KR19980017039A - 자동변속기용 유압 제어 시스템 - Google Patents

Abstract

N→D, D→N 및 N→R, R→N 그리고 D→R, R→D로 변속시에 변속 충격을 감소시킴으로서 변속감을 향상시키기 위하여,

오일펌프에서 유압을 발생시켜 그 유압을 일정한 압력으로 조절하는 라인압 컨트롤 수단과, 상기한 라인압을 입력받아 댐퍼클러치를 컨트롤하는 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 상기 라인압을 입력 받아 그 유압을 각 변속 모드에 맞도록 적정한 유압 공급을 컨트롤하는 변속 컨트롤 수단과, 상기 변속 컨트롤 수단에 유압을 공급받아 다수의 마찰요소로 그 유압을 분배하며 N-D 컨트롤 밸브를 포함하는 유압 분배수단과, 상기 라인압을 제어함으로서 유압분배 수단으로 그 유압을 변속모드에 상응하도록 분배하는 유압 컨트롤 수단을 포함하는 자동변속기용 유압 제어 시스템에 있어서,

상기 유압 분배 수단의 N-D 컨트롤 밸브는 N레인지에서 매뉴얼 밸브를 통하여 나오는 유압을 제어하여 로우 리버스 브레이크를 작동시키고,

D레인지 정지상태에서는 리버스 브레이크를 해제함과 동시에 역시 매뉴얼 밸브로부터 나오는 유압을 제어하여 리어 클러치를 작동시키고 킥다운 브레이크를 역시 작동시키며,

D레인지 1속 상태에서는 매뉴얼 밸브로부터 나오는 유압을 제어하여 리어 클러치만을 작동시키고,

R레인지로의 변속시에는 별도의 유압에 의하여 작동되는 프론트 클러치가 작동되는데, 이때 N레인지 상태에서 기 작동된 로우 리버스 브레이크의 작동상태를 유지시키도록 작동함을 특징으로 하는 자동변속기용 유압 제어 시스템을 제공한다.

Description

자동변속기용 유압 제어 시스템

제1도는 본 발명에 따른 실시예를 도시한 N레인지 상태의 유압 회로도,

제2도는 본 발명에 따른 제1도의 주요부를 확대하여 도시한 부분 확대도,

제3도는 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 N→D정지 상태에서의 유압의 작동상태를 도시한 유로 회로도,

제4도는 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 D레인지 1속상태의 유압의 작동상태를 도시한 유압 회로도,

제5도는 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 R레인지 상태에서의 유압작동 상태를 도시한 유압 회로도이다.

본 발명은 자동변속기용 유압 제어 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 N→D, D→N 및 N→R, R→N 그리고 D→R, R→D로 변속시에 변속 충격을 감소시킴으로서 변속감 향상을 도모하는 자동변속기용 유압 제어 시스템에 관한 것이다.

일반적으로 자동변속기는 엔진의 구동력을 유체 클러치인 토오크 컨버터를 통하여 기어 트레인에 전달할 수 있는 구조로 이루어진다.

상기한 기어 트레인은 유성기어 셋트를 한개 또는 그 이상으로 결합시키고, 어느 하나의 요소를 입력요소로 함과 동시에 다른 하나의 요소를 반력요소로 하고 또다른 하나의 요소를 출력 요소로 하여 그에 따른 적당한 변속비를 출력할 수 있도록 구성되어 있다.

상기와 같이 유성기어 셋트의 각 요소들은 다수개의 마찰요소와 일방향 클러치가 작동, 비작동 됨에 따라서 입력 요소 및 반력요소 그리고 출력요소로 선택적으로 작동될 수 있다.

상기한 유성기어 셋트의 각 요소를 제어하는 마찰요소들은 트랜스 밋션 제어 유닛((TCU)에 의하여, 온,오프 및 듀티제어되는 솔레노이드 밸브를 포함하는 유압제어 시스템에 의하여 적당한 시기에 선택적으로 제어되어 자동변속을 실현한다.

상기한 유압제어 시스템은 다수가 공지되어 있으나, N→D, D→N 및 N→R, R→N 그리고 D→R, R→D로의 변속시에 변속 충격이 증대되어 변속감이 좋지 않게 되는 문제점이 있다.

본 발명은 상기한 바와 같은 종래기술의 문제점을 해결하기 위하여 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 N→D, D→N 및 N→R, R→N 그리고 D→R, R→D로의 변속시에 변속 충격을 감소시킴으로서 변속감을 향상시키는 자동변속기용 유압 제어 시스템을 제공하는데 있다.

상기 본 발명의 목적을 실현하기 위하여, 오일펌프에서 유압을 발생시켜 그 유압을 일정한 압력으로 조절하는 라인압 컨트롤 수단과, 상기한 라인압을 입력받아 댐퍼클러치를 컨트롤하는 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 상기 라인압을 입력 받아 그 유압을 각 변속 모드에 맞도록 적정한 유압 공급을 컨트롤하는 변속 컨트롤 수단과, 상기 변속 컨트롤 수단에 유압을 공급받아 다수의 마찰요소로 그 유압을 분배하며 N-D 컨트롤 밸브를 포함하는 유압 분배수단과, 상기 라인압을 제어함으로서 유압분배 수단으로 그 유압을 변속모드에 상응하도록 분배하는 유압 컨트롤 수단을 포함하는 자동변속기용 유압 제어 시스템에 있어서,

상기 유압 분배 수단의 N-D 컨트롤 밸브는 N레인지에서 매뉴얼 밸브를 통하여 나오는 유압을 제어하여 로우 리버스 브레이크를 작동시키고,

D레인지 정지상태에서는 리버스 브레이크를 해제함과 동시에 역시 매뉴얼 밸브로부터 나오는 유압을 제어하여 리어 클러치를 작동시키고 킥다운 브레이크를 역시 작동시키며,

D레인지 1속 상태에서는 매뉴얼 밸브로부터 나오는 유압을 제어하여 리어 클러치만을 작동시키고,

R레인지로의 변속시에는 별도의 유압에 의하여 작동되는 프론트 클러치가 작동되는데, 이때 N레인지 상태에서 기 작동된 로우 리버스 브레이크의 작동상태를 유지시키도록 작동함을 특징으로 하는 자동변속기용 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 보다 상세하게 설명한다.

제1도는 본 발명에 따른 실시예를 도시한 유압회로도로서, 변속기 내에 배치되는 다수의 마찰요소를 소정의 변속단별로 제어하기 위한 유압제어 시스템을 도시하고 있다.

상기한 유압제어 시스템은 엔진의 크랭크 축과 변속기 사이에 위치하여 동력을 전달하는 토오크 컨버터(2)와, 상기한 토오크 컨버터(2)의 펌프 드라이브 허브에 설치되어 함께 회전하는 드라이브 기어 및 이 기어에 의하여 회전하는 드리븐 기어를 보유하는 오일펌프(4)와, 그리고 이 오일펌프(4)에서 생성된 유압을 가변시켜 토오크 컨버터(2)의 댐퍼 클러치를 작동 및 비작동시키는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(6)와, 토오크 컨버터(2) 압을 조절하는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(8)와, 주행 모드로의 절환시 오일펌프(4)에서 발생한 유압을 일정한 유압 즉 라인압으로 유지하거나 가변시키는 레귤레이터 밸브(10)를 포함하고 있다.

상기한 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(6)는 트랜스 밋션 제어유닛(TCU)에 의해 제어되는 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)에 의해 밸브 스풀의 위치가 가변될 수 있도록 되어 있다.

그리고 레귤레이터 밸브(10)는 변속레버에 의해 연동하는 매뉴얼 밸브(12)와 연결되어 있으며, 또 라인압 보다 낮은 일정한 유압을 만드는 리듀싱 밸브(14)와도 연결되고 있다.

또한 상기 오일펌프(4)의 유압이 리듀싱 밸브(14)를 통하여 감압되어 압력 컨트록 솔레노이드 밸브(16)에 의하여 작동하는 N-R 컨트롤 밸브(18) 및 압력 컨트롤 밸브(17)와 연결되는 구조로 이루어지고 있다.

상기한 N-R 컨트롤 밸브(18) , 압력 컨트롤 밸브(17)는 트랜스 밋션 제어유닛(TCU)에 의하여 듀티제어 됨으로서 다수의 시프트 밸브를 서서히 작동시켜 변속충격을 감소시키는 역할을 하고 있다.

그리고 상기 매뉴얼 밸브(12)와 관로로 연결되는 시프트 컨트롤 밸브(22)는 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S2)(S3)에 의하여 제어가 이루어지도록 구성된다.

상기 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S2)(S3)는 시프트 컨트롤 밸브(22)를 통하여 배출되는 드라이브압이 다수의 마찰요소로 공급되는데, 이는 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S2)(S3)의 온/오프로 이루어지게 된다.

그리고 상술한 마찰요소는 R레인지, N레인지에서 작동이 이루어지는 로우 리버스 브레이크(B2)와, D레인지 1속에서 작동하는 리어 클러치(C2)와, R레인지에서 작동이 이루어지는 프론트 클러치(C1)로 이루어지고 있다.

또한 다른 레인지에서 작동이 이루어지는 다수의 마찰요소를 더욱 포함하고 있다.

한편 상기한 각 마찰요소로 유압을 분배하기 위하여 다수의 시프트 밸브가 유압관로를 통하여 유기적으로 연결되는데, 이러한 밸브는 리어 클러치 배기 밸브(24) 2-3 및 4-3 시프트 밸브(26), 엔드 클러치 밸브(28), 그리고 1-2 시프트 밸브(30)를 포함하고 있다.

그리고 매뉴얼 밸브(12)와 연결되는 유압에 의하여 리어 클러치(C2) 및 로우 리버스 브레이크(B2)를 제어하는 N-D 컨트롤 밸브(32)를 더욱 포함하고 있다.

상기 리어 클러치 배기 밸브(24)는 D레인지 1속에서 N-D 컨트롤 밸브를 통하여 인입되는 유압을 제어하여 리어 클러치(C2)를 제어하는 구조로 이루어진다.

그리고 2-3 및 4-3 시프트 밸브(26)는, 시프트 컨트롤 밸브(22) 및 N-D컨트롤 밸브(32) 그리고 엔드 클러치 밸브(30)와 연결되어 프론트 클러치(C1) 및 또 다른 마찰요소와 연결되는 구조로 이루어지고 있다.

상기 엔드 클러치 밸브(28)는, 시프트 컨트롤 밸브(22)와 연결되며 엔드 클러치 밸브 및 프론트 클러치(C1) 그리고 또다른 마찰요소를 제어 할 수 있는 구조로 이루어지고 있다.

또한 상기 1-2 시프트 밸브(30)는 매뉴얼 밸브(12) 및 N-R 컨트롤 밸브(18)로부터 인입되는 각각의 유압을 제어하여 로우 리버스 브레이크(B2)를 작동시키는 구조로 이루어지고 있다.

상기한 다수의 밸브들은 밸브 몸체내에 수납공간을 형성하고 있으며 밸브 스풀이 탄성부재의 탄성력에 의하여 탄지되는 구조로 이루어진다.

한편 상기 N-D 컨트롤 밸브는, 제2도에 도시하고 있는 바와 같이, 밸브 몸체(42)와, 밸브 스풀(44)로 이루어지고 있다.

상기 밸브 몸체(42)의 내부에는 수납공간이 형성되어 상기한 밸브 스풀(44)이 삽입되어 슬라이딩 이동할 수 있는 구조로 이루어지고 있다.

상기 밸브 몸체(42)에는 다수의 포트가 형성되는데 중립, 전진1, 그리고 후진속상태에서 로우 리버스 브레이크(B2)를 제어하기 위하여 매뉴얼 밸브(12)를 통한 유압이 인입되는 제1포트(46)와, 상기 제1포트(46)로 인입된 유압을 배출하여 로우 리버스 브레이크(B2)를 제어하기 위한 제2포트(48)와, 상기 제2포트(48)로 공급된 유압을 선택적으로 배출하기 위한 배기 포트(50)와, 압력 컨트롤 밸브(17)로부터 인입된 유압을 리어 클러치 배출밸브(24)와, 1-2 쉬프트 밸브(30)측으로 선택적으로 공급하기 위한 제3포트(52)와, 상기 제3포트(52)로 인입된 유압을 1-2 쉬프트 밸브(30)측으로 작용하도록 하는 제4포트(54)와, 상기 제3포트(52)로 인입된 유압을 리어클러치(C2)를 제어하기 위한 리어 클러치 배출밸브(24)측으로 작용하도록 하는 제5포트(56)와, 매뉴얼 밸브(12)의 또다른 포트를 통하여 유압이 인입되는 제6포트(58)와, 상기 제6포트(58)로 인입된 유압을 리어 클러치 배출밸브(24) 측으로 작용할 수 있도록 별도로 형성되는 제7포트(60)로 이루어지고 있다.

그리고 상기한 밸브 스풀(44)은 그 외주에 형성되며 제1포트(46)와 제2포트(48) 그리고 배기포트(50)를 선택적으로 개폐하는 제1랜드(62)와, 제3포트(52)와 제4포트(54) 그리고 제5포트(56)를 선택적으로 개폐하는 제2랜드(64)와, 제6포트(58)와 제7포트(60)를 선택적으로 개폐하는 제3랜드(66)가 형성되는 구조로 이루어지고 있다.

또한 상기한 밸브 스풀(44)의 제3랜드(66)에 유압을 작용시켜 밸브 스풀(44)을 이동시키도록 하기 위한 밸브스풀 위치 가변수단이 설치되는 구조로 이루어지고 있다.

상기 밸브 스풀 위치 가변 수단은 N-D 컨트롤 밸브(32)의 제5포트(56)와 연결되는 관로를 분지하여 제7포트(60)에 연결하는 유압 리턴 관로(68)를 형성시키고, 이 유압 리턴 관로(68)의 일측을 분지하여 매뉴얼 밸브(12)와 제6포트(58)를 연결하는 관로와 연결되도록 또다른 리턴관로(70)를 형성하는 구조로 이루어진다.

그리고 또 한편으로 상기한 밸브 스풀(44)을 탄지 할 수 있도록 제1랜드(62)측과 밸브 몸체(42)의 내측 사이에 개재되는 탄성부재(72)를 더욱 포함하고 있다.

상기 탄성부재(72)는 압축 코일 스프링으로 이루어지는 것이 바람직하다.

또한 상기 제6포트(58)와 연결되는 리턴 관로(70) 상에서 매뉴얼 밸브(12)측으로는 유압의 작용이 억제되고 그 역방향으로 자유롭게 흐르는 첵밸브(72)가 설치되는 구조로 이루어진다.

상기 첵밸브(72)는 리턴관로(70)의 일측에 유압을 차단하며 다른 일측을 개방하는 첵크 볼(74)과, 상기 첵크 볼(74)의 일측에 탄지되어 매뉴얼 밸브(12)측에서는 유압의 흐름을 차단하는 탄성부재(72)가 개재되는 구조로 이루어지고 있다.

상기한 탄성부재(72) 역시 압축 코일 스프링으로 구성된다.

이와같이 이루어지는 자동변속기의 유압제어 시스템 제어방법은, N→D, D→N, N→R, R→N 레인지로의 작동상태를 살펴보면 다음과 같다.

N레인지

변속레버를 N레인지 위치로 이동시키면 이 변속 레버와 연동되어 있는 매뉴얼 밸브(12)의 밸브 스풀이 이동하여 오일펌프(4)에서 나오는 유압이 N-D 컨트롤 밸브(32) 측으로 인입된다.

상기한 유압은 제1포트(46)를 통하여 N-D 컨트롤 밸브(32)로 인입된다.

이때 상기한 N-D 컨트롤 밸브(32)는 탄성부재의 탄성력에 의하여 밸브 스풀이 일측으로 고정되어 제2포트(46)를 통하여 로우 리버스 브레이크(B2)를 작동시키게 된다.

N→D 레인지 정지

변속레버를 이동하여 매뉴얼 밸브(12)의 밸브 스풀을 이동시켜, 제3도에 도시하고 있는 바와 같이, 1속압을 압력 컨트롤 밸브(17)를 통하여 N-D 컨트롤 밸브(32)의 제3포트(52)로 인입된다.

상기 제3포트(52)로 인입되는 유압은 제5포트(56)를 통하여 리어 클러치 배출밸브(24)를 측으로 인입되고, 이와 동시에 리턴관로(68)를 통하여 제7포트(60)로 인입되어 밸브 스풀(44)의 제3랜드(66)를 가압한다.

따라서 상기 밸브 스풀(44)은 탄성부재(72)의 탄성력을 극복하여 이동이 이루어지게 된다.

상기 밸브 스풀(44)의 이동은 제3랜드(66)에 의하여 제3포트(52)를 통하여 제5포트(56)로 유입되던 유압을 차단하고 제6포트(58)와 제7포트(60)를 연통시켜 리어 클러치 배출밸브(24) 측으로 유압이 전달된다.

따라서 상기한 유압은 리어 클러치 배출밸브(24)를 통하여 리어 클러치(C2)를 작동시키게 되는 것이다.

또한 상기 밸브 스풀(44)이 이동하면서 제2랜드(64)에 의하여 제4포트(54)를 개방시켜 제3포트(52)와 제4포트(54)가 연통됨으로서 1-2 시프트 밸브(30) 측으로 전달된다.

그리고 제1랜드(62)에 의하여 배기포트(50)와 로우 리버스 브레이크(B2)에 작용하는 유압관로, 즉 제2포트(48)를 연통시켜 로우 리버스 브레이크(B2)의 작용이 해제된다.

한편 트랜스 밋션 제어 유닛(TCU)에 의하여 압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(16)가 듀티 제어되면서 압력 컨트롤 밸브(17)를 지나는 유압은 인입된 유압보다 압력이 낮은 상태로 공급이 이루어진다.

상기 N-D 컨트롤 밸브(32)의 제3포트로 인입되는 유압은 1-2 쉬프트 밸브(30)측으로 인입된다.

이때 매뉴얼 밸브(12)의 2속압을 통하여 1-2 쉬프트 밸브(30)의 밸브 스풀을 일측으로 밑게 된다.

그러면 N-D 컨트롤 밸브(32)의 제3포트(52)를 통하여 인입되는 유압이 킥다운 브레이크(B1) 측으로 전달되어 작동이 이루어지게 된다.

상기 킥다운 브레이크(B1)를 작동시키는 유압은 낮은 압력이 작용하게 되어 D레인지 상태에서 정지할 수 있게 되는 것이다.

D레인지 1속

상기한 D레인지 정지상태에서 브레이크 폐달의 가압상태를 해제하고 가속페달을 밟게 되면 D레인지 정지 상태에서 D레인지 1속 상태로 유압제어 시스템이 작동하고 따라서 차량의 출발이 이루어지게 된다.

상기 D레인지 1속은 상술한 D레인지 정지 상태에서 트랜스 밋션 제어유닛(TCU)에 의하여 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S2)(S3)가 모두 온상태로 제어되어 시프트 컨트롤 밸브(22)의 밸브 스풀이 2속압을 차단하게 된다.

따라서 1-2 쉬프트 밸브(30)의 밸브스풀 일측면을 가압하고 있던 유압이 시프트 컨트롤 밸브(22)의 배출구를 통하여 유압의 배출이 이루어지고 1-2 쉬프트 밸브(30)를 통하여 킥다운 브레이크(B1)를 작동시키던 유압이 1-2 쉬프트 밸브(30)의 배출구를 통하여 배출이 이루어진다.

그러므로 D레인지 1속은, 제4도에 도시하고 있는 바와 같이, 리어클러치(C2)만이 작동하게 되는데, 이 리어클러치(C2)의 작동은 트랜스 밋션 제어 유닛(TCU)에 의하여 작동되는 압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(16)가 온 상태로 듀티 제어되면서 압력 컨트롤 밸브(17)의 밸브 스풀 일측에 작용하던 유압을 배출시킴에 따라 압력 컨트롤 밸브(17)의 밸브 스풀이 이동하여 매뉴얼 밸브(12)와 연결된 유압을 차단하고 N-D 컨트롤 밸브(32)측에 공급된 유압을 배출시키게 된다.

그리고 매뉴얼 밸브(12)로부터 공급된 유압은 N-D 컨트롤 밸브(32)의 제6포트(58)를 통하여 제7포트(60)를 거쳐 리어클러치(C2)를 작동시키게 된다.

따라서 상기 리어클러치(C2)의 작동으로 인하여 D레인지 1속이 이루어지게 된다.

R레인지상기한 N레인지 상태에서 후진 변속을 하기 위하여 변속레버를 R레인지 상태로 이동시키면, 제5도에 도시하고 있는 바와같이, 매뉴얼 밸브(12)의 밸브 스풀이 이동하여 후진속 압을 리어 클러치 배출밸브(24) 측으로 유압이 전달되고 또 한편으로는 2-3 및 4-3 시프트 밸브(26)측으로 유압이 전달되어 프론트 클러치(C1)가 작동하게 된다.

따라서 R레인지는 로우 리버스 브레이크(B2)가 작동하고 있는 상태에서 프론트 클러치(C1)가 작동함으로서 후진속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

R→N레인지

변속레버를 N레인지 상태로 이동시키면 상기 변속레버를 의하여 연동하는 매뉴얼 밸브(12)의 밸스 스풀이 이동하여 프론트 클러치(C1)을 작동시키고 있던 유압을 배출시키게 된다.

따라서 단지 프론트 클러치(C1)에 작용하고 있는 유압이 해제됨으로서 N레인지 상태로 복귀하게 되는 것이다.

상기 본 발명의 자동변속기용 유압 제어 시스템은, N레인지에서 R레인지 및 D레인지 2속으로의 변속시 또는 그역으로 변속시에 작동하는 마찰요소를 최소로 하기 위한 N레인지 상태에서 로우 리버스 브레이크를 작동시킴으로서 변속 충격을 감소시킬 수 있다.

그리고 N-D 컨트롤 밸브의 밸브 스풀에 형성되어 있는 랜드의 수를 줄임으로서 구조를 간단하게 함으로서 제작을 용이하게 할 수 있게 된다.

Claims (7)

1. 오일펌프에서 유압을 발생시켜 그 유압을 일정한 압력으로 조절하는 라인압 컨트롤 수단과, 상기한 라인압을 입력받아 댐퍼클러치를 컨트롤하는 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 상기 라인압을 입력 받아 그 유압을 각 변속 모드에 맞도록 적정한 유압 공급을 컨트롤하는 변속 컨트롤 수단과, 상기 변속 컨트롤 수단에 유압을 공급받아 다수의 마찰요소로 그 유압을 분배하며 N-D 컨트롤 밸브를 포함하는 유압 분배수단과, 상기 라인압을 제어함으로서 유압분배 수단으로 그 유압을 변속모드에 상응하도록 분배하는 유압 컨트롤 수단을 포함하는 자동변속기용 유압 제어 시스템에 있어서,

   상기 유압 분배 수단의 N-D 컨트롤 밸브는 N레인지에서 매뉴얼 밸브를 통하여 나오는 유압을 제어하여 로우 리버스 브레이크를 작동시키고,

   D레인지 정지상태에서는 리버스 브레이크를 해제함과 동시에 역시 매뉴얼 밸브로부터 나오는 유압을 제어하여 리어 클러치를 작동시키고 킥다운 브레이크를 역시 작동시키며,

   D레인지 1속 상태에서는 매뉴얼 밸브로부터 나오는 유압을 제어하여 리어 클러치만을 작동시키고,

   R레인지로의 변속시에는 별도의 유압에 의하여 작동되는 프론트 클러치가 작동되는데, 이때 N레인지 상태에서 기 작동된 로우 리버스 브레이크의 작동상태를 유지시키도록 작동함을 특징으로 하는 자동변속기용 유압 제어 시스템을 제공.
2. 제1항에 있어서, N-D 컨트롤 밸브는

   외관을 이루며 내부에 수납공간을 형성하고 중립, 전진1, 그리고 후진속상태에서 로우 리버스 브레이크를 제어하기 위하여 매뉴얼 밸브를 통한 유압이 인입되는 제1포트와,

   상기 제1포트로 인입된 유압을 배출하여 로우 리버스 브레이크를 제어하기 위한 제2포트와,

   상기 제2포트로 공급된 유압을 선택적으로 배출하기 위한 배기 포트와,

   압력 컨트롤 밸브로부터 인입된 유압을 리어 클러치 배출밸브와 1-2 쉬프트 밸브측으로 선택적으로 공급하기 위한 제3포트와,

   상기 제3포트로 인입된 유압을 1-2 쉬프트 밸브측으로 작용하도록 하는 제4포트와,

   상기 제3포트로 인입된 유압을 리어 클러치를 제어하기 위한 리어 클러치 배출밸브측으로 작용하도록 하는 제5포트와,

   매뉴얼 밸브의 또다른 포트를 통하여 유압이 인입되는 제6포트와,

   상기 제6포트로 인입된 유압을 리어 클러치 배출밸브 측으로 작용할 수 있도록 별도로 형성되는 제7포트

   로 이루어지는 밸브 몸체와;

   상기한 밸브 몸체 내의 수납공간에 슬라이드 가능하게 배치되며 제1포트와 제2포트 그리고 배기포트를 선택적으로 개폐하는 제1랜드와,

   제3포트와 제4포트 그리고 제5포트를 선택적으로 개폐하는 제2랜드와,

   제6포트와 제7포트를 선택적으로 개폐하는 제3랜드가 형성되는 밸브 스풀과;

   상기한 밸브 스풀의 제3랜드에 유압을 작용시켜 밸브 스풀을 이동시키도록 하기 위한 밸브스풀 위치 가변수단;

   으로 이루어지는 자동변속기용 유압 제어 시스템.
3. 제2항에 있어서, 밸브 스풀 위치 가변 수단은 N-D 컨트롤 밸브의 제5포트와 연결되는 관로를 분지하여 제7포트에 연결하는 유압 리턴 관로를 형성시키고, 이 유압 리턴 관로의 일측을 분지하여 매뉴얼 밸브와 제6포트를 연결하는 관로와 연결되도록 또다른 리턴관로를 형성함을 특징으로 하는 자동변속기용 유압 제어 시스템.
4. 제3항에 있어서, 제6포트와 매뉴얼 밸브가 연결되는 관로를 분지하여 형성되는 유압 리턴 관로의 일측에는 매뉴얼 밸브측에서는 유압의 유통이 차단되고 그 역방향으로는 유압이 자유롭게 유통가능한 첵밸브를 개배함을 특징으로 하는 자동변속기용 유압 제어 시스템.
5. 제4항에 있어서, 상기 첵밸브는 관로내에 배치되는 첵 볼과, 상기 첵 볼을 탄지하는 탄성부재로 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동변속기용 유압 제어 시스템.
6. 제2항에 있어서, N-D 컨트롤 밸브는 밸브 스풀의 제1랜드와 밸브 몸체 사이에 탄성부재가 개재됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압 제어 시스템.
7. 제6항에 있어서, 탄성부재는 압축 코일 스프링으로 이루어짐을 특징으로 하는 자동변속기용 유압 제어 시스템.