を出力しない状態を検知したら、フェイルバルブ３１に接続されているライン圧リニアソレノイドバルブ３７を非通電状態に制御することで、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がフェイルバルブ３１及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

（７）電子制御部３６の電源が切れるような、電子部品が全て非通電となる故障をした場合
この場合、フェイルバルブ３１に接続されているライン圧リニアソレノイドバルブ３７は非通電状態となり最大圧を出力し、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がフェイルバルブ３１及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給されてインペラクラッチ１３ａが係合するので、走行可能である。

実施例４によれば、実施例１と同様に、油圧制御装置のどの構成部が故障しても、確実にインペラクラッチ１３ａを係合させることができるので、走行不能を回避でき、安全性の向上を図ることができる。

本発明の実施例５に係る流体伝動装置の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図５は、本発明の実施例５に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。なお、図５の油圧回路はインペラクラッチに関するもののみ示している。

実施例１〜４では多板型のインペラクラッチ（図１〜図４の１３ａ）に対応した流体伝動装置の油圧制御装置を説明したが、実施例５は単板型のインペラクラッチ１３ｂに対応した流体伝動装置の油圧制御装置である。図５の流体伝動装置の油圧制御装置は、動力源（例えば、エンジン）と一体に回転するコンバータシェル１１からポンプインペラ１２を切り離す単板型のインペラクラッチ１３ｂを有するトルクコンバータ１０の油圧制御装置である。油圧制御装置は、インペラクラッチ１３ｂに供給される油圧を制御し、油圧を供給しないことでインペラクラッチ１３ｂを係合させ、油圧を供給することでインペラクラッチ１３ｂを非係合にする。油圧制御装置は、単板型のインペラクラッチ１３ｂに関して、インペラクラッチ油路２４と、フェイルバルブ３１と、オンオフソレノイドバルブ３２と、油路３３と、インペラクラッチ制御バルブ３４と、オンオフソレノイドバルブ３５と、電子制御部３６と、流体伝動室Ｒ１と、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２と、インペラクラッチ油圧室Ｒ３と、を有する。

ここで、図５のトルクコンバータ１０は、実施例１〜４のトルクコンバータ（図１〜図４の１０）の多板型のインペラクラッチ（図１〜図４の１３ａ）を単板型のインペラクラッチ１３ｂに変更したものである。その他の構成は実施例１〜４のトルクコンバータ（図１〜図４の１０）と同様である。

インペラクラッチ１３ｂは、係合することでコンバータシェル１１の回転動力をポンプインペラ１２に伝達する単板型のクラッチ機構である。インペラクラッチ１３ｂは、ポンプインペラ１２と一体回転する部材に固定された単板型のクラッチ板を有し、流体伝動室Ｒ１の油圧がインペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧より高いときにクラッチ板がコンバータシェル１１の内壁面に圧接して摩擦係合することで係合状態となり、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧が流体伝動室Ｒ１の油圧より高いときにクラッチ板がコンバータシェル１１から離れて相対回転可能になることで非係合状態となる。

インペラクラッチ油圧室Ｒ３は、単板型のインペラクラッチ１３ｂを作動させるための油圧室である。インペラクラッチ油圧室Ｒ３は、インペラクラッチ油路２４と接続されている。インペラクラッチ油圧室Ｒ３に流体伝動室Ｒ１の油圧よりも低い油圧が供給されるとインペラクラッチ１３ｂが係合し、インペラクラッチ油圧室Ｒ３が流体伝動室Ｒ１の油圧よりも高い油圧になるとインペラクラッチ１３ｂを解放する。

インペラクラッチ油路２４は、インペラクラッチ油圧室Ｒ３とフェイルバルブ３１との間を接続する油路である。

フェイルバルブ３１は、インペラクラッチ油路２４を、排出油路ＤＬ、又は、インペラクラッチ制御バルブ３４に接続することが可能なバルブである。フェイルバルブ３１は、バルブボディ内にスプールがスライド可能に配されており、スプールがスプリング３１ａによって制御油室側に付勢されており、制御油室がオンオフソレノイドバルブ３２に接続されている。フェイルバルブ３１は、オンオフソレノイドバルブ３２から制御油室にスプリング３１ａの付勢力より高い力の油圧が供給されているとき（オンオフソレノイドバルブ３２が通電状態でスプリング３１ａが縮んでいるとき）はインペラクラッチ油路２４とインペラクラッチ制御バルブ３４とを調圧可能に接続し、オンオフソレノイドバルブ３２から制御油室に油圧が供給さていないとき（オンオフソレノイドバルブ３２が非通電状態でスプリング３１ａが伸びているとき）はインペラクラッチ油路２４と排出油路ＤＬとを接続する。ここで、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）は、オイルポンプで吐き出された油圧（ライン圧）を減圧調整した油圧である。ここで、排出油路ＤＬは、油圧を排出可能な油路である。

インペラクラッチ制御バルブ３４は、油路３３を、排出回路ＤＬ、又は、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）供給源に接続することが可能なバルブである。インペラクラッチ制御バルブ３４は、バルブボディ内にスプールがスライド可能に配されており、スプールがスプリング３４ａによって制御油室側に付勢されており、制御油室がオンオフソレノイドバルブ３５に接続されている。インペラクラッチ制御バルブ３４は、オンオフソレノイドバルブ３５から制御油室にスプリング３４ａの付勢力より高い力の油圧が供給されているとき（オンオフソレノイドバルブ３５が通電状態でスプリング３４ａが縮んでいるとき）は油路３３と排出回路ＤＬとを接続し、オンオフソレノイドバルブ３５から制御油室に油圧が供給さていないとき（オンオフソレノイドバルブ３５が非通電状態でスプリング３４ａが伸びているとき）は油路３３とセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）供給源とを接続する。

電子制御部３６は、オンオフソレノイドバルブ３２及びオンオフソレノイドバルブ３５の動作を制御するコンピュータである。電子制御部３６は、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて情報処理を行う。電子制御部３６は、車両の各種センサ等からの信号に応じて情報処理を行う。電子制御部３６は、エンジンがアイドリング状態にあるか否かを判断し、アイドリング状態にある場合には、タービンランナ１４とポンプインペラ１２との間の流体抵抗を低減するためにインペラクラッチ１３ｂを非係合状態になるように制御する。なお、電子制御部３６の詳細な制御動作については、後述する。

次に、本発明の実施例５に係る流体伝動装置の油圧制御装置における電子制御部の通常の制御動作について説明する。

電子制御部３６は、エンジンがアイドリング状態のとき、オンオフソレノイドバルブ３２からフェイルバルブ３１の制御油室に油圧を供給するように制御（オンオフソレノイドバルブ３２を通電状態に制御）してインペラクラッチ油路２４と油路３３を接続し、オンオフソレノイドバルブ３５からインペラクラッチ制御バルブ３４の制御油室に油圧を供給しないように制御（オンオフソレノイドバルブ３５を非通電状態に制御）して油路３３とセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）供給源を接続することで、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）がインペラクラッチ制御バルブ３４、油路３３、フェイルバルブ３１、及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給され、インペラクラッチ１３ｂを非係合にする。

一方、電子制御部３６は、エンジンがアイドリング状態でないとき、オンオフソレノイドバルブ３２からフェイルバルブ３１の制御油室に油圧を供給するように調圧制御（オンオフソレノイドバルブ３２を通電状態に制御）してインペラクラッチ油路２４と油路３３を接続し、オンオフソレノイドバルブ３５からインペラクラッチ制御バルブ３４の制御油室に油圧を供給するように制御（オンオフソレノイドバルブ３５を通電状態に制御）して油路３３と排出回路ＤＬを接続することで、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧をインペラクラッチ油路２４、フェイルバルブ３１、油路３３、及びインペラクラッチ制御バルブ３４を通じて排出油路ＤＬから排出し、インペラクラッチ１３ｂを係合にする。

次に、本発明の実施例５に係る流体伝動装置の油圧制御装置における構成部が故障した時の電子制御部の制御動作について説明する。

（１）オンオフソレノイドバルブ３２が油圧を出力する状態（通電状態）で故障した場合
この場合、フェイルバルブ３１はスプリング３１ａが縮んだ状態となり、フェイルバルブ３１にて油路３３とインペラクラッチ油路２４が接続された通常の状態と変わらないため、電子制御部３６は、オンオフソレノイドバルブ３５を制御（インペラクラッチ制御バルブ３４を制御）することで、インペラクラッチ１３ｂの係合／非係合を制御することができ、インペラクラッチ１３ｂを係合側に制御することで走行可能である。

（２）オンオフソレノイドバルブ３２が油圧を出力しない状態（非通電状態）で故障した場合
この場合、フェイルバルブ３１はスプリング３１ａが伸びた状態となり、フェイルバルブ３１にて排出回路ＤＬとインペラクラッチ油路２４が接続されるので、電子制御部３６による制御はできないが、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

（３）フェイルバルブ３１についてスプリング３１ａが縮んだ状態で故障した場合
この場合、上記（１）の状態と同様に、フェイルバルブ３１にて油路３３とインペラクラッチ油路２４が接続された通常の状態と変わらないため、電子制御部３６は、オンオフソレノイドバルブ３５を制御（インペラクラッチ制御バルブ３４を制御）することで、インペラクラッチ１３ｂの係合／非係合を制御することができ、インペラクラッチ１３ｂを係合側に制御することで走行可能である。

（４）フェイルバルブ３１についてスプリング３１ａが伸びた状態で故障した場合
この場合、上記（２）の状態と同様に、フェイルバルブ３１にて排出回路ＤＬとインペラクラッチ油路２４が接続されるので、電子制御部３６による制御はできないが、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

（５）オンオフソレノイドバルブ３５が油圧を発生する状態（通電状態）で故障した場合
この場合、インペラクラッチ制御バルブ３４にて油路３３と排出回路ＤＬが接続した状態となるため、電子制御部３６がオンオフソレノイドバルブ３２をどのように制御しても、フェイルバルブ３１にてインペラクラッチ油路２４と排出回路ＤＬが接続した状態となり、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

（６）オンオフソレノイドバルブ３５が油圧を発生しない状態（非通電状態）で故障した場合
この場合、インペラクラッチ制御バルブ３４としてはセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を出力した状態となる。電子制御部３６は、この状態を検知したら、フェイルバルブ３１に接続されているオンオフソレノイドバルブ３２を非通電状態に制御することで、フェイルバルブ３１にてインペラクラッチ油路２４と排出回路ＤＬが接続され、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

（７）インペラクラッチ制御バルブ３４についてスプリング３４ａが縮んだ状態で故障した場合
この場合、上記（５）の状態と同様に、インペラクラッチ制御バルブ３４にて油路３３と排出回路ＤＬが接続した状態となるため、電子制御部３６がオンオフソレノイドバルブ３２をどのように制御しても、フェイルバルブ３１にてインペラクラッチ油路２４と排出回路ＤＬが接続した状態となり、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

（８）インペラクラッチ制御バルブ３４についてスプリング３４ａが伸びた状態で故障した場合
この場合、上記（６）の状態と同様に、インペラクラッチ制御バルブ３４としてはセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を出力した状態となる。電子制御部３６は、この状態を検知したら、フェイルバルブ３１に接続されているオンオフソレノイドバルブ３２を非通電状態に制御することで、フェイルバルブ３１にてインペラクラッチ油路２４と排出回路ＤＬが接続され、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

（９）電子制御部３６の電源が切れるような、電子部品が全て非通電となる故障をした場合
この場合、フェイルバルブ３１に接続されているオンオフソレノイドバルブ３２は非通電状態となり油圧を出力せず、フェイルバルブ３１にてインペラクラッチ油路２４と排出回路ＤＬが接続され、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

実施例５によれば、油圧制御装置のどの構成部が故障しても、確実にインペラクラッチ１３ｂを係合させることができるので、走行不能を回避でき、安全性の向上を図ることができる。

本発明の実施例６に係る流体伝動装置の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図６は、本発明の実施例６に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。なお、図６の油圧回路はインペラクラッチに関するもののみ示している。

実施例６は、実施例５の油圧回路構成の変形例であり、インペラクラッチ１３ｂが単板型である。実施例５では、フェイルバルブ（図５の３１）の制御油室にリニアソレノイドバルブ（図５の３２）を接続してリニアソレノイドバルブ（図５の３２）の油圧制御によりフェイルバルブ（図５の３１）の油路を切り替える構成となっているが、実施例６では、フェイルバルブ３１の制御油室に油圧が一定のモジュレータ圧（Ｍｏｄ圧）供給源が接続され、フェイルバルブ３１のスプリング３１ａを収容するスプリング室にライン圧リニアソレノイドバルブ３７が接続され、ライン圧リニアソレノイドバルブ３７の油圧制御によりフェイルバルブ３１の油路を切り替える構成としたものである。その他の構成は、実施例５と同様である。ここで、モジュレータ圧（Ｍｏｄ圧）は、オイルポンプで吐き出された油圧（ライン圧）を減圧調整した油圧である。

フェイルバルブ３１は、インペラクラッチ油路２４を、排出回路ＤＬ、又は、インペラクラッチ制御バルブ３４に接続することが可能なバルブである。フェイルバルブ３１は、バルブボディ内にスプールがスライド可能に配されており、スプールがスプリング３１ａによって制御油室側に付勢されており、制御油室に油圧が一定のモジュレータ圧（Ｍｏｄ圧）が導入され、スプリング３１ａを収容するスプリング室にライン圧リニアソレノイドバルブ３７が接続されている。フェイルバルブ３１は、スプリング３１ａの付勢力とライン圧リニアソレノイドバルブ３７からの油圧の和がモジュレータ圧（Ｍｏｄ圧）よりも低いとき（ライン圧リニアソレノイドバルブ３７が通電状態でスプリング３１ａが縮んでいるとき）はインペラクラッチ油路２４とインペラクラッチ制御バルブ３４とを調圧可能に接続し、スプリング３１ａの付勢力とライン圧リニアソレノイドバルブ３７からの油圧の和がモジュレータ圧（Ｍｏｄ圧）よりも高いとき（ライン圧リニアソレノイドバルブ３７が非通電状態でスプリング３１ａが伸びているとき）はインペラクラッチ油路２４と排出回路ＤＬとを接続する。

ライン圧リニアソレノイドバルブ３７は、フェイルバルブ３１のスプリング室に供給する油圧を電流に応じて制御可能な電磁弁である。ライン圧リニアソレノイドバルブ３７は、通電状態でモジュレータ圧（Ｍｏｄ）を調圧した油圧を出力し、非通電状態でモジュレータ圧（Ｍｏｄ）を出力する特性を有するノーマルハイ型である。ライン圧リニアソレノイドバルブ３７は、電子制御部３６によって制御される。

次に、本発明の実施例６に係る流体伝動装置の油圧制御装置における電子制御部の通常の制御動作について説明する。

電子制御部３６は、エンジンがアイドリング状態のとき、ライン圧リニアソレノイドバルブ３７からフェイルバルブ３１のスプリング室に油圧を供給しないように制御（ライン圧リニアソレノイドバルブ３７を通電状態に制御）してインペラクラッチ油路２４と油路３３を接続し、オンオフソレノイドバルブ３５からインペラクラッチ制御バルブ３４の制御油室に油圧を供給しないように制御（オンオフソレノイドバルブ３５を非通電状態に制御）して油路３３とセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）供給源を接続することで、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）をインペラクラッチ制御バルブ３４、油路３３、フェイルバルブ３１、及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給して、インペラクラッチ１３ｂを非係合にする。

一方、電子制御部３６は、エンジンがアイドリング状態でないとき、ライン圧リニアソレノイドバルブ３７からフェイルバルブ３１のスプリング室に油圧を供給しないように制御（ライン圧リニアソレノイドバルブ３７を通電状態に制御）してインペラクラッチ油路２４と油路３３を接続し、オンオフソレノイドバルブ３５からインペラクラッチ制御バルブ３４の制御油室に油圧を供給するように制御（オンオフソレノイドバルブ３５を通電状態に制御）して油路３３と排出回路ＤＬを接続することで、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４、フェイルバルブ３１、油路３３、及びインペラクラッチ制御バルブ３４を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂを係合にする。

次に、本発明の実施例６に係る流体伝動装置の油圧制御装置における構成部が故障した時の電子制御部の制御動作について説明する。

（１）ライン圧リニアソレノイドバルブ３７が油圧を出力する状態（非通電状態）で故障した場合
この場合、フェイルバルブ３１はスプリング３１ａが伸びた状態となり、フェイルバルブ３１にて排出回路ＤＬとインペラクラッチ油路２４が接続されるので、電子制御部３６による制御はできないが、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

（２）ライン圧リニアソレノイドバルブ３７が油圧を出力しない状態（通電状態）で故障した場合
この場合、フェイルバルブ３１はスプリング３１ａが縮んだ状態となり、フェイルバルブ３１にて油路３３とインペラクラッチ油路２４が接続された通常状態と変わらないため、電子制御部３６は、オンオフソレノイドバルブ３５を制御（インペラクラッチ制御バルブ３４を制御）することで、インペラクラッチ１３ｂの係合／非係合を制御することができ、インペラクラッチ１３ｂを係合側に制御することで走行可能である。

（３）フェイルバルブ３１についてスプリング３１ａが縮んだ状態で故障した場合
この場合、上記（２）の状態と同様に、フェイルバルブ３１にて油路３３とインペラクラッチ油路２４が接続された通常状態と変わらないため、電子制御部３６は、オンオフソレノイドバルブ３５を制御（インペラクラッチ制御バルブ３４を制御）することで、インペラクラッチ１３ｂの係合／非係合を制御することができ、インペラクラッチ１３ｂを係合側に制御することで走行可能である。

（４）フェイルバルブ３１についてスプリング３１ａが伸びた状態で故障した場合
この場合、上記（１）の状態と同様に、フェイルバルブ３１にて排出回路ＤＬとインペラクラッチ油路２４が接続されるので、電子制御部３６による制御はできないが、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

（５）オンオフソレノイドバルブ３５が油圧を発生する状態（通電状態）で故障した場合
この場合、インペラクラッチ制御バルブ３４にて油路３３と排出回路ＤＬが接続した状態となるため、電子制御部３６がライン圧リニアソレノイドバルブ３７をどのように制御しても、フェイルバルブ３１にてインペラクラッチ油路２４と排出回路ＤＬが接続した状態となり、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

（６）オンオフソレノイドバルブ３５が油圧を発生しない状態（非通電状態）で故障した場合
この場合、インペラクラッチ制御バルブ３４としてはセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を出力した状態となる。電子制御部３６は、この状態を検知したら、フェイルバルブ３１に接続されているライン圧リニアソレノイドバルブ３７を非通電状態に制御することで、フェイルバルブ３１にてインペラクラッチ油路２４と排出回路ＤＬが接続され、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

（７）インペラクラッチ制御バルブ３４についてスプリング３４ａが縮んだ状態で故障した場合
この場合、上記（５）の状態と同様に、インペラクラッチ制御バルブ３４にて油路３３と排出回路ＤＬが接続した状態となるため、電子制御部３６がライン圧リニアソレノイドバルブ３７をどのように制御しても、フェイルバルブ３１にてインペラクラッチ油路２４と排出回路ＤＬが接続した状態となり、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

（８）インペラクラッチ制御バルブ３４についてスプリング３４ａが伸びた状態で故障した場合
この場合、上記（６）の状態と同様に、インペラクラッチ制御バルブ３４としてはセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を出力した状態となる。電子制御部３６は、この状態を検知したら、フェイルバルブ３１に接続されているライン圧リニアソレノイドバルブ３７を非通電状態に制御することで、フェイルバルブ３１にてインペラクラッチ油路２４と排出回路ＤＬが接続され、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

（９）電子制御部３６の電源が切れるような、電子部品が全て非通電となる故障をした場合
この場合、フェイルバルブ３１に接続されているライン圧リニアソレノイドバルブ３７は非通電状態となり油圧を出力せず、フェイルバルブ３１にてインペラクラッチ油路２４と排出回路ＤＬが接続され、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

実施例６によれば、実施例５と同様に、油圧制御装置のどの構成部が故障しても、確実にインペラクラッチ１３ｂを係合させることができるので、走行不能を回避でき、安全性の向上を図ることができる。

本発明の実施例７に係る流体伝動装置の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図７は、本発明の実施例７に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。なお、図７の油圧回路はインペラクラッチに関するもののみ示している。

実施例７は、実施例５の油圧回路構成の変形例であり、インペラクラッチ１３ｂが単板型である。実施例５では、インペラクラッチ制御バルブ（図５の３４）の制御油室にオンオフソレノイドバルブ（図５の３５）を接続してオンオフソレノイドバルブ（図５の３５）の油圧制御により油路（図５の３３）に接続される油路を切り替える構成となっているが、実施例７では、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂの油圧制御により油路３３に供給される油圧を制御可能にしたものである。その他の構成は、実施例５と同様である。ここで、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）は、オイルポンプで吐き出された油圧（ライン圧）を低く減圧調整した油圧である。

インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂは、電流に応じてセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を調圧して出力する電磁弁である。インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂは、通電状態でセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）又はそれを調圧した油圧を出力し、非通電状態で油圧を出力しない特性を有するノーマルロー型である。インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂは、電子制御部３６によって制御される。

次に、本発明の実施例７に係る流体伝動装置の油圧制御装置における電子制御部の通常の制御動作について説明する。

電子制御部３６は、エンジンがアイドリング状態のとき、オンオフソレノイドバルブ３２からフェイルバルブ３１の制御油室に油圧を供給するように制御（オンオフソレノイドバルブ３２を通電状態に制御）してインペラクラッチ油路２４と油路３３を接続し、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂから油圧を出力するように制御（インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂを通電状態に制御）することで、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）が油路３３、フェイルバルブ３１、及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給され、インペラクラッチ１３ｂを非係合にする。

一方、電子制御部３６は、エンジンがアイドリング状態でないとき、オンオフソレノイドバルブ３２からフェイルバルブ３１の制御油室に油圧を供給するように調圧制御（オンオフソレノイドバルブ３２を通電状態に制御）してインペラクラッチ油路２４と油路３３を接続し、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂからセカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）を供給しないように制御（インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂを非通電状態に制御）することで、インペラクラッチ油圧室Ｒ３に油圧が供給されず、インペラクラッチ１３ｂを係合にする。

次に、本発明の実施例７に係る流体伝動装置の油圧制御装置における構成部が故障した時の電子制御部の制御動作について説明する。

（１）オンオフソレノイドバルブ３２が油圧を出力する状態（通電状態）で故障した場合
この場合、フェイルバルブ３１はスプリング３１ａが縮んだ状態となり、フェイルバルブ３１にて油路３３とインペラクラッチ油路２４が接続された通常の状態と変わらないため、電子制御部３６は、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂを制御することで、インペラクラッチ１３ｂの係合／非係合を制御することができ、インペラクラッチ１３ｂを係合側に制御することで走行可能である。

（３）フェイルバルブ３１についてスプリング３１ａが縮んだ状態で故障した場合
この場合、上記（１）の状態と同様に、フェイルバルブ３１にて油路３３とインペラクラッチ油路２４が接続された通常の状態と変わらないため、電子制御部３６は、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂを制御することで、インペラクラッチ１３ｂの係合／非係合を制御することができ、インペラクラッチ１３ｂを係合側に制御することで走行可能である。

（５）インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂが油圧を発生する状態（通電状態）で故障した場合
この場合、電子制御部３６は、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂが油圧を出力する状態を検知したら、フェイルバルブ３１に接続されているオンオフソレノイドバルブ３２を非通電状態に制御することで、フェイルバルブ３１にてインペラクラッチ油路２４と排出回路ＤＬが接続され、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

（６）インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂが油圧を発生しない状態（非通電状態）で故障した場合
この場合、電子制御部３６がオンオフソレノイドバルブ３２をどのように制御しても、インペラクラッチ油路２４がフェイルバルブ３１にて排出回路ＤＬ、又は、油圧を出力しないインペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂと接続した状態となり、インペラクラッチ油圧室Ｒ３に油圧が供給されないので、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

（７）電子制御部３６の電源が切れるような、電子部品が全て非通電となる故障をした場合
この場合、フェイルバルブ３１に接続されているオンオフソレノイドバルブ３２は非通電状態となり油圧を出力せず、フェイルバルブ３１にてインペラクラッチ油路２４と排出回路ＤＬが接続され、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

実施例７によれば、実施例５と同様に、油圧制御装置のどの構成部が故障しても、確実にインペラクラッチ１３ｂを係合させることができるので、走行不能を回避でき、安全性の向上を図ることができる。

本発明の実施例８に係る流体伝動装置の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図８は、本発明の実施例８に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。なお、図８の油圧回路はインペラクラッチに関するもののみ示している。

実施例８は、実施例５の油圧回路構成の変形例であり、インペラクラッチ１３ｂが単板型である。実施例５では、インペラクラッチ制御バルブ（図５の３４）の制御油室にオンオフソレノイドバルブ（図５の３５）を接続してオンオフソレノイドバルブ（図５の３５）の油圧制御により油路（図５の３３）に接続される油路を切り替え、かつ、フェイルバルブ（図５の３１）の制御油室にリニアソレノイドバルブ（図５の３２）を接続してリニアソレノイドバルブ（図５の３２）の油圧制御によりフェイルバルブ（図５の３１）の油路を切り替える構成となっているが、実施例８では、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂの油圧制御により油路３３に供給される油圧を制御可能にし、かつ、フェイルバルブ３１の制御油室に油圧が一定のモジュレータ圧（Ｍｏｄ圧）供給源が接続され、フェイルバルブ３１のスプリング３１ａを収容するスプリング室にライン圧リニアソレノイドバルブ３７が接続され、ライン圧リニアソレノイドバルブ３７の油圧制御によりフェイルバルブ３１の油路を切り替える構成にしたものである。その他の構成は、実施例５と同様である。なお、フェイルバルブ３１及びライン圧リニアソレノイドバルブ３７は、実施例６のフェイルバルブ（図６の３１）及びライン圧リニアソレノイドバルブ（図６の３７）の構成と同様である。また、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂは、実施例７のセカンダリ圧リニアソレノイドバルブ（図７の３８ｂ）の構成と同様である。ここで、モジュレータ圧（Ｍｏｄ圧）は、オイルポンプで吐き出された油圧（ライン圧）を減圧調整した油圧である。

次に、本発明の実施例８に係る流体伝動装置の油圧制御装置における電子制御部の通常の制御動作について説明する。

電子制御部３６は、エンジンがアイドリング状態のとき、ライン圧リニアソレノイドバルブ３７からフェイルバルブ３１のスプリング室に油圧を供給しないように制御（ライン圧リニアソレノイドバルブ３７を通電状態に制御）してインペラクラッチ油路２４と油路３３を接続し、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂから油圧を供給するように制御（インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂを通電状態に制御）することで、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）が油路３３、フェイルバルブ３１、及びインペラクラッチ油路２４を通じてインペラクラッチ油圧室Ｒ３に供給され、インペラクラッチ１３ｂを非係合にする。

一方、電子制御部３６は、エンジンがアイドリング状態でないとき、ライン圧リニアソレノイドバルブ３７からフェイルバルブ３１のスプリング室に油圧を供給しないように制御（ライン圧リニアソレノイドバルブ３７を通電状態に制御）してインペラクラッチ油路２４と油路３３を接続し、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂから油圧を供給しないように制御（インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂを非通電状態に制御）することで、インペラクラッチ油圧室Ｒ３に油圧が供給されず、インペラクラッチ１３ｂを係合にする。

次に、本発明の実施例８に係る流体伝動装置の油圧制御装置における構成部が故障した時の電子制御部の制御動作について説明する。

（２）ライン圧リニアソレノイドバルブ３７が油圧を出力しない状態（通電状態）で故障した場合
この場合、フェイルバルブ３１はスプリング３１ａが縮んだ状態となり、フェイルバルブ３１にて油路３３とインペラクラッチ油路２４が接続された通常状態と変わらないため、電子制御部３６は、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂを制御することで、インペラクラッチ１３ｂの係合／非係合を制御することができ、インペラクラッチ１３ｂを係合側に制御することで走行可能である。

（３）フェイルバルブ３１についてスプリング３１ａが縮んだ状態で故障した場合
この場合、上記（２）の状態と同様に、フェイルバルブ３１にて油路３３とインペラクラッチ油路２４が接続された通常の状態と変わらないため、電子制御部３６は、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂを制御することで、インペラクラッチ１３ｂの係合／非係合を制御することができ、インペラクラッチ１３ｂを係合側に制御することで走行可能である。

（４）フェイルバルブ３１についてスプリング３１ａが伸びた状態で故障した場合
この場合、上記（１）の状態と同様に、フェイルバルブ３１はスプリング３１ａが伸びた状態となり、フェイルバルブ３１にて排出回路ＤＬとインペラクラッチ油路２４が接続されるので、電子制御部３６による制御はできないが、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

（５）インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂが油圧を発生する状態（非通電状態）で故障した場合
この場合、電子制御部３６は、インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂが油圧を出力する状態を検知したら、フェイルバルブ３１に接続されているライン圧リニアソレノイドバルブ３７を非通電状態に制御することで、フェイルバルブ３１にてインペラクラッチ油路２４と排出回路ＤＬが接続され、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

（６）インペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂが油圧を発生しない状態（通電状態）で故障した場合
この場合、電子制御部３６がライン圧リニアソレノイドバルブ３７をどのように制御しても、インペラクラッチ油路２４がフェイルバルブ３１にて排出回路ＤＬ、又は、油圧を出力しないインペラクラッチリニアソレノイドバルブ３８ｂと接続した状態となり、インペラクラッチ油圧室Ｒ３に油圧が供給されないので、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

（７）電子制御部３６の電源が切れるような、電子部品が全て非通電となる故障をした場合
この場合、フェイルバルブ３１に接続されているライン圧リニアソレノイドバルブ３７は非通電状態となり最大圧を出力し、フェイルバルブ３１にてインペラクラッチ油路２４と排出回路ＤＬが接続され、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧がインペラクラッチ油路２４及びフェイルバルブ３１を通じて排出回路ＤＬに排出され、インペラクラッチ１３ｂが係合し、走行可能である。

実施例８によれば、実施例５と同様に、油圧制御装置のどの構成部が故障しても、確実にインペラクラッチ１３ｂを係合させることができるので、走行不能を回避でき、安全性の向上を図ることができる。

本発明の実施例９に係る流体伝動装置の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図９は、本発明の実施例９に係る流体伝動装置の油圧制御装置に適用可能なトルクコンバータの変形例を模式的に示した構成図であり、（Ａ）単板型ロックアップクラッチ・多板型インペラクラッチのトルクコンバータ、及び（Ｂ）単板型ロックアップクラッチ・単板型インペラクラッチのトルクコンバータである。

実施例１〜８では、多板型のロックアップクラッチ（図１〜図８の１５ａ）に対応した流体伝動装置の油圧制御装置を説明したが、実施例９は、実施例１〜８に係る流体伝動装置の油圧制御装置において置換可能な単板型のロックアップクラッチ１５ｂを有する流体伝動装置（トルクコンバータ１０）の構成を示したものである。図９（Ａ）のトルクコンバータ１０は、多板型インペラクラッチ用の実施例１〜４に置換可能なトルクコンバータであり、図９（Ｂ）のトルクコンバータ１０は、単板型インペラクラッチ用の実施例５〜８に置換可能なトルクコンバータである。

図９（Ａ）、（Ｂ）のトルクコンバータ１０は、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４の回転数差が小さいときに、それらを直結して動力源（例えばエンジン）とタービンランナ１４の回転数差をなくす単板型のロックアップクラッチ１５ｂを有する。ロックアップクラッチ１５ｂは、係合することでコンバータシェル１１の回転動力をタービンランナ１４に伝達する。ロックアップクラッチ１５ｂは、タービンランナ１４と一体回転する部材に固定された単板型のクラッチ板を有し、流体伝動室Ｒ１の油圧がロックアップクラッチ油圧室Ｒ２の油圧より高いときにクラッチ板がコンバータシェル１１の内壁面に圧接して摩擦係合することで係合状態となり、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２の油圧が流体伝動室Ｒ１の油圧より高いときにクラッチ板がコンバータシェル１１から離れて相対回転可能になることで非係合状態となる。なお、流体伝動室Ｒ１は、ロックアップオン油路２９を通じて油圧が制御されており、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２は、ロックアップオフ油路２８を通じて油圧が制御されている。その他の構成は、実施例１〜８のトルクコンバータの構成と同様である。

実施例９によれば、実施例１〜８と同様な効果を奏する。また、流体伝動装置のロックアップクラッチ１５ｂが単板型であれば３本の油路で、ロックアップクラッチの制御、流体伝動、インペラクラッチの制御が可能であり、特許文献１の図４と同じ油路本数で構成が可能なため、構成部品の点数の増加を抑えることが可能である。なお、実施例１〜８のようにロックアップクラッチ（図１〜図８の１５ａ）が多板型であれば４本の油路で、構成部品の点数が増えるが高トルクに対応できるなどの優位点がある。

本発明の全開示（請求の範囲を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施例ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

１エンジン出力軸
２変速機入力軸
３変速機ケース
１０トルクコンバータ（流体伝動装置）
１１コンバータシェル
１２ポンプインペラ
１３ａインペラクラッチ（多板型）
１３ｂインペラクラッチ（単板型）
１４タービンランナ
１５ａロックアップクラッチ（多板型）
１５ｂロックアップクラッチ（単板型）
１６ステータ
１７ワンウェイクラッチ
１８ステータシャフト
２１ロックアップクラッチ油路
２２入口側油路
２３出口側油路
２４インペラクラッチ油路
２５アキュムレータ
２６オリフィス
２７チェックボール弁
２８ロックアップオフ油路
２９ロックアップオン油路
３１フェイルバルブ
３１ａスプリング
３２オンオフソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
３３油路
３４インペラクラッチ制御バルブ（制御バルブ）
３４ａスプリング
３５オンオフソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）
３６電子制御部
３７ライン圧リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）
３８ａインペラクラッチリニアソレノイドバルブ（制御バルブ、第４ソレノイドバルブ）
３８ｂインペラクラッチリニアソレノイドバルブ（制御バルブ、第５ソレノイドバルブ）
Ｒ１流体伝動室
Ｒ２ロックアップクラッチ油圧室
Ｒ３インペラクラッチ油圧室（油圧室）

Claims

回転するポンプインペラからのオイルを受けてタービンランナが回転するとともに、前記ポンプインペラを動力源から切り離し可能な多板型のインペラクラッチを有し、油圧室に対して油圧を供給することにより前記インペラクラッチが係合するように構成された流体伝動装置の油圧制御装置であって、
前記油圧室に供給する油圧を制御する制御バルブと、
前記油圧室と前記制御バルブとの間の油路に配設されるとともに、前記油圧室と前記制御バルブ又は油圧供給源との間を接続するように切り替え可能なフェイルバルブと、
前記制御バルブ及び前記フェイルバルブの動作を制御する電子制御部と、
を備え、
前記油圧室は、前記制御バルブ、前記フェイルバルブ、及び前記電子制御部のうち少なくとも１つが故障したとき、前記油圧供給源に接続されることを特徴とする流体伝動装置の油圧制御装置。
前記フェイルバルブに接続されるとともに、通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力し、非通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力しない第１ソレノイドバルブを備え、
前記油圧室は、前記第１ソレノイドバルブから前記フェイルバルブに油圧が供給されたときに前記制御バルブに接続され、かつ、前記第１ソレノイドバルブから前記フェイルバルブに油圧が供給されていないときに前記油圧供給源に接続され、
前記電子制御部は、前記制御バルブが油圧を出力しない状態で故障したときに、前記油圧室が前記油圧供給源に接続されるように、前記第１ソレノイドバルブの動作を制御することを特徴とする請求項１記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
前記フェイルバルブに接続されるとともに、通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力しない又は減圧して出力し、非通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力する第２ソレノイドバルブを備え、
前記油圧室は、前記第２ソレノイドバルブから前記フェイルバルブに油圧が供給されたときに前記油圧供給源に接続され、前記第２ソレノイドバルブから前記フェイルバルブに油圧が供給されていないときに前記制御バルブに接続され、
前記電子制御部は、前記制御バルブが油圧を出力しない状態で故障したときに、前記油圧室が前記油圧供給源に接続されるように、前記第２ソレノイドバルブの動作を制御することを特徴とする請求項１記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
前記制御バルブに接続されるとともに、通電時において前記制御バルブに油圧を出力し、非通電時において前記制御バルブに油圧を出力しない第３ソレノイドバルブを備え、
前記フェイルバルブは、前記第３ソレノイドバルブから前記制御バルブに油圧が供給されたときに前記油圧供給源に接続され、かつ、前記第３ソレノイドバルブから前記制御バルブに油圧が供給されていないときに排出油路に接続され、
前記電子制御部は、前記インペラクラッチを係合させるときに、前記油圧室が前記油圧供給源に接続されるように、前記第３ソレノイドバルブの動作を制御することを特徴とする請求項１記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
前記制御バルブは、通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力しない又は減圧して出力し、かつ、非通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力する第４ソレノイドバルブであり、
前記電子制御部は、前記インペラクラッチを係合させるときに、前記第４ソレノイドバルブから前記油圧室に油圧が供給されるように、前記第４ソレノイドバルブの動作を制御することを特徴とする請求項１記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
回転するポンプインペラからのオイルを受けてタービンランナが回転するとともに、前記ポンプインペラを動力源から切り離し可能な単板型のインペラクラッチを有し、油圧室に対して油圧を供給しないことにより前記インペラクラッチが係合するように構成された流体伝動装置の油圧制御装置であって、
前記油圧室に供給する油圧を制御する制御バルブと、
前記油圧室と前記制御バルブとの間の油路に配設されるとともに、前記油圧室と前記制御バルブ又は排出油路との間を接続するように切り替え可能なフェイルバルブと、
前記制御バルブ及び前記フェイルバルブの動作を制御する電子制御部と、
を備え、
前記油圧室は、前記制御バルブ、前記フェイルバルブ、及び前記電子制御部のうち少なくとも１つが故障したとき、前記排出油路に接続されることを特徴とする流体伝動装置の油圧制御装置。
前記フェイルバルブに接続されるとともに、通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力し、非通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力しない第１ソレノイドバルブを備え、
前記油圧室は、前記第１ソレノイドバルブから前記フェイルバルブに油圧が供給されたときに前記制御バルブに接続され、かつ、前記第１ソレノイドバルブから前記フェイルバルブに油圧が供給されていないときに前記排出油路に接続され、
前記電子制御部は、前記制御バルブが油圧を出力する状態で故障したときに、前記油圧室が前記排出油路に接続されるように、前記第１ソレノイドバルブの動作を制御することを特徴とする請求項６記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
前記フェイルバルブに接続されるとともに、通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力しない又は減圧して出力し、非通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力する第２ソレノイドバルブを備え、
前記油圧室は、前記第２ソレノイドバルブから前記フェイルバルブに油圧が供給されたときに前記排出油路に接続され、前記第２ソレノイドバルブから前記フェイルバルブに油圧が供給されていないときに前記制御バルブに接続され、
前記電子制御部は、前記制御バルブが油圧を出力する状態で故障したときに、前記油圧室が前記排出油路に接続されるように、前記第２ソレノイドバルブの動作を制御することを特徴とする請求項６記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
前記制御バルブに接続されるとともに、通電時において前記制御バルブに油圧を出力し、非通電時において前記制御バルブに油圧を出力しない第３ソレノイドバルブを備え、
前記フェイルバルブは、前記第３ソレノイドバルブから前記制御バルブに油圧が供給されたときに前記排出油路に接続され、かつ、前記第３ソレノイドバルブから前記制御バルブに油圧が供給されていないときに油圧供給源に接続され、
前記電子制御部は、前記インペラクラッチを係合させるときに、前記油圧室が前記排出油路に接続されるように、前記第３ソレノイドバルブの動作を制御することを特徴とする請求項６記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
前記制御バルブは、非通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力しない又は減圧して出力し、かつ、通電時において前記フェイルバルブに油圧を出力する第５ソレノイドバルブであり、
前記電子制御部は、前記インペラクラッチを係合させるときに、前記第５ソレノイドバルブから前記油圧室に油圧を供給しないように、前記第５ソレノイドバルブの動作を制御することを特徴とする請求項６記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
前記流体伝動装置は、前記タービンランナを前記動力源から直結可能な多板型又は単板型のロックアップクラッチを有することを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか一に記載の流体伝動装置の油圧制御装置。