JP6101125B2 - 自動変速機の潤滑流量制御装置及び潤滑流量制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機に供給される潤滑流量を制御する技術に関する。

自動変速機の変速機構部は、ブレーキ、クラッチ等の摩擦要素を含んで構成される。摩擦要素が過熱することによる摩擦要素の耐久性の低下を防止するには、摩擦要素の発熱量に応じた潤滑流量を摩擦要素に供給することが重要である。

特許文献１に開示される自動変速機では、摩擦要素の入力側要素と出力側要素との回転速度差に基づき発熱量を演算し、演算された発熱量に応じた潤滑流量を摩擦要素に供給するようにしている。

特開平１０−１４１４８０号公報

ところで、摩擦要素における回転速度差の演算には回転速度センサの検出値が用いられる。回転速度センサは、通常、回転速度を検出したい回転体の外周に凸部を設けておき、この凸部がセンサ近傍を通過した時にパルスを発生するパルス発生装置で構成される。そして、このような回転速度センサでは、回転方向を検出することができないため、変速機のセレクトポジション（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を参照し、検出された回転速度の回転方向を判断することが行われている。

しかしながら、車両が停車する前（車速がゼロになる前）に変速機のセレクトポジションが後進用ポジション（Ｒ）から前進用ポジション（Ｄ、Ｌ、２、１等）に切り換えられた場合、摩擦要素の出力側要素はすぐには正回転（前進方向の回転）にはならず逆回転（後進方向の回転）のままである。このため、上記セレクトポジションを参照して回転方向を判断する方法では、摩擦要素の出力側要素が正回転していると誤って判断してしまう。

そして、上記誤判断が起こると、摩擦要素における回転速度差が実際の回転速度差よりも小さく演算されてしまい、これに応じた潤滑油量を摩擦要素に供給する構成では、摩擦要素の潤滑流量が不足し、摩擦要素が過熱することによる摩擦要素の耐久性の低下を招いてしまう。

変速機のセレクトポジションが前進用ポジションから後進用ポジションに切り換えられた場合も同様である。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、セレクトポジションが後進用ポジションと前進用ポジションとの間で切り換えられ、摩擦要素における回転速度差を正確に演算することができない状況であっても、摩擦要素に十分な潤滑流量を供給し、潤滑流量不足で摩擦要素が過熱することによる摩擦要素の耐久性の低下を防止することを目的とする。

本発明のある態様によれば、前進用ポジション選択時に締結される前進用摩擦要素及び後進用ポジション選択時に締結される後進用摩擦要素を駆動源と駆動輪との間に備えた自動変速機に供給される潤滑流量を制御する潤滑流量制御装置であって、前記前進用摩擦要素及び前記後進用摩擦要素の出力回転速度のみを検出し、前記出力回転速度の回転方向は前記自動変速機のセレクトポジションが前記前進用ポジションか前記後進用ポジションかに基づき判断される回転速度センサと、選択されたポジションに対応する摩擦要素における回転速度差を前記回転方向が判断された前記回転速度センサの検出値に基づき演算し、前記選択されたポジションに対応する摩擦要素を潤滑するのに必要な必要潤滑流量を前記回転速度差に基づき演算する必要潤滑流量演算手段と、前記必要潤滑流量を前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給する潤滑流量制御手段と、を備え、前記必要潤滑流量演算手段は、前記前進用ポジションと前記後進用ポジションとの間で切り換えが行われた直後は、前記回転方向が判断された前記回転速度センサの検出値の正負を反転した値に基づき前記回転速度差を演算する、ことを特徴とする潤滑流量制御装置が提供される。

また、これに対応する潤滑流量制御方法が提供される。

これらの態様によれば、前進用ポジションと後進用ポジションとの間で切り換えが行われた直後でセレクトポジションに対応する進行方向と実際の車両の進行方向とが逆になっている間は、選択されたポジションに対応する摩擦要素における回転速度差を正しく演算することができる。

したがって、必要とされる潤滑流量を精度よく演算し、これを選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給することができるので、潤滑流量不足で摩擦要素が過熱することによる摩擦要素の耐久性の低下を防止することができる。

ハイブリッド車両の全体構成図である。 前後進切換機構の概略構成図である。 潤滑流量制御の内容を示したフローチャートである。 特定セレクト操作時の反転制御の内容を示したフローチャートである。 Ｒ−Ｄセレクト操作直後の様子を示したタイムチャートである（比較例）。 Ｒ−Ｄセレクト操作直後の様子を示したタイムチャートである（本実施形態）。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、ハイブリッド車両（以下、車両という。）１００の全体構成図である。車両１００は、エンジン１と、モード切換クラッチ２と、モータジェネレータ（以下、ＭＧという。）３と、第１オイルポンプ４と、第２オイルポンプ５と、前後進切換機構６と、無段変速機（以下、ＣＶＴという。）７と、駆動輪８と、統合コントローラ５０とを備える。

エンジン１は、ガソリン、ディーゼル等を燃料とする内燃機関であり、統合コントローラ５０からのエンジン制御指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

モード切換クラッチ２は、エンジン１とＭＧ３との間に介装されたノーマルオープンの油圧駆動式クラッチである。モード切換クラッチ２は、統合コントローラ５０からのモード切換指令に基づき油圧コントロールバルブユニット７１により作り出された制御油圧によって、締結・解放状態が制御される。モード切換クラッチ２としては、例えば、乾式多板クラッチが用いられる。

ＭＧ３は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型回転電動機である。ＭＧ３は、統合コントローラ５０からのＭＧ制御指令に基づいて、インバータ９により作り出された三相交流を印加することにより制御される。ＭＧ３は、バッテリ１０からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することができる。また、ＭＧ３は、ロータがエンジン１や駆動輪８から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ１０を充電することができる。

第１オイルポンプ４は、エンジン１又はＭＧ３によって駆動されるベーンポンプである。第１オイルポンプ４は、ＣＶＴ７のオイルパン７２に貯留される作動油を吸い上げ、油圧コントロールバルブユニット７１に油圧を供給する。

第２オイルポンプ５は、バッテリ１０から電力の供給を受けて動作する電動オイルポンプである。第２オイルポンプ５は、統合コントローラ５０からの指令に基づき、第１オイルポンプ４のみでは油量が不足する場合に駆動され、第１オイルポンプ４と同様にＣＶＴ７のオイルパン７２に貯留される作動油を吸い上げ、油圧コントロールバルブユニット７１に油圧を供給する。

前後進切換機構６は、ＭＧ３とＣＶＴ７との間に介装される。前後進切換機構６は、図２に示すように、遊星歯車６１と、フォワードクラッチ６２及びリバースブレーキ６３とで構成される。遊星歯車６１は、サンギア６１Ｓ、ピニオンギア６１Ｐ、リングギア６１Ｒ及びキャリア６１Ｃで構成され、リングギア６１Ｒの回転軸がＣＶＴ７に接続され、サンギア６１Ｓの回転軸がＭＧ３に接続されている。

フォワードクラッチ６２は、締結することでサンギア６１Ｓとキャリア６１Ｃとを連結するクラッチである。リバースブレーキ６３は、締結することでキャリア６１Ｃを変速機ケースに対して相対回転不能に連結するブレーキである。フォワードクラッチ６２を締結し、リバースブレーキ６３を解放すれば、エンジン１及びＭＧ３の回転がそのままＣＶＴ７に伝達される前進状態が実現される。逆に、フォワードクラッチ６２を解放し、リバースブレーキ６３を締結すれば、エンジン１及びＭＧ３の回転が減速かつ逆転されてＣＶＴ７に伝達される後進状態が実現される。

フォワードクラッチ６２及びリバースブレーキ６３は、統合コントローラ５０からの前後進切換指令に基づき、油圧コントロールバルブユニット７１により作り出された制御油圧により、締結・解放が制御される。フォワードクラッチ６２及びリバースブレーキ６３としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。

図１に戻り、ＣＶＴ７は、ＭＧ３の下流に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更することができる。ＣＶＴ７は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリに掛け渡されたベルトとを備える。第１オイルポンプ４及び第２オイルポンプ５からの吐出圧を元圧とし、プライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧を作り出し、プーリ圧によりプライマリプーリの可動プーリとセカンダリプーリの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルトのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。

ＣＶＴ７の出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続され、ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪８が接続される。

統合コントローラ５０には、エンジン１の回転速度を検出する回転速度センサ５１、前後進切換機構６の出力回転速度（＝ＣＶＴ７の入力回転速度）を検出する回転速度センサ５２、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５３、ＣＶＴ７のセレクトポジション（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５４、車速を検出する車速センサ５５等からの信号が入力され、統合コントローラ５０は、これらに基づき、エンジン１、ＭＧ３（インバータ９）、ＣＶＴ７に対する各種制御を行う。

なお、回転速度センサ５２は、回転速度を検出する回転体の外周に設けられた凸部がセンサ近傍を通過した時にパルスを発生するパルス発生装置で構成される。回転速度センサ５２は、回転速度のみ検出可能で、回転方向は検出することができないため、回転方向はインヒビタスイッチ５４で検出されるＣＶＴ７のセレクトポジションに基づき判断する。すなわち、セレクトポジションが前進用ポジション（Ｄ、Ｌ、２、１等）である場合は、回転方向が正転方向であると判断し、後進用ポジション（Ｒ）である場合は、回転方向が逆転方向であると判断する。

また、統合コントローラ５０は、車両１００の運転モードとして、ＥＶモードとＨＥＶモードとを切り換える。

ＥＶモードは、モード切換クラッチ２を解放状態とし、ＭＧ３のみを駆動源として走行するモードである。ＥＶモードは、要求駆動力が低く、バッテリ１０の充電量が十分な時に選択される。

ＨＥＶモードは、モード切換クラッチ２を締結状態とし、エンジン１とＭＧ３とを駆動源として走行するモードである。ＨＥＶモードは、要求駆動力が高い時、あるいは、バッテリ１０の充電量が不足する時に選択される。

ところで、車両１００は、従来の自動変速機搭載車両のようにトルクコンバータを備えていない。このため、発進時はフォワードクラッチ６２又はリバースブレーキ６３をスリップさせながら発進する。

したがって、トルクコンバータを備えた場合と比較して、フォワードクラッチ６２又はリバースブレーキ６３をスリップさせる運転領域が多く存在するため、摩擦要素の発熱量に見合った潤滑流量を供給することが重要となる。

そこで、統合コントローラ５０は、以下に説明するように、セレクトポジションに対応する摩擦要素（前進用ポジションであればフォワードクラッチ６２、後進用ポジションであればリバースブレーキ６３）における回転速度差を監視し、回転速度差に応じた発熱量、さらには必要潤滑流量を演算する。そして、統合コントローラ５０は、演算された必要潤滑流量を第１オイルポンプ４のみでセレクトポジションに対応する摩擦要素に供給可能な潤滑流量と比較し、第１オイルポンプ４のみでは必要潤滑流量を確保できない状況では第２オイルポンプ５を駆動し、セレクトポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量が不足しないようにする（潤滑流量制御）。

しかしながら、車両が停車する前（車速がゼロになる前）にＣＶＴ７のセレクトポジションが前進用ポジションと後進用ポジションとの間で切り換えられると、その直後は、前進用セレクトポジションであるにもかかわらず車両１００が後進している状態、逆に、後進用ポジションであるにもかかわらず車両１００が前進している状態となり、回転方向を判別できない回転速度センサ５２の検出値では、セレクトポジションに対応する摩擦要素における回転速度差を正しく演算することができない。

このため、統合コントローラ５０は、ＣＶＴ７のセレクトポジションが前進用ポジションと後進用ポジションとの間で切り換えられた直後は、回転速度センサ５２の検出値の正負を一時的に反転することで、潤滑流量制御に用いられる回転速度差の値を実際の回転速度差に近づけ、このような状況であっても潤滑流量制御が正しく行われるようにする。

図３は、統合コントローラ５０による潤滑流量制御の内容を示したフローチャートである。

Ｓ１では、統合コントローラ５０は、セレクトポジションに対応する摩擦要素における回転速度差を演算する。回転速度差は、ＭＧ制御指令から求まるＭＧ３の回転速度と回転速度センサ５２の検出値とに基づき演算することができるが、後述するように、特定セレクト操作直後は、回転速度センサ５２の検出値として正負が反転された値が用いられる。回転速度センサ５２の検出値の反転処理及びこれによる作用効果については後述する。

Ｓ２では、統合コントローラ５０は、セレクトポジションに対応する摩擦要素における伝達トルクを演算する。伝達トルクは、エンジン１のトルクとＭＧ３のトルクの合計値として演算することができる。

Ｓ３では、統合コントローラ５０は、回転速度差と伝達トルクとを掛けた値に基づきセレクトポジションに対応する摩擦要素における発熱量を演算し、演算した発熱量を冷却するのに必要な潤滑流量（必要潤滑流量）を演算する。

Ｓ４では、統合コントローラ５０は、第１オイルポンプ４のみを駆動した場合にセレクトポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量と必要潤滑流量とを比較する。前者が後者よりも多い場合、すなわち、第１オイルポンプ４のみを駆動すればセレクトポジションに対応する摩擦要素に必要潤滑流量を供給できる場合は、第２オイルポンプ５を駆動しない（Ｓ５）。これに対し、前者が後者よりも少ない場合、すなわち、第１オイルポンプ４のみを駆動するだけではセレクトポジションに対応する摩擦要素に必要潤滑流量を供給できない場合は、不足分が第２オイルポンプ５から供給されるように第２オイルポンプ５を駆動する（Ｓ６）。

図４は、統合コントローラ５０による特定セレクト操作時の反転処理の内容を示したフローチャートである。

Ｓ１１では、統合コントローラ５０は、インヒビタスイッチ５４からの信号に基づき、特定セレクト操作が行われたか判断する。特定セレクト操作は、後進用ポジションから前進用ポジションへの操作、又は、前進用ポジションから後進用ポジションへの操作である。

特定セレクト操作が行われたと判断された場合は、処理がＳ１２に進み、そうでない場合は処理が終了する。

Ｓ１２では、統合コントローラ５０は、車速が閾値よりも高いか判断する。閾値は、セレクトポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量が不足した場合に、潤滑流量の不足による当該摩擦要素の過熱が問題になりうる車速の最低値（所定の低車速）に設定される。

Ｓ１３では、統合コントローラ５０は、回転速度センサ５２の検出値の正負を反転する。

統合コントローラ５０は、回転速度センサ５２の検出値の正負反転を、回転速度センサ５２の検出値がゼロになるまで、すなわち、検出値が減少から増加に転じる時点まで継続する。これは、回転速度センサ５２がゼロになった後は、回転速度センサ５２の検出値の正負が車両１００の進行方向と一致し、回転速度センサ５２の検出値の正負を反転する必要がなくなるからである。

本実施形態では、回転速度センサ５２の検出値がゼロになったかを、特定セレクト操作が行われてからの経過時間が所定時間に達したか否かに基づき判断している（Ｓ１４）。所定時間は、例えば、特定セレクト操作が行われてから回転速度センサ５２の検出値がゼロになるまでの時間を実験等により予め求めておき、これに余裕時間を加えた値に設定される。

統合コントローラ５０は、回転速度センサ５２の検出値がゼロになったと判断したら、回転速度センサ５２の検出値の正負反転を終了する（Ｓ１５）。

続いて、上記潤滑流量制御を行うことによる作用効果について説明する。

図５は、特定セレクト操作時の反転制御（図４）を行わず、潤滑流量制御（図３）のみを行う場合に、ＣＶＴ７のセレクトポジションがＲポジションからＤポジションに切り換えられた直後の様子を示したタイムチャートである（比較例）。

時刻ｔ１１にセレクトポジションがＲポジションからＤポジションに切り換えられているが、車両１００の進行方向は直ちに前進に切り替わらないため、セレクトポジションに対応する進行方向と実際の車両１００の進行方向とが逆になる。このため、回転速度センサ５２で検出される回転速度（摩擦要素の出力側回転速度）の回転方向が逆方向に判断されてしまい、演算されるフォワードクラッチ６２における回転速度差が実際の回転速度差よりも低くなり、演算される必要潤滑流量も少なくなる。

この結果、時刻ｔ１１〜時刻ｔ１２の間は、フォワードクラッチ６２に供給される潤滑流量が実際に必要とされる潤滑流量よりも少なくなり（図中ハッチング部分）、フォワードクラッチ６２の潤滑不良が生じることになる。

これに対し、図６は、潤滑流量制御（図３）に加え、特定セレクト操作時の反転制御（図４）を行う場合に、ＣＶＴ７のセレクトポジションがＲポジションからＤポジションに切り換えられた直後の様子を示したタイムチャートである（本実施形態）。

本実施形態によれば、セレクトポジションがＲポジションからＤポジションに切り換えられてから所定時間（時刻ｔ２１〜ｔ２２）、回転速度センサ５２の検出値の正負が反転されるので、セレクトポジションに対応する進行方向と実際の車両１００の進行方向とが逆の間は回転速度センサ５２で検出される回転速度の回転方向を正しく判断でき、フォワードクラッチ６２における回転速度差を正しく演算して、フォワードクラッチ６２で必要とされる潤滑流量を精度よく演算することができる。

したがって、第１オイルポンプ４の吐出流量のみでは潤滑流量が不足する状況（時刻ｔ２１〜ｔ２２）において、潤滑流量制御によって第２ポンプを駆動してフォワードクラッチ６２に十分な潤滑流量を供給することができ、フォワードクラッチ６２の潤滑不良を防止することができる（請求項１、６に対応する効果）。

また、特定セレクト操作時から所定時間が経過し、回転速度センサ５２の検出値がゼロになったと判断された後（時刻ｔ２２〜）は、回転速度センサ５２の検出値の正負が車両１００の進行方向と一致するので、回転速度センサ５２の検出値の正負反転が終了する。

回転速度センサ５２の検出値がゼロになったと判断された後も回転速度センサ５２の検出値の正負の反転を継続すると、演算されるフォワードクラッチ６２における回転速度差が実際の回転速度差よりも大きくなり、潤滑流量制御によって第２オイルポンプ５が不必要に駆動されてしまう。しかしながら、このように回転速度センサ５２の検出値の正負反転を終了することで、第２オイルポンプ５の不要な駆動、それによる燃費の悪化を防止することができる（請求項２、４に対応する効果）。

さらに、図６に示した例では、車速が閾値よりも高いため上記特定セレクト操作時流量制御を行っているが、車速が閾値よりも低い場合はフォワードクラッチ６２への潤滑流量が不足してもフォワードクラッチ６２が過熱によって劣化しないので、このような場合は上記特定セレクト操作時の反転制御は行われない（図４のＳ１２）。これによっても、第２オイルポンプ５が不必要に駆動されることによる燃費の悪化を防止することができる（請求項５に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、第１オイルポンプ４を駆動するのみでは潤滑流量が不足する場合に第２オイルポンプを駆動するようにしているが、アキュムレータに潤滑油を蓄えておき、第２オイルポンプを駆動する代わりにアキュムレータに蓄えられている潤滑油を供給するようにしてもよい。

また、回転速度センサ５２の検出値の反転を、回転速度センサ５２の検出値がゼロになったと判断されるまで継続するようにしているが、セレクトポジションに対応する摩擦要素の締結が完了するまで継続するようにしてもよい。

セレクトポジションに対応する摩擦要素回転速度がゼロ近傍であると、回転速度センサ５２の分解能によっては、パルスの検出周期が長くなって回転速度がゼロになったか否かの判定が難しくなる。そして、回転速度がゼロになる前に回転速度がゼロになったと誤判定してしまうとセレクトポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量の増大が早期に終了し、必要潤滑流量が供給されない可能性がある。

しかしながら、セレクトポジションに対応する摩擦要素の締結が完了するまで継続するようにすれば、回転速度センサ５２の分解能に起因する上記不具合を防止することができる（請求項３に対応する効果）。なお、セレクトポジションに対応する摩擦要素の締結が完了したかは、当該摩擦要素の回転速度が締結後の回転速度になったかで判断することができる。

１ エンジン（駆動源）
２ モータジェネレータ（ＭＧ、駆動源）
４ 第１オイルポンプ
５ 第２オイルポンプ
７ 無段変速機（ＣＶＴ、自動変速機）
８ 駆動輪
６２ フォワードクラッチ（前進用摩擦要素）
６３ リバースブレーキ（後進用摩擦要素）
５０ 統合コントローラ（必要潤滑流量演算手段、潤滑流量制御手段）

Claims (6)

1. 前進用ポジション選択時に締結される前進用摩擦要素及び後進用ポジション選択時に締結される後進用摩擦要素を駆動源と駆動輪との間に備えた自動変速機に供給される潤滑流量を制御する潤滑流量制御装置であって、
   前記前進用摩擦要素及び前記後進用摩擦要素の出力回転速度のみを検出し、前記出力回転速度の回転方向は前記自動変速機のセレクトポジションが前記前進用ポジションか前記後進用ポジションかに基づき判断される回転速度センサと、
   選択されたポジションに対応する摩擦要素における回転速度差を前記回転方向が判断された前記回転速度センサの検出値に基づき演算し、前記選択されたポジションに対応する摩擦要素を潤滑するのに必要な必要潤滑流量を前記回転速度差に基づき演算する必要潤滑流量演算手段と、
   前記必要潤滑流量を前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給する潤滑流量制御手段と、
   を備え、
   前記必要潤滑流量演算手段は、前記前進用ポジションと前記後進用ポジションとの間で切り換えが行われた直後は、前記回転方向が判断された前記回転速度センサの検出値の正負を反転した値に基づき前記回転速度差を演算する、
   ことを特徴とする潤滑流量制御装置。
2. 請求項１に記載の潤滑流量制御装置であって、
   前記必要潤滑流量演算手段は、前記回転方向が判断された前記回転速度センサの検出値の正負を反転した値に基づく前記回転速度差の演算を、少なくとも前記回転速度センサの検出値がゼロになるまで継続する、
   ことを特徴とする潤滑流量制御装置。
3. 請求項１に記載の潤滑流量制御装置であって、
   前記必要潤滑流量演算手段は、前記回転方向が判断された前記回転速度センサの検出値の正負を反転した値に基づく前記回転速度差の演算を、前記選択されたポジションに対応する摩擦要素の締結が完了するまで継続する、
   ことを特徴とする潤滑流量制御装置。
4. 請求項１に記載の潤滑流量制御装置であって、
   前記必要潤滑流量演算手段は、前記回転方向が判断された前記回転速度センサの検出値の正負を反転した値に基づく前記回転速度差の演算を、前記前進用ポジションと前記後進用ポジションとの間で切り換えが行われてから所定時間経過するまで継続する、
   ことを特徴とする潤滑流量制御装置。
5. 請求項１から４のいずれかに記載の潤滑流量制御装置であって、
   前記必要潤滑流量演算手段は、前記前進用ポジションと前記後進用ポジションとの間で切り換えが行われ、かつ、車速が所定車速以上の時に、前記回転方向が判断された前記回転速度センサの検出値の正負を反転した値に基づき前記回転速度差を演算する、
   ことを特徴とする潤滑流量制御装置。
6. 前進用ポジション選択時に締結される前進用摩擦要素及び後進用ポジション選択時に締結される後進用摩擦要素を駆動源と駆動輪との間に備えた自動変速機に供給される潤滑流量を制御する潤滑流量制御方法であって、
   前記前進用摩擦要素及び前記後進用摩擦要素の出力回転速度のみを検出し、
   前記出力回転速度の回転方向を前記自動変速機のセレクトポジションが前記前進用ポジションか前記後進用ポジションかに基づき判断し、
   前記前進用ポジションと前記後進用ポジションとの間で切り換えが行われた直後は、選択されたポジションに対応する摩擦要素における回転速度差を前記回転方向が判断された前記出力回転速度の検出値の正負を反転した値に基づき演算し、
   前記選択されたポジションに対応する摩擦要素を潤滑するのに必要な必要潤滑流量を前記回転速度差に基づき演算し、
   前記必要潤滑流量を前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給する、
   ことを特徴とする潤滑流量制御方法。

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