JPS599343A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機の油圧制御装置

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JPS599343A
JPS599343A JP11683782A JP11683782A JPS599343A JP S599343 A JPS599343 A JP S599343A JP 11683782 A JP11683782 A JP 11683782A JP 11683782 A JP11683782 A JP 11683782A JP S599343 A JPS599343 A JP S599343A
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JP
Japan
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pressure
valve
clutch
brake
port
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JP11683782A
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English (en)
Inventor
Kunio Otsuka
邦雄 大塚
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
遊星歯車組を用いた自動変速機において遊星歯車の構成
要素をバンドブレーキを用いて固定するようにした場合
、次のような問題がある。すなわち、バンドブレーキの
ブレーキ容量は固定すべき部材に作用する力の向きによ
って異なり、エンジンブレーキ状態(車輪側から駆動さ
れる状態)では通常の場合よりもブレーキ容量が小さく
なる。
このため、従来は、セVクトレへ−を主としてエンジン
ブレーキを使用する変速ギア段位置にセレクトした場合
には、他の場合よりも油圧を高くしてバンドブレーキ容
量を必要なだけ増大させるようにしていた。従来の前進
3速自動変速機の場合には、上記のように油圧を増大さ
せても変速ショックに影響を与えることはなかった。な
ぜならば、前進時には常に同一のクラッチが締結状態に
あり、セレクトレバーをエンジンブレーキ用変速ギア段
位置にセレクトした場合にクラッチを締結する必要がな
かったから、油圧の増大によってクラッチの容量が過大
になっても変速ショックが大きくなることはなかったか
らである。
ところが、例えばオーバドライブ付き前進4速自動変速
機の場合には、第4速と第2速とで別のクラッチを締結
させる必要を生じることがある。
この場合、第2速時に作動するブレーキとしてバンドブ
レーキを使用すると次のような問題を生ずる。すなわち
、第4速で走行中にセレクトレバーを11位置(第2速
に固定する位置又は第2速以下とする位置)にセレクト
したとき、従来と同様に油圧を高くすると、第2速時に
作動するクラッチは」二昇した油圧によって締結される
ため容量が過大となり大きな変速ショフクを生ずる。
」−、,7a問題を解決する従来の1方法として、米国
ゼネラル・モータース社のrTHM700J型自動変速
機で用いられているように、第2速において作動するク
ラッチを2つ設け、一方のクラッチはDレンジ等の通常
の走行時に使用し、他方のクラッチはIIレンジ1こセ
レクトしたときのみ作動するようにし、他方のクラッチ
の容量は一方のクラッチの容量よりも小さくしたものが
ある。これによって、IIレンジ時に油圧が」二昇して
も適度なりラッチ容量となるようにしていた。
しかしながら、」−記のように2つのクラッチを使用す
ることには、次のような欠点がある。すなわち、エンジ
ンブレーキ専用のクラッチを必要とするため価格が高く
なり、またクラ・ンチを配置するスペースを必要とする
ため自動変速機全体が大型化し、更に重量も増大する。
本発明は、従来の自動変速機における上記ような問題点
に着目してなされたものであり、減圧弁及び切換弁を設
けて、セレクトレバーをエンジンブレーキ使用変速ギア
段位置にしたときにバンドブレーキの作動圧は高くなる
がクラッチの作動圧は減圧されるようにし、これによっ
てクラッチの容量を適切に設定することにより、上記問
題点を角り消することを目的としている。
以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第1〜3図
に基づいて説明する。
まず、構成について説明する。
第1図に、オーバドライブ付き前進4速後退1速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータT/Cを介してエンジン出
力軸Eからの回転力が伝えられる入力軸■、ファイナル
ドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸0、第1遊星歯車
組GI、第2遊星歯車組G2.第1クラッチC1,第2
クラツチC2、第3クラツチC3、第1ブレーキB1、
第2ブレーキBz、及びワンウェイクラッチOWCを有
している。第1敵星歯車組G1は、サンギアSlと、イ
ンターナルギアR1と、両ギアS。
及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1を支持する
キャリアPC,とかも構成されており、また遊星歯車組
GZは、サンギアSZと、インター(。
ナルギアR2と、両キアS2及びRZと同時にかみ合う
ビニオンギアPZを支持するキャリアPCZとから構成
されている。キャリアPC,はクラッチC2を介して入
力軸重と連結可能であり、またサンギアSlはクラッチ
C,を介して入力軸■と連結可能である。キャリアPC
1はクラッチC1を介してインターナルギアR2とも連
結可能である。サンギアS2は入力軸■と常に連結され
ており、またインターナルギアR1及びキャリアPC2
は出力軸Oと常に連結されている。ブレーキB1はキャ
リアPC,を固定することが可能であり、またブレーキ
B、はサンギアS1を固定することが可能である。なお
、ブレーキB2はバンドブレーキであり、サーボアプラ
イ室S/A及びこれよりも作用面積の大きいサーボレリ
ーズ室S/Rに作用する油圧によって作動する。すなわ
ち、サーボアプライ室S/Aに油圧が作用するとブレー
キB2は締結され、またサーボレリーズ室S/Rに油圧
が作用するとサーボアプライ室S/Aの油圧の有無にか
かわらずブレーキB2は解放される。ワンウェイクラッ
チOWCは、キャリアPC,の正転(エンジン出力軸E
と同方向の回転)は許すが逆転(正転と逆方向の回転)
は許さない構造(すなわち、逆転時のみブレーキとして
作用する構造)としである。
上記動力伝達機構は、クラッチC1、C2及びC3、ブ
レーキB、(’7ンウエイクラツチ0WC)及びB2を
種々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組
G、及びGzの各要素(S、、Sz、R,、R2,PC
,、及びPCB)の回転状態を変えることができ、これ
によって入力軸Iの回転速度に対する出力軸0の回転速
度を種々に変えることができる。クラッチC,,CZ及
びC3、及びブレーキB1及びBzを下表のような組み
合わせで作動させることにより、前進4速後退I速を得
ることができる。
(以下余白) なお、」−表中O印は作動しているクラッチ及びブレー
キを示し、C1及びC2はそれぞれインク−ナルギアR
1及びR2の歯数に対するサンギアSI及びSzの歯数
の比であり、またギア比は出力軸0の回転数に対する入
力軸■の回転数の比である。また、B、の下に(OWC
)と表示しであるのは、ブレーキB、を作動させない場
合でもワンウェイクラッチOWCによって第1速が得ら
れることを示している。ただし、この場合のMl速では
、出力軸0側から駆動することができない(すなわち、
エンジンブレーキが効かない)。また、BZの欄の下部
には、サーボアプライ室S/1゜ A及びサーボレリーズ室S/Rへの油圧の供給状態を示
しである。
第2及び3図に、上記動力伝達機構を制御するための油
圧制御装置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、レギュレータバルブ2、マニュア
ルバルブ4、スロットルバルブ6、スロッ]・ルフエー
ルセーフバルブ8、スロットルモジュレータ/ヘルプ1
0、プレッシャモディファイアバルブ12、カットバッ
クバルブ14、ライン圧ブースタバルブ16、ガバナバ
ルブ18.1−2シフトバルブ20.2−3シフトバル
ブ22.3−4シフトバルブ24.2−4タイミングパ
ルプ26.2−3タイミングバルブ28.3−4タイミ
ングバルブ30.3−2タイミングバルブ32.1速固
定レンジ減圧バルブ34、トルクコンバータ減圧バルブ
36、■−2アキュムレータ38.4−3アキユーレー
ク4o、オーバドライブインヒビタソレノイド42.2
速固定レンジ減圧バルブ917及び2速固定レンジ切換
バルブ918を有しており、これらの各バルブは互いに
第2及び3図に示すように接続され、またオイルポンプ
0/P、l・Jl/ り、:l:17 /(: −タT
 7 C、クラッチC1、C2及びブーレーキB1、及
びB2とも図示のように接続されている。なお、ブレー
キB2は、ブレーキを締結させる油圧室であるサーボア
プライ室S/Aと、ブレーキを解除させる油圧室である
サーボレリーズ室S/Rを有している(サーボレリーズ
室S/Rの受圧面積はサーポアプライ室S/Aの受圧面
積よりも大きいので、サーボレリーズ室S/Rに油圧が
供給されるとサーボアプライ室S/Aに油圧が供給され
ていてもブレーキB2は解除される)。オーバドライブ
インヒビタソレノイド42はオーバドライブインヒビタ
スイッチSWと電気的に接続されている。
なお、以下の説明において主として本発明に直接関連す
る部分について説明し、それ以外の部分については詳細
な説明を省略するが、説明を省略した部分は本出願人の
出願に係る特願昭57−036606号に開示されてい
るものと同様であり、参考に各参照符号の示す部材の名
称を記載し1゜ ておく。符号102,104,106,108゜110
.112,114,116,120,122、.124
,126,128,130,132゜134及び136
はバルブ穴、符号102a〜j 、104a−f 、1
06a−f 、108a 〜e 、 11/10a−e
 、 112a−e 、 l 14a 〜g、116a
−f 、120a−に、122a 〜j 、 l 24
a−k 、 126a−e 、 130a 〜e、13
2a−e、134a−e及び136a〜eはポート、符
号138及び140はシリンタ穴、符号202,203
,204,206,210.212,214,215,
216,220゜221.222,224,226,2
28,230.232,234及び236はスプール、
符号202a 〜d、203a−b、204a−b、2
06a 〜c、208a、210a−c、212a〜b
、214a−c、215a Nb、216a 〜c、2
20a−c、221a Nd、222a 〜e 、22
4a−d 、226a Nc 、228a 〜c 、2
30a−c 、232a−c 、234a−b及び23
6a−bはランド、符号207はプランジャ、符号20
8はスリーブ、符号209はプラグ、符号223及び2
25はプラグ、符号238及び240はピストン、符号
252はスリーブ、符号252a−cはポート、符号2
54はスプリングシート、符号302.306.307
.308.310,312,316,320,322.
324.328.330.332.334.336.3
38及び340はスプリング、符号402.404,4
06,4C1B、409,410゜411.4畦2,4
14,416,418.420.422,424,42
6,428,430゜432.434,436,438
,440.442.444.446.448及び450
は油路、符号502,504,506及び508はシャ
トルバルブ、符号602,604,606.608.6
10,612,614,616,618゜620.62
2,624,626,628.630.650.652
.654.656及び658はオリフィス、符号750
,752,754.7;1 56及び758はチェックバルブ、をそれぞれ示す。
2速固定レンジ減圧バルブ918は、バルブ穴921内
にIll+方向に移動自在に装入されたスプール922
と、スプール922を図中左方向に押すスプリング92
3とを有している。バルブ穴921はポー1−921 
a、921 b、921C2921d及び921eを有
しており、スプール922はランド922a及び922
b (ランF’ 922 aと922bとは同径)を有
している。ポート921aは油路932によってポー)
921cと接続されており、ポート921bは後述の油
路428と連通しており、ポー1−921 cは2速固
定レンジ切換バルブ917のポー)926dと油路92
5を介して連通しており、ポート921eはスロットル
圧回路である油路420と連通しており、またポート9
21dはドレーンポー1・である。
2速固定レンジ切換バルブ917は、バルブ穴926内
に軸方向に移動自在に装入されたスプール927と、ス
プール927を図中左方白髪こ押ずスプリング928と
を有している。バルブ穴926はポーl−926a、9
26b、926C1926d及び926eを有しており
、スプール927はランド927a及び927b(ラン
ド927aと927bとは同径)を右している。ポート
926aは油路428と連通しており、ポート926b
は3−4シフトパルプ24のポート124gに接続され
た油路442と連通しており、ポート926cはクラッ
チC3と油路931を介して連通しており、ボー)92
6dは前述の油路925と連通しており、また、ボー)
926eはドレーンポートである。
第2図に示すライン圧ブースタバルブ16は、ボーl−
116a−fを有するバルブ穴116と、バルブ穴11
6に対応したランド216a−cを有しバルブ六116
内に軸方向に移動自在にはめ合わされたスプール216
と、スプール216を図中左方向に押圧するスプリング
316とから成っている。スプール216のランド21
6a〜1゜ Cは同径であり、またスプール216にはランド216
a及び216bにはさまれた空間部をスプール216の
左端に連通させる穴216dが設けられている。ボー)
116c及び116fはドレーンポートであり、ポート
l 16dは油路428に接続されており、またポート
116eは油路414に接続されている。ポート116
bは油路432を介してl−2シフトバルブ20のポー
ト120hと接続されているが、このボー)120hに
はl−2シフトバルブ20が2速位置(アップ側)にあ
るときにライン圧が供給される。ポート116aは油路
434を介して2−3シフトバルブ22のボー)122
gと接続されているが、このポート122gには2−3
シフトバルブ22が3速位置(アップ側)にあるときに
ライン圧が供給される。
次に、作用について説明する。
マニュアルバルブ4をD位置にして第4速で走行中には
、クラッチC2及びブレーキB2が作動しており、また
ライン圧は増圧されていない通常の状態となっている。
この状態から、マニュアルバルブ4を11位置にすると
ポート104eにライン圧が生じ、3−4シフトバルブ
24及び2−3シフトバルブ22は強制的にダウン位置
(第2図中で右半部に示す位置)に切換えられ、クラッ
チC2の作動が解除され、これと同時にクラッチC3が
次のようにして作動する。すなわち、この場合、ライン
圧ブースタバルブ16は図中下半部の位置にあり、マニ
ュアルバルブ4のポート104eのライン圧は油路41
4、ポート116e、ボー 1−116 dを介して油
路428に供給される。
油路428のライン圧はシャトルバルブ506を介して
プレッシャモディファイアバルブ12のポート112d
に供給され、これによってプレッシャモディファイアバ
ルブ12はライン圧調圧バルブ2のポート1021に最
も高い油圧を作用させるので、レギュレータ/ヘルプ2
によって調圧されるライン圧は高くなる。この増圧され
たライン圧はブレーキBZの作動圧として作用している
ため、ブレーキBzの容量は増大する。しかし、り1゜ ランチC3にはこの高いライン圧がそのまま作用するわ
けではない。すなわち、油路428のライン圧は2速固
定レンジ減圧バルブ918のポート921bに作用し、
2速固定レンジ1成圧八ルブ918を図中下半部に示す
調圧状態とする。これによってポート921cにはライ
ン圧よりも低い減圧された油圧を生じる。ボー)921
cの油圧はポート921eに作用するスロットル圧によ
る力とスプリング923による力とを加えたものとつり
合う大きさとなる(以下、この油圧を[2速固定減圧油
圧Jと称する)。ボー)921cの2速固定減圧油圧は
油路925を介して2速固定レンジ切換バルブ917の
ポート926dに導かれる。2速固定レンジ切換バルブ
917のポート926aには油路42゛8からのライン
圧が作用するため、2速固定レンジ切換バルブ917は
第3図中で下半部位置となっており、ボー)926dと
926Cとが連通している。従って、油路925の2速
固定減圧油圧は油路931を介してクラッチC3に達し
、これを作動させる。すなわち、クラッチCヨはライン
圧よりも低い2速固定減圧油圧によって締結される。結
局、エンジンブレーキを作動させるべくマニュアルバル
ブ4をD位置からII位置にセレクトしたときには、ブ
レーキB2は高いライン圧によって作動し、クラッチC
3は減圧された2速固定減圧油圧によって作動し、ブレ
ーキBz及びクラッチC3共に最適な容量とすることが
できる。
なお、マニュアルバルブ4をD位置から11位置にした
とき以外の場合には、油路428にライン圧が作用しな
いので、2速固定レンジ切換八ルブ917は図中上半部
位置にあり、油路442(この油路442には、マニュ
アルバルブ4がり、II又は1位置にありかつ3−4シ
フトバルブ24がダウン位置にあるときに常にライン圧
が供給されている)と油路931とが連通しており、ク
ラッチC3には通常どおりのライン圧が供給され、所定
の容量が確保されている。
以」二説明してきたように、本発明によると、所定のバ
ンドブレーキ(本実施例の場合、ブレーキB2)と所定
のクラ・ンチ(クランチCヨ)とを作動させることによ
り実現される。ギア比が1より大きい変速ギア段(第2
速)を有する自動変速機の油圧制御装置において、前記
変速キア段のギア比よりもギア比が小さい変速ギア段(
第3及び4速)に自動的に変速することを阻11ニする
マニュアル/ヘルプセレクト位置(IIレンジ)か選択
された場合には、その他の場合よりも高い作動油圧を前
記バンドブレーキに供給し且つ前記クラッチには前記作
動油圧よりも低い減圧された油圧を供給するようにした
ので、パンドブ1/−キ及びクラッチの容量を好適な状
態に制御することができる。しかも上記制御は簡単な油
圧バルブによって行なうことができ、余分なりラッチを
必要としないので自動変速機の価格を低減すると共に自
動変速機を小型化することができるという効果が得られ
る。
【図面の簡単な説明】
81図は4速自動変速機の骨組図、第2及び3図は油圧
制御装置全体を示す油圧回路図である。 T/C@−Φトルクコンバータ、E・・・エンジン出力
軸、■・・・入力軸、0番◆・出力軸、G1.G2−Φ
命遊星歯車組、SL、S2・・・サンギア、R1、R2
・1インターナルギア、PCl、PO2・・・キャリア
、PI、P2−−・ビニオンギア、C1,C2、C3・
・舎クラッチ、B1、B2−−−ブレーキ、0WC−−
−ワンウェイクラッチ、07P・・拳オイルポンプ。 SWφ・・オーバドライブインヒビタスイッチ。 S/A・・・サーボアプライ室、S/R・・・サーボレ
リーズ室、2・・Φレギュレータバルブ。 4Φ・・マニュアルバルブ、6−e・スロットルノヘル
プ、8φφ・スロットルフェールセーフバルブ、14Φ
φ−カットバンクバルブ、16−−−ライン圧ブースタ
バルブ、18・・・ガバナバルブ、20・・−1−2シ
フトバルブ、22#・・2−3シフトバルブ、24・・
・3−4シフト八ルブ、26・−・2−4タイミングバ
ルブ、28・・・2−3タイミング/ヘルプ、30・・
−1−1 4タイミングバルブ、32−−−3−2タイミングバル
ブ、34◆・・1速固定レンジ減圧八ルブ、36・・φ
I・ルクコンパータ減圧バルブ、38目弓−2アキユム
レータ、40・Φ#4−3アキュムレータ、420・・
オーバドライブインヒビタソレノイド、917φ・Φ2
速固定レンジ減圧バルブ、918・・−2速固定レンジ
切換ハルツ、420.428.442.925.931
・・Φ油路。 特許出願人   日産自動車株式会社 代理人   弁理士 宮内利行

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 所定のバンドブレーキと所定のクラッチとを作動させる
    ことにより実現される、ギア比が1より大きい変速ギア
    段を有する自動変速機の油圧制御装置において、 前記変速ギア段のギア比よりもギア比が小さい変速ギア
    段に自動的に変速することを阻止するマニュアルバルブ
    セレクト位置が選択された場合には、このマニュアルバ
    ルブセレクト位置以外のセ1 レフト位置を選択した場合よりも高い作動油圧を前記バ
    ンドブレーキに供給し且つ前記クラッチには前記作動油
    圧よりも低い減圧された油圧を供給するバルブを設けた
    ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
JP11683782A 1982-07-07 1982-07-07 自動変速機の油圧制御装置 Pending JPS599343A (ja)

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0811794A2 (en) * 1996-06-06 1997-12-10 Aisin Aw Co., Ltd. Control mechanism for automatic transmission

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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EP0811794A2 (en) * 1996-06-06 1997-12-10 Aisin Aw Co., Ltd. Control mechanism for automatic transmission
EP0811794A3 (en) * 1996-06-06 1998-09-02 Aisin Aw Co., Ltd. Control mechanism for automatic transmission

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