JPH0121383B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の油圧制御装置、詳しく
はクラツチ要素とブレーキ要素及びロツクアツプ
クラツチの作動制御用油圧回路を備えた自動変速
機の油圧制御装置に関する。

（従来技術） 一般に自動変速機の油圧制御装置は、マニユア
ルバルブと、電磁弁によつて動作する複数の（シ
フトバルブとを備え、前記マニユアルバルブの手
動操作により、パーキング、ドライブ、リバース
などの各レンジに切り換えると共に、前記ドライ
ブレンジでは、更に車速などに応じて前記電磁弁
を介して前記シフトバルブを作動させて、複数の
シフトポジシヨンに自動的に切り換えるように成
している。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、従来のこの種油圧制御装置では、前
記のごとくドライブレンジにおいて自動変速のお
こなえるシフトポジシヨンの数を多くすると、前
記シフトバルブを作動させる前記電磁弁の個数も
それに伴つて多くり、そのため全体としてコスト
高となるし、又重量も増加する等の問題があつ
た。

（問題点を解決するための手段） 本発明は以上の問題を解決するために、クラツ
チ要素とブレーキ要素及びロツクアツプクラツチ
の作動制御用油圧回路を備え、前記各要素及びロ
ツクアツプクラツチの作動により、シフト可能に
した自動変速機の油圧制御装置において、オイル
ポンプに連通し、前記各要素に作動油を供給する
主回路と、第１電磁弁を介装した第１制御通路と
第２電磁弁を介装した第２制御通路と、圧力制御
室とばね室とをもち、前記圧力制御室を前記第１
制御通路に連通し、前記ばね室を、前記第２制御
通路と主回路とに第１方向切換弁を介して接続す
るシフト弁と、圧力制御室とばね室とをもち、前
記圧力制御室を前記第１制御通路と主回路とに第
２方向切換弁を介して接続し、前記ばね室を前記
第２制御通路と、前記主回路における前記シフト
弁の二次側とに第３方向切換弁を介して接続し、
前記ロツクアツプクラツチをオン・オフさせるシ
フト弁とを備え、前記第１及び第２電磁弁を選択
的にオン・オフ動作させ、これら電磁弁のオン・
オフ動作により、前記各シフト弁を作動制御し
て、前記ロツクアツプクラツチのオン・オフを含
む５位置又は６位置のシフトポジシヨンを制御す
るごとくしたのである。

（作用） しかして本発明によれば、２つの電磁弁による
４通りのオン、オフ動作により、前記自動変速機
を５位置又は６位置のシフトポジシヨンに切り換
えられるのである。

（実施例） 以下、本発明にかかる油圧制御装置の実施例を
図面に基づいて説明する。

まず、本発明装置を適用する自動変速機を第１
図に基づいて説明する。

第１図に示した自動変速機は、トルクコンバー
タ１と遊星歯車装置２とから成り、前記遊星歯車
装置２に、２つの第１及び第２クラツチＣ１，Ｃ
２と２つの第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２と
を組込むと共に前記トルクコンバータ１の入力側
にロツクアツプクラツチＣ３を組込んだものであ
る。

しかして第１図において３はエンジンからの入
力軸、４は前記トルクコンバータ１に連動する第
１伝動軸であり、５は前記ロツクアツプクラツチ
Ｃ３を介して前記入力軸３に直結して、前記遊星
歯車装置２をダイレクトドライブする第２伝動軸
である。又６は出力軸、７は差動歯車装置、８は
ミツシヨンケースであり、Ｆはこのミツシヨンケ
ース８と前記遊星歯車装置のキヤリア２ａとの間
に介装するスプラグ形式のワンウエイクラツチで
ある。

以上のごとく構成する自動変速機は、後記のマ
ニユアルバルブ２０の切り換えにより前記第１及
び第２クラツチＣ１，Ｃ２ないしロツクアツプク
ラツチＣ３とから成るクラツチ要素と、前記第１
及び第２ブレーキＢ１，Ｂ２から成るブレーキ要
素とを選択して、ニユートラルレンジ、ドライブ
レンジ、ローレンジ、リバースレンジにシフト可
能とし、且つドライブレンジにシフトした状態か
ら、前記第１及び第２クラツチＣ１，Ｃ２ないし
ロツクアツプクラツチＣ３とから成るクラツチ要
素と、前記第１ブレーキＢ１との選択により、第
２図のごとく６つのシフトポジシヨン、即ちドラ
イブレンジにおけるニユートラルＮと、１速1st
と、２速2ndと、２種類の３速3rd―１、3rd―２
と、４速4thにシフト可能と成している。

詳しくは、いずれのクラツチ要素及びブレーキ
要素が作動しない状態では、ニユートラルＮに、
第２クラツチＣ２のみが作動すると、１速1stに、
第２クラツチＣ２と第１ブレーキＢ１とが作動す
ると、２速2ndに、第１及び第２クラツチＣ１，
Ｃ２が作動すると、３速3rd―１に、第２クラツ
チＣ２とロツクアツプクラツチＣ３とが作動する
と、３速3rd―２に、ロツクアツプクラツチＣ３
と第１ブレーキＢ１とが作動すると、４速にそれ
ぞれシフトされるようになつている。

尚第２図においてニユートラルＮは、発進に際
して前記マニユアルバルブ２０をドライブレンジ
にシフトしてアクセルペダルを踏まない状態の
時、前記出力軸６への駆動力の伝達を遮断してク
リープ現象の発生を阻止するステツプである。

又3rd―１は、トルクコンバータ１を介しての
流体駆動のもとで行う３速であり、又3rd―２は
トルクコンバータ１を介しての流体駆動とロツク
アツプクラツチＣ３を介しての直結駆導とのいわ
ゆる分割駆動のもとで行う３速である。

又前記４速4thは、前記ロツクアツプクラツチ
Ｃ３を介しての直結駆動である。

又第２図において〇印は、後述する電磁弁４
１，４２の閉動作、及び各クラツチ要素とブレー
キ要素の動作を示し、×印は、電磁弁４１，４２
の開動作、及び各クラツチ要素、ブレーキ要素が
作動しない状態をそれぞれしめす。

本発明装置は、以上の自動変速機における前記
各クラツチ要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３及び前記各ブレ
ーキ要素Ｂ１，Ｂ２を、作動油により作動制御し
て、前記した６つのシフトポジシヨンにシフト可
能にするもので、次にその一実施例を第３図に基
づいて説明する。

本発明装置の基本構造は、オイルポンプＰに連
通し、前記各要素に作動油を供給する主通路１０
と、この主通路１０の前記各要素への連通遮断を
制御するマニユアルバルブ２０ないし油圧作動形
シフト弁装置３０と、このシフト弁装置を制御す
る２つの第１、第２電磁弁４１，４２と、これら
第１、第２電磁弁４１，４２の開閉を電気的に制
御する制御装置５０とから成るものであつて、前
記シフト弁装置３０を、５つの第１ないし第５シ
フト弁３１〜３５とチエツクボールを遊挿した３
つの第１ないし第３方向切換弁３６〜３８とによ
り構成している。

しかして、前記各第１、第２電磁弁４１，４２
は、前記主回路１０から分岐する分岐路１１，１
２にそれぞれオリフイス１１ａ，１２ａを介して
接続すると共に、前記各分岐路１１，１２におけ
る前記各オリフイス介装位置の二次側に、前記第
１、第２電磁弁４１，４２の開閉により制御され
る第１、第２制御通路４３，４４を接続してい
る。

又、前記マニユアルバルブ２０及び前記シフト
弁装置３０を構成する第１ないし第５シフト弁３
１〜３５は、前記主回路１０および該主回路１０
に設けた第１ないし第５枝通路１３〜１７の途中
に介装し、前記各シフト弁３１〜３５の制御によ
り、前記クラツチ要素およびブレーキ要素の制御
を行うごとく成している。

前記マニユアルバルブ２０は、５ランド形式の
スプール２０ａを用いたもので、該バルブ２０に
前記主回路１０を接続し、該バルブ２０の切り換
え操作により、前記主回路１０を前記第１乃至第
５枝通路１３〜１７に選択的に接続するのであつ
て、具体的には、ドライブレンジでは、前記主回
路１０を前記第１乃至第４枝通路１３〜１６に連
通し、ローレンジでは、前記主回路１０を第１、
第３、第５枝通路１３，１５，１７に連通するよ
うに成している。

又前記第１ないし第４シフト弁３１〜３４は、
いずれも３ランド形式のスプール３１ａ〜３４ａ
を用い、これら各スプール３１ａ〜３４ａの一側
に圧力制御室３１ｂ〜３４ｂを、他側にばね室３
１ｃ〜３４ｃをそれぞれ設け、該ばね室３１ｃ〜
３４ｃに前記各スプール３１ａ〜３４ａを押圧す
るスプリング３１ｄ〜３４ｄを介装したものであ
つて、前記第１シフト弁３１は、前記主回路１０
の途中に介装され、その圧力制御室３１ｂに前記
第１制御通路４３の分岐路４３ａを接続すると共
に、ばね室３１ｃに前記第２制御通路４４の分岐
路４４ａを、前記第１方向切換弁３６を介して接
続している。

又前記第２シフト弁３２は、前記第１枝通路１
３および前記第２ブレーキＢ２に連通する前記第
５枝通路１７の途中に介装し、その圧力制御室３
２ｂに前記第２制御通路４４の分岐路４４ｂを接
続すると共に、ばね室３２ｃに前記第１制御通路
４３の分岐路４３ｂを接続している。

又前記第３シフト弁３３は、前記第１クラツチ
Ｃ１に連通する前記第２枝通路１４及び前記第５
枝通路１７における前記第２シフト弁３２介装位
置の二次側の途中に介装し、その圧力制御室３３
ｂに前記第１枝通路１３における前記第２シフト
弁３２介装位置の２次側を接続すると共に、ばね
室３３ｃに前記第１制御通路４３の分岐路４３ｃ
を接続している。

尚前記第２枝通路１４は、前記第１枝通路１３
における前記第２シフト弁３２介装位置の二次側
よりを分岐して形成している。

又前記第４シフト弁３４は、前記第２クラツチ
Ｃ２に連通する前記第３枝通路１５及び前記第１
ブレーキＢ１の正圧室Ｓ１に連通する前記第４枝
通路１６の途中に介装し、その圧力制御室３４ｂ
には、前記第５シフト弁３５から延びる第３制御
通路４５を接続すると共に、ばね室３４ｃには、
前記第１制御通路４３の分岐路４３ｄを接続して
いる。

尚前記第３枝通路１５は、前記第１枝通路１３
における前記第２シフト弁３２介装位置の一次側
より分岐し、又前記第４枝通路１６は、前記第２
枝通路１４における前記第３シフト弁３３介装位
置の一次側より分岐している。

又前記第５シフト弁３５は前記ロツクアツプク
ラツチＣ３の制御を行うもので、４ランド形式の
スプール３５ａを用い、このスプール３５ａの一
側に圧力制御室３５ｂを、他側にばね室３５ｃを
それぞれ設け、該ばね室３５ｃに前記スプール３
５ａを押圧するスプリング３５ｄを介装したもの
であつて、前記第１枝通路１３における前記第２
シフト弁３２介装位置の二次側の途中に介装し、
その圧力制御室３５ｂには、前記第１制御通路４
３の分岐路４３ｅ及び前記第３制御通路４５を、
前記第２方向切換弁３７を介して接続すると共
に、前記ばね室３５ｃには、前記第２制御通路４
４の分岐路４４ｃを前記第３方向切換弁３８を介
して接続している。

しかして以上のごとく構成する油圧回路におい
て、前記第１シフト弁３１には、２つのタンクラ
イン３１ｅ，３１ｆを接続すると共に、該シフト
弁３１の二次側には、前記第２制御通路４４の分
岐路４４ｃに介装した前記第３方向切換弁３８か
ら延びる第４制御通路４６を接続しているのであ
つて、該第１シフト弁３１は、常時は前記主回路
１０の一時側通路１０ａを二次側通路１０ｂに連
通させると同時に、前記第４制御通路４６を前記
タンクライン３１ｅに連通させるごとく成す一
方、前記スプール３１ａの前記スプリング３１ｄ
に抗する動作に伴い、前記主回路１０の一時側通
路１０ａを前記第４制御通路４６に連通させると
同時に、該主回路１０の二次側通路１０ｂを前記
タンクライン３１ｆに連通させるごとく成してい
る。

又前記第２シフト弁３２は、常時は前記第１枝
通路１３を開いて前記第５枝通路１７を閉じる一
方、前記スプール３２ａのスプリング３２ｄに抗
する動作に伴い、前記第１枝通路１３を閉じて前
記第５枝通路１７を開くように成している。

又前記第３シフト弁３３は、常時は前記第５枝
通路１７を開いて前記第２枝通路１４を閉じる一
方、前記スプール３３ａのスプリング３３ｄに抗
する動作に伴い、前記第５枝通路１７を閉じて前
記第２枝通路１４を開くように成している。

又前記第４シフト弁３４には、前記第１枝通路
１３における前記第５シフト弁３５介装位置の二
次側を分岐した油路１８を接続しているのであつ
て、該第４シフト弁３４は、常時は前記第３枝通
路１５を開くと同時に、前記第４枝通路１６の一
次側通路１６ａと二次側通路１６ｂの連通を遮断
して、該二次側通路１６ｂを前記油路１８に連通
する一方、前記スプール３４ａのスプリング３４
ｄに抗する動作に伴い、前記第３枝通路１５を閉
じると同時に、前記第４枝通路１６の一次側通路
１６ａを二次側通路１６ｂに連通して、前記油路
１８を閉じるように成している。

又前記第５シフト弁３５には、２つのタンクラ
イン３５ｅ，３５ｆを接続すると共に、トルクコ
ンバータ１への作動油の供給通路２１から分岐す
る第１油通路２２と前記ロツクアツプクラツチＣ
３に作動油を供給する第２油通路２３を接続して
いるのであつて、常時は前記第１油通路２２を前
記第２油通路２３に連通すると同時に前記第１枝
通路１３における該第５シフト弁３５介装位置の
一次側と二次側とを連通する一方、前記スプール
３５ａのスプリング３５ｄに抗する動作に伴い、
前記第１油通路２２を遮断して前記第２油通路２
３を前記タンクライン３５ｅに連通すると同時
に、前記第１枝通路１３における該第５シフト弁
３５介装位置の一次側を前記第３制御通路４５に
連通するように成している。

また、以上の油圧回路において、前記第１枝通
路１３における前記第２シフト弁３２介装位置の
二次側に油路１９を設けて、該油路１９を前記第
１方向切換弁３６を介して前記第１シフト弁３１
のばね室３１ｃに接続する一方、前記第２枝通路
１４における前記第３シフト弁３３介装位置の二
次側に油路１４ａをもうけ、該油路１４ａを前記
第１ブレーキＢ１の背圧室Ｓ２に接続している。

一方、前記第１、第２電磁弁４１，４２は、ソ
レノイドSOL１，SOL２と、これら各ソレノイ
ドSOL１，SOL２への通電により作動して該電
磁弁４１，４２に接続したタンクライン４１ａ，
４２ａを閉じる弁体４１ｂ，４２ｂを備え、これ
ら弁体４１ｂ，４２ｂの開動作により、前記第
１、第２制御通路４３，４４を前記タンクライン
４１ａ，４２ａに開放すると共に、閉動作により
前記タンクライン４１ａ，４２ａを閉じて、前記
第１、第２制御通路４３，４４に前記オリフイス
１１ａ，１２ａで制御される制御圧が立つごとく
成している。

しかして前記第１第２電磁弁４１，４２の開閉
を制御する制御装置５０は、車速センサーSSと
スロツトルセンサーSLS及びこれらセンサーSS、
SLSからの信号に基づいて変速点の計算を行い、
前記各電磁弁４１，４２のソレノイドSOL１，
SOL２への通電を制御するコンピユータCPとか
ら成る。

以上の構成において、前記第１、第２クラツチ
Ｃ１，Ｃ２および第２ブレーキＢ２は、作動油が
供給されると作動し、前記ロツクアツプＣ３は、
前記第２油通路２３を介して作動油が供給されて
いる時には作動せず、該第２油通路２３を介して
タンクライン３５ｅに開放された時に作動するの
であり、又前記第１ブレーキＢ１は、正圧室Ｓ１
にのみ作動油が供給された時に作動するようにな
つている。

尚、図において６１はプレツシヤレギユレータ
バルブ、６２はセカンダリレギユレータバルブ、
６３はモジユレータバルブ、６４はアキユムレー
タであつて、前記プレツシヤレギユレータバルブ
６１には、調圧調整のための電磁弁６５を付設し
ている。

次に以上のごとく構成する油圧制御装置の作動
を説明する。

まず実施例では、ドライブレンジにおける自動
変速において、車速ないしスロツトル開度の変化
に伴うニユートラルＮから４速4thへの切り換え
は、Ｎ→1st→2nd→3rd―１→3rd―２→4thの順
に切り換えられ、又４速4thからニユートラルＮ
への切り換えは、4th→3rd―２→2nd→1st→Ｎの
順に切り換えられて、3rd―１ポジシヨンに切り
換えられない。

しかして第３図は、発進に際し、前記マニユア
ルバルブ２０をドライブレンジにシフトした状態
でアクセルペダルを踏み込んでいない状態を示
し、この時、センサー制御装置５０からの指示に
より、前記第１電磁弁４１が閉動作して、制御圧
が前記第１及び第５シフト弁３１，３５の圧力制
御室３１ｂ，３５ｂと前記第２〜第４シフト弁３
２，３３，３４の各ばね室３２ｃ，３３ｃ，３４
ｃとに作用するのであつて、これに伴い、前記第
１シフト弁３１のスプール３１ａがスプリング３
１ｄに抗して往動し、前記主回路１０の一次側通
路１０ａが前記第４制御通路４６に連通して前記
第５シフト弁３５のばね室３５ｃにも作動油が供
給されるので、該第５シフト弁３５は、圧力バラ
ンスにより作動せず、また前記主回路１０の二次
側通路１０ｂにも作動油が供給されないので、前
記第２、第３、第４シフト弁３２，３３，３４も
作動しない。

従つて、前記クラツチ要素及びブレーキ要素は
作動することがなく、ニユートラルＮとなるので
ある。

この状態から車速ないしスロツトル開度の変化
で１速1stの指示が出ると、第４図にしめすごと
く、前記第１電磁弁４１が開いて前記第１制御通
路４３に制御圧が立たなくなるのに対し、前記第
２電磁弁４２が閉じて、制御圧が前記第１及び第
５シフト弁３１，３５のばね室３１ｃ，３５ｃと
前記第２シフト弁３２の圧力制御室３２ｂに作用
するのである。

これに伴い、前記第１シフト弁３１のスプール
３１ａが復動して、前記主回路１０の一次側通路
１０ａと二次側通路１０ｂとが連通すると同時
に、第２シフト弁３２のスプール３２ａがスプリ
ング３２ｄに抗して往動し、前記第１枝通路１３
を閉じるのに対して前記第３，４，５シフト弁３
３，３４，３５は作動しない。

この結果、主回路１０からの作動油が前記第３
枝通路１５を介して第２クラツチＣ２にのみ供給
されて、該第２クラツチＣ２のみが作動する１速
1stに切り換わるのである。

また第４図に示す状態1stから２速2ndの指示が
出ると、第５図に示すごとく、前記両電磁弁４
１，４２が閉じて、制御圧が、前記第１、第２、
第５シフト弁３１，３２，３５の圧力制御室３１
ｂ，３２ｂ，３５ｂ、及びばね室３１ｃ，３２
ｃ，３５ｃと、前記第３、第４シフト弁３３，３
４のばね室３３ｃ，３４ｃにそれぞれ作用し、こ
れに伴い、前記第２シフト弁３２のスプール３２
ａが、圧力バランスにより復動して前記第１枝通
路１３を開くと共に、該第１枝通路１３の二次側
に設けた油路１９を介して前記第１シフト弁３１
のばね室３１ｃに作動油を供給するのである。

この結果、前記主回路１０からの作動油が、前
記第３枝通路１５を介して第２クラツチＣ２に供
給されると同時に、前記第１枝通路１３から該第
１枝通路１３の分岐路１８ないし前記第４枝通路
１６の二次側通路１６ｂを介して前記第１ブレー
キＢ１の正圧室Ｓ１にも供給され、第２クラツチ
Ｃ２と第１ブレーキＢ１とが作動する２速2ndに
切り換わるのである。

又第５図に示す状態から３速3rd―１の指示が
出ると、第６図に示すごとく、前記両電磁弁４
１，４２が開いて前記第１、第２制御通路４３，
４４に制御圧が立たないのであつて、この時、前
記主回路１０からの制御油が、前記第１枝通路１
３を介して前記第３シフト弁３３の圧力制御室３
３ｂに供給され、これに伴い、該第３シフト弁３
３のスプール３３ａがスプリング３３ｄに抗して
往動し、前記第２枝通路１４が開くのである。

この結果、前記主回路１０からの作動油が、前
記第１ないし第２枝通路１３，１４を介して前記
第１クラツチＣ１に供給されると同時に、前記第
３枝通路１５を介して前記第２クラツチＣ２にも
供給されるのに対し、前記第１ブレーキＢ１の正
圧室Ｓ１には、前記第１枝通路１３の分岐路１８
ないし前記第４枝通路１６の二次側通路１６ｂを
介して作動油が供給され、且つ背圧室Ｓ２には、
前記第２枝通路１４ないし該第２枝通路１４を分
岐した油路１４ａを介して作動油が供給されるの
で、該第１ブレーキＢ１は作動しない。

尚前記第１シフト弁３１のばね室３１ｃには、
前記第１枝通路１３ないし前記油路１９を介して
作動油が供給されている。

従つて、自動変速機は、前記第１、第２クラツ
チＣ１，Ｃ２が作動して、前記トルクコンバータ
１を介しての３速3rd―１に切り換わるのである。

又更に第６図に示す状態から、分割駆動のもと
での３速3rd―２の指示が出ると、第７図に示す
ごとく、前記第１電磁弁４１が閉じるのに対し、
前記第２電磁弁４２が開いて、制御圧が前記第１
及び第５シフト弁３１，３５の圧力制御室３１
ｂ，３５ｂと前記第２〜第４シフト弁３２，３
３，３４のばね室３２ｃ，３３ｃ，３４ｃとに作
用するのであつて、これに伴い、前記第１シフト
弁３１のスプール３１ａが往動しようとするが、
該第１シフト弁３１のばね室３１ｃには、既に２
速2ndに切り換えられた時点で作動油が供給さ
れ、トルクコンバータ１を介しての３速3rd―１
に切り換わつた時点においてもそれが維持されて
いるので、前記第１シフト弁３１のスプール３１
ａは、圧力バランスにより往動しない。

これに対し、圧力制御室３５ｂに制御圧が作用
した前記第５シフト弁３５のスプール３５ａは、
スプリング３５ｄに抗して往動し、これにより、
前記第１枝通路１３における該第５シフト弁介装
位置の一次側が前記第３制御通路４５に連通し
て、該第３制御通路４５を介して該第５シフト弁
３５の圧力制御室３５ｂ及び第４シフト３４の圧
力制御室３４ｂに作動油が供給されると同時に、
前記第１油通路２２が遮断されて、前記第２油通
路２３がタンクライン３５ｅに開放される。

そして前記第５シフト弁３５のスプール３５ａ
の往動に伴い、前記第１枝通路１３における前記
第５シフト弁３５介装位置の二次側が、該第５シ
フト弁３５に接続したタンクライン３５ｆに開放
されるので、前記第３シフト弁３３のスプール３
３ａが復動して前記第２枝通路１４を閉じる。

従つて、3rd―１ポジシヨンでは作動油が供給
されていた前記第１クラツチＣ１と前記ロツクア
ツプクラツチＣ３及び前記第１ブレーキＢ１の正
圧室Ｓ１ないし背圧室Ｓ２には、作動油が供給さ
れないこととなる。

この結果、前記主回路１０からの作動油は、前
記第３枝通路１５を介して第２クラツチＣ２にの
み供給され、又前記のごとく前記ロツクアツプク
ラツチ３Ｃにも作動油が供給されなくなるので、
前記第２クラツチＣ２と前記ロツクアツプクラツ
チＣ３とが作動して、いわゆる分割駆動のもとで
行う３速3rd―２に切り換わるのである。

又第７図に示す状態3rd―２から４速4thの指示
が出ると、前記両電磁弁４１，４２が開いて前記
第１、第２制御通路４３，４４に制御圧が立たな
いのであるが、この時、前記第５シフト弁３５の
圧力制御室３５ｂには、前記のごとく、3rd―２
ポジシヨンに切り換えれた時点で前記第３制御通
路４５を介して作動油が供給されているため、前
記圧力制御室３５ｂに制御圧が作用しなくなつて
も、該第５シフト弁３５のスプール３５ａは往動
したままでいる。

一方前記第４シフト弁３４のばね室３４ｃに制
御圧が作用しなくなるのに対し、圧力制御室３５
ｂには、前記第３制御通路４５を介して作動油が
供給されているので、該第４シフト弁３４のスプ
ール３４ａがスプリング３４ｄに抗して往動する
のであつて、これに伴い、前記第３枝通路１５が
閉じられると同時に、前記第４枝通路１６の一次
側通路１６ａが二次側通路１６ｂに連通し、且つ
前記分岐路１８が閉じられるのである。

従つて、3rd―２ポジシヨンでは作動油が供給
されていた前記第２クラツチＣ２には、作動油が
供給されないこととなるのに対し、前記第１ブレ
ーキＢ１の正圧室Ｓ１には、前記主回路１０から
の作動油が前記第４枝通路１６を介して供給され
ることとなり、又前記ロツクアツプクラツチ３Ｃ
には、3rd―２ポジシヨンと同様、作動油は供給
されないのである。

この結果、前記ロツクアツプクラツチＣ３と前
記第１ブレーキＢ１とが作動して、４速4thに切
り換わるのである。

尚、以上の実施例では、ドライブレンジにおい
て、前記自動変速機を６つのシフトポジシヨンに
自動変速するように成したが、これに限定される
ものではなく、例えば５つのシフトポジシヨンに
自動変速するようになしてもよい。

（発明の効果） 以上のごとく本発明にかかる油圧制御装置によ
れば、２つの電磁弁による４通りのオン、オフ動
作により、２つのシフト弁を作動制御して、前記
自動変速機を５位置又は６位置のシフトポジシヨ
ンに切り換えられるので、換言すれば、前記電磁
弁を３つも用いずとも、４通りの組み合わせの制
御動作しか行えない２つの電磁弁により、５もし
くは６通りの切り換え操作が成し得るので、それ
だけ前記電磁弁の個数を少なくすることが出来、
従つて全体としてコストを安く出来るし、自動変
速機の重量も軽くすることが出来るのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を適用する自動変速機の一
例を示すスケルトン図、第２図はその変速ステツ
プにおけるクラツチ要素及びブレーキ要素と電磁
弁の動作の関係を示す説明図、第３図〜第８図は
本発明装置の一実施例を示す油圧回路図であつ
て、第３図は、ニユートラルＮ状態、第４図は、
１速（1st）状態、第５図は２速2nd状態、第６図
は３速3rd―１状態、第７図は３速3rd―２状態、
第８図は４速4th状態を示す。 Ｃ１…第１クラツチ、Ｃ２…第２クラツチ、Ｃ
３…ロツクアツプクラツチ、Ｂ１…第１ブレー
キ、Ｂ２…第２ブレーキ、４１…第１電磁弁、４
２…第２電磁弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ クラツチ要素とブレーキ要素及びロツクアツ
   プクラツチの作動制御用油圧回路を備え、前記各
   要素及びロツクアツプクラツチの作動により、シ
   フト可能にした自動変速機の油圧制御装置におい
   て、オイルポンプに連通し、前記各要素に作動油
   を供給する主回路と、第１電磁弁を介装した第１
   制御通路と第２電磁弁を介装した第２制御通路
   と、圧力制御室とばね室とをもち、前記圧力制御
   室を前記第１制御通路に連通し、前記ばね室を、
   前記第２制御通路と主回路とに第１方向切換弁を
   介して接続するシフト弁と、圧力制御室とばね室
   とをもち、前記圧力制御室を前記第１制御通路と
   主回路とに第２方向切換弁を介して接続し、前記
   ばね室を前記第２制御通路と、前記主回路におけ
   る前記シフト弁の二次側とに第３方向切換弁を介
   して接続し、前記ロツクアツプクラツチをオンオ
   フさせるシフト弁とを備え、前記第１及び第２電
   磁弁を選択的にオン・オフ動作させ、これら電磁
   弁のオン・オフ動作により、前記各シフト弁を作
   動制御して、前記ロツクアツプクラツチのオン・
   オフを含む５位置又は６位置のシフトポジシヨン
   を制御するごとくしたことを特徴とする自動変速
   機の油圧制御装置。