JP6233379B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機の制御装置に関するものである。
ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された変速制御装置がそれである。この特許文献１には、自動変速機の変速制御において、現在の変速段(ギヤ段も同意)から二段高車速側(ハイ側)の変速段へ変速する際に、一段ずつ変速する第一変速制御と、一段飛ばして変速する(すなわち飛び変速する)第二変速制御との何れかを実行できることが記載されている。加えて、この特許文献１には、現在の変速段から二段高車速側の変速段へ第一変速制御にて変速する場合の燃料消費量を算出し、又、現在の変速段から二段高車速側の変速段へ第二変速制御にて変速する場合の燃料消費量を算出し、燃料消費量が小さい方の変速制御にて二段高車速側の変速段へ変速することが記載されている。
特開２０１０−１１２４３４号公報
ところで、自動変速機では、入力トルクに対してギヤ段毎に異なる値の所定トルク比で増幅(或いは減衰)されたトルク(すなわち入力トルクの所定倍のトルク)が各回転部材へ伝達される。より多段化された自動変速機では、特定の回転部材における所定トルク比が特定のギヤ段で１よりも大きくなり易いことが知られている。その為、特定の回転部材に掛かる負荷が大きくなる場合がある。このような自動変速機では、特定のギヤ段のときだけ入力トルク(エンジントルク等の駆動力源トルクも同意)を制限して、特定の回転部材に掛かる負荷を低減することが考えられる。しかしながら、入力トルクを制限すると、要求駆動トルクを満たすことができず、動力性能の低下に繋がる可能性がある。一方で、入力トルクを制限することなく、特許文献１に記載された技術のように、変速制御によって特定の回転部材に掛かる負荷を低減することが考えられる。例えば、特許文献１に記載された技術を応用すると、二種類の変速先のギヤ段のうちで、特定の回転部材における所定トルク比が小さな方のギヤ段へ変速することで、特定の回転部材に掛かる負荷を低減することが考えられる。しかしながら、この場合には、特定のギヤ段が形成されなくなることで、変速によって得られるはずの駆動トルクと実際の駆動トルクとが釣り合わず、運転者に違和感を感じさせてしまう可能性がある。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機の所定回転部材に掛かる負荷を低減すると共に、駆動トルクに対する違和感を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
第１の発明の要旨とするところは、(a) 車両に備えられた、ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機において、所定の関係を用いて前記自動変速機のギヤ段の切替え制御の実行有無を判断することで前記自動変速機の変速を判断する変速制御部を備えた、自動変速機の制御装置であって、(b) 駆動要求量が所定要求量よりも大きいか否かを判定すると共に、前記駆動要求量が前記所定要求量よりも大きいと判定した場合は、前記駆動要求量の変化が所定要求量変化よりも大きいか小さいかに基づいて、加速要求が大きいか小さいかを判定する加速要求判定部を備え、(c) 前記変速制御部は、前記自動変速機の所定回転部材に掛かる負荷が最も大きくなる所定ギヤ段への変速を判断した際に、前記加速要求が大きいと判定された場合は前記所定ギヤ段よりも一段低車速側のギヤ段を形成する一方で、前記加速要求が小さいと判定された場合は前記所定ギヤ段よりも一段高車速側のギヤ段を形成することにある。
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の自動変速機の制御装置において、前記変速制御部は、前記一段低車速側のギヤ段から前記所定ギヤ段へのアップシフトを判断した際に、前記加速要求が大きいと判定された場合は前記一段低車速側のギヤ段を保持する一方で、前記加速要求が小さいと判定された場合は前記一段高車速側のギヤ段へアップシフトすることにある。
また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の自動変速機の制御装置において、前記車両の走行状態が、前記所定ギヤ段よりも二段低車速側のギヤ段から前記一段低車速側のギヤ段へアップシフトされたときから、前記駆動要求量が前記所定要求量よりも大きい状態が続いており、且つ車速が上昇しており、且つ所定時間以内であるという所定走行状態であるか否かを判定する走行状態判定部を備え、前記変速制御部は、前記一段低車速側のギヤ段から前記所定ギヤ段へのアップシフトを判断した際に、前記駆動要求量が前記所定要求量よりも大きいと判定され、且つ前記車両の走行状態が前記所定走行状態であると判定された場合には、前記所定ギヤ段へアップシフトすることにある。
また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の自動変速機の制御装置において、前記変速制御部は、前記一段高車速側のギヤ段から前記所定ギヤ段へのダウンシフトを判断した際に、前記加速要求が大きいと判定された場合は前記一段低車速側のギヤ段へダウンシフトする一方で、前記加速要求が小さいと判定された場合は前記一段高車速側のギヤ段を保持することにある。
また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の自動変速機の制御装置において、前記変速制御部は、前記所定ギヤ段への変速を判断した後に、前記一段低車速側のギヤ段を形成している状態で、前記一段低車速側のギヤ段への変速を判断した場合は前記一段低車速側のギヤ段を保持する一方で、前記一段高車速側のギヤ段への変速を判断した場合は前記一段高車速側のギヤ段へアップシフトすることにある。
また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の自動変速機の制御装置において、前記変速制御部は、前記所定ギヤ段への変速を判断した後に、前記一段高車速側のギヤ段を形成している状態で、前記一段高車速側のギヤ段への変速を判断した場合は前記一段高車速側のギヤ段を保持する一方で、前記一段低車速側のギヤ段への変速を判断した場合は前記一段低車速側のギヤ段へダウンシフトすることにある。
また、第７の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載の自動変速機の制御装置において、前記変速制御部は、前記駆動要求量が前記所定要求量以下であると判定された場合には、前記所定の関係を用いて判断した前記自動変速機の変速を実行することにある。
また、第８の発明は、前記第１の発明から第７の発明の何れか１つに記載の自動変速機の制御装置において、前記所定ギヤ段への変速が判断された際に前記一段低車速側のギヤ段が形成された場合には、前記自動変速機の出力トルクが前記所定ギヤ段が形成されたときの前記自動変速機の出力トルクと同じになるように、前記自動変速機の入力トルクを低下させるトルク制御部を備えることにある。
前記第１の発明によれば、自動変速機の所定回転部材に掛かる負荷が最も大きくなる所定ギヤ段への変速が判断された際に、駆動要求量が所定要求量よりも大きい場合には、所定ギヤ段が形成されないので、自動変速機の所定回転部材に大きな負荷が掛かることが抑制される。又、加速要求の大小に応じて、所定ギヤ段よりも一段低車速側のギヤ段又は所定ギヤ段よりも一段高車速側のギヤ段が形成されるので、加速要求に応じた駆動トルクが得られ易い。よって、自動変速機の所定回転部材に掛かる負荷を低減すると共に、駆動トルクに対する違和感を抑制することができる。
また、前記第２の発明によれば、所定ギヤ段へのアップシフトが判断された際に、駆動要求量が所定要求量よりも大きい場合には、所定ギヤ段が形成されないので、自動変速機の所定回転部材に大きな負荷が掛かることが抑制される。又、加速要求の大小に応じて、一段低車速側のギヤ段が保持されたり、又は、一段高車速側のギヤ段へアップシフトされるので、加速要求に応じた駆動トルクが得られ易い。
また、前記第３の発明によれば、所定ギヤ段へのアップシフトが判断された際に、車両の走行状態が、所定ギヤ段よりも二段低車速側のギヤ段から一段低車速側のギヤ段へアップシフトされたときから、駆動要求量が所定要求量よりも大きい状態が続いており、且つ車速が上昇しており、且つ所定時間以内であるという所定走行状態(すなわち二段低車速側のギヤ段、一段低車速側のギヤ段、所定ギヤ段と連続したアップシフトとなる所定走行状態)である場合には、所定ギヤ段へアップシフトされるので、所定ギヤ段が形成されずに連続したアップシフトとならないことによる違和感をドライバーに生じさせることが回避される。
また、前記第４の発明によれば、所定ギヤ段へのダウンシフトが判断された際に、駆動要求量が所定要求量よりも大きい場合には、所定ギヤ段が形成されないので、自動変速機の所定回転部材に大きな負荷が掛かることが抑制される。又、加速要求の大小に応じて、一段低車速側のギヤ段へダウンシフトされたり、又は、一段高車速側のギヤ段が保持されるので、加速要求に応じた駆動トルクが得られ易い。
また、前記第５の発明によれば、所定ギヤ段への変速を判断した際に所定ギヤ段以外の一段低車速側のギヤ段を形成する制御中に、所定ギヤ段以外の一段低車速側のギヤ段又は一段高車速側のギヤ段への変速が判断されると、判断された変速に合わせたギヤ段が形成されるので、所定ギヤ段以外のギヤ段を形成する制御が適切に終了させられる。
また、前記第６の発明によれば、所定ギヤ段への変速を判断した際に所定ギヤ段以外の一段高車速側のギヤ段を形成する制御中に、所定ギヤ段以外の一段高車速側のギヤ段又は一段低車速側のギヤ段への変速が判断されると、判断された変速に合わせたギヤ段が形成されるので、所定ギヤ段以外のギヤ段を形成する制御が適切に終了させられる。
また、前記第７の発明によれば、駆動要求量が所定要求量以下である場合には、判断された自動変速機の変速が実行されるので、自動変速機の所定回転部材に掛かる負荷が小さい場合には、所定ギヤ段への変速を判断した際に所定ギヤ段以外のギヤ段を形成する制御が適切に終了させられるか、又は、その制御が実行されない。つまり、自動変速機の所定回転部材に掛かる負荷が問題とならない場合には、所定ギヤ段への変速が可能となる。駆動要求量が所定要求量以下である場合には、所定ギヤ段以外のギヤ段を形成する制御を実行することによる違和感をドライバーに生じさせることが回避される。
また、前記第８の発明によれば、所定ギヤ段への変速が判断された際に一段低車速側のギヤ段が形成された場合には、所定ギヤ段が形成されたときの自動変速機の出力トルク相当となるように自動変速機の入力トルクが低下させられるので、所定ギヤ段へ変速されたときと同程度の駆動トルクとされて、所定ギヤ段以外のギヤ段を形成する制御を実行することによる違和感をドライバーに生じさせることが抑制される。
本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 トルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。 自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 連続変速する変速態様を変速マップ上にて説明する為の図である。 判断されたギヤ段(Ｘ)を形成しない制限時の変速制御中から通常の変速制御へ復帰する変速態様を、変速マップ上にて説明する為の図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機の所定回転部材に掛かる負荷を低減すると共に駆動トルクに対する違和感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、ギヤ段(Ｘ)へのアップシフトが判断されるときの実施態様である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機の所定回転部材に掛かる負荷を低減すると共に駆動トルクに対する違和感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、ギヤ段(Ｘ)へのダウンシフトが判断されるときの実施態様である。
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に配設されたトルクコンバータ２０及び自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置(ディファレンシャルギヤ)２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び車軸３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。
エンジン１２は、車両１０の駆動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置６０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。
図２において、トルクコンバータ２０は、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えた流体式伝動装置である。ポンプ翼車２０ｐには、自動変速機２２を変速制御したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ３４が連結されている(図１参照)。
自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段式の自動変速機である。自動変速機２２は、複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置とを有し、複数の係合装置のうちの所定の係合装置が係合されることによりギヤ比(変速比)γ(＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo)が異なる複数のギヤ段(変速段)が選択的に形成される遊星歯車式の多段変速機である。自動変速機２２は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。
自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上(軸心ＲＣ上)に有し、変速機入力軸３２の回転を変速して変速機出力軸２４から出力する。自動変速機２２は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各回転要素(サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３、キャリヤＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３、リングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３)が、直接的に或いは係合装置を介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３２、ケース１８、或いは変速機出力軸２４に連結されている。
前記複数の係合装置は、摩擦係合装置やワンウェイクラッチＦ１である。上記摩擦係合装置は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２(以下、特に区別しない場合は単に摩擦係合装置Ｂ，Ｃという)である。摩擦係合装置Ｂ，Ｃは、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。摩擦係合装置Ｂ，Ｃは、自動変速機２２に備えられた油圧制御回路５０(図１参照)内のソレノイドバルブ等からの油圧によりそれぞれのトルク容量(すなわちクラッチトルク)が変化させられることで、それぞれ係合と解放とが切り替えられる。
後述する電子制御装置６０によって摩擦係合装置Ｂ，Ｃの係合と解放とが制御されることで、図３の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図３の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段−第８速ギヤ段、「Ｒev」は後進ギヤ段、「Ｎ」は何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態、「Ｐ」はニュートラル状態且つ機械的に変速機出力軸２４の回転が阻止(ロック)される状態を意味している。各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比γは、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各歯車比(＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数)ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
図３の係合作動表は、上記各ギヤ段と係合装置の各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」は被駆動時(エンジンブレーキ時)に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。自動変速機２２では、一体的に連結されたキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３とケース１８との間に、それらキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３の正回転(変速機入力軸３２と同じ回転方向)を許容しつつ逆回転を阻止するワンウェイクラッチＦ１がブレーキＢ２と並列に設けられている。従って、エンジン１２側から駆動輪１４側を回転駆動する駆動時には、ブレーキＢ２を係合しなくても、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により第１速ギヤ段「１st」が形成される。
図１に戻り、車両１０は、例えば自動変速機２２の変速制御などに関連する自動変速機２２の制御装置を含む電子制御装置６０を備えている。よって、図１は、電子制御装置６０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置６０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用、油圧制御用(変速制御用)等に分けて構成される。
電子制御装置６０には、車両１０が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ７０、入力回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、アクセル開度センサ７６、スロットル弁開度センサ７８など)により検出された検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtに対応する変速機入力軸３２の回転速度であるＡＴ入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応する変速機出力軸２４の回転速度であるＡＴ出力回転速度Ｎo、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θthなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置６０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓpなどが、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓpは、摩擦係合装置Ｂ，Ｃの各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイドバルブを駆動する為の指令信号(油圧指令値)であり、油圧制御回路５０へ出力される。
電子制御装置６０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部６２、及び変速制御手段すなわち変速制御部６４を備えている。
エンジン出力制御部６２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン出力制御部６２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２２のギヤ比γ等を考慮して、その要求駆動力Ｆdemが得られるように、エンジン１２の出力制御を行うエンジン出力制御指令信号Ｓeをスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。
変速制御部６４は、予め定められた関係(変速マップ、変速線図)を用いて自動変速機２２のギヤ段の切替え制御の実行有無を判断することで自動変速機２２の変速を判断する。変速制御部６４は、上記変速マップに車速関連値及び駆動要求量を適用することで自動変速機２２の変速を判断する(すなわち自動変速機２２にて形成するギヤ段を判断する)。変速制御部６４は、その判断したギヤ段を形成するように、自動変速機２２の変速に関与する摩擦係合装置Ｂ，Ｃを係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路５０へ出力する。上記車速関連値は、車速Ｖやその車速Ｖに関連する値であって、例えば車速Ｖや車輪速やＡＴ出力回転速度Ｎo等である。上記駆動要求量は、運転者による車両１０に対する駆動要求の大きさを表す値であって、例えば上述した要求駆動力Ｆdem[Ｎ]、要求駆動力Ｆdemに関連する要求駆動トルク[Ｎｍ]や要求駆動パワー[Ｗ]等である。この駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]やスロットル弁開度θth[％]や吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。
上記変速マップは、例えば車速関連値としてのＡＴ出力回転速度Ｎo及び駆動要求量としてのスロットル弁開度θthを変数とする二次元座標上に、自動変速機２２の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である(後述する図４，図５等参照)。この変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線(図４，図５中の実線参照)、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線(図５中の破線参照)である。この各変速線は、あるスロットル弁開度θthを示す線上において実際のＡＴ出力回転速度Ｎoが線を横切ったか否か、又は、あるＡＴ出力回転速度Ｎoを示す線上において実際のスロットル弁開度θthが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値(変速点)を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。
ところで、自動変速機２２のようなより多段化された自動変速機では、特定のギヤ段のときに特定の回転部材へ伝達されるトルクが自動変速機２２の入力トルクＴi(すなわちトルクコンバータ２０の出力トルクであるタービントルクＴt)よりも大きくされ、特定の回転部材に掛かる負荷が大きくなる場合がある。車両１０への搭載要件から自動変速機２２の体格が制限されること、ケース１８内のスペースの制約から特定の回転部材の大きさが制限されることを勘案すると、制御によって、特定の回転部材に掛かる負荷を低減することが望ましい。特定のギヤ段のときにエンジントルクＴeを制限すれば特定の回転部材に掛かる負荷を低減することができる。しかしながら、特定のギヤ段のときに駆動トルクが要求駆動トルクに足りずに加速性能が低下したり、特定のギヤ段へ変速したときに駆動トルクが不連続となって、運転者に違和感を感じさせてしまうおそれがある。その為、本実施例では、特定のギヤ段の使用頻度を適切に下げることで、特定の回転部材に掛かる負荷を低減する。
図２を参照して、変速機入力軸３２では、分岐点Ａからトルクコンバータ２０側の第１回転部ＲＭ１においてはタービントルクＴtが伝達され、分岐点ＡからクラッチＣ２側の第２回転部ＲＭ２においてはタービントルクＴtの所定倍のトルクが増幅されて負荷として入力される。この所定倍はギヤ段毎に異なっており、この所定倍が１よりも大きくなるギヤ段があると、その大きさによっては、第２回転部ＲＭ２に掛かる負荷が問題となる。このような問題は、分岐点Ａでトルクの流れが分かれている以上、第１回転部ＲＭ１と第２回転部ＲＭ２とが１つの部材で構成されている場合であっても、第１回転部ＲＭ１と第２回転部ＲＭ２とが連結された２つの部材で構成されている場合であっても同じである。第２回転部ＲＭ２は第１回転部ＲＭ１と同等の径で設計されることが好ましい為、特定のギヤ段の使用頻度を適切に下げることで、第２回転部ＲＭ２に掛かる負荷を低減することが特に望まれる。上記特定のギヤ段は、自動変速機２２の所定回転部材に掛かる負荷が最も大きくなる所定ギヤ段である。また、この所定回転部材は、例えば第２回転部ＲＭ２である。
所定ギヤ段の使用頻度を適切に下げることについて検討する。所定ギヤ段を使用しても、タービントルクＴtが小さいとき(すなわちエンジントルクＴeが小さいとき)には、第２回転部ＲＭ２に伝達されるトルクが小さくなる。従って、予め定められた変速マップを用いて所定ギヤ段への変速が判断されたときに、エンジントルクＴeが小さくなるような駆動要求量が小さい場合には、その判断された所定ギヤ段を形成する通常の変速制御を実行する。一方で、予め定められた変速マップを用いて所定ギヤ段への変速が判断されたときに、エンジントルクＴeが大きくなるような駆動要求量が大きい場合には、その判断された所定ギヤ段を形成しない制限時の変速制御を実行する。駆動要求量が大きい場合、加速要求が大きい場合と小さい場合とがある。加速要求が大きい場合には、所定ギヤ段よりも一段低車速側(ロー側)のギヤ段を形成することで、駆動トルクが要求駆動トルクを満たすようにする。この場合、所定ギヤ段相当のエンジントルクＴeを発生させると、駆動トルクが大きくなり過ぎる可能性がある。その為、一段低車速側(ロー側)のギヤ段を形成する場合には、所定ギヤ段相当のエンジントルクＴeを発生させたときの駆動トルクと同等の駆動トルクとなるようにエンジントルクＴeを低減する。反対に、加速要求が小さい場合には、加速性能が低下しても違和感を感じ難いと考えられるので、所定ギヤ段よりも一段高車速側(ハイ側)のギヤ段を形成する。
所定ギヤ段としてのギヤ段(Ｘ)への変速が判断された際に、変速の種類や加速要求の大小に基づいて切り替えられる変速態様について説明する。ギヤ段(Ｘ)よりも一段低車速側のギヤ段(Ｘ−１)からギヤ段(Ｘ)へのアップシフトが判断されたときに、スロットル弁開度θthが所定要求量としての所定スロットル弁開度Ｙよりも大きく且つ加速要求が大きい場合には、ギヤ段(Ｘ−１)が保持される。ギヤ段(Ｘ−１)からギヤ段(Ｘ)へのアップシフトが判断されたときに、スロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙよりも大きく且つ加速要求が小さい場合には、ギヤ段(Ｘ−１)からギヤ段(Ｘ)よりも一段高車速側のギヤ段(Ｘ＋１)へ飛び変速される。ギヤ段(Ｘ＋１)からギヤ段(Ｘ)へのダウンシフトが判断されたときに、スロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙよりも大きく且つ加速要求が大きい場合には、ギヤ段(Ｘ＋１)からギヤ段(Ｘ−１)へ飛び変速される。ギヤ段(Ｘ＋１)からギヤ段(Ｘ)へのダウンシフトが判断されたときに、スロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙよりも大きく且つ加速要求が小さい場合には、ギヤ段(Ｘ＋１)が保持される。
前記所定要求量(例えば所定スロットル弁開度Ｙ)は、所定ギヤ段(例えばギヤ段(Ｘ))を使用しても、所定回転部材(例えば第２回転部ＲＭ２)に掛かる負荷が問題となり難い入力トルクＴi(ここではエンジントルクＴeも同意)となる為の予め定められた駆動要求量(例えばスロットル弁開度θth)の上限値である。加速要求の大小は、駆動要求量の変化(例えばスロットル弁開度θthの変化率dθth/dt(以下、スロットル変化率θth'という))が所定要求量変化としての所定変化率Ｚよりも大きいか小さいかに基づいて判断される。前記所定要求量変化(例えば所定変化率Ｚ)は、加速要求が大きいと判定する為の予め定められた判定閾値であって、例えば零以上の正値である。
ここで、ギヤ段(Ｘ)よりも二段低車速側のギヤ段(Ｘ−２)からギヤ段(Ｘ−１)へのアップシフトに続いて、ギヤ段(Ｘ−１)からギヤ段(Ｘ)へのアップシフトが連続する場合には、ドライバーに違和感を生じさせないように、判断されたギヤ段(Ｘ)を形成する通常の変速制御を実行することが望ましい。図４は、連続変速する変速態様を、変速マップ上にて説明する為の図である。図４において、ギヤ段(Ｘ−１)からギヤ段(Ｘ)へのアップシフトが判断されたときに、連続変速と判断する為の予め定められた所定走行状態である場合には、ギヤ段(Ｘ)へ変速される。尚、図４に示すように、スロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙ以下である場合には、通常の変速制御が実行される。
図５は、判断されたギヤ段(Ｘ)を形成しない制限時の変速制御中から通常の変速制御へ復帰する変速態様を、変速マップ上にて説明する為の図である。図５において、ギヤ段(Ｘ−１)が形成された制限時の変速制御中に(すなわちギヤ段(Ｘ)への変速が判断された後に、通常の変速制御であればギヤ段(Ｘ)が形成されているが、実際にはギヤ段(Ｘ−１)が形成されている状態で)、ギヤ段(Ｘ)からギヤ段(Ｘ−１)へのダウンシフトが判断された場合には(図中[１]の状態参照)、ギヤ段(Ｘ−１)が保持されて制限時の変速制御が終了させられる一方で、ギヤ段(Ｘ)からギヤ段(Ｘ＋１)へのアップシフトが判断された場合には(図中[２]の状態参照)、ギヤ段(Ｘ−１)からギヤ段(Ｘ＋１)へ飛び変速されて制限時の変速制御が終了させられる。ギヤ段(Ｘ＋１)が形成された制限時の変速制御中に(すなわちギヤ段(Ｘ)への変速が判断された後に、通常の変速制御であればギヤ段(Ｘ)が形成されているが、実際にはギヤ段(Ｘ＋１)が形成されている状態で)、ギヤ段(Ｘ)からギヤ段(Ｘ＋１)へのアップシフトが判断された場合には(図中[２]の状態参照)、ギヤ段(Ｘ＋１)が保持されて制限時の変速制御が終了させられる一方で、ギヤ段(Ｘ)からギヤ段(Ｘ−１)へのダウンシフトが判断された場合には(図中[１]の状態参照)、ギヤ段(Ｘ＋１)からギヤ段(Ｘ−１)へ飛び変速されて制限時の変速制御が終了させられる。或いは、スロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙ以下となった場合には(図中[３]の状態参照)、制限時の変速制御が終了させられる。
以上説明した変速態様を実現する為に、具体的には、電子制御装置６０は、加速要求判定手段すなわち加速要求判定部６６、及び走行状態判定手段すなわち走行状態判定部６７を更に備えている。
加速要求判定部６６は、スロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙよりも大きいか否かを判定する。加速要求判定部６６は、スロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙよりも大きいと判定した場合には、スロットル変化率θth'が所定変化率Ｚよりも大きいか小さいかに基づいて、加速要求が大きいか小さいかを判定する。加速要求判定部６６は、スロットル変化率θth'が所定変化率Ｚ以上である場合は加速要求が大きいと判定する一方で、スロットル変化率θth'が所定変化率Ｚ未満である場合は加速要求が小さいと判定する。
走行状態判定部６７は、車両１０の走行状態が、ギヤ段(Ｘ−２)からギヤ段(Ｘ−１)へアップシフトされたときから、加速要求判定部６６によりスロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙよりも大きいと判定される状態が続いており、且つ車速Ｖが上昇しており、且つ所定時間以内であるという所定走行状態であるか否かを判定する。走行状態判定部６７は、変速制御部６４によりギヤ段(Ｘ−１)からギヤ段(Ｘ)へのアップシフトが判断されたときに所定走行状態であるか否かを判定することで、連続変速であるか否かを判定する。上記所定時間は、連続変速と判断できる為の予め定められた判定閾値である。
変速制御部６４は、ギヤ段(Ｘ)への変速を判断した際に、加速要求判定部６６によりスロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙよりも大きいと判定され、更に、加速要求が大きいと判定された場合は、ギヤ段(Ｘ−１)を形成する油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路５０へ出力する、制限時の変速制御を実行する。一方で、変速制御部６４は、ギヤ段(Ｘ)への変速を判断した際に、加速要求判定部６６によりスロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙよりも大きいと判定され、更に、加速要求が小さいと判定された場合は、ギヤ段(Ｘ＋１)を形成する油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路５０へ出力する、制限時の変速制御を実行する。
変速制御部６４は、ギヤ段(Ｘ−１)からギヤ段(Ｘ)へのアップシフトを判断した際に、加速要求判定部６６により加速要求が大きいと判定された場合は、ギヤ段(Ｘ−１)を保持する。一方で、変速制御部６４は、ギヤ段(Ｘ−１)からギヤ段(Ｘ)へのアップシフトを判断した際に、加速要求判定部６６により加速要求が小さいと判定された場合は、ギヤ段(Ｘ−１)からギヤ段(Ｘ＋１)へアップシフトする。
変速制御部６４は、ギヤ段(Ｘ−１)からギヤ段(Ｘ)へのアップシフトを判断した際に、加速要求判定部６６によりスロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙよりも大きいと判定され、且つ走行状態判定部６７により車両１０の走行状態が前記所定走行状態である(すなわち連続変速である)と判定された場合には、ギヤ段(Ｘ)へアップシフトする。つまり、変速制御部６４は、ギヤ段(Ｘ)へのアップシフトを判断したときに、スロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙよりも大きい場合であっても、連続変速である場合に限り、ギヤ段(Ｘ)へアップシフトする。
変速制御部６４は、ギヤ段(Ｘ＋１)からギヤ段(Ｘ)へのダウンシフトを判断した際に、加速要求判定部６６により加速要求が大きいと判定された場合は、ギヤ段(Ｘ＋１)からギヤ段(Ｘ−１)へダウンシフトする。一方で、変速制御部６４は、ギヤ段(Ｘ＋１)からギヤ段(Ｘ)へのダウンシフトを判断した際に、加速要求判定部６６により加速要求が小さいと判定された場合は、ギヤ段(Ｘ＋１)を保持する。
変速制御部６４は、ギヤ段(Ｘ−１)を形成した制限時の変速制御中に、ギヤ段(Ｘ)からギヤ段(Ｘ−１)への変速を判断した場合には、ギヤ段(Ｘ−１)を保持して、制限時の変速制御を終了する。一方で、変速制御部６４は、ギヤ段(Ｘ−１)を形成した制限時の変速制御中に、ギヤ段(Ｘ)からギヤ段(Ｘ＋１)への変速を判断した場合には、ギヤ段(Ｘ−１)からギヤ段(Ｘ＋１)へアップシフトして、制限時の変速制御を終了する。制限時の変速制御を終了するということは、通常の変速制御へ復帰するということである。
変速制御部６４は、ギヤ段(Ｘ＋１)を形成した制限時の変速制御中に、ギヤ段(Ｘ)からギヤ段(Ｘ＋１)への変速を判断した場合には、ギヤ段(Ｘ＋１)を保持して、制限時の変速制御を終了する。一方で、変速制御部６４は、ギヤ段(Ｘ＋１)を形成した制限時の変速制御中に、ギヤ段(Ｘ)からギヤ段(Ｘ−１)への変速を判断した場合には、ギヤ段(Ｘ＋１)からギヤ段(Ｘ−１)へアップシフトして、制限時の変速制御を終了する。
変速制御部６４は、加速要求判定部６６によりスロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙ以下であると判定された場合には、前記変速マップを用いて判断した自動変速機２２の変速を実行する、通常の変速制御を実行する。具体的には、変速制御部６４は、ギヤ段(Ｘ)への変速を判断した際に、加速要求判定部６６によりスロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙ以下であると判定された場合は、ギヤ段(Ｘ)へ変速する。変速制御部６４は、制限時の変速制御中に、加速要求判定部６６によりスロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙ以下であると判定された場合は、制限時の変速制御を終了する。
エンジン出力制御部６２は、変速制御部６４によりギヤ段(Ｘ)への変速が判断された際にギヤ段(Ｘ−１)が形成された場合には、自動変速機２２の出力トルクＴoがギヤ段(Ｘ)が形成されたときの出力トルクＴoと同じになるように、自動変速機２２の入力トルクＴiを低下させるトルク制御手段すなわちトルク制御部６８としての機能を備えている。トルク制御部６８は、ギヤ段(Ｘ−１)が形成された制限時の変速制御中には、ギヤ段(Ｘ)が形成されているとしてエンジントルクＴeを発生させたときの出力トルクＴoと同等の出力トルクＴoとなるようにエンジントルクＴeを低減するエンジン出力制御指令信号Ｓeをスロットルアクチュエータなどへ出力する。
図６は、電子制御装置６０の制御作動の要部すなわち自動変速機２２の所定回転部材(例えば第２回転部ＲＭ２)に掛かる負荷を低減すると共に駆動トルクに対する違和感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば車両１０の走行中に繰り返し実行される。図６のフローチャートは、ギヤ段(Ｘ)へのアップシフトが判断されるときの実施態様である。
図６において、先ず、変速制御部６４の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、ギヤ段(Ｘ−１)からギヤ段(Ｘ)へのアップシフトが判断されたか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は加速要求判定部６６の機能に対応するＳ２０において、駆動要求量が所定要求量よりも大きいか否か(例えばスロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙよりも大きいか否か)が判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は走行状態判定部６７の機能に対応するＳ３０において、連続変速であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は加速要求判定部６６の機能に対応するＳ４０において、加速要求が大きいか否か(すなわちスロットル変化率θth'が所定変化率Ｚ以上であるか否か)が判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ５０において、ギヤ段(Ｘ−１)が保持される。次いで、トルク制御部６８の機能に対応するＳ６０において、ギヤ段(Ｘ)が形成されているときと等価になるようにエンジントルクＴeがトルクダウン制御させられる。次いで、加速要求判定部６６の機能に対応するＳ７０において、駆動要求量が所定要求量よりも大きいか否か(例えばスロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙよりも大きいか否か)が判定される。このＳ７０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ８０において、ギヤ段(Ｘ)からギヤ段(Ｘ−１)へのダウンシフトが判断されたか否かが判定される。このＳ８０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ９０において、ギヤ段(Ｘ)からギヤ段(Ｘ＋１)へのアップシフトが判断されたか否かが判定される。このＳ９０の判断が否定される場合は上記Ｓ７０へ戻される。上記Ｓ８０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ１００において、ギヤ段(Ｘ−１)が保持される。上記Ｓ９０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ１１０において、ギヤ段(Ｘ−１)からギヤ段(Ｘ＋１)へ飛び変速される。上記Ｓ４０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ１２０において、ギヤ段(Ｘ−１)からギヤ段(Ｘ＋１)へ飛び変速される。次いで、加速要求判定部６６の機能に対応するＳ１３０において、駆動要求量が所定要求量よりも大きいか否か(例えばスロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙよりも大きいか否か)が判定される。このＳ１３０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ１４０において、ギヤ段(Ｘ)からギヤ段(Ｘ−１)へのダウンシフトが判断されたか否かが判定される。このＳ１４０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ１５０において、ギヤ段(Ｘ)からギヤ段(Ｘ＋１)へのアップシフトが判断されたか否かが判定される。このＳ１５０の判断が否定される場合は上記Ｓ１３０へ戻される。上記Ｓ１４０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ１６０において、ギヤ段(Ｘ＋１)からギヤ段(Ｘ−１)へ飛び変速される。上記Ｓ１５０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ１７０において、ギヤ段(Ｘ＋１)が保持される。上記Ｓ７０の判断が否定される場合は、又は上記Ｓ１００に次いで、又は上記Ｓ１１０に次いで、又は上記Ｓ１３０の判断が否定される場合は、又は上記Ｓ１６０に次いで、又は上記Ｓ１７０に次いで、変速制御部６４の機能に対応するＳ１８０において、制限時の変速制御が終了させられて、通常の変速制御へ復帰させられる。上記Ｓ２０の判断が否定される場合は、又は上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は、変速制御部６４の機能に対応するＳ１９０において、ギヤ段(Ｘ)へ変速される。
図７は、電子制御装置６０の制御作動の要部すなわち自動変速機２２の所定回転部材(例えば第２回転部ＲＭ２)に掛かる負荷を低減すると共に駆動トルクに対する違和感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば車両１０の走行中に繰り返し実行される。図７のフローチャートは、ギヤ段(Ｘ)へのダウンシフトが判断されるときの実施態様である。図７のフローチャートは、図６のフローチャートとは、図６のＳ１０、Ｓ５０、Ｓ１２０の制御作動が異なり、又、図６のＳ３０が無いことが主に相違する。相違する点について主に説明する。
図７において、先ず、変速制御部６４の機能に対応するＳ１０’において、ギヤ段(Ｘ＋１)からギヤ段(Ｘ)へのダウンシフトが判断されたか否かが判定される。このＳ１０’の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０’の判断が肯定される場合は前記Ｓ２０が実行される。このＳ２０の判断が肯定される場合は前記Ｓ４０が実行される。このＳ４０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ５０’において、ギヤ段(Ｘ＋１)からギヤ段(Ｘ−１)へ飛び変速される。次いで、前記Ｓ６０−前記Ｓ１１０が実行される。上記Ｓ４０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ１２０’において、ギヤ段(Ｘ＋１)が保持される。次いで、前記Ｓ１３０−前記Ｓ１８０が実行される。上記Ｓ２０の判断が否定される場合は前記Ｓ１９０が実行される。
上述のように、本実施例によれば、自動変速機２２の所定回転部材(例えば第２回転部ＲＭ２)に掛かる負荷が最も大きくなるギヤ段(Ｘ)への変速が判断された際に、スロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙよりも大きい場合には、ギヤ段(Ｘ)が形成されないので、自動変速機２２の所定回転部材に大きな負荷が掛かることが抑制される。又、加速要求の大小に応じて、ギヤ段(Ｘ)よりも一段低車速側のギヤ段(Ｘ−１)又はギヤ段(Ｘ)よりも一段高車速側のギヤ段(Ｘ＋１)が形成されるので、加速要求に応じた駆動トルクが得られ易い。よって、自動変速機２２の所定回転部材に掛かる負荷を低減すると共に、駆動トルクに対する違和感を抑制することができる。
また、本実施例によれば、ギヤ段(Ｘ)へのアップシフトが判断された際に、スロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙよりも大きい場合には、ギヤ段(Ｘ)が形成されないので、自動変速機２２の所定回転部材に大きな負荷が掛かることが抑制される。又、加速要求の大小に応じて、ギヤ段(Ｘ−１)が保持されたり、又は、ギヤ段(Ｘ＋１)へアップシフトされるので、加速要求に応じた駆動トルクが得られ易い。
また、本実施例によれば、ギヤ段(Ｘ)へのアップシフトが判断された際に、車両１０の走行状態が、ギヤ段(Ｘ−２)からギヤ段(Ｘ−１)へアップシフトされたときから、スロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙよりも大きい状態が続いており、且つ車速Ｖが上昇しており、且つ所定時間以内であるという所定走行状態(すなわち二段低車速側のギヤ段(Ｘ−２)、ギヤ段(Ｘ−１)、ギヤ段(Ｘ)と連続したアップシフトとなる所定走行状態)である場合には、ギヤ段(Ｘ)へアップシフトされるので、ギヤ段(Ｘ)が形成されずに連続したアップシフトとならないことによる違和感をドライバーに生じさせることが回避される。
また、本実施例によれば、ギヤ段(Ｘ)へのダウンシフトが判断された際に、スロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙよりも大きい場合には、ギヤ段(Ｘ)が形成されないので、自動変速機２２の所定回転部材に大きな負荷が掛かることが抑制される。又、加速要求の大小に応じて、ギヤ段(Ｘ−１)へダウンシフトされたり、又は、ギヤ段(Ｘ＋１)が保持されるので、加速要求に応じた駆動トルクが得られ易い。
また、本実施例によれば、ギヤ段(Ｘ)への変速を判断した際にギヤ段(Ｘ)以外のギヤ段(Ｘ−１)を形成する制限時の変速制御中に、ギヤ段(Ｘ−１)又はギヤ段(Ｘ＋１)への変速が判断されると、判断された変速に合わせたギヤ段が形成されるので、制限時の変速制御が適切に終了させられる。
また、本実施例によれば、ギヤ段(Ｘ)への変速を判断した際にギヤ段(Ｘ)以外のギヤ段(Ｘ＋１)を形成する制限時の変速制御中に、ギヤ段(Ｘ＋１)又はギヤ段(Ｘ−１)への変速が判断されると、判断された変速に合わせたギヤ段が形成されるので、制限時の変速制御が適切に終了させられる。
また、本実施例によれば、スロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙ以下である場合には、判断された自動変速機２２の変速が実行されるので、自動変速機２２の所定回転部材に掛かる負荷が小さい場合には、制限時の変速制御が適切に終了させられるか、又は、その制御が実行されない。つまり、自動変速機２２の所定回転部材に掛かる負荷が問題とならない場合には、ギヤ段(Ｘ)への変速が可能となる。スロットル弁開度θthが所定スロットル弁開度Ｙ以下である場合には、制限時の変速制御を実行することによる違和感をドライバーに生じさせることが回避される。
また、本実施例によれば、ギヤ段(Ｘ)への変速が判断された際にギヤ段(Ｘ−１)が形成された場合には、ギヤ段(Ｘ)が形成されたときの自動変速機２２の出力トルクＴo相当となるように自動変速機２２の入力トルクＴiが低下させられるので、ギヤ段(Ｘ)へ変速されたときと同程度の駆動トルクとされて、制限時の変速制御を実行することによる違和感をドライバーに生じさせることが抑制される。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、自動変速機２２の所定回転部材として第２回転部ＲＭ２を例示したが、この態様に限らない。所定回転部材は、所定のギヤ段でタービントルクＴtの所定倍(＞１)のトルクが伝達される自動変速機２２の回転部材であれば良い。
また、前述の実施例では、図６，図７の各フローチャートにおけるＳ６０において、ギヤ段(Ｘ)が形成されているときと等価になるようにエンジントルクＴeがトルクダウン制御させられたが、このＳ６０は必ずしも実行しなくても良い。つまり、図６，図７の各フローチャートにおいて、Ｓ６０は備えられなくても良い。このように、図６，図７の各フローチャートは、適宜変更され得る。
また、前述の実施例では、変速マップを用いて自動変速機２２の変速を判断したが、この態様に限らない。例えば、要求駆動力Ｆdemを満たすことが可能な自動変速機２２のギヤ段のうちで、エンジン１２の効率、加速要求の大小などを考慮して自動変速機２２にて形成するギヤ段を判断する為の予め定められた関係を用いて自動変速機２２の変速を判断しても良い。
また、前述の実施例では、自動変速機２２は、前進８段の各ギヤ段が形成されたが、この態様に限らない。又、自動変速機２２は、クラッチＣ３及びブレーキＢ２の係合により後進ギヤ段が形成されたが、例えばクラッチＣ４及びブレーキＢ２の係合によっても後進ギヤ段が形成され得る。又、自動変速機２２は、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により第１速ギヤ段「１st」が形成されたが、例えばワンウェイクラッチＦ１が設けられず、摩擦係合装置(ブレーキＢ２)の係合により第１速ギヤ段「１st」が形成されても良い。要は、自動変速機２２は、複数の係合装置の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機であれば良い。
また、前述の実施例では、車両１０の駆動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して自動変速機２２へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両
２２：自動変速機
６０：電子制御装置(制御装置)
６４：変速制御部
６６：加速要求判定部
６７：走行状態判定部
６８：トルク制御部
ＲＭ２：第２回転部(所定回転部材)

Claims (8)

  1. 車両に備えられた、ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機において、所定の関係を用いて前記自動変速機のギヤ段の切替え制御の実行有無を判断することで前記自動変速機の変速を判断する変速制御部を備えた、自動変速機の制御装置であって、
    駆動要求量が所定要求量よりも大きいか否かを判定すると共に、前記駆動要求量が前記所定要求量よりも大きいと判定した場合は、前記駆動要求量の変化が所定要求量変化よりも大きいか小さいかに基づいて、加速要求が大きいか小さいかを判定する加速要求判定部を備え、
    前記変速制御部は、前記自動変速機の所定回転部材に掛かる負荷が最も大きくなる所定ギヤ段への変速を判断した際に、前記加速要求が大きいと判定された場合は前記所定ギヤ段よりも一段低車速側のギヤ段を形成する一方で、前記加速要求が小さいと判定された場合は前記所定ギヤ段よりも一段高車速側のギヤ段を形成することを特徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 前記変速制御部は、前記一段低車速側のギヤ段から前記所定ギヤ段へのアップシフトを判断した際に、前記加速要求が大きいと判定された場合は前記一段低車速側のギヤ段を保持する一方で、前記加速要求が小さいと判定された場合は前記一段高車速側のギヤ段へアップシフトすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
  3. 前記車両の走行状態が、前記所定ギヤ段よりも二段低車速側のギヤ段から前記一段低車速側のギヤ段へアップシフトされたときから、前記駆動要求量が前記所定要求量よりも大きい状態が続いており、且つ車速が上昇しており、且つ所定時間以内であるという所定走行状態であるか否かを判定する走行状態判定部を備え、
    前記変速制御部は、前記一段低車速側のギヤ段から前記所定ギヤ段へのアップシフトを判断した際に、前記駆動要求量が前記所定要求量よりも大きいと判定され、且つ前記車両の走行状態が前記所定走行状態であると判定された場合には、前記所定ギヤ段へアップシフトすることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
  4. 前記変速制御部は、前記一段高車速側のギヤ段から前記所定ギヤ段へのダウンシフトを判断した際に、前記加速要求が大きいと判定された場合は前記一段低車速側のギヤ段へダウンシフトする一方で、前記加速要求が小さいと判定された場合は前記一段高車速側のギヤ段を保持することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の自動変速機の制御装置。
  5. 前記変速制御部は、前記所定ギヤ段への変速を判断した後に、前記一段低車速側のギヤ段を形成している状態で、前記一段低車速側のギヤ段への変速を判断した場合は前記一段低車速側のギヤ段を保持する一方で、前記一段高車速側のギヤ段への変速を判断した場合は前記一段高車速側のギヤ段へアップシフトすることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の自動変速機の制御装置。
  6. 前記変速制御部は、前記所定ギヤ段への変速を判断した後に、前記一段高車速側のギヤ段を形成している状態で、前記一段高車速側のギヤ段への変速を判断した場合は前記一段高車速側のギヤ段を保持する一方で、前記一段低車速側のギヤ段への変速を判断した場合は前記一段低車速側のギヤ段へダウンシフトすることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の自動変速機の制御装置。
  7. 前記変速制御部は、前記駆動要求量が前記所定要求量以下であると判定された場合には、前記所定の関係を用いて判断した前記自動変速機の変速を実行することを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の自動変速機の制御装置。
  8. 前記所定ギヤ段への変速が判断された際に前記一段低車速側のギヤ段が形成された場合には、前記自動変速機の出力トルクが前記所定ギヤ段が形成されたときの前記自動変速機の出力トルクと同じになるように、前記自動変速機の入力トルクを低下させるトルク制御部を備えることを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の自動変速機の制御装置。
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