KR100220072B1 - 자동변소기용 유압제어 시스템 - Google Patents

자동변소기용 유압제어 시스템 Download PDF

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KR100220072B1 KR1019970025542A KR19970025542A KR100220072B1 KR 100220072 B1 KR100220072 B1 KR 100220072B1 KR 1019970025542 A KR1019970025542 A KR 1019970025542A KR 19970025542 A KR19970025542 A KR 19970025542A KR 100220072 B1 KR100220072 B1 KR 100220072B1
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Abstract

본 발명의 목적은 마찰요소로 공급되는 유압과 솔레노이드 밸브의 제어압을 이원화시켜 마찰요소를 직접 제어하면서도 밸브 바디의 소형화와 제작상의 여러 가지 문제점들을 해소하는 자동변속기용 유압제어 시스템을 제공하는 데 있다.
본 발명에 따른 자동변속기용 유압제어 시스템은 유압발생수단에서 발생된 유압을 일정한 압력 진폭을 갖는 라인압으로 제어하여 라인압 관로로 공급하도록 연결되는 라인압 컨트롤 수단, 이 라인압 컨트롤 수단에서 제어된 고압의 라인압을 라인압 관로로 공급받아 저압인 리듀싱압으로 감압시켜 리듀싱압 관로로 공급하도록 라인압 관로와 리듀싱압 관로 사이에 설치되는 리듀싱압 컨트롤 수단, 이 리듀싱압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 리듀싱압을 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브가 제어하므로 라인압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 유압과 라인압 관로로 공급되는 라인압 중 한 유압을 토오크 컨버터에 내장된 댐퍼 클러치의 해방 및 작동측으로 공급 및 배출시키도록 라인압 컨트롤 수단과 토오크 컨버터 사이에 관로들로 연결되는 댐퍼 클러치 컨트롤 수단, 상기 라인압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 라인압을 변속 레버의 작동에 따라 R,N,P,D레인지에 상응하는 관로 및 R레인지에서 작동하는 제0마찰요소로 직접 공급 및 배출시키도록 구성 및 연결되는 레인지 선택 수단, 트랜스밋션제어유닛(TCU)이 리듀싱압 관로에 설치된 제1,2,3,4솔레노이드 밸브를 제어함에 따라 상기 리듀싱압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 리듀싱압에 의하여 작동되어 라인압 관로 및 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 라인압을 듀티 제어하여 제1,2,3,4마찰요소로 각각 공급 및 배출시킬 수 있도록 라인압 관로와 제1마찰요소 사이 및 매뉴얼 밸브와 제2,3,4마찰요소 사이에 각각 설치되는 제1,2,3,4압력 컨트롤 수단을 포함하여 구성된다.

Description

자동변속기용 유압제어 시스템
본 발명은 자동변속기용 유압제어 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 전진 4속과 후진 1속을 실현하는 마찰요소로 공급되는 유압과 이 유압을 제어하는 솔레노이드 밸브의 제어압을 이원화시 마찰요소의 직접 제어를 실현하는 자동변속기용 유압제어 시스템에 관한 것이다.
일반적으로 자동변속기용 유압제어 시스템은 변속 레버의 레인지 선택과 차속 및 스로틀 개도와 같은 차량의 운행 상황에 따라 트랜스밋션제어유닛(TCU)이 각 솔레노이드 밸브를 제어하여 유압회로가 각각의 운행 상황에 상당하도록 제어되어, 파워 트레인에 구비된 브레이크와 클러치로 구성되는 마찰요소를 작동 및 해방시켜 유성기어 셋트에서 다단 변속을 실현하도록 구성되어 있다.
이러한 유압제어 시스템은 파워 트레인의 종류에 따라 다양하게 구성 및 작동될 수 있으며, 같은 파워 트레인인 경우에도 다양한 방식으로 구성될 수 있다.
즉, 오일펌프에서 발생되어 일정한 압력 진폭으로 제어된 고압의 라인압을 저압의 리듀싱압으로 감압시키고 이렇게 감압된 리듀싱압을 1 또는 2개의 솔레노이드 밸브로 듀티 제어하여 압력 컨트롤 밸브를 제어하므로 상기 라인압을 마찰요소로 공급 및 배출시키는 유압제어 시스템이 있다.
또 이러한 유압제어 시스템은 상기 압력 컨트롤 밸브에서 제어된 유압을 마찰요소로 공급 및 배출시킬 수 있도록 별도의 라인압으로 압력 컨트롤 밸브와 마찰요소 사이에 배치되는 각속 시프트 밸브 및 각 클러치 밸브들을 작동시킬 수 있도록 구성되어 있다.
한편, 오일펌프에서 발생되어 일정한 압력 진폭으로 제어된 고압의 라인압을 각 솔레노이드 밸브로 직접 제어하여 이 각 솔레노이드 밸브에 연결된 각 압력 컨트롤 밸브를 제어하므로 이 압력 컨트롤 밸브에 각각 연결된 마찰요소로 상기 라인압을 각각 직접 공급 및 배출시켜 마찰요소를 직접 제어하는 유압제어 시스템도 있다.
상기와 같은 자동변속기용 유압제어시스템에서 전자는 솔레노이드 밸브의 제어압으로 저압을 사용하고 소형 저유랑의 1,2개 솔레노이드 밸브와 1,2개의 압력 컨트롤 밸브를 사용하므로 밸브 바디는 작아지지만 유로가 복잡해지고 마찰요소를 직접 제어하지 못하는 단점이 있으며;
후자는 각 마찰요소를 직접 제어하는 장점은 있으나 솔레노이드 밸브의 제어압으로 고압을 사용하기 때문에 대형 고유량의 솔레노이드 밸브와 압력 컨트롤 밸브를 마찰요소의 개수별로 사용하고 각 마찰요소로 연결되는 유로에 각각의 어큐뮬레이터를 설치하여야 하므로 밸브 바디를 대형화시키고 기공이 발생되는 등 제작상의 여러 가지 문제점들을 야기시킨다.
따라서 본 발명은 상기와 같은 단점과 문제점들 해소하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 마찰요소로 공급되는 유압과 솔레노이드 밸브의 제어압을 이원화시켜 마찰요소를 직접 제어하면서도 밸브 바디의 소형화와 제작상의 여러가지 문제점들을 해소하는 자동변소기용 유압제어 시스템을 제공하는 데 있다.
이를 실현하기 위하여 본 발명에 따른 자동변속기용 유압제어 시스템은 유압 발생수단에서 발생된 유압을 일정한 압력 진폭을 갖는 라인압으로 제어하여 라인압 관로로 공급하도록 연결되는 라인압 컨트롤 수단,
이 라인압 컨트롤 수단에서 제어된 고압의 라인압을 라인압 관로로 공급받아 저압이 리듀싱압으로 감압시켜 리듀싱압 관로로 공급하도록 라인압 관로와 리듀싱압 관로 사이에 설치되는 리듀싱압 컨트롤 수단,
이 리듀싱압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 리듀싱압을 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브가 제어하므로 라인압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 유압과 라인압 관로로 공급되는 라인압 중 한 유압을 토오크 컨버터에 내장된 댐퍼 클러치의 해방 및 작동측으로 공급 및 배출시키도록 라인압 컨트롤 수단과 토오크 컨버터 사이에 관로들로 연결되는 댐퍼 클러치 컨트롤 수단,
상기 라인압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 라인압을 변속 레버의 작동에 따라 R,N,P,D레인지에 상응하는 관로 및 R레이지에서 작동하는 제0마찰요소로 직접 공급 및 배출시키도록 구성 및 연결되는 레인지 선택 수단,
트랜스밋션제어유닛(TCU)이 리듀싱압 관로에 설치된 제1,2,3,4솔레노이드 밸브를 제어함에 따라 상기 리듀싱압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 리듀싱압에 의하여 작동되어 라인압 관로 및 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 라인압을 듀티 제어하여 제1,2,3,4마찰요소로 각각 공급 및 배출시킬 수 있도록 라인압 관로와 제1마찰요소 사이 및 매뉴얼 밸브와 제2,3,4마찰요소 사이에 각각 설치되는 제1,2,3,4압력 컨트롤 수단을 포함한다.
이하 본 발명의 바람직한 구성 및 작용을 첨부한 도면에 의거하여 보다 상세히 설명한다.
도1은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 N,P레인지에서 형성되는 유압 회로도.
도2는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 N-R레인지 이동시 형성되는 유압 회로도.
도3은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 N-D레인지 이동시 형성되는 유압 회로도.
도4는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 D레인지의 1-2변속시 형성되는 유압 회로도.
도5는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 D레인지2-3변속시 형성되는 유압 회로도.
도6은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 D레인지3-4변속시 형성되는 유압 회로도.
도 1은 본 발명에 관련하는 시스템의 N,P레인지에서 형성되는 유압 회로도로서, 라인압을 리듀싱압으로 감압시켜 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S0), 제1,2,3,4솔레노이드 밸브(S0, 1,2,3,4)들의 제어압과 마찰요소(C0,B1,B2,C1,C2)들의 작동압을 이원화시켜 상기 마찰요소(C0,B1,B2,C1,C2)들을 직접 제어하여 전진 4속과 후진 1속을 실현하도록 구성되어 있다. 즉, 오일펌프(1)에서 발생된 유압을 공급받는 레귤레이터 밸브(3)는 상기 유압의 오일 리턴량을 제어하므로 일정한 압력 진폭을 갖는 라인압으로 제어하여 이에 연결된 라인압 관로(5)로 공급할 수 있도록 구성 및 연결되어 있다.
이 라인압 관로(5)로 라인압을 공급받는 리듀싱 밸브(7)는 이에 연결되는 리듀싱압 관로(9)와 상기 라인압 관로(5)의 연통량을 제어하여 라인압보다 낮은 저압의 리듀싱압으로 제어하여 상기한 리듀싱압 관로(9)로 공급하도록 구성되어 라인압 관로(5)와 리듀싱압 관로(9)사이에 설치되어 있다.
한편 상기 레귤레이터 밸브(3)와 토오크 컨버터(11)사이에는 토오크 컨버터(11)로 공급되는 유압을 제어하는 토오크 컨버터 압력 컨트롤 밸브(13)와 토오크 컨버터(11)에 내장된 댐퍼 클러치(15)를 해방 및 작동시키는 방향으로 유로를 선택하는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(17)가 관로(19,21,23,25)에 의하여 연결되어 있다.
그리고 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(17)는 리듀싱압 관로(9) 공급되는 리듀싱압을 제어하는 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S0)의 제어압에 의하여 작동되어 상기 관로(21)와 라인압 관로(5)로 공급되는 유압 중 한 유압을 댐퍼 클러치(15)의 해방 및 작동측으로 공급 및 배출 가능한 구조로 이루어져 있다.
또 상기 라인압 관로(5)로 라인압을 공급받는 매뉴얼 밸브(27)는 변속 레버의 R,N,P,D레인지 선택에 따라 작동에 상기 선택된 레인지에 상응하는 마찰요소로 유압을 공급하는 R관로(29)와 D관로(31) 그리고 N,D관로(32,33)로 유압을 공급할 수 있도록 연결되고, 공급되었던 유압을 배출시킬 수 있도록 배출 관로(35)와 연결되어 있다. 그리고 매뉴얼 밸브(27)는 R레인지 선택시 라인압을 공급하는 R관로(31)를 통하여 제0마찰요소(C0)로 유압을 공급 및 배출시킬 수 있도록 연결되어 있다.
한편 라인압 관로(5)와 D레인지 선택시 라인압을 공급하는 D관로(33)로 공급되는 유압을 제1,2,3,4마찰요소(B1,B2,C1,C2)로 각각 공급하거나 공급되었던 유압을 배출시킬 수 있도록 라인압 관로(5)와 제1마찰요소(B1)사이에는 제1압력 컨트롤 밸브(37)가, D관로(33)와 제2,3,4마찰요소(C2,B1,2)사이에는 제2,3,4, 압력 컨트롤 밸브(39,41,43)가 각각 설치되어 있다.
이들 제1,2,3,4압력 컨트롤 밸브(37,39,41,43)는 리듀싱압 관로(9)로 공급되는 유압을 듀티 제어하는 제1,2,3,4솔레노이드 밸브(S1,2,3,4)에 의하여 마찰요소로 제어된 유압을 공급하거나 공급되었던 유압을 배출 관로(35)로 배출시킬 수 있도록 구성 및 연결되어 있다.
다시말해서 제1압력 컨트롤 밸브(37)는 라인압 관로(5)로부터 유압을 공급받아 제1마찰요소(B1)로 공급 및 배출시킬 수 있도록 라인압관로(5)와 제1마찰요소(B1)로 유압을 공급하는 관로(45)사이에 설치되어 있다.제2압력 컨트롤 밸브(39)는 매뉴얼 밸브(27)에 연결된 D관로(33)로부터 유압을 공급받아 제2마찰요소(B2)로 공급 및 배출시킬 수 있도록 D관로(33)와 제2마찰요소(B2)로 유압을 공급하는 관로(47)사이에 설치되어 있다.
제3압력 컨트롤 밸브(41)는 매뉴얼 밸브(27)에 연결된 D관로(33)로부터 유압을 공급받아 제3마찰요소(C1)로 공급 및 배출시킬 수 있도록 D관로(33)와 제3마찰요소(C1)로 유압을 공급하는 관로(49)사이에 설치되어 있다.
제4압력 컨트롤 밸브(43)는 매뉴얼 밸브(27)에 연결된 D관로(33)로부터 유압을 공급받아 제4마찰요소(C2)로 공급 및 배출시킬 수 있도록 D관로(33)와 제4마찰요소(C2)로 유압을 공급하는 관로(51)사이에 설치되어 있다.
이들 제1,2,3,4압력 컨트롤 밸브(37,39,41,43)는 저압 소유량을 제어하는 제1,2,2,3,4솔레노이드 밸브(S1,2,3,4)의 듀티 제어에 따라 작동되어 공급되는 고압의 유압을 마찰요소로 각각 공급 및 배출할 수 있도록 구성되어 있다.
한편 상기 관로(45)상에는 라인압을 하이 및 로우 상태로 제어하는 스위치 밸브(53)가 설치되어 있다. 이 스위치 밸브(53)는 라인압 관로(5)로 공급되는 라인압에 의하여 제어되어 상기 관로(45)로 공급되는 유압을 관로(55)를 통하여 제1마찰요소(B1)로 유압을 공급 및 차단시키거나, 제4마찰요소(C2)를 작동시키도록 유압을 공급하는 관로(51)에서 분지된 관로(57)로 공급되는 유압에 의하여 제어되어 이 유압을 레귤레이터 밸브(3)의 일측에 공급하여 라인압을 로우 상태로 제어할 수 있도록 구성 및 관로(59)로 연결되어 있다. 또 이 스위치 밸브(53)는 관로(59)는 공급되었던 유압을 배출 관로(35)로 배출시킬 수 있도록 연결되어 있다.
또 스위치 밸브(53)에 연결된 관로(55)로 공급되는 유압을 N레인지와 D레인지 1속에는 제1마찰요소(B1) 공급하도록 관로(61)로 연결되고, R레인지에서는 N레인지에서 관로(61)로 공급되었던 유압을 배출시킨 후 다른 관로(63)를 통하여 유압을 제1마찰요소(B1)로 공급할 수 있도록 제1페일 세이프 밸브(65)가 관로(55)와 관로(61,63)사이에 설치되어 있다.
그리고 제2압력 컨트롤 밸브(39)에 연결되는 관로(47)로 공급되는 유압을 제2마찰요소(B2)에 연결된 관로(66)로 공급 및 차단시킬 수 있도록 구성되는 제2페일 세이프 밸브(67)가 설치되어 있다.
한편 제1페일 세이프 밸브(65)는 제2,4마찰요소(B2,C2)로 유압을 공급 및 배출시키는 관로(66,51)에서 분지된 각각의 관로(69,71) 중 한 관로이상으로 유압이 공급되면 스위치 밸브(53)에 연결된 관로(55)로 공급되는 유압이 제1마찰요소(B1)로 공급되는 것을 차단시키는 구조로 이루어져 있다.
그리고 제2페일 세이프 밸브(67)는 제3,4마찰요소(C1,2)로 유압을 공급하는 관로(49,51)에서 분지된 2관로(73,53)로 유압이 공급되면, 제2압력 컨트롤 밸브(39)에 연결된 관로(47)로 공급되는 유압이 제2마찰요소(B2)로 공급되는 것을 차단시키는 구조로 이루어져 있다.
즉, 상게 제1페일 세이프 밸브(65)는 제2,4마찰요소(B2,C2) 중 하나가 작동 될때에는 제1마찰요소(B1)가 절대로 작동되지 못하게 하고, 제2페일 세이프 밸브(67)는 제3,4마찰요소(C1,2)가 자동될 때에는 제2마찰요소(B2)가 절대로 작동되지 못하게 하며, 제1,2,3,4솔레노이드 밸브(S1,2,3,4) 페일시 제3,4클러치(C1,2)가 작동하는 3속 홀드 상태로 제어할 수 있도록 구성되어 있다.
상술한 바와 같이 구성되는 자동변속기용 유압제어 시스템은 변속 레버의 레인지 선택과 차속 및 스로틀 개도 그리고 댐퍼 클러치 작동영역에 따라 트랜스밋션제어유닛(TCU)이 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S0)와 제1,2,3,4솔레노이드 밸브(S1,2,3,4)를 온/오프 및 듀티 제어함에 따라 전진 4속과 후진 1속의 변속을 실현한다.
(N레인지)
즉, 엔진의 가동과 동시에 변속 레버를 N,P레인지로 이동시키면, 오일펌프(1)는 유압을 발생시키고, 레귤레이터 밸브(3)는 상기 유압을 일정한 압력 진폭을 갖는 라인압으로 제어하여 라인압 관로(5)와 관로(11)로 공급한다.
라인압 관로(5)로 공급된 라인압은 리듀싱 밸브(7)에서 리듀싱압으로 감압되어 리듀싱압 관로(9)로 공급된다.
N레인지에서는 댐퍼 클러치(15)의 작동 영역이 아니므로 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S0)가 오프로 제어되어 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(17)를 제어하므로 관로(21)는 댐퍼 클러치 해방측 관로(23)에 연통된다.
따라서 관로(19)를 통하여 토오크 컨버터 압력 컨트롤 밸브(13)로 공급된 유압은 상기 관로(21,23)을 통하여 토오크 컨버터(11)로 공급되어 댐퍼 클러치(15)를 해방시킨다.
그리고 라인압 관로(5)로 공급되는 라인압은 스위치 밸브(53)를 제어하여 이에 연결된 관로(45,55)를 상호 연통시킨다.
따라서 라인압 관로(5)로 공급되는 유압은 제1압력 컨트롤 밸브(37)를 통하여 상기 관로(45,55) 및 제1페일 세이프 밸브(65)와 관로(61)를 통하여 제1마찰요소(B1)로 공급되어 이를 작동시켜 N레인지 상태를 유지한다.
(N-R레인지 이동)
상기와 같은 N레인지 상태에서 변속 레버를 R레인지로 이동시키면 도2에 도시된 바와 같이, 트랜스밋션제어유닛(TCU)은 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S0)를 오프, 제1솔레노이드 밸브(S1)를 오프 그리고 제2,3,4솔레노이드 밸브(S2,3,4)를 모두 온으로 제어한다.
따라서 매뉴얼 밸브(27)는 라인압 관로(5)와 R관로(31)를 연통시켜 관로(31)를 통하여 제0클러치(C0)로 라인압을 공급하여 이를 직접 작동시킨다.
그리고 N,D관로(32,33)로 공급되던 유압이 매뉴얼 밸브(27)에 연결된 배출 관로(35)로 배출됨에 따라 제1페일 세이프 밸브(65)가 N레인지 반대 상태로 절환되어 관로(61)로 공급되던 유압을 제1페일 세이프 밸브(65)와 이에 연결된 배출 관로(35)로 배출시킴과 동시에, 제1솔레노이드 밸브(S1)의 오프 제어로 제1압력 컨트롤 밸브(37)를 작동시키므로 라인압 관로(5)로 공급되는 유압을 제1압력 컨트로 밸브(37)와 이에 관로(45)로 연결되는 스위치 밸브(53), 그리고 이에 관로(55)로 연결되는 제1페일세이프 밸브(65)와 관로(63)를 순차적으로 경유하여 제1마찰요소(B1)로 공급되어 이를 작동시킨다.
결국 N레인지에서 기작동하던 제1마찰요소(B1)의 작동압을 교체하여 작동시키고, 제0마찰요소(C0)를 작동시켜 N-R레이지 이동을 실현한다.
(N-D레인지 이동)
상기와 같은 N레인지상태에서 변속 레버를 D레인지로 이동시키고 스로틀 개도를 증대시키면 도3에 도시된 바와 같이, 트랜스밋션제어유닛(TCU)은 댐퍼 클러치(15) 작동 영역이 아님을 판단하고 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S0)를 오프로 제어하고, 제1,3솔레노이드 밸브(S1,3)를 오프, 제2,4솔레노이드 밸브(S2,4)를 온으로 각각 제어한다.
따라서 매뉴얼 밸브(27)는 라인압 관로(5)와 D관로(33)를 연통시킨다. 그리고 제3솔레노이드 밸브(S3)의 오프 제어로 제3압력 컨트롤 밸브(41)를 작동시키므로 라인압 관로(5)로 공급되는 유압은 매뉴얼 밸브(27)에 D관로(33)로 연결된 제3압력 컨트롤 밸브(41)와 이에 관로(49)로 연결되는 제3마찰요소(C1)로 공급되어 이를 작동시킨다.
결국 N레인지에서 기작동하던 제1마찰요소(B1)를 그대로 작동시키고, 제3마찰요소(C1)를 작동시켜 N-D레이지 이동을 실현한다.
이때 관로(49)에서 분지된 관로(73)로 공급되는 유압은 제2페일 시이프 밸브(67)의 일측에 작용하게 된다.
(D레인지 1-2변속)
상기와 같은 D레인지 1속 상태에서 차속 및 스로틀 개도를 증대시키면 도4에 도시된 바와 같이, 트랜스밋션제어유닛(TCU)은 댐퍼 클러치(15) 작동 영역임을 판단하고 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S0)를 온으로 제어하고, 제2,3솔레노이드 밸브(S2,3)를 오프, 제1,4솔레노이드 밸브(S1,4)를 온으로 각각 제어한다.
따라서 제2솔레노이드 밸브(S2)의 오프 제어로 제2압력 컨트롤 밸브(39)를 작동시키므로 라인압 관로(5)로 공급되는 유압은 매뉴얼 밸브(27)에 D관로(33)로 연결되는 제2압력 컨트롤 밸브(39)와 이에 관로(47)로 연결되는 제2페일 세이프 밸브(67) 그리고 이에 관로(66)로 연결된 제1마찰요소(B2)로 공급되어 이를 작동시킨다.
그리고 제1솔레노이드 밸브(S1)가 온으로 제어됨과 동시에 제2마찰요소(B2)를 작동시키는 유압이 관로(69)로 공급되어 제1페일 세이프 밸브(65)를 1속 반대 상태로 절환시킨다.
따라서 제1마찰요소(B1)를 작동시키던 유압이 관로(61)로 연결되는 제1페일 세이프 밸브(65)와 이에 연결되는 배출 관로(35)로 배출되어 이를 해방시킨다. 그리고 관로(55)의 유압은 스위치 밸브(53)에 관로(45)로 연결되는 제1압력 컨트롤 밸브(37)와이에 연결되는 배출 관로(35)로 배출된다.
결국 제3마찰요소(C1)가 작동하는 상태에서 제1마찰요소(B1)를 해방시키고, 제2마찰요소(B2)를 작동시켜 D레인지 1-2변속을 실현한다.
이때 제2,3마찰요소(B2,C1)로 공급되는 유압은 관로(69,73)로 제1,2페일 세이프 밸브(65,57)로 공급되며, 관로(69)로 공급되는 유압은 제1솔레노이드 밸브(S1) 페일시 제1마찰요소(B1)로 유압이 공급되는 것을 차단시킬 수 있도록 제1페일 세이프 밸브(65)를 제어하고 있다.
(D레인지 2-3변속)
상기와 같은 D레인지 2속 상태에서 차속 및 스로틀 개도를 증대시키면 도5에 도시된 바와 같이, 트랜스밋션제어유닛(TCU)은 댐퍼 클러치(15) 작동 영역임을 판단하고 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S0)를 온으로 제어하고, 제1,2솔레노이드 밸브(S1,2)를 온으로, 제3,4솔레노이드 밸브(S3,4)를 오프로 각각 제어한다.
따라서 제4솔레노이드 밸브(S4)의 오프 제어로 제4압력 컨트롤 밸브(43)를 작동시키므로 라인압 관로(5)로 공급되는 유압은 매뉴얼 밸브(27)에 D관로(33)로 연결되는 제4압력 컨트롤 밸브(43)와 이에 관로(51)로 연결된 제4마찰요소(C2)로 공급되어 이를 작동시킨다.
그리고 제2솔레노이드 밸브(S2)가 온으로 제어됨과 동시에 제4마찰요소(C2)를 작동시키는 유압이 관로(57)로 공급되어 제2페일 세이프 밸브(67)를 2속 반대상태로 절환시킨다.
따라서 제2마찰요소(B2)를 작동시키던 유압이 관로(66)로 연결되는 제2페일 세이프 밸브(67)와 이에 연결되는 배출 관로(35)로 배출되어 이를 해방시킨다. 그리고 관로(47)의 유압은 제2압력 컨트롤 밸브(39)와 이에 연결되는 배출 관로(35)로 배출된다.
결국 제3마찰요소(C1)가 작동하는 상태에서 제2마찰요소(B2)를 해방시키고, 제4마찰요소(C2)를 작동시켜 D레인지 2-3변속을 실현한다.
이때 제4,3마찰요소(C2,1)로 공급되는 유압은 관로(71,57,73)로 제1,2페일 세이프 밸브(65,57)로 공급되며, 관로(71)로 공급되는 유압은 제1솔레노이드 밸브(S1) 페일시 제1마찰요소(B1)로 유압이 공급되는 것을 차단시킬 수 있도록 제1페일 세이프 밸브(65)를 제어하고, 관로(57,73)로 공급되는 유압은 제2솔레노이드 밸브(S1) 페일시 제2마찰요소(B2)로 유압이 공급되는 것을 차단시킬 수 있도록 제2페일 세이프 밸브(67)를 제어하고 있다.
그리고 관로(57)로 공급되는 유압은 스위치 밸브(53)를 2속 반대 상태로 절한시키면서 관로(59)를 통하여 레귤레이터 밸브(3)로 공급되어 레귤레이터 밸브(3)에서 리턴되는 오일양을 증대시켜 라인압을 로우 상태로 제어한다.
(D레인지 3-4변속)
상기와 같은 D레인지 3속 상태에서 차속 및 스로틀 개도를 증대시키면 도6에 도시된 바와 같이, 트랜스밋션제어유닛(TCU)은 댐퍼 클러치(15) 작동 영역임을 판단하고 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S0)를 온으로 제어하고, 제1,3솔레노이드 밸브(S1,3)를 온으로, 제24,솔레노이드 밸브(S2,4)를 오프로 각각 제어한다.
따라서 제3솔레노이드 밸브(S3)가 온으로 제어되어 제3압력 밸브(41)를 3속 반대 상태로 절환시키므로 제3마찰요소(C1)를 작동시키는 유압은 관로(49)로 연결된 제3압력 컨트롤 밸브(41)와 이에 연결된 배출 관로(35)로 배출되어 제3마찰요소(C1)를 해방시킨다.
그리고 제2솔레노이드 밸브(S2)의 오프 제어로 제2압력 컨트롤 밸브(39)를 작동시키므로 라인압 관로(5)로 공급되는 유압은 매뉴얼 밸브(27)에 D관로(33)로 연결되는 제2압력 컨트롤 밸브(29)와 이에 관로(47)로 연결된 제2페일 세이프 밸브(67)와 이에 관로(66)로 연결된 제2마찰요소(B2)로 공급되어 이를 작동시킨다.
결국 제4마찰요소(C2)가 작동하는 상태에서 제3마찰요소(C1)를 해방시키고, 제2마찰요소(B2)를 작동시켜 D레인지 3-4변속을 실현한다.
이때 제3마찰요소(C1)를 작동시키던 유압이 배출됨에 따라 관로(73)로 공급되던 유압이 배출되어 제2페일 세이프 밸브(67)는 관로(57)로 공급되는 유압과 라인압 관로(5)로 공급되는 유압에 의하여 3속 반대 상태로 절환된다.
그리고 제2,4마찰요소(B2,C2)로 공급되는 유압은 관로(69,17)로 제2페일 세이프 밸브(57)로 공급되며, 이들 관로(69,71)로 공급되는 유압은 제1솔레노이드 밸브(S1) 페일시 제1마찰요소(B1)로 유압이 공급되는 것을 차단시킬 수 있도록 제1페일 세이프 밸브(65)를 제어하고 있다.
또 관로(57)로 공급되는 유압은 스위치 밸브(53)를 3속 상태로 유지시켜 관로(59)를 통하여 레귤레이터 밸브(3)로 공급되어 레귤레이터 밸브(3)에서 리턴되는 오일양을 증대시켜 라인압을 계속 로우 상태로 제어한다.
상기와 같은 4속 상태에서 차속 및 스로틀 개도율을 감소시키면, 상기와 같은 반대 제어를 통하여 4-3-2-1변속을 실현하게 된다.
상술한 바와 같이 본 발명에 따른 자동변속기용 유압제어 시스템은 리듀싱압컨트롤 수단으로 라인압을 리듀싱압으로 감압시키고, 소형 저유량의 솔레노이드 밸브가 이 리듀싱압을 제어하여 압력 컨트롤 수단을 작동시키므로 이 압력 컨트롤 수단이 라이압을 어큐뮬레이터 없이 마찰요소에 직접 제어 공급 및 배출시킨다. 따라서 본 발명은 마찰요소로 공급되는 유압과 솔레노이드 밸브의 제어압을 이원화시켜 마찰요소를 직접 제어하면서도 밸브 바디의 소형화와 제작상의 여러 가지 문제점들을 해소할 수 있다.

Claims (4)

  1. 유압발생수단에서 발생된 유압을 일정한 압력 진폭을 갖는 라인압으로 제어하여 라인압 관로로 공급하도록 연결되는 라인압 컨트롤 수단,
    이 라인압 컨트롤 수단에서 제어된 고압의 라인압을 라인압 관로로 공급받아 저압인 리듀싱압으로 감압시켜 리듀싱압 관로로 공급하도록 라인압 관로와 리듀싱압 관로 사이에 설치되는 리듀싱압 컨트롤 수단,
    이 리듀싱압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 리듀싱압을 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브가 제어하므로 라인압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 유압과 라인압 관로로 공급되는 라인압 중 한 유압을 토오크 컨버터에 내장된 댐퍼 클러치의 해방 및 작동측으로 공급 및 배출시키도록 라인압 컨트롤 수단과 토오크 컨버터 사이에 관로들로 연결되는 댐퍼 클러치 컨트롤 수단,
    상기 라인압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 라인압을 변속 레버의 작동에 따라 R,N,P,D레인지에 상응하는 관로 및 R레이지에서 작동하는 제0마찰요소로 직접 공급 및 배출시키도록 구성 및 연결되는 레인지 선택 수단,
    트랜스밋션제어유닛(TCU)이 리듀싱압 관로에 설치된 제1,2,3,4솔레노이드 밸브를 제어함에 따라 상기 리듀싱압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 리듀싱압에 의하여 작동되어 라인압 관로 및 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 라인압을 듀티 제어하여 제1,2,3,4마찰요소로 각각 공급 및 배출시킬 수 있도록 라인압 관로와 제1마찰요소 사이 및 매뉴얼 밸브와 제2,3,4마찰요소 사이에 각각 설치되는 제1,2,3,4압력 컨트롤 수단을 포함하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
  2. 제1항에 있어서, 제4마찰요소가 작동할 때, 제4마찰요소로 공급되는 유압의 일부에 의하여 제어되고, 이 유압을 라인압 컨트롤 수단으로 공급 및 배출하여 라인압을 로우 및 하이 상태로 제어하도록 제4마찰요소로 유압을 공급하는 관로와 라인압 컨트롤 수단의 일측으로 유압을 공급하는 관로사이에 설치되는 스위칭 수단을 포함하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
  3. 제1항에 있어서, 제1,2,3,4솔레노이드 밸브 이상 발생시 제3,4마찰요소로 공급되는 유압에 의하여 작동되어 제1,2마찰요소로 공급되는 유압을 차단시시켜 3속 홀드 상태로 제어하도록 제1,2압력 컨트롤 수단과 제1,2마찰요소 사이에 설치되는 페일 세이프 수단을 포함하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
  4. 제1항에 있어서, 제2,4마찰요소 중 하나가 작동되어 특정 변속단을 실현할 때 제1압력 컨트롤 수단으로부터 공급되는 유압이 제1마찰요소로 공급되는 것을 차단시킬 수 있도록 제1압력 컨트롤 수단과 제1마찰요소를 연결하는 관로 상에 설치되는 제1페일 세이프 밸브, 제3,4마찰요소가 작동되어 특정 변속단을 실현할 때 제1압력 컨트롤 수단으로부터 공급되는 유압이 제2마찰요소로 공급되는 것을 차단시킬 수 있도록 제2압력 컨트롤 수단과 제2마찰요소 사이에 설치되는 제2페일 세이프 밸브를 포함하는 자동변속기용 유압제어 시스템.
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