JPS5934049A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機の油圧制御装置

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JPS5934049A
JPS5934049A JP57143288A JP14328882A JPS5934049A JP S5934049 A JPS5934049 A JP S5934049A JP 57143288 A JP57143288 A JP 57143288A JP 14328882 A JP14328882 A JP 14328882A JP S5934049 A JPS5934049 A JP S5934049A
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valve
pressure
oil
oil passage
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Kunio Otsuka
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
一般・に自動変速機では、摩擦要素のクラッチとして、
回転するクラッチドラム内にクラッチ油室を形成したも
のが使用される。この場合、クラッチドラムが高速で回
転すると、クラッチ油室内の作動油に遠心力が作用する
。このため、クラッチドラムが回転している場合には、
静的な状態の場合（すなわち、クラッチドラムが停止ト
している場合）よりも、クラッチ油室内の油圧が高くな
る。
すなわち、クラッチドラムが回転している場合には静的
な場合よりもクラッチ容量が大きくなる。
クラッチが定常的に締結された状態では、遠心力によっ
てクラッチ容量が増大しても変速ショックに関しては全
く問題はない。また停止しているクラッチドラムに作動
圧を供給して変速させる場合にも、変速時間中のクラッ
チドラムの回転」二Ａはわずかであるので遠心力による
クラッチ容７１の増大は無視することができ、静的な作
動圧に基づく所定のクラッチ容量によって変速させるこ
とができる。従って、変速ショックが大きくなるという
こ・とばなかった。
しかし、回転中のクラッチドラムに作動油を供給する場
合には、遠心力による油圧の増大分だけクラッチ容量が
大きくなり、変速ショックが大きくなっていた。これに
対処するために、遠心力による油圧の増大分だけ静的な
作動圧を下げることも考えられるが、そうすると静的な
状態におけるクラッチ容Ｊ−が不足してクラッチの滑り
を生ずる。このため、回転中に締結されるクラッチを有
する自動変速機の場合には、従来は高速時の大きな変速
ションクの発生を避けることができなかった。
本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置における上
記ような問題点に着目してなされたものであり、クラッ
チ作動圧を、クラッチドラムの回転速度に応じて減圧す
るバルブを設けることにより、」二記問題点を解消する
ことを目的としている。
以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第１〜３図
に基づいて説明する。
第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン出
力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、ファイナル
ドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸０、第１遊星歯車
組Ｇ１、第２Ｍ星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２
クラツチＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＯＷＣを有
している。第ｉＭｔ星歯車組Ｇ１は、サンギアＳ１と、
インターナルギアＲ１と、両キアＳｌ及びＲ１と同時に
かみ合うピニオンギアＰｉを支持するキャリアＰＣＩと
から４１−１成されており、またぬり歯車組Ｇ２は、サ
ンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と１両ギアＳ２及
びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持するキ
ャリアＰＣ２とから構成されている。キャリアＰＣＩは
クラッチＣ２を介して入力Ｍｈ　Ｉと連結可能であり、
またサンギアＳ１は、クラッチＣ１を介して入力軸■と
連結可能である。キャリアＰｃｔはクラッチＣ３を介し
てインターナショナルギアＲ２とも連結可能である。サ
ンギアＳ２は入力軸Ｉと常に連結されており、またイン
ターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸Ｏと常に
連結されている。ブレーキＢ１はキャリアＰＣＩを固定
することが可能であり、またブレーキＢ２はサンギアＳ
１を固定することが可能である。ワンウェイクラッチＯ
ＷＣは、キャリアＰｃｔのＩＦ転（エンジン出力軸Ｅと
同方法の回転）１０午す力く逆中云（正転と逆方向の回
転は許さなｌ、Ｘ構造（すなわち、逆転時のみブレーキ
として作用する構９告）としである。
−Ｉ−記動力伝達機描は、クラ・ンチＣ１、Ｃ２及びＣ
３、ブレーキＢｌ（ワンウェイクラ・ンチ０ＷＣ）及び
Ｂ２を種々の組み合わせで１／［動させることによって
遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各要素（Ｓｌ、Ｂ２、Ｒ１、
Ｒ２、ＰＣＩ、及びＰＯ２）の回転状態を変えることが
でき、これ番こよって入りｊ軸の回転速度に対する出力
軸０のｌａｌ　ｌｌ伝速度を種々変えることができる。
クラ、ンチＣ１、Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ１及び
Ｂ２を下表のような組み合わせで作動させること番こよ
り、前進４速後退１速を得ることができる。
（以下余白） ［ ［ｊ 「 ｌ−・ ［・ ［ なお、上表中０印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、Ｃ１及びＣ２はそれぞれインターナルギアＲ１
及びＲ２の歯故に対するサンギアＳＬ及びＢ２の歯数の
比であり、またギア比は出力ｌｌ１ｒ　Ｏの回転数に対
する入力軸工の回転数の比である。また、Ｂ１の下に（
ＯＷＣ）と表示し−Ｃあるのは、ブレーキＢ１に作動さ
せない場合でもワンウェイクラッチＯＷＣによって第１
速が得られることを示している。ただし、この場合の第
１速では、出力軸０側から駆動することができない（す
なわち、エンジンブレーキが効かない）。
第２及び３図に、上記動力伝達機構を制御するだめの油
圧制御装置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、レギュレータバルブ２、マニュア
ルバルブ４、スロットルバルブ６、スロットルフェール
セーフバルブ８、スロットルモジュレータバルブ１０、
プレッシャモディファイアバルブ１２、カットバックバ
ルブ１４、ライン圧ブースタバルブ１６、ガバナバルブ
１８．１−２シフトバルブ２０．２−３シフトバルブ２
２．３−４シフトバルブ２４．２−４タイミングバルブ
２６．２−３タイミング／ヘルプ２８．３−４タイミン
グバルブ３０．３−２タイミングバルブ３２．１速固定
レンジ減圧バルブ３４、トルクコンバーク減圧バルブ３
６、■−２アキュムレータ３８　、　’４−３アキユー
レータ４０、オーバドライブインヒビタソレノイド４２
及び遠心力補ＩＦバルブ４４（第３図）を有しており、
これらの各バルブは互いに第２及び３図に示すように接
続され、またオイルポンプＯ／Ｐ、トルフコフッ人−タ
Ｔ／Ｃ、クラッチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ
１及びＢ２とも図示のように接続されている。
なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させる油圧室で
あるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除させる
油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有している（サ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボアプライ室Ｓ
／′Ａの受圧面積よりも大きいので、サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒに油圧が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに
油圧が供給されていてもブレーキＢ２は解除される）。
オーパドライブインヒビタソレノイ１ζ゛４２Ｃ士オー
／くド゛ライブインヒビタスイ・ンチＳＷと１捏気白９
［こ手妄続されている。
なお、以ｆの説明において主として本発明【と直接関連
する部分について説明し、それ以外のｆＪ分については
詳細な説明を省略するが、説＋１［を省略したＢ１（分
は本出願人の出願をこ係る特願８召５７−０３６６０６
号に開示されてり＼るものと同様であり、参考に各参照
符号の示す部材の名称を記載しておく。参照符号１０２
，１０４，１０６，１０８．１１０，１１２，１１４，
１１６，１２０゜１２２．１２４，１２６．１２８．１
３０．１３２．１３４及び１３６は／くシブ穴、参照符
号１０２ａ−ｊ　、１０４ａ−ｆ　、１０６ａ　Ｎｆ　
、１０８ａ−ｅ　、１１０ａ　Ｎｅ、１１２ａ−ｅ、１
１４ａ〜ｇ　、ｌ　１６ａ−ｆ　、１２０ａ　Ｎｋ、１
２２ａ　〜ｊ　、１２４ａ−に、１２６ａ　Ｎｅ、１３
０ａ　〜ｅ、１３２ａ−ｅ、１３４ａ−ｅ及び１３６ａ
〜ｅはポート、参照符号１３８及び１４０１士シ１Ｊン
タ穴、参照符号２０２．２０３．２０４．２０６．２１
０，２１２．．２１４，２１５，２１６゜２２０．２２
１，２２２，２２４，２２６，２２８．２３０，２３２
．２３’４及び２３６Ｉ士スプール、参照符号２．０２
ａ−ｄ、２０３ａ−ｂ、２０４ａ−ｂ、２０６ａ−ｃ、
２０８ａ、２１０ａ　〜ｃ、２１２ａ−ｂ、２１４ａ−
ｃ、２１５ａ　−ｂ、２１６ａ−ｃ、２２０ａ−ｃ、２
２１ａ　−ｄ、２２２ａ−ｅ、２２４ａ−ｄ、２２６ａ
　〜ｃ　、２２８ａ−ｃ　、２３０ａ７Ｃ，２３２ａ　
〜ｃ、２３４ａ−ｂ及び２３６ａ−ｂｌｔランド、参ｊ
ｌｐ　７３号２０７はプランジャ、参照符”２０８１ま
スリーブ、参照符号２０９はプラグ、参照符号２２３及
び２２５はプラグ、参照符号２３８及び２４０はピスト
ン、参照符号２５２はスｌ）−ブ、参ＩＩ（符号２５２
ａ−ｃはボート、参１！（！符号２　ｂ　４　番本ｔ−
プリングシー１・、呑７．＜え符号３９２　、３０６　
、３０７．３０８，３１０，３１２，３１６，３２０’
。
３２２．３２４．３２８．３３０．３３２．３３４．３
３６，３３８及び３４０はスズ１ノング、参照符号４０
２．４０４．４０６．４０８．４０９．４１０，４１１
　．４１２，４１４，４１６゜４１８，４２０，４２２
，４２４，４２６，４２８．４３０，４３２，４３４，
４３６，４３８゜４４０．４４２．４４４．４４６．４
４８及び４５０は油路、参照符号５０２，５０４，５０
６及び５０８はシャトルバルブ、参照符７号６０２．６
０４．６０６，６０８，６１０，６１２．．６１４．６
１６，６１８，６２０，６２２；６２４゜６２６．６２
８，６３０，６５０，６５２，６５４．６５６及び６５
８はオリフィス、参照符号７５０．７５２．７５４．７
５６及び７５８はチェックバルブである。
本発明が具体化されている遠心力補正バルブ４４は、第
３図に示すように、ポート９０２ａ−ｇを有するバルブ
穴９０２、ランド９０４ａ−ｄをイラするスプール９０
４（ランド９０４ｂ及υ・９゜４Ｃは同径、ランド９０
４ａ及び９０４ｄはこれらより小径）と、スプール９０
４を図中左側方向に押すスプリング９０６とから成って
いる。ボー）９０２ａとボー１−９０２　ｄとは油路４
６２によってカニいに連通しており、またポート９０２
ｄは油路４６４によってクラッチＣ３に連通している。
ボー１−９０２　ｂは、ガバナ圧回路である油路４３０
と連通している。ボー１＝　９０２　ｃ及びポート９０
２ｆは共に油路４４２（この油路４４２は３−４シフト
バルブ２４に連通しており、第１．２及び３速の場合に
油圧が供給される）に連通している。ボー）９０２ｅ及
び９０２ｇはドレニンボー１・である。
次に、作用について説明する。
前述の表かられかるように、第４速時にはクラッチＣ２
とプレー−１−Ｂ２とが作動している。このときクラッ
チＣ３のクラッチドラムは高速で回転している。この状
態から、３−４シフトバルブ２４がアップ位置（第２図
中左半部位置）からダウン位置（ｔｉＩＪ２図中右半部
位置）に切換ゎると、油路４４２に作動圧（ライン圧）
が供給される。
これによって、今までは第３図中」二半部位置にあった
遠心力補正バルブ４４のスプール９０４は、ポート９０
２ｃのライン圧を油圧源としポート９０２ｅをドレーン
ボー１・とじ調圧状態（第３図中下半部位置）となる。
すなわち、ポート９０２ａの油圧（Ｐ　ｒ）及びポート
９０２ｂの油圧（ガバナ圧Ｐｑ）による第３図中右向き
の力と、ポート９０２ｆの油圧（ライン圧Ｐ　＋、　’
）及びスプリング９０６による第３図中左向きの力とが
つり合うようにポート９０２ａ及び９０２ｄの油圧Ｐｒ
が調圧される。この油圧Ｐｒは油路４６４を介してクラ
ラＣ３に供給され、これによってクラッチＣ３が締結さ
れる。上記油圧Ｐｒは次のような値になる。すなわち、
ランド９０４ａの面積をＳｌ、ランド９０４ａ及び９０
４ｂ間の面積をＳｌ、ランド９０４Ｃ及び９０４ａ間の
面積をＳ３（なお、５３＝Ｓ、としである）、スプリン
グ９０６の力をｆとすると、 Ｐ　ｒ　・Ｓ　１　＋　Ｐ　Ｇ　”　Ｓ　２　＝　Ｐ　
＋−”　Ｓ　３　＋　ｆＰ　ｒ　−（Ｓ　３／Ｓ　Ｉ）
　　・Ｐ＋−−’（Ｓ　２／Ｓ　Ｉ）・Ｐｑ＋ｆ／Ｓ。
５３＝Ｓ、であるので、 Ｐ　ｒ＝Ｐｃ　−（Ｓｚ／Ｓ　＋）　・ＰＧ　＋ｆ／Ｓ
　Ｈスプリング９０６の力ｆを非常に小さくしておけば
、 Ｐ　ｒ＝Ｐ＋−−（Ｓｚ／Ｓ　＋）　・Ｐｃ；に式から
明らかなように、油圧Ｐｒはガ／ヘナ圧ＰＣ７が大き（
なるにつれて小さくなる。ガ／ヘナ圧ＰＧは出力軸０の
回転速度の２乗に比例しており、また出力佃１ｏの回転
速度とクラッチＣ３のクラッチドラムの回転速度とは比
例関係にあるため、油圧Ｆ’ｒはクラッチドラムの回転
速度の２乗に対応して小さビなる。遠心力によってクラ
ッチドラム内に発生する油圧はクラッチドラムの回転速
度の２乗に比例するから、−上記油圧Ｐｒは遠心力の増
大に応じて減少していくことになる。面積Ｓ１及びＳｌ
を適当な飴に設定することにより、クラッチＩＺ゛ラム
の回転による油圧Ｐｒの減少と遠心力によって生ずる油
圧の増大とをほぼ等しくすることができる。すなわち、
クラッチドラムの回転速度にかかわらず、クラッチの締
結油圧を常にほぼ一定とすることができる。従って、高
速時であっても４→３変速時の変速ショックが大きくな
ることはない。なお、４→２変速時及び４→１変速時に
も上記と同様の作用が得られる。
なお、クラッチＣ３は第１速時にも締結されるが、発進
時にはガバナ圧がほとんど発生していないため、減圧さ
れていない油圧、すなわちライン圧、が作用し、所定ど
おりのクラッチ容量が確保される。
なお、上記実施例は４速自動変速機に本発明を適用した
ものであるが、クラッチドラムが回転している状態にお
いて締結されるクラッチを有する自動変速機であれば本
発明を適用することができることは明らかである。
以」二説明してきたように、本発明によると、クラッチ
ドラムの回転中に締結されるクラッチを有する自動変速
機の油圧制御装置において、クラッチとシフトバルブと
を接続する作動油供給油路に遠心力補正バルブを設け、
遠心力補正バルブは、シフトバルブより供給されるライ
ン圧からクラッチドラムの回転速度に対応する油圧を減
じた油圧をクラッチに供給するバルブとしたので、遠心
力によって発生する油圧によってクラッチ容量が過大と
なって変速ショックが大きくなるという不具合を解消す
ることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は４速自動変速機の骨組図、第２及び３図は油圧
制御装置を示す油圧回路図である。 Ｔ／Ｃ−・・トルクコンバータ、Ｅφ・Φエンジン出力
軸、■・・・入力ｉＭＩ］、０・・・出力軸、Ｇｌ、Ｇ
２・・・遊星歯車組、Ｓｌ、Ｓ２・・・ザンギア、Ｒ１
、Ｒ２・ｅ・インターナルギア、Ｐｃｔ、ＰＯ２赤・・
キャリア、Ｐｌ、Ｐ２・・・ピニオンギア、Ｃ１，Ｃ２
、Ｃ３−φ・クラッチ、Ｂ１．Ｂ２−−−ブレーキ、Ｏ
ＷＣ−−、ワンウェイクラッチ、Ｏ／Ｐ・・・オイルポ
ンプ、ＳＷ・・・オーバドライブインヒビタスイッチ、
Ｓ／Ａ　−−・サーボアプライ室、Ｓ／Ｒ−・・サーボ
レリーズ室、２・・・レギュレータ／ヘルプ、４φΦ・
マニュアル／ヘルプ、６１１φ・スロットルバルブ、８
・ψ・スロットルフェールセーフバルブ、１４・拳・力
・ントバ・ンクノくバルブ、１６φ・・ライン圧ブース
タバルブ、１８・φ・力゛／くす／＜バルブ、２０・・
・１−２シフトバルブ、２２−−０２−３シフトバルブ
、２４・・や３−４シフト／くルブ、２６・・・２−４
タイミングノくルブ、２８φ・・２−３タイミング／＜
ルブ、３０串・・３−４タイミングバルブ、３２・・＃
３−２タイミングバルブ、３４・・・１速固定レンジ減
圧／＜バルブ、３６会・Φトルクコンバータ減圧／＜ル
ブ、３８・赤・１−２アキユムレータ、４０・争番４−
３アキュムレータ、４２・・・オー／くドライブインヒ
ビタンレノイド、４４舎・・遠心力補正／＜バルブ。 特許出願人　　　　日産自動車株式会社代理人　　　弁
理士　宮内利行

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. クラッチドラムの回転中に締結されるクラッチを有する
    自動変速機の油圧制御装置において、クラッチとシフト
    バルブとを接続する作動油供給油路に遠心力補正バルブ
    を設け、遠心力補正バルブは、シフトバルブより供給さ
    れるライン圧からクラッチドラムの回転速度に対応する
    油圧を減じた油圧をクラッチに供給するバルブとしたこ
    とを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
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