JPS5846258A - 電子制御式油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は油圧制御用の制御圧を電子制御されるノレノイ
Ｖ弁の開閉時間割合を制御するととで調整するようにし
た電子制御式油圧制御装置の改良に関する。

各種機械機器の自動化や制御のため油圧制御装置が用い
られることが多いが、この油圧制御装置を制御する入力
を機械的に直接入力するのに替えて電気的な信号を用い
、これをコンピュータ等で演算処理して油圧制御装置を
制御する電子制御式のものも提案されている。

例えば、近年の車両用自動変速機の油圧制御装置Ｋおい
ても、運転状態に応じて繊細な油圧制御を行なうととも
に油圧制御装置を簡単にするためアクセルの躊み込み量
、エンジンの回転数、車両速度や二冫ジンの負荷などの
自動変速に必要な種々の信号を電気的に検出しコンピュ
ータ等により制御された出力信号によってソレノイｙ弁
の開閉を制御し、種々の油圧制御を行なう電子制御式油
圧制御装置が採用されつつある。

しかしながら、従来の電子制御式油圧制御装置において
、゜制御圧の大きさを排油孔に連通するンレノイげ弁の
開閉時間割合を変更することで制御するデューテイ制御
方弐Ｋよるものでは、数〜数十Ｈｚのデューテイ周波数
と同一の制御圧の脈動が発生する。このため、出力圧も
変動し、自動変速を達成するクラッチやブレーキ等の摩
擦係合装置にも悪影響が及び、これら摩擦係合装置の誤
動作や破損あるいは耐久−性の低下等の不具合がある。

本発明はかかる従来の不具合を解消し、油圧制御用の制
御圧を電子制御されるソレノイＶ弁の開閉時間割合を変
更して制御する場合にあっても、制御圧の脈動を防止し
得る電子制御式油圧制御装置の提供を目的とする。かか
る目的を達成する本発明の構成は、一定圧力の作動池を
供給する油圧供給源と他の油路内の圧力を制御する油圧
詞整弁の制御側とがオリフイスを具えた制御用油路で連
結されるとともに前記オリ７イスと前記油圧調整弁との
間の制御用油路に形成された排油孔に当該排油孔を開閉
する時間割合番制御し前記制御用油路内の制御圧を調整
するノレノイド弁を設ける一方、前記排油孔と前記油圧
調整弁との間の前記制御用油路に一端側からスデリング
による付勢力が付与されたスデールの他端側が連通し前
記制御圧の変動を防止するスデール弁を少なくと４１１
，個設けたζとを特徴とする。

以下、本発明の−実施例を図面に基づき詳細に説明する
。

図示した実施例は前進４段、後退１段の変速比が得られ
る自動変速機の油圧制御装置に本発明の電子制御式油圧
制御装置を適用したものであり、自動変速時のショック
を防止するためのものである。

まず、制御対象となる自動変速機について、その概略構
造を第１図のパワートレーン図で説明する。

車両の動力源となるエンジンｌのクランク軸２はトルク
コンパータ３のポンデ４に直結されている。トルクコン
パータ３ｔｉ，ポンデ４、タービン５、ステータ６、ワ
ンウエイクラッチ７を有し、ステータ６はワンウエイク
ラッチ７を介してケース８に結合され、ワンウエイクラ
ッチ７によってステータ６はクランク軸２と同方向に回
転するが、その反対方向の回転は許されない構造となっ
ている。クランク軸２とタービン５０間には直結クラッ
チ９が設けられ、同クラッチ９は保合時所定のスリツデ
率を有して直結する。

従って、工冫ジン１の出力は、直結クラッチ９またはト
ルクコンパータ３を介してタービン５に伝えられる。

タービン５に伝えられたトルクは入力軸ｌＯによってそ
の後部に配置された前進４段後進１段を達成する変速歯
車列１００に伝えられる．変速歯車列１００は、３組の
クラッチ１１，１２，１３．２組のブレーキ１４，１５
．１組のワンウエイクラッチ１６及び１組のラビニオ型
遊星歯車組ｌ７で構成される。

遊星歯車組１７Ｆｉ．、アニュラスギャ１８、一リバー
スサンギャ１９、７オワーＰサンギャ２０，ロング一二
オン２１、ショートビニオン２２、およびキャリア２３
によシ構成されている。

アニュラスギャ１８は出力軸２４に固着され、リバース
サンギャｌ９はキックダウンドラム２５に固着され、同
『ラム２５はキックダウンブレーキｌ４を介してケース
８に固定され、また、フロントクラッチ１１を介して入
力軸１０に一体化され、一方、フオワーＶサンギャ２０
はリャクラッチｌ２を介して入力軸１０に一体化され、
また、ロングピニオン２１及びショートピニオン２２を
保持するキャリア２３はワンウエイクラッチｌ６を介し
てケース８に固定されるとともに変速歯車列１００の後
端に設けられた４速クラッチｌ３を介して入力軸１０に
一体化され、さらにはローリバースプレーキ１５を介し
てケース８に固定される。ワンウエイクラッチｌ６はキ
ャリア２３の逆転を阻止するために設けてある。

上記３組のクラッチ１１，１２．１３及び２組のブレー
キ１４．１５は油圧式摩擦係合装置であって、これらの
摩擦係合装置を作動する各油圧ピストンに供給される油
圧はオイルボンデ２６で発生される。

変速歯車列１００を通った出力は、出力軸２４に固着さ
れたトランスファｒライｆｄｆヤ２７よりトランスファ
アイドルギャ２８を経てトランスファドリグンギャ２９
に伝達され、さらに同ドリプンギャ２９に一体のトラン
ス７アシャ７ト３０、へりカルギャ３ｌよシ差動歯車３
２に伝達される。

図示しない運転席のセレクトレノ々一及び後述のＤ４，
ＤＡ，２，Ｌを選択する補助スイッチの操作及び後述す
る種々の運転検出装置によシ検出された車両の運転状態
に応じて、上記各摩擦係合装置の選択的保合が行なわれ
、種々の変速段が達成される。

セレクト・９ターンは、Ｐ（駐車），Ｒ（後退）．Ｎ（
中立）、Ｄ４（前進４段自動変速）、−（前進３段自動
変速）、２（前進２段自動変速）、Ｌ（１速固定）とな
っていて、セレクトレノ守一ＦｉＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄの４位
置を有し、同レバーをＤ位置に選定した状態でインヒビ
タスイッチ及び切換スイッチから成る補助スイッチを選
定するとＬ，２，Ｄ３またはＤ，が選択される構造とな
っている。

セレクトレパー及び補助スイッチを上記セレクトノ９タ
ーンの各位董に置いた場合にそれぞれの摩擦係合装置が
どの様に働くかについては第２図の作動エレメント図に
示す通シで、第２図に示す摩擦係合装置の選択的組合せ
により、前進４段、後退１段の変速比が得られる。

この図において、○印は油圧作動によって結合状態にあ
る摩擦係合装董を示し、●印は変速時のローリバースプ
レーキ１５が係合される直前においてワンウエイクラッ
チ１６の作用でキャリア２３が止っていることを示し、
セレクトレパー及び補助スイッチ位置がＤ４，Ｄａ，２
，Ｌの欄（Ｄ１ｓｔ，２ｎｄ，３ｒｄ，４ｔｈは夫々第
１速、ＷＸｚ速、第３速、第４速の場合を示す。

次に、第３図によシ直結クラッチ９について説明する。

この直結クラッチ９は常時滑りながら動力の伝達を行な
うスリッデ式クラッチであって、同クラッチ９作動時に
扛エンソン１からの動力は主に同クラッチ９を介して入
力軸ｌＯへ伝達され、一部の動力がトルクコンパータ３
を介して伝達され、以ってトルクコンノ々一夕３のスリ
ップを減少して燃費が向上し、またこの滑りにより工冫
ジンｌからの衝撃トルクを緩和する作用（ダンピング作
用）を有するものである．トルクコンパータ３と直結ク
ラッチ９は一体的に形成されておシ、クランク軸２にｒ
ライグデレート３３が固着され、同ｒライプデレート３
３はトルクコンパータ３のポンデ４の外殼３４及び直結
クラッチ９の摩擦板３５が固着されたデレート３６に連
結され、タービン５は入力軸ｌＯに“スデライン嵌合さ
れて一体的に回転するトトモに、トランスファリング３
７を介してピストン３８とも二体的に回転するように連
結され、ピストン３８は入力軸１０に対し軸方向に摺動
且つ回動自在に嵌合され、しかもデレート３６に対向配
置され、摩擦板３５に尚接する摩擦面３９を有しており
、ピストン３８とデレート３６との間には油圧室４１が
形成され、夕一ビン５の外殼４０外周面とピストン３８
との間には油圧室４２が形成されている。

上記直結クラッチ９の摩擦板３５と摩擦面３９の動摩擦
係数は速度差による質化率が小さくなるように設壷され
ている。

上記摩擦板３５の表面には、半径方向、円周方向、又は
両者を組み合わせた方向に沿って適宜複数の溝が設けら
れ、同溝を通過する油によって摩擦板３５及び摩擦面３
９の過熱が防止される。

上記トルクコンパータ３及び直結クラッチ９への油の供
給は後述する油圧制御により調圧された油が供給される
．油は第３図において矢印により示すごとくポンデ４の
入力軸１０に外嵌されたスリーブ４３内側に形成された
油路４４よりトルクコンパータ３内に導びかれて循環し
、さらに油圧室４２に導ひかれ、その後直結クラッチ９
の摩擦板３５と摩擦面３９間の隙間を通って油圧室４ｌ
に導びかれ、さらに入力軸１０に穿設された油路４５を
通って排出されるか、または、その逆方向に循穣される
ようになっている。

次に、上記自動変速機の各摩擦係合装置の制御を行なう
油圧制御装置およびこれに適用された電子制御式油圧制
御装置Ｋついて、第４図によク説明する。

油圧制御装置は油溜４６よりオイルフィルタ４７、油路
４０２を通ってオイル４冫デ２６よ夛吐出される油をト
ルクコンパータ３、直結クラッチ９、フロントクラッチ
１１、リャクラッチ１２、中ツクダウンブレーキ１４、
ローリバースプレーキ１５、４速クラッチｌ３の油圧ピ
ストンを作動するため、各油圧室に供給する油圧を運転
状態に応じて制御するもので、主ＶｃｌｌＩ圧＊５０，
｝ルクコンパータ制御弁７０，直結クラッチ制御弁９０
、減圧弁１１０，シフト制御弁１３０、手動弁１５０、
ｌ速−２速シフト弁１７０、２速−３速及び４速−３速
シフト弁１９０、Ｎ−Ｄ制御弁２１０、４速クラッチ制
御弁２３０、変速時の油圧制御弁２５０、Ｎ−Ｒ制御弁
２７０、ＩＪヤクラッチ制御弁２８０及び４個のノレノ
イＶ弁３００，３１０，３２０，３２５を構成要素とし
ておシ、これらの弁のうち、変速時の油圧制御弁２５０
、Ｎ−Ｒ制御弁２７０およびノレノイｙ弁３２Ｂで第４
図中、破線で囲んで示した電子制御式油圧制御装置３４
０が構成され、各要素は油路κよって結ばれている。

ソレノイド弁３００，３１０，３２０，３２５はそれぞ
れ同一構造を有しておシ、電子制御装置２９０からの電
気信号により、それぞれオリスイス３０１，３１１，３
２１，３２６を開閉制御する非通電．時閉塞瀧のソレノ
イＶ弁であって、ソｋノイＰ３０２，３１２，３２２お
よび３２７、同ソレノイ｝Ｐｐ３Ｋ配置され各オリアイ
ス３０１，３１１，３２１，３２６を開閉する升体３０
３，３１３，３２３および３２８．同弁体を閉方向に付
勢するスデリング３０４．３１４３２４および３２９を
有している。

電子制御装置２９０は変速の開始を検出する変速検出装
置等を内蔵し車両の運転状態を検出してデエーテイ制御
が行なわれるソレノイＶ弁３００，３２５の作動、停止
及び同ソレノイＶ升Ｋ供給される５０Ｈｚのパルス電流
の単一パルス′亀流暢を制御して開弁時間を変更して油
圧を制御するとともにＯＮ−ＯＦＦ制御が行なわれるソ
レノイド弁３１０，３２０の開閉を制御するもので、そ
の主な入力要素としては、工冫ジン１の図示しないスロ
ットル弁開度または吸気マみホルｒ負圧を検出する工冫
ジン負荷検出装１１３３０、エンジンｌの回転数検出装
置３３ｌ，第１図に示すキックダウンｒラム２５０回転
数検出装置３３２、出力軸２４０回転数検出を行なうた
めに設けられたトランスファＶリグンギャ２９０回転数
検出装置３３３、潤滑油温を検出する油温検出装置３３
４、セレクトレパーの選定位置検出装置３４１及び補助
スイッチの選定位置検出装置３４２等から成っている。

オイル４ンデ２６よシ吐出される油は油路４０１を通っ
て調圧弁５０，手動弁１５０、直結クラッチ制御弁９０
及び減圧弁ｌｌｏに導びかれる。

調圧弁５０は受圧面５１，５２を有するスデール５３及
びスデリング５４を有し、受圧面５ｌにはセレクトレパ
ーの操作により手動弁１５０がＮまたは、Ｄ位置に選定
されている時、同手動弁１５０を通って油路４０１の油
圧が油路４０３よクオリフィス４０４を介して作用し、
その結果油路４０１の油圧は６ｋ／ｉの一定圧（この圧
力をライン圧と呼ぶ。）に調圧され、受圧面５２には手
動弁１５０がＲ位置にある時、同手動弁１５０を通って
油路４０１の油圧が油路４０５よシオリフィス４０６を
介して作用し、その結果油路４０１の油圧は１４．６４
／一に調圧される。

なお、油路４０１Ｋ設けられ九リリーフ弁４０７は、オ
イル４ンデ２６から高圧油が吐出された場合の逃し弁で
ある。

油路４０１を通って減圧弁１１０に導びかれた油は同弁
１１０によって２．４Ｖ一に調圧されて油路４０８およ
び４１θに導びかれる。

減圧弁１１０はスデール１１１．スデリング１１２を有
し、スデール１１１に対向して形成された受圧面１１４
．１１５の面積差による油圧力とスデリング１１２との
バランスによって調圧するものである。

この油路４０８に導びかれる調圧油は電子制御式油圧制
御装置３４０への一定圧力の作動油（油圧供給源）であ
シ、オリ７イス４２６を介して油圧制御弁２５０の制御
側、Ｎ−Ｒ制御弁２７０の制御側及びソレノイド弁３２
５のオリフイス３２６に至り、電子制御装置２９０で制
御されるノレノイＶ弁３２５の作動により、油路４０８
のオリフイス４２６下流の制御圧を変化させ変速時運転
状態に応じた出力油圧を油路４２２または油路４０９Ｋ
発生させる．この電子制御式油圧制御装置３−４０を構
成する樵々の弁について説明する． 油圧制御弁２５０は受圧面２５１，２５２，２５３を持
つスデー々２５４及びスデリング２５５を有し、受圧面
２５１に作用する油圧力と受圧面２５２，２５３間の面
積差による油圧力及びスデリング２５５の付勢力の合力
とのバランスによって油路４２２の油圧が所定圧に調圧
される。

Ｎ−Ｒ制御弁２７０は受圧面２７１，２７２，２７３を
持つスデール２７４及びスデリング２フ５を有し、受圧
面２７１に作用する油圧力と受圧面２７２，２７３間の
面積差による油圧力及びスグリング２７５の付勢力の合
力とのバランスによって油路４０９の油圧が所定圧に調
圧される． この油圧制御弁２５０とＮ−Ｒ制御弁２７０とは、一方
が調圧作用を行なっている間は他方が調圧作用を行なわ
ないように構成されて油路４０８のオリフイス４２６下
流の制御圧の脈動を受圧面２５１又は２７１からの油圧
力とスデリング２５５又は２７５の作用によってアキエ
ムレータとして吸収する。そして、油路４２２に専びか
れた出力油圧は前進時のりャクラッチ１２、キックダウ
ンブレーキｌ４及びローリバースプレーキｌ５の制御を
行なう一方、油路４０９に導びかれた出力油圧Ｌ後退時
のローリバースプレーキ１５の制御を行なう． ソレノイｙ９９３２５ｒｉ、エンジン負荷検出装ｆｉｔ
３３０、回転数検出装置３３３及び油温検出装置３３４
等からの信号を受けて電子制御装着２９０により運転状
態を検出し、同運転状態に応じて数〜数十ＨＺｓ例えば
５０Ｈｚでのデューテイ制御によるパルス幅の変更によ
シオリフイス３２６の開閉時間を制御する。このソレノ
イド弁３２５Ｋよる油圧制御弁２５０の受圧面２５１あ
るいはＮ−Ｒ制御弁２７０の受圧面２７１に作用する制
御油圧Ｐｓの制御は、オリ７イス４２６が０．８φ、オ
リフイス３２６が１．４φに設定されて略０．３〜２．
ｘＴ４／ａｊｏ間で調圧される．したがって、油圧制御
弁２５０では、ζの制御油圧Ｐ８によって油路４１４か
ら供給されたライン圧６Ｋｇ／ａ＃の油圧が出力圧Ｐａ
となって油路４２２に出力される際には，第５図に示す
ようＫ：０〜６Ｖ一の範囲で調圧され、Ｎ−Ｒ制御弁２
７０では、この制御油圧Ｐ８によって油路４２１から供
給されたライン圧１４．６Ｋｔ／一の油圧が出力圧ｐｂ
となって油路４０９から出力される際に社、第６図に示
すよう罠、Ｏ〜１４．６４／一の範囲で調圧される． ｔ九、ノレノイト゜弁３２５の作動開始及゛び作動期間
社、上記各種検出装置３３０，３３３，３３４の他に、
電子制御装置２９０に内蔵された変速の開始を検出する
変速検出装置、２つの回転数検出装置３３２，３３３か
ら成る保合時期検出装置等からの信号によつーで決定さ
れる、シフト制御弁１３０ＦｉＯＮ−ＯＦＦ制御される
２個のソレノイドｆｆ３１０，３２０の開閉の組合ヂせ
によシ制御され、前進４段の各変速段を得るものである
．このシフト制御弁１３０は３個に分割されたスデール
１３１，１３２，１３３および２個のストツノ１３４，
１３５を有し、スデール１３１には２つのランぜ１３６
，１３７が設けられるとともにランド１３６外側の油圧
室１３８とランＰ１３６，１３７との間を連通する油孔
１３９が設けてあり、スデール１３２には径の異なる２
つのラン｝’１４０，１４１が設けられるとともに両端
部にスデール１３１，１３３と当接する抑圧部が設けて
あり、スデール１３３Ｋは、２つのラ／｝’１４２．１
４３２＞！設けられるとともにランｒ１４３外側め油圧
室１４４とラン｝”１４２，１４３との間を連通する油
孔１４５が設けてある。そして，スデール１３１とスデ
ール１３２との間にストツ／４１３４が介装され、スグ
ール１３２端部の抑圧部が貫通する穴が形成されてケー
シングに固着され、スデール１３２とスデールｌ３３と
の間にストツノ＃１３５が介装され、スデール１３２端
部の抑圧部が貫通する穴が形成されてケーシングに固着
してある． スデール１３２の２つのラン｝’１４０，１４１の間に
常に：＆酎る油路４７０は手動弁１５０の油路４１４と
も遵通するとともにオリフイス４７１を介してンレノイ
｝５Ｐ３１０によって開閉されるオリフイス３１１に連
通しておシ、さらに油圧室１３８および油圧室１４４に
も連通している。また、油路４７０は、オリ７イス４７
２を介してノレノイＶ弁３２０によって開閉されるオリ
フイス３２１に連通されるとともに第４図に示す状態で
のスｌ−ル１３１，１３２間に連通されている。そして
、２つの７レノイド弁３１０および３２０の開閉によっ
てｌ速〜４速の変速段を得るよう３個のスデール１３１
，１３２，１３３を制御するが、この場合のソレノイド
弁３１０，３２０の開閉と各変速段との関係は第１表に
示す通りである。尚、表中○印はＯＮ．Ｘ印はＯＦＦを
それぞれ示す。

１速−２速シフト弁１７０はスデール１７１とスデリン
グ１７２を有し、スデール１７１０左端受圧面１７３に
作用するライン圧の押圧力とスデリング１７２の付勢力
との比較によりスデール１７１を第４図に示された左端
位置と図示しない右端位置との間で選択的に切換える．
２速−３速及び４速−３速シフト弁１９０及び４速クラ
ッチ制御弁２３０も同様Ｋ各々スデール１９１，２３１
及びスデリンダ１９２，！３２を有し，各々スデール左
側κは、ライン圧が導かれる油圧室１９３，２３３．が
設けられ、右側には油圧室１９４，２３４が設けられ各
スデールには第４図Ｋ示された左端位置と図示しない右
端位健との間で選択的に切換えられる．Ｎ−Ｄ制御弁２
１０は径の異なる２つのランド２１６，２１７を具えた
スデール２１１およびスデリング２１２を有し、ランＰ
２１６の両側の受圧面２１３，２１４およびランｙ２１
７のラン｝’２１６側の受圧ｆｆｉ２Ｌ５に作用する油
圧力とスデリンダ２１２の付勢力との合力の方向に応じ
てスデール２１１を第４図に示された左端位置と図示し
ない右端位置との間で選択的に切換えられる。

リャクラッチ制御弁２８０は５つのランド２８１，２８
２，２８３，２８４，２８５を具えたスデール２９１と
スグリング２９２とを有し、ラン｝’２８１の径はラン
げ２８５よシ若干大きく形成されており、ランド２８１
の外側（第４図での左ＩＩｌ）の油圧室２９３に導びか
れる油圧がラン｝’２８１の受圧面に作用する力と、ラ
ンド２８５の外側（第４図での右側）の油圧室２９４に
導びかれる油圧がラン｝″２８５の受圧面に作用する力
と、スデリング２９２の付勢力とのバランスによってス
デール２９１は、第４図に示し九左端位置または図示し
ない右端位置との藺で選択的Ｋ切換えられる． 次に，各摩擦係合装置の選択的保合による変速制御につ
いて、油圧制御装置および電子制御式油圧制御装置３４
０とＯ作用とともκ説明する． 手動弁１５０が第４図に示され九ＮからＤに切換えられ
ると、６Ｉｆ／一に調圧されたライン圧が油路４０１か
ら油路４１４に導びかれる．そして、油路４１４のライ
ン圧は油圧制御弁２５０、油路４２２、Ｎ−Ｄ制御弁２
１０、油路４１６、リャクラッチ制御弁２８０、油路４
１７を介してリャクラッチｌ２の油圧室に導びかれると
ともに油路４２２、１速−２速シフト弁ｌ７０，油路４
５３を介してローリバースプレーキ１５の油圧室に導び
かれ、リャクラッチｌ２及びローリバースプレーキｌ５
の保合によＬｌ速の変速段が達成されるが、この変速中
にあっては、電子制御式油圧制御装置３４０の油圧制御
弁２５０の作動により、リャクラッチｌ２へ供給される
油圧が調整されショックが防止される。

すなわち、コンピュータ等の電子制御装置２９０に内東
された変速の開始を検出する変速検出装置によって変速
−１〆Ｗると電子制御装置２９０で制御されるソレノイ
ド弁３２５のデエーテイ制御によ）油路４０８のオリ７
イス４２６下流の制御油圧Ｐｇを調整し、油路４１４か
ら油路４２２へ出力される出力圧Ｐａを変化させ、リャ
クラッチｌ２の油圧室における急激な油圧の立ち上りを
防止して変速時のショックを防止する。

このとき、油路４０８のオリフイス４２６下流に連通す
るＮ−Ｒ制御弁２７０のスデール２７４は受圧面２７１
とスデリンダ２７５との作用でアキエムレータとして機
能し制御油圧Ｐ８の脈動を吸収するのである。

油圧制御弁２５０によシ立上シ時制御される油路４２２
の出力油圧Ｐａの時間及び工冫ジン回転数に対する特性
を第７図及び第８図に示す。図中、Ｐａｏはシフト開始
時の出力油圧を、Ｐａ●はシフト完了時の出力油圧をそ
れぞれ示す．次に、Ｎ−Ｄ制御弁２１０の作動について
説明すると、油路４２２よシ２つのラン１’２１６，２
１７間に油圧が導びかれると、受圧面２ｌ４，２１５の
面積差Ｋよ）スデール２１１はスデリンダ２１２の付勢
力に抗して第４図右方Ｋ抑圧され、その結果油路４２２
と油路４１６とけ連通が遮断され、逆に油路４１４がオ
リフイス４７３が介装された油路４１５を通して油路４
１６に連通し、また油路４１４は油路４７４にも連通ず
る。

その結果、手動弁１５０がＤ位置に保持される限り油路
４１４は油圧制御弁２５０を介するζとなく油路４１６
に連通され、リャクラッチ１２の油圧室は電子制ｄ｝愉
御装置３４０による変速時の油圧低減制御の影響を受け
ることが無く変達時、リャクラッチ１２の滑漫による変
速ショックや工冫ジンの空ふかし等による不具合の発生
が防止される。

ところで、手動弁１５０がＮからＤに切換えられると、
−シフト制御弁１３０にも油路４１４より油圧が導びか
れるが゜、ノレノイＦ弁３１０，３２０が共に通電され
てオリフイス３１１，３２１が開いた状態にあるｌ速達
成時は、オリフイス４７１，４７２の介装により、同オ
リ７イス４７１，４７２よシ後流イ町の油圧は略ＯＶ一
と々シ、スデール１３２０ラン｝’１４０，１４１間に
発生する高油圧によって、ランＰ１４１，１４２の受圧
面積差による左方への押圧力を受け、スデール１３２は
第４図に示す最左端位置にて停止する． さらに、アクセルが踏み込まれると、電子制御装置２９
０からノレノイト９弁３１０及び３２０に２速達成の指
令が出され、ソレノイド弁３１０は通電が遮断され、ン
レノイＶ弁３２０は通電状態に保持される。

この切換えにより油路４７０の高圧油がオリフイス４７
１を介してスデール１３１０２つの゛ランド１３６，１
３７間、油孔１３６、油圧室１３８及び油圧室１４４、
スデール１３３の２つのラ＞．ｒｌ４２，１４３間に導
びかれ、スデール１３１はスデール１３２と一体的に右
方に移動シスデール１３１がストツノ中１３４に当接し
た状態で停止する。すると、油路４１４のライン圧はス
デール１３２の２つのランド１４０，１４１間を通って
油路４１２に導ひかれ、ライン圧ｔｌｉｌ速−２速シフ
ト弁１７０の油圧室１７３に作用してスデール１７１を
＠４図の右端位置に移動し、また、４速クラッチ制御弁
２３０の油圧室２３３Ｋも作用してスデール２３１を第
４図の右端位置に移動し、油路４２２に導びかれていた
ライン圧は油路４２８を介してキックダウングレーキｌ
４の係合側油圧室４２３に供給され、ロッｒ４２４がス
デリング４２５に抗して左方に移動して図示しないプレ
ーキパン−をキックダウンｒラム２５に係合する一方，
油路４５３の油圧は油路４０９を介して排出されてロー
リバースプレーキｌ５の保合が解除されて２速が達成さ
れる。

この２速への変速中にあっても、電子制御式油圧制御装
置３４０の油圧制御弁２５０ｔ：ｉソレノイト″弁３２
５０制御油圧によって制御され、油路４２２の油圧を減
圧し、変速ショックを防止する． 次に、電子制御装置２９Ｇの指令にょシ３速を達成する
ためノレノイド弁３１０および３２０への通電が共に遮
断，されると、ライン圧がシフト制御弁１３０のスデー
ル１３１０ラン｝Ｐｉ：１外側とストツ／＃１３４との
間に供給され、スデール１３２はランド１４０の受圧面
に作用するライン圧によって第４図の右方に移動し、ス
デール１３３に押圧部が当接した状態にて停止し、油路
４１４は、新たに油路４３０と連通してライン圧は２速
−３速及び４速−３速シ７ト弁１９１の油圧室１９３に
導びかれ、２速−３速及び４速−３速シ７ト弁１９０の
スデール１９１を右端に切換る。

この時、油路４２８はオリフィス４２９を介して油路４
３２に連通される．油路４３２は切換弁４５２を介して
４速クラッチ制御弁２３０の油圧室２３４に至るととも
にキックダウンブレーキｌ４の解放側油圧室４３３およ
び切換弁４３４を介してフロントクラッチｌ１の油圧室
に連通ずる。

この油路４３２がキックダ９ンブレーキｌ４の解放側油
圧室４３３及びフロントクラッチ１１の油圧室に連通さ
れた構造により、両者の保合と解放はオーパラッデを持
って行なわれる．この２速から３速への変速途中におい
ても上記１速から２速への変速時と全く同様に油圧制御
弁２５０が作動して短時間油路４２２の供給油圧が低く
保持される。

油路４２８にはオリアイス４２９が介装されており，同
オリフィス４２９０作用で上記油圧制御升２５０作動中
は油圧室４３３及び７口冫トクラッチ１１の油圧室の油
圧が同一の低油圧Ｋ保持されて、キックダウン！レーキ
１４の解除に並行してフロントクラッチｌ１の保合が行
なわれ、その後油圧制御弁２５０の作動停止により油圧
が６Ｋｐ／ａＪまで昇圧されるとフロ゛ントクラツチ１
１の保合が完成して３速が達成される．この場合、入力
軸ｌＯとキック〆ウンＶラム２５の回転速度が出力軸２
４０回転速度に近づき一致するため、この一散した状ａ
またはその直前を変速完了として回転数検出装置３３２
、３３３によク検出し、この検出によって油圧制御弁２
５０の作動を停止してフロントクラッチ１１への供給圧
が６Ｋｌ／ｄに昇圧される。この昇圧により、４速クラ
ッチ制御弁２３０の油圧室２３４の油圧も昇圧され、ス
デール２３１は＠４図の右端位ＩＩに切換シ、油路４３
０のライン圧が油路４４５を介して４速クラッチｌ３に
供給され、４速クラッチは保合状態に保持される。油路
４４５は切換弁４５２を介して油路４５１よシ油圧室２
３４に連通しており、油路４４５に一度油圧が供給され
ると油路４４５の油圧が排出されるまで４速クラッチ制
御弁２３０のスデール２３１は第４図の右端位置Ｋ保持
され、３速と４速との間での変速中に４速クラッチｌ３
が解除またはスリツデして変速不能やニュートラル状態
となる不具合を防止している。

次に、補助スイッチがＤ４に選定された状態で，電子制
御装置２９０の指令によシ４速を達成するためソレノイ
ｒ弁３１０社通電、ソレノイｒ弁３２０ａ非通電状態に
保持されると、シフト制御弁１３０の油圧室１４４０油
圧が低下しＳスデール１３３Ｆｉスデール１３２と共に
右方に移動して第４図の最右端位置となる。その結果，
油路４１４のライン圧が油路４３６を介してリャクラッ
チ制御弁２８０の油圧室２９３及びチェック弁２３５を
介して油路４４５へ導びかれる。

リャクラッチ制御弁２８０のスデール２９１は油圧室２
９３Ｋ供給されたライン圧によ夛第４図の右端位置に移
動し油路４３６と油路４５６とが連通し、２速−３速及
び４速−３速シ７ト弁１９０の油圧室１９４にライン圧
が供給され同弁１９０のスグール１９１Ｆｉ第４図Ｋ示
す左端位置ｋ切換わる． この時、リャクラッチｌ２の油圧室の油拡リャクラッチ
制御弁２８０の排油口２９５よ）直ちに排出されて、リ
ャクラッチｌ２は直ちに解除され、またフロントクラッ
チ１ｌの油圧室及びキツク〆クンブレーキｌ４の油圧室
４３３の油が２速−３速及び４速−３速シ７ト弁１９０
の排油口１９５からオリフイス１９６を介して排出され
てフロントクラッチ１１は解除され、キツクダウンゾレ
ーキ１４ｔｊ係合されるが、上記ｌ速から２速、あるい
は２速から３速への変速と同様に油圧制御弁２５０が作
動して油路４２２の油圧が変速中の短時間減圧されるζ
とにより、キックダウンブレーキｌ４の油圧室４２３に
作用している保合油圧本低くして滑らかな保合が行なわ
れ、その後係合油圧が６Ｖ一に立ち上ると保合が達成さ
れて４速が完成する． 次に、ダウンシフトについて説明すると、油圧１２）作
動系路の切換シは上記アクデシ７トの場合の逆．＝−ａ
ｂ，ｔず、電子制御装置２９００指令によ）４速から３
速に移す丸め両ノレノイＶ弁３１０，３２０が非通電状
態になると、油路４３６のライン圧は排出され、リャク
ラッチ制御弁２８０のスデール２９１鉱左端に切換り、
２速−３速及び４速−３速シフト弁１９０のスデール１
９１Ｆｉ左端Ｋ切換シ、油路４１７，４３２Ｋ油圧が供
給される。

ζの時、油はキック〆クンブレーキｌ４の油圧室４３３
及びフロントクラッチ１ｌの油圧室ヘはオリフイス４２
９を介して滑らかに供給され、リャクラッチ１２の油圧
室へはオリフイス４７３を介してフロントクラッチ１ｌ
に比較すると充分表遅れを有して徐々に供給される。

この時ｅツクダウンプレーキｌ４は直ちに解除されるが
、この減速変速においても変速時の短時間油圧制御弁２
５０が作動して油路４２８，４３２への供給油圧は低圧
κ保持される。

これは、トルク容量の大きいりャクラッチｌ２からの保
合による変速ショックを防止するために行なわれるもの
である。

３速から２速へ変速される時はソレノイｙ弁３１０が非
通電、ソレノイｙ弁３２０が通電状態となシ、シフト制
御弁１３０のスデール１３１と１３２との間の油圧が低
下し、スデール１３２が第４図左方へ一段移動して油路
４３０の油圧が排出され、その結果、２速−３速及び４
速一３速シフト弁１９０のスデール１９１が左端κ移動
し、油路４３２の油圧が排出されるとと４に４速クラッ
チ制御弁２３０のスデール２３１は右端に移動して油路
４４５の油圧も排出され、４速クラッチｌ３の保合は直
ちに解除され、フロントクラッチ３１の保合の解除及び
キックダウンブレーキ１４の係合は上記４速から３速へ
の変速と同様油圧制御弁２５０の変速時の作動κよシ徐
ｋＫ行なわれて円滑に２速か達成される． ２速からｌ速へ変速される時は、ノレノイド弁３１０ｓ
Ｐよび３２０が共に通電状態となり、シフシ制御弁１３
０は最左端位置にスデール１３１，１３２が移動し、油
路４１２の油圧が排出されて、１速−２速シフト弁１７
０のスデール１７１及び４速クラッチ制御弁２３０のス
デール２３１が左端κ移動し，キックダウンブレーキｌ
４の油圧室の油が排出されて同プレーキ１４の係合が鱗
除される一方、ローリバースプレーキｌ５が係合されて
１速が達成される。

セレクトレパー及び補助スイッチの操作によりＤｓｔた
は２位置を選定し九時は、手動弁１５０による油路の切
換は全く行なわれず、セレクトレバーの選定位置検出装
置３４１及び補助スイッチの選定位置検出装置３４２に
よりその位置検出を行ない・、電子制御装置２９０に信
号を与え、４速あるいは３速以上の変速が行なわれない
ようにソレノイｙ升３１０，３２０を制御する。

手動＊ｉｓｏがＬ位置に選定されると．セレクトレパー
の選定位置検出装置３４１による位置検出で、選定初期
において車速が５０ｋ／Ｈ等の所定値以上にあると２速
に保持され、その後車速が所定値以下になるとノレノイ
Ｖ弁３ｌＯ，３２０の制御による１速固定が達成される
。

尚、上記各変速時と同様、電子制御式油圧制御装置３４
０の油圧制御弁２５０の作動によシ、切換時（変速時う
の供給油圧は低圧Ｋ保持されショックが防止される． 次に、後退する場合に９いて説明する。

手勤弁ｌ５０がＲ位置に選定されると、油路４０１は油
路４２１に連通され、油路４２１はＮ−Ｒ制御弁２７０
、油゛路４０９、ｌ速−２速シフト弁１７０、油路４５
３を介してローリバースプレーキｌ５に導ひかれ、一方
、油路４０１は油路４０５を介して切換弁４３４に接続
され、フロントクラッチｌ１の油圧室にも油が供給され
、クラッチ１１およびグレーキｌ５の保合によシ後退が
達成される。

この後退時の変速中にあっても電子制御式油圧制御装置
３４００Ｎ−Ｒ制御弁２７０が油圧調整弁として作動し
、油圧制御弁２５０のスデール２５４およびスデリング
２５５が脈動緩和用のアキエムレータとして機能し、油
路４０９からの出力圧Ｐｄｔ−第９図および第１０図に
示すように変化させる． ところで、―圧弁５０を通って油路４５９よりトルクコ
ンパータ制御弁７０に導びかれた油は、スデール７１の
第４図右端受圧面に作用する制御油圧とスデリング７２
の付勢力とのバランスによ〕、２．５Ｋｌ／ｄに調圧さ
れて油路４６０よ９直結クラッチ制御弁９０に至る。ま
た、油路４６０の油社オリ７イス４６３を介して工冫ジ
ンｌと祉反対側の潤滑系統に供給される。

減圧弁１１０によシ２．４Ｖ一に調圧されて油路４１０
に導びかれた油扛オリ７・イス４６４を介してノレノイ
Ｖ弁３００が開閉制御する゛オリ７イス３０１に至る． 以上、説明したアップシフトおよびダウンシフトにおけ
る亀子制御式油圧制御装置３４０の油圧制御特性を第１
１図〜第２２図に示した．第１１図〜第１３図は通常の
アッデシ７トである／４′ワーＯＮアツデシフトの場合
のｌｍ→２速、２速→３速、３速→４速の変速にかかり
、Ｎｉは入力軸回転速度、Ｎｏｔｊ：出力軸回転速度，
Ｎｋはキックダウンドラム回転速度、Ｐａは出力油圧を
それぞれ示す。

第１４図〜第１６図はリフト７ットアッデシフトすなわ
ち、ノｆワーＯＦＦアツデシ７トの場合である．また、
Ｉｆ！１７図〜＠１８図は／４ワーＯＮダウンシフトの
場合で、キックダウン時やマニアルセレクト時に対応す
る．第１９図〜第２０１ｉ１−ｔノ譬’７−ＯＦＦ〆ク
ンシフトの場合でエンジンプ冫ーキ時やマニアルセレク
ト時Ｋ対応する。

そして、２速からｌ速へのダウンシフトの場合には、補
助スイッチをＬにした場合のＩ４ワーＯＦＦダウンシフ
トを除キノ母ワーＯＮ／ウンシ７トおよび／母ワーＯＦ
Ｆダウンシフトの場合には第２１図に示すように、また
ＬのＩ４ワーＯＦＦダウンシフトの場合には第２２図に
示すように変化する． 直結クラッチ制御弁９０は４つのラン｝’９２．９３，
９４．９５を具えたスデール９ｌを有し、ノレノイｒ弁
３００Ｋ！ツテ０．３〜１．９Ｋｆ／＋ＪＯ間でデエー
テイ制御によって詞圧された制御油圧がラン１’９２の
外側の受圧面９６Ｋ作用する一方、，油路４１０はラン
｝’９４．９５間に連通し、滅圧弁１１−０によ夛調圧
された調圧油がラン｝’９４．９５に作用し、その受圧
面積差によって第４図左、方への押圧力をスデール９ｌ
に作用し、また、ランＰ９２の受圧面絋ランＶ９３の受
圧面より小さく藤定され、上紀受圧面９６に作用する第
４図右方への油圧力とランｒ９４，９５間の油圧によっ
て生じる＃！４図左方への押圧力と、ランド９２．９３
間の油圧によって生じる第４図右方への押圧力とのバラ
ンスによってトルクコンパータ３及び直結クラッチ９に
供給される油の流れ方向とその油圧が制御される．トル
クコンパータ３に続く油路４４は油路４６５に接続され
、直結クラッチ９に続ぐ油路４５ｉｊ油路４６６に接続
され、直結クラッチ制御弁９０の切換制御によシ油路４
６５は供給油路４０１またはオイルクーラ４６２から変
速機の工冫ジンｊ側の詞滑系統にＭ！続された排出油路
４６７に選択的に連通され、油路４６６は供給油路４６
０または排出油路４６７に選択的κ連通される、 電子制御装置２９０によシソレノイ｝＋３００に直結ク
ラッチ９の保合指令が与えられている時は、第４図に夾
線の矢印で示すごとく直結クラッチ制御升９０により調
圧された油が油路４０１より４６５に供給され、直結ク
ラッチ９は油圧室４２に作用する油圧でピストン３８が
左方κ押圧され、所定のスリップ量を有して係合される
． 直結クラッチ制御弁９０による油圧特性を第２３図に示
す．スデール９ｌの受圧面９６に作用する制御油圧Ｐｓ
＋Ｋ対して油路４６５に発生する出力油圧Ｐｅａ第２３
図に示す特性を有す。

ピストン３８に作用する油圧をコンピュータで制御し、
工冫ジン１の変動トルクによるクランク軸２の速度変動
域よシ若干下まわる程度のスリツデ量を与えるようにす
ると、クランク軸２の変動トルクを＃１とんど伝達する
ことなく、効率の高い動力伝達が達成され、燃費が向上
する。

ところで、発進時．急加速時はフィーリング上トルクコ
ンパータ３の特性を利用するため直結クラッチ９を外す
必要があ）、ヒの時。は、電子制御装１１２９０により
ソレノイｐｇｉｏｏへの通電が停止され、直結クラッチ
制御５？９０は切換って第４図に破ＩＩめ矢印で示す上
記とｉ逆方向に油が流れる．すなわち、トルクーコン／
４−タ制御９Ｐ７０による２．５Ｖ一の低油圧の油が油
路４６０より４６６に供給され、直結クラッチ９Ｆｉ油
圧室４１に作用する油圧でピストン３Ｂが右方に移動し
、その保合が解除される．斯様に本実施例では、前進時
、各摩擦係合装置への出力油圧を制御するための油圧制
御弁２５０，！＝ｌｉ時，ローリハースプレーキ１５へ
の出力油圧を制御するためのＮ−Ｒ制御＊２７０とが１
個のノレノイＶ弁３２５のデューテイ制御によって制御
される場合に、一方の油圧制御弁２５０が油圧ｖ４整升
として作動している場合には他，方ＯＮ−Ｒ制御弁２７
０のスデール２７４およびスデリング２７５とでデュー
テイ制御Ｋよる制御油路内の脈動緩和用のアキュムレー
タとして作動する． また、逆に、Ｎ−Ｒ制御弁２７０が調圧弁として作動し
ているときには油圧制御弁２５０が脈動緩和用のアキュ
ムレータとして作動する．したがって、脈動発生による
摩擦係合装置の誤勤作も防止され、耐久性の向上ともな
る．尚、上記実施例では油圧調整弁を２個設けた場合で
説明したが、少なくとも１個が油圧調整弁であり、他の
脈動緩和用のものは油圧調整弁に限らずスデリングとス
デールとでアキュムレータとして機能するものであれば
良い。また、その個゛数もＩＩＩＫ限定する奄のでない
。

以上、爽施例とともに具体的に説明したように本発明の
電子制御式油圧制御装置によれば、デエーテイ制御によ
る脈動の発生を吸収して高精度の制御が行なえるととも
に、被制御対象に脈動による不具合の発生もなく、耐久
性の向上や誤動作の防止がはかれる。

【図面の簡単な説明】

第１図社本発明の適用対象のひとつである車両用自動変
速機のノ臂ワートレーン図、第２図は上記自動変速機に
おける各摩擦係金装置の係台状態をセレクトレパ−位置
との関係で示した作動エレメント図、第３図はトルク１
・コンパータ及び直結クラッチの断面図、第４図は本発
明の一実施例の電子制御式油圧制御装置を具えた上配自
動変速機の油圧制御装置を示す系統図、ＩＩ５図および
第６図は電子制御式油圧制御装置における制御圧Ｐ８に
対する前進時の出力圧Ｐａおよび後退時の出力圧ｐｂと
の関係を表わすグラフ、第７図〜第１０図は電子制御式
油圧制御装置による油圧制御の時間に対する特性および
エンジン回転数に対する特性を示すグラフ、第１１図〜
第２２図はアツデシフトお、よびグウンシフトのそれぞ
れの変速段における油圧制御特性を示すグラフ、第２３
図は直結クラッチ制御弁による油圧特性を示すグラフで
ある． 図面中 ■は二冫ジン、 ３はトルクコンパータ、 ９は直結クラッチ、 ｌ７は遊星歯車組、 ５０Ｆｉ調圧弁、 ７０はｔルクフンパータ制御弁、 ９０は直結クラッチ制御弁、 １１０は減圧弁、 １３０Ｆｉシフト制御弁、 １５０は手動弁、 １７０ｔｊｌ速−２速シフト弁、 １９０は２速−３速及び４速−３速シフト弁、 ２１０はＮ−Ｄ制御弁、 ２３０は４速クラッチ制御弁、 ２５０は油圧制御弁（油圧調整弁）、 ２７０はＮ−Ｒ制御弁（スデール弁）、２８０はリャク
ラッチ制御弁、 ２９０は電子制御装置、 ３００，３１０，３２０，３２５はソレノイＶ弁、 ３４０ｔ：ｔ電子制御式油圧制御装置、４０８は制御用
油路， ４２６ｔ；Ｉｔオリ７イスである。 −３０５− −３０６− 一３０７一 −３０８− −３０９−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 一定圧力の作動油を供給する油圧供給源と他の油路内の
   圧力を制御する油圧調整弁の制御側とがオリフイスを臭
   えた制御用油路で連結されるとともに前記オリアイスと
   前記油圧調整弁との間の制御用油路に形成された排油孔
   Ｋ当腋排油孔を開閉する時間割合を制御し前記制御用油
   路内の制御圧を調整するノレノイｒ弁を設ける一方、前
   記排油孔と前記油圧調整弁との間の前記制御用油路に一
   端側からスデリングＫよゐ付勢力が付与されたスデール
   の他端側か連通し前記制御圧の変動を防止するスデール
   弁を少なくとも１個設け九ことを特徴とする電子制御式
   油圧制御装置。