CN106989170A - 用于车辆动力传递系统的控制设备和控制方法 - Google Patents

Abstract

提供了一种用于车辆动力传递系统的控制设备和控制方法。控制设备包括电子控制单元，电子控制单元被配置为：自操作构件从非行驶操作位置移位时起，开始进行用于输出使接合装置从释放状态向接合状态致动的接合过渡液压命令值的接合过渡控制；当接合过渡时间比目标时间长时，学习接合过渡液压命令值以使得接合过渡液压命令值增大；当接合过渡时间比目标时间短时，学习接合过渡液压命令值以使得接合过渡液压命令值减小；并且当操作构件的操作时间比预定时间长时，禁止对接合过渡液压命令值的学习或者使学习到的接合过渡液压命令值无效。

Description

用于车辆动力传递系统的控制设备和控制方法

技术领域

本发明涉及一种用于包括连接或中断驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径的接合装置的车辆动力传递系统的控制设备和控制方法。

背景技术

国际申请公开第2013/073307号描述了一种包括连接或中断驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径的接合装置的车辆动力传递系统。所述车辆动力传递系统包括液压控制单元。当操作构件处于行驶操作位置时，液压控制单元接合所述接合装置，并且当操作构件处于非行驶操作位置时，液压控制单元释放所述接合装置。国际申请公开第2013/073307号描述了以下技术。当选择杆从空档档位段(下文称为N档位段)切换到驱动档位段(下文称为D档位段)时，通过将发给起动摩擦接合元件的命令液压增大到通常液压来进行液压活塞的行程，并且所述命令液压受到学习控制，使得自档位段从N档位段改变为D档位段时到起动摩擦接合元件开始产生传递容量时的时间成为预定目标时间。具体地，在从判定选择杆已经从N档位段操作到D档位段时到活塞的行程的阶段结束时的时间比预定目标时间长时，判定预供压力不足。然后，执行用于增大下次命令液压的学习控制。这时，当在活塞的行程的阶段期间已经检测到驾驶员开始移动车辆的意图时，禁止所述学习控制。

发明内容

当从操作构件已经被操作到行驶操作位置时开始进行用于将接合装置从释放状态致动到接合状态的液压命令值的输出时，在操作构件正从非行驶操作位置操作到行驶操作位置的过渡期间不执行用于接合所述接合装置的控制。出于该原因，随着从非行驶操作位置到行驶操作位置的操作时间延长，响应性降低。如果不管操作时间就设定预定目标时间，则当液压命令值受到基于从操作构件已经从非行驶操作位置移位时到接合装置开始产生转矩容量(与传递容量同义)时的时间而进行的学习控制时，学习控制的执行包括从非行驶操作位置到行驶操作位置的操作时间相对长的模式，因此存在供给至接合装置的液压过大或不足的可能性。具体地，在实际液压由于操作到行驶操作位置而升高的模式下，如果从非行驶操作位置到行驶操作位置的操作时间长，则实际液压的升高也会延迟，因此在接合装置开始产生转矩容量之前所花的时间可能比预定目标时间长。在这种情况下，进行用于将下次液压命令值修正以增大的学习，从而减小在接合装置开始产生转矩容量之前所花的时间。但是，当在下次控制期间从非行驶操作位置到行驶操作位置的操作时间缩短时，存在液压命令值由于所述学习而多余地增大的可能性。

本发明提供了一种用于车辆动力传递系统的控制设备和控制方法，所述控制设备和控制方法能够防止在用于使接合装置从释放状态致动到接合状态的接合过渡控制中使用的接合过渡液压命令值的学习精度下降，所述接合过渡控制从操作构件已经从非行驶操作位置移位时开始。

本发明的第一方案提供了一种用于车辆的动力传递系统的控制设备。所述车辆包括驱动力源、驱动轮、接合装置和操作构件。所述接合装置被构造为连接或中断所述驱动力源与所述驱动轮之间的动力传递路径。所述控制设备包括电子控制单元。所述电子控制单元被配置为当所述操作构件处于行驶操作位置时，执行用于接合所述接合装置的控制。所述电子控制单元被配置为当所述操作构件处于非行驶操作位置时，执行用于释放所述接合装置的控制。所述电子控制单元被配置为以所述操作构件已经从所述非行驶操作位置移位时为起点，开始进行用于输出使所述接合装置从释放状态向接合状态致动的接合过渡液压命令值的接合过渡控制。所述电子控制单元被配置为判定从所述接合过渡控制开始时到接合装置开始产生预定转矩容量时的接合过渡时间比预定目标时间长还是短。所述电子控制单元被配置为当所述接合过渡时间比所述预定目标时间长时，学习在下次接合过渡控制中使用的所述接合过渡液压命令值以使得所述接合过渡液压命令值增大。所述电子控制单元被配置为当所述接合过渡时间比所述预定目标时间短时，学习在所述下次接合过渡控制中使用的所述接合过渡液压命令值以使得所述接合过渡液压命令值减小。所述电子控制单元被配置为判定从所述操作构件已经从所述非行驶操作位置移位时到所述操作构件已经变换成所述行驶操作位置时的操作时间是否比预定操作时间长。所述电子控制单元被配置为当所述操作时间比所述预定操作时间长时，禁止对所述接合过渡液压命令值的学习。

在所述控制设备中，所述操作时间可以是从所述操作构件已经从空档操作位置移位时到所述操作构件已经变换成前进行驶操作位置时的操作时间。空档操作位置可以是通过释放所述接合装置将所述驱动力源与所述驱动轮之间的动力传递路径置于不能进行动力传递的空档状态下所处的操作位置。所述前进行驶操作位置可以是通过接合所述接合装置将所述动力传递路径置于建立用于前进行驶的动力传递路径的能进行动力传递的状态下所处的操作位置。

在所述控制设备中，所述动力传递系统可以包括自动变速器。所述自动变速器可以构成所述驱动力源与所述驱动轮之间的所述动力传递路径的一部分。所述自动变速器可以包括输入旋转构件。所述接合过渡时间可以是从所述接合过渡控制开始时到所述输入旋转构件的转速开始变化时的惯性相开始时间。

在所述控制设备中，所述动力传递系统可以包括液压控制回路。所述液压控制回路可以被构造为基于所述接合过渡液压命令值向所述接合装置供给液压。所述液压控制回路可以包括手动阀。所述手动阀可以被构造为与所述操作构件的变换操作同步而机械地切换油路，以使得输出向所述接合装置供给的液压的源压。

本发明的第二方案提供了一种用于车辆的动力传递系统的控制设备。所述车辆包括驱动力源、驱动轮、接合装置和操作构件。所述接合装置被构造为连接或中断所述驱动力源与所述驱动轮之间的动力传递路径。所述控制设备包括电子控制单元。所述电子控制单元被配置为当所述操作构件处于行驶操作位置时，执行用于接合所述接合装置的控制。所述电子控制单元被配置为当所述操作构件处于非行驶操作位置时，执行用于释放所述接合装置的控制。所述电子控制单元被配置为以所述操作构件已经从所述非行驶操作位置移位时为起点，开始进行用于输出使所述接合装置从释放状态向接合状态致动的接合过渡液压命令值的接合过渡控制。所述电子控制单元被配置为判定从所述接合过渡控制开始时到所述接合装置开始产生预定转矩容量时的接合过渡时间比预定目标时间长还是短。所述电子控制单元被配置为当所述接合过渡时间比所述预定目标时间长时，学习在下次接合过渡控制中使用的所述接合过渡液压命令值以使得所述接合过渡液压命令值增大。所述电子控制单元被配置为当所述接合过渡时间比所述预定目标时间短时，学习在所述下次接合过渡控制中使用的所述接合过渡液压命令值以使得所述接合过渡液压命令值减小。所述电子控制单元被配置为判定从所述操作构件已经从所述非行驶操作位置移位时到所述操作构件已经变换成所述行驶操作位置时的操作时间是否比预定操作时间长。所述电子控制单元被配置为当所述操作时间比所述预定操作时间长时，使学习到的接合过渡液压命令值无效。

本发明的第三方案提供了一种用于车辆的动力传递系统的控制方法。所述车辆包括驱动力源、驱动轮、接合装置和操作构件。所述接合装置被构造为连接或中断所述驱动力源与所述驱动轮之间的动力传递路径。所述控制方法包括：当所述操作构件处于行驶操作位置时，执行用于接合所述接合装置的控制；当所述操作构件处于非行驶操作位置时，执行用于释放所述接合装置的控制；以所述操作构件已经从所述非行驶操作位置移位时为起点，开始进行用于输出使所述接合装置从释放状态向接合状态致动的接合过渡液压命令值的接合过渡控制；判定从所述接合过渡控制开始时到所述接合装置开始产生预定转矩容量时的接合过渡时间比预定目标时间长还是短；当所述接合过渡时间比所述预定目标时间长时，学习在下次接合过渡控制中使用的所述接合过渡液压命令值以使得所述接合过渡液压命令值增大；当所述接合过渡时间比所述预定目标时间短时，学习在所述下次接合过渡控制中使用的所述接合过渡液压命令值以使得所述接合过渡液压命令值减小；判定从所述操作构件已经从所述非行驶操作位置移位时到所述操作构件已经变换成所述行驶操作位置时的操作时间是否比预定操作时间长；并且当所述操作时间比所述预定操作时间长时，禁止对所述接合过渡液压命令值的学习。

本发明的第四方案提供了一种用于车辆的动力传递系统的控制方法。所述车辆包括驱动力源、驱动轮、接合装置和操作构件。所述接合装置被构造为连接或中断所述驱动力源与所述驱动轮之间的动力传递路径。所述控制方法包括：当所述操作构件处于行驶操作位置时，执行用于接合所述接合装置的控制；当所述操作构件处于非行驶操作位置时，执行用于释放所述接合装置的控制；以所述操作构件已经从所述非行驶操作位置移位时为起点，开始进行用于输出使所述接合装置从释放状态向接合状态致动的接合过渡液压命令值的接合过渡控制；判定从所述接合过渡控制开始时到所述接合装置开始产生预定转矩容量时的接合过渡时间比预定目标时间长还是短；当所述接合过渡时间比所述预定目标时间长时，学习在下次接合过渡控制中使用的所述接合过渡液压命令值以使得所述接合过渡液压命令值增大；当所述接合过渡时间比所述预定目标时间短时，学习在所述下次接合过渡控制中使用的所述接合过渡液压命令值以使得所述接合过渡液压命令值减小；判定从所述操作构件已经从所述非行驶操作位置移位时到所述操作构件已经变换成所述行驶操作位置时的操作时间是否比预定操作时间长；并且当所述操作时间比所述预定操作时间长时，使所述学习到的接合过渡液压命令值无效。

对于上述构造，在从操作构件已经从非行驶操作位置移位时起到操作构件已经变换成行驶操作位置时的操作时间比预定操作时间长时，禁止对在以操作构件已经从所述非行驶操作位置移位时为起点开始的用于使接合装置从所述释放状态向所述接合状态致动的接合过渡控制中使用的接合过渡液压命令值的学习或者使学习到的接合过渡液压命令值无效。出于该原因，当操作构件的操作时间比预定操作时间长时，从接合过渡控制开始时到接合装置开始产生预定转矩容量时的接合过渡时间延长。对于上述构造，在这种情况下，在下次接合过渡控制中使用的接合过渡液压命令值不增大。因而，能够防止在接合过渡控制中使用的接合过渡液压命令值的学习精度下降。

对于上述构造，在从操作构件已经从空档操作位置移位时到操作构件已经变换成前进行驶操作位置时的操作时间比预定操作时间长时，从接合过渡控制开始时到接合装置开始产生预定转矩容量时的接合过渡时间延长。在这种情况下，通过禁止对接合过渡液压命令值的学习或者使学习到的接合过渡液压命令值无效以便使在下次接合过渡控制中使用的接合过渡液压命令值不增大，可以防止在接合过渡控制中使用的接合过渡液压命令值的学习精度下降。

对于上述构造，从接合过渡控制开始时到接合装置开始产生预定转矩容量时的接合过渡时间是从接合过渡控制开始时到自动变速器的输入旋转构件的转速开始变化时的惯性相开始时间。出于该原因，基于输入旋转构件的转速的变化来适当地检测出接合过渡时间。

对于上述构造，基于接合过渡液压命令值而供给至接合装置的液压的源压从与所述操作构件的变换操作同步而机械地切换其油路的手动阀中输出。出于该原因，当从操作构件已经从非行驶操作位置移位时到操作构件已经变换成行驶操作位置时的操作时间比预定操作时间长时，供给至接合装置的液压的升高被延迟，并且从接合过渡控制开始时到接合装置开始产生预定转矩容量时的接合过渡时间变长。在这种情况下，通过禁止对接合过渡液压命令值的学习或者使学习到的接合过渡液压命令值无效以便使在下次接合过渡控制中使用的接合过渡液压命令值不增大，可以防止在接合过渡控制中使用的接合过渡液压命令值的学习精度下降。

附图说明

下面将参照附图来描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是图示了根据实施例的车辆的示意性构造的视图，并且是图示了用于车辆中的各种控制的控制功能和控制系统的相关部分的视图；

图2是图示了变矩器的例子和自动变速器的例子的骨架图；

图3是图示了自动变速器的变速操作与用于变速操作的接合装置的操作状态的组合之间的关系的操作图表；

图4是示出了换档杆的操作位置的例子的视图；

图5是示出了与控制接合装置的液压致动器的操作的线性电磁阀等相关的液压控制回路的相关部分的例子的电路图；

图6是图示了电子控制单元的控制操作(即，用于学习在N至D控制中使用的接合过渡液压命令值的控制操作)的相关部分的流程图；

图7是图示了在图6的流程图中所示的控制操作中执行的对接合过渡液压命令值的学习控制的时间图的例子；

图8是示出了N至D操作时间与惯性相开始时间之间的关系的例子的曲线图；

图9是图示了电子控制单元的控制操作(即，用于防止在N至D控制中使用的接合过渡液压命令值的学习精度下降的控制操作)的相关部分的流程图。

具体实施方式

在下文中，将参考附图来详细描述实施例。

图1是图示了根据本实施例的车辆10的示意性构造的视图，并且是图示了用于车辆10中的各种控制的控制系统的相关部分的视图。如图1所示，车辆10包括发动机12、驱动轮14和车辆动力传递系统(下文称为动力传递系统16)。动力传递系统16设置在发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径中。动力传递系统16包括壳体18、变矩器20、自动变速器22、传动轴26、差动齿轮单元28、一对车桥30等。壳体18用作安装在车身上的非旋转构件。变矩器20和自动变速器22布置在壳体18内。传动轴26联接到作为自动变速器22的输出旋转构件的变速器输出轴24。差动齿轮单元28联接到传动轴26。一对车桥30联接到差动齿轮单元28。在动力传动系统16中，从发动机12输出的动力(当不特别区分彼此时与力矩以及力同义)顺序经由变矩器20、自动变速器22、传动轴26、差动齿轮单元28、车桥30等传递到驱动轮14。

发动机12是车辆10的驱动力源，并且是诸如汽油机和柴油机的内燃机。电子控制单元60(稍后描述)控制诸如进气量、燃料供应量、点火正时等的操作状态。因而，控制了发动机12的发动机转矩Te。

图2是图示了变矩器20的例子和自动变速器22的例子的骨架图。变矩器20、自动变速器22等均相对于变速器输出轴32(作为自动变速器22的输入旋转构件)的轴线RC大致对称。在图2中，省略了轴线RC下方的下半部。

在图2中，变矩器20被布置为使得绕轴线RC旋转。变矩器20包括泵轮20p和涡轮20t。泵轮20p联接到发动机12。涡轮20t联接到变速器输入轴32。变矩器20包括能够使泵轮20p和涡轮20t(即，变矩器20的输入旋转构件和输出旋转构件)直接彼此连接的锁止离合器LU。以这种方式，变矩器20是包括锁止离合器LU并设置在发动机12与自动变速器22之间的动力传递路径中的流体式传动装置。动力传递系统16包括联接到泵轮20p的机械油泵34。油泵34通过被发动机12旋转驱动来产生(排出)用于控制自动变速器22的变速、接合锁止离合器LU或者供给润滑油至动力传递系统16的动力传递路径的各部分的工作液压。

自动变速器22是构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的有级式自动变速器。自动变速器22是包括多个行星齿轮系和多个接合装置的行星齿轮式多级变速器。当多个接合装置中的预定接合装置接合时，有选择地建立了具有不同的齿数比(变速比)γ(＝AT输入转速Ni/AT输出转速No)的多个档位(档速位置)。自动变速器22是进行所谓的离合器到离合器变速的有级变速器。AT输入转速Ni是变速器输入轴32的转速。AT输出转速No是变速器输出轴24的转速。

自动变速器22沿着同一轴线(轴线RC)包括双小齿轮型第一行星齿轮系36、单小齿轮型第二行星齿轮系38和双小齿轮型第三行星齿轮系40。第二行星齿轮系38和第三行星齿轮系40构成拉维纳(Ravigneaux)型。自动变速器22改变变速器输入轴32的旋转的速度，并且从变速器输出轴24输出该旋转。在自动变速器22中，第一行星齿轮系36、第二行星齿轮系38和第三行星齿轮系40的旋转元件(太阳轮S1、S2、S3，行星齿轮架CA1、CA2、CA3和内齿圈R1、R2、R3)彼此部分地联接，或者直接地或经由接合装置间接地(选择性地)联接到变速器输入轴32、壳体18或变速器输出轴24。

多个接合装置是摩擦接合装置和单向离合器F1。摩擦接合装置为离合器C1、C2、C3、C4和制动器B1、B2(下文在不特别区分彼此时简称为接合装置C)。每个接合装置C都是由液压致动器按压的湿式多片型离合器或制动器、由液压致动器紧固的带式制动器等形成的液压摩擦接合装置。当由从设置在动力传递系统16中的液压控制回路50(参见图1和图5)中的线性电磁阀SL1至SL6中的相应一个输出的液压来变化相应的转矩容量(即，离合器转矩)时，改变了每个接合装置C的接合或释放状态。

当电子控制单元60(稍后描述)控制每个接合装置C的接合或释放状态时，如图3的接合操作图表中所示，响应于驾驶员的加速器操作、车速V等，在自动变速器22中建立了每个档位(即，八个前进档位和一个后退档位)，。在图3中，“1st”至“8th”表示作为前进档位的第一速档位至第八速档位，“Rev”表示后退档位，“N”表示没有建立任何档位的空档状态，并且“P”表示空档状态以及变速器输出轴24的旋转被机械地阻挡(锁止)的状态。每个接合装置C为连接或中断发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径(即，在没有建立动力传递路径的中断状态与建立了动力传递路径的连接状态之间切换)的接合装置。自动变速器22的对应于每个档位的齿数比γ通过第一行星齿轮系36、第二行星齿轮系38和第三行星齿轮系40的齿数比ρ1、ρ2、ρ3(＝对应的太阳轮的齿数/对应的内齿圈的齿数)来根据需要确定。

图3的接合操作图表概括了每个档位与多个接合装置的对应的操作状态之间的关系。圆圈标记表示接合状态，双圆圈标记表示被驱动时(发动机制动期间)的接合状态，并且空白表示释放状态。在自动变速器22中，单向离合器F1与制动器B2并行地设置在整体联接的行星齿轮架CA2、CA3和壳体18之间。单向离合器F1允许这些行星齿轮架CA2、CA3的正向旋转(与变速器输入轴32相同的旋转方向)，并且阻止这些行星齿轮架CA2、CA3的反向旋转。因此，当驱动轮14侧从发动机12侧被驱动以旋转时，即使当制动器B2没有接合时，也仅通过接合离合器C1而自动接合单向离合器F1来建立第一速档位“1st”。

再参考图1，车辆10例如包括电子控制单元60，电子控制单元60包括与例如用于改变每个接合装置C的操作状态的控制相关联的用于动力传递系统16的控制设备。图1是示出了电子控制单元60的输入/输出线路的视图，并且是示出了由电子控制单元60执行的控制功能的相关部分的功能框图。电子控制单元60包括所谓的微型计算机。微型计算机包括例如CPU、RAM、ROM、输入/输出接口等。CPU在利用RAM的临时存储功能的同时通过根据预先存储在ROM中的程序来执行信号处理以执行对车辆10的各种控制。例如，电子控制单元60被配置为执行对发动机12的输出控制、对自动变速器22的变速控制、对锁止离合器LU的锁止控制等。必要时，电子控制单元60分为用于发动机控制的电子控制单元、用于液压控制(用于变速控制)的电子控制单元等。

基于由设置在车辆10中的各种传感器检测到的检测信号的各种实际值被供给至电子控制单元60。各种传感器例如包括发动机转速传感器70、输入转速传感器72、输出转速传感器74、加速器操作量传感器76、节气门开度传感器78、换档位置传感器80等。基于检测信号的各种实际值例如包括发动机转速Ne、作为涡轮转速Nt的AT输入转速Ni、对应于车速V的AT输出转速No、作为加速踏板的操作量的加速器操作量θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、作为操作构件的例子的换档杆82的操作位置Psh(也称为换档位置或杆位置)等。发动机输出控制命令信号Se、液压控制命令信号Sat、液压控制命令信号Slu等从电子控制单元60输出。发动机输出控制命令信号Se用于控制发动机12的输出动力。液压控制命令信号Sat用于控制与自动变速器22的变速相关联的液压。液压控制命令信号Slu用于控制锁止离合器LU的操作状态的变化。液压控制命令信号Sat是用于驱动线性电磁阀SL1至SL6中的每个的命令信号(液压命令值)，并输出到液压控制回路50，其中，线性电磁阀SL1至SL6分别调节供给至对应的接合装置C的液压致动器ACT1至ACT6的液压。

图4是示出了换档杆82的操作位置Psh的例子的视图。如图4所示，换档杆82手动地操作到操作位置“P”、“R”、“N”、“D”或“S”。操作位置“P”为用于选择自动变速器22的驻车位置(P位置)并将自动变速器22置于动力传递路径被中断(空档状态)的空档状态(即，通过释放接合装置C将发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径置于不能进行动力传递的空档状态)，并且机械地阻止变速器输出轴24旋转的驻车操作位置(下文称为P操作位置)。操作位置“R”是用于选择自动变速器22的后退行驶位置R(R位置)并使车辆10后退的后退行驶操作位置(下文称为R操作位置)。R操作位置为使车辆10能够利用自动变速器22的后退档位来后退的行驶操作位置。操作位置“N”是用于选择自动变速器22的空档位置(N位置)并将自动变速器22置于空档状态的空档操作位置N(下文称为N操作位置)。P操作位置和N操作位置中的每个均为车辆10不能通过利用发动机12的动力来行驶的非行驶操作位置。操作位置“D”为用于选择自动变速器22的前进行驶位置(D位置)并使车辆10向前行驶的前进行驶操作位置D(下文称为D操作位置)。即，D操作位置为通过接合用于建立自动变速器22的前进档位的接合装置C将发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径置于建立用于前进行驶的动力传递路径的能进行动力传递的状态下所处的操作位置。D操作位置为通过利用在允许自动变速器22变速的变速档位段(D档位段)内的所有前进档位(即，第一速档位“1st”至第八速档位“8th”)来执行自动变速控制而能进行前进行驶的行驶操作位置。操作位置“S”为用于控制自动变速器22的D位置下的档位的变速档位段的顺序操作位置S(下文称为S操作位置)。S操作位置为通过切换具有不同的可变速的高车速侧(高侧)档位的多种类型的变速档位段而能进行手动变速的行驶操作位置。在S操作位置，设置了升档操作位置“+”和降档操作位置“-”。升档操作位置“+”用于每次操作换档杆82使变速档位段升档。降档操作位置“-”用于每次操作换档杆82使变速档位段降档。

图5是示出了分别控制对应的接合装置C的液压致动器ACT1至ACT6的操作的、与线性电磁阀SL1至SL6等相关联的液压控制回路50的相关部分的电路图。在图5中，液压控制回路50包括液压供给装置52和线性电磁阀SL1至SL6。

液压供给装置52包括主调节阀54、线性电磁阀SLT、调制阀56和手动阀58。主调节阀54利用由油泵34产生的液压作为源压来调节管路液压PL。线性电磁阀SLT向主调节阀54供给信号压力Pslt，以便响应于由节气门开度θth等表示的发动机负荷(与发动机转矩Te、变速器输入转矩Tat等同义)来调节管路液压PL。调制阀56通过利用管路液压PL作为源压将调制液压PM调节为恒定值。手动阀58与换档杆82的切换操作同步而机械地切换油路。手动阀58在换档杆82在D操作位置或在S操作位置时将输入管路液压PL作为前进液压(D档位段压力，驱动液压)PD输出。手动阀58在换档杆82在R操作位置时将输入管路液压PL作为后退液压(R档位段压力，倒档液压)PR输出。当换档杆82在N操作位置或在P操作位置时，手动阀58切断液压的输出，并将驱动液压PD和倒档液压PR引导至排出侧。以这种方式，液压供给装置52输出管路液压PL、调制液压PM、驱动液压PD和倒档液压PR。

通过利用驱动液压PD作为源压，将由线性电磁阀SL1、SL2、SL4分别调节的液压Pc1、Pc2、Pc4供给至离合器C1、C2、C4的液压致动器ACT1、ACT2、ACT4。通过利用管路液压PL作为源压，将由线性电磁阀SL3、SL5、SL6分别调节的液压Pc3、Pb1、Pb2供给至离合器C3和制动器B1、B2的液压致动器ACT3、ACT5、ACT6。线性电磁阀SL1至SL6均具有基本相同的构造。线性电磁阀SL1至SL6中的每个通过电子控制单元60被独立地励磁或去励磁或经受电流控制，并且液压Pc1、Pc2、Pc3、Pc4、Pb1和Pb2中的每个被独立地调节。液压控制回路50包括梭形滑阀59。经由梭形滑阀59向制动器B2的液压致动器ACT6供给作为液压Pb2和倒档液压PR中的任一个的液压。以这种方式，液压控制回路50基于从电子控制单元60输出的液压控制命令信号Sat(液压命令值)向接合装置C供给液压。手动阀58输出作为向接合装置C供给的液压的源压的驱动液压PD或倒档液压PR。

再参考图1，电子控制单元60包括发动机控制工具(即，发动机控制单元62)和液压控制工具(即，液压控制单元64)，以便实施用于车辆10中的各种控制的控制功能。

发动机控制单元62通过将加速器操作量θacc和车速V(其与AT输出转速No等同义)应用于经验地获得或者通过设计获得并且预先存储的(即，预定的)关系(例如，驱动力图)来计算要求的驱动力Fdem。发动机控制单元62考虑到传递损失、辅助机械负荷、自动变速器22的齿数比γ等来设定用以获得要求的驱动力Fdem的目标发动机转矩Tetgt，并且将对发动机12进行输出控制的发动机输出控制命令信号Se输出到节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等，使得获得目标发动机转矩Tetgt。

液压控制单元64响应于换档杆82的操作位置Psh来执行用于在接合装置C的接合状态和释放状态之间切换的控制。具体地，当操作位置Psh处于作为N操作位置和P操作位置中的任一个的非行驶操作位置时，液压控制单元64释放所有接合装置C。当操作位置Psh处于作为D操作位置、S操作位置和R操作位置中的任一个的行驶操作位置时，液压控制单元64例如输出变速命令以接合接合装置C，使得根据图3所示的接合操作图表来建立预定档位。例如，当操作位置Psh处于D操作位置时，液压控制单元64通过将车速V(与AT输出转速No等同义)和节气门开度θth(与加速器操作量θacc、要求的驱动力Fdem等同义)应用于预定关系(变速特性图、变速线特性图)来判定是否使自动变速器22变速(即，判定将在自动变速器22中建立的档位)。液压控制单元64通过将液压控制命令信号Sat作为变速命令向液压控制回路50输出以接合和/或释放与自动变速器22的变速相关联的接合装置C，使得建立判定的档位来使自动变速器22进行变速。液压控制回路50中的线性电磁阀SL1至SL6被驱动使得根据液压控制命令信号Sat使自动变速器22进行变速，并且与变速相关的接合装置C的液压致动器ACT1至ACT6被致动。以这种方式，液压控制单元64在换档杆82处于行驶操作位置时接合与档位的建立相关联的接合装置C，并且在换档杆82处于非行驶位置时释放所有接合装置C。

将描述在换档杆82从非行驶操作位置操作到行驶操作位置的情况下对接合装置C的液压控制。在本说明书中，N操作位置被示为非行驶操作位置，且D操作位置被示为行驶操作位置。

以换档杆82已经从N操作位置移位时为起点，液压控制单元64开始进行用于输出使接合装置C从释放状态向接合状态致动的接合过渡液压命令值的接合过渡控制。当换档杆82处于N操作位置时，假定车辆停止。出于该原因，建立第一速档位“1st”作为假定车辆开始移动时自动变速器22在D操作位置下的档位。因此，接合装置C为在第一速档位“1st”建立时接合的离合器C1。接合过渡液压命令值包括用于在离合器C1的液压致动器ACT1中填入的快速充填压、在快速充填压之后并且被设定为比快速充填压低的液压的恒定待机压，以及从恒定待机压向完全接合压逐渐增大的扫动压力(sweep pressure)(参见图7中的接合过渡液压命令值)，并作为液压控制命令信号Sat输出到液压控制回路50。在液压控制回路50中，基于液压控制命令信号Sat(接合过渡液压命令值)来驱动线性电磁阀SL1，并且液压Pc1被供给至离合器C1。在本实施例中，这种接合过渡控制被称为N至D控制。当换档杆82从N操作位置移位时，换档杆82不总是被操作到D操作位置。当采用了在未检测到操作位置Psh的故障的情况下假定换档杆82处于D操作位置来执行控制的模式时，在换档杆82已经从N操作位置移位时开始N至D控制是有用的。

依据与离合器C1的接合相关的部件的变化、老化等，对于相同的接合过渡液压命令值，到离合器C1的接合完成之前的时间可能较短或较长。为了在预期的时间内完成N至D控制，电子控制单元60执行学习控制，用于使下次N至D控制中的接合过渡液压命令值增大，使得到离合器C1的接合完成之前的时间在时间长时变短，并且用于使下次N至D控制中的接合过渡液压命令值减小，使得到离合器C1的接合完成之前的时间在时间短时变长。

为了对接合过渡液压命令值实施上述的学习控制，电子控制单元60进一步包括操作位置判定工具(即，操作位置判定单元65)、接合过渡时间判定工具(即，接合过渡时间判定单元66)和学习控制工具(即，学习控制单元67)。

操作位置判定单元65判定换档杆82的操作位置Psh是否已经从N操作位置移位(即，N操作位置信号是否已经从开启状态切换到关闭状态)。操作位置判定单元65判定换档杆82的操作位置Psh是否已经变换成D操作位置(即，D操作位置信号是否已经从关闭状态切换到开启状态)。操作位置判定单元65判定换档杆82的操作位置Psh是否已经变换成除了D操作位置之外的其他操作位置(即，另一操作位置信号是否已经从关闭状态切换到开启状态)。

当操作位置判定单元65判定N操作位置信号已经从开启状态切换到关闭状态时，液压控制单元64开始N至D控制。在操作位置判定单元65判定N操作位置信号已经从开启状态切换到关闭状态之后，当操作位置判定单元65判定D操作位置信号已经从关闭状态切换到开启状态时，液压控制单元64连续执行所开始的N至D控制。另一方面，在操作位置判定单元65判定N操作位置信号已经从开启状态切换到关闭状态之后，当操作位置判定单元65判定D操作位置信号尚未从关闭状态切换到开启状态并且操作位置判定单元65判定除了D操作位置信号之外的其他操作位置信号已经从关闭状态切换到开启状态时，液压控制单元64中断所开始的N至D控制。

接合过渡时间判定单元66判定从由液压控制单元64开始N至D控制时到离合器C1开始产生预定转矩容量时的接合过渡时间比预定目标时间长还是短。接合过渡时间是从由液压控制单元64开始N至D控制时到AT输入转速Ni(与涡轮转速Nt同义)开始变化时的惯性相开始时间。出于该原因，接合过渡时间判定单元66基于AT输入转速Ni是否在由液压控制单元64正在执行N至D控制的同时已经减小了预定的转数，来判定惯性相是否已经开始。当接合过渡时间判定单元66判定惯性相已经开始时，接合过渡时间判定单元66判定从N至D控制开始时到判定AT输入转速Ni已经减小了预定的转数时的惯性相开始时间比预定目标时间长还是短。预定的转数为例如判定AT输入转速Ni已经可靠地朝向零转速减小所处的预定惯性相开始判定阈值。预定目标时间为例如用于使N至D控制在预期时间内完成的惯性相开始时间的预定目标值。当驱动轮14侧从发动机12侧被驱动以旋转时，如上所述，仅通过接合离合器C1来建立第一速档位“1st”，因此，当在车辆停止期间建立了第一速档位“1st”时，AT输入转速Ni被驱动轮14的旋转所约束，并且被设定为零转速。

当接合过渡时间判定单元66判定惯性相开始时间比预定目标时间长时，学习控制单元67进行学习，使得在下次N至D控制中使用的接合过渡液压命令值增大。另一方面，在接合过渡时间判定单元66判定惯性相开始时间比预定目标时间短时，学习控制单元67进行学习，使得下次N至D控制中使用的接合过渡液压命令值减小。将在学习控制中修正的接合过渡液压命令值为例如在接合过渡液压命令值中的恒定待机压的大小。当惯性相开始时间比预定目标时间长时，恒定待机压液压不足，因此学习控制单元67修正恒定待机压力的大小，使得所述大小增大。另一方面，当惯性相开始时间比预定目标时间短时，恒定待机压液压过大，因此学习控制单元67修正恒定待机压力的大小，使得所述大小减小。在修正时的修正量可以是例如预定的定值，或者可以是基于惯性相开始时间与预定目标时间之间的差的值(例如，随着差增大而增大的值)。

图6是图示了电子控制单元60的控制操作(即，用于学习在N至D控制中使用的接合过渡液压命令值的控制操作)的相关部分的流程图。该流程图例如在换档杆82处于N操作位置时被重复执行。图7是图示了在图6的流程图中所示的控制操作中所执行的对接合过渡液压命令值的学习控制的时间图的例子。

在图6中，首先，在对应于操作位置判定单元65的功能的步骤(下文省略“步骤”)S10中，判定N操作位置信号是否已经从开启状态切换到关闭状态。当在S10中作出否定判定时，该例程结束。当在S10中作出肯定判定时，在对应于液压控制单元64的功能的S20中开始N至D控制。然后，在对应于操作位置判定单元65的功能的S30中，判定D操作位置信号是否已经从关闭状态切换到开启状态。当在S30中作出否定判定时，在对应于操作位置判定单元65的功能的S40中，判定除了D操作位置信号之外的其他操作位置信号是否已经从关闭状态切换到开启状态。当在S40中作出否定判定时，过程返回到S30。当在S40中作出肯定判定时，在S20中开始的N至D控制在对应于液压控制单元64的功能的S50中被中断。另一方面，当在S30中作出肯定判定时，在对应于接合过渡时间判定单元66的功能的S60中，基于在S20中开始的N至D控制的执行期间AT输入转速Ni(与涡轮转速Nt同义)是否已经减少了预定转数来判定惯性相是否已经开始。当在S60中作出否定判定时，过程返回到S60。当在S60中作出肯定判定时，在对应于接合过渡时间判定单元66的功能的S70中，判定从在S20中开始N至D控制时到在S60中判定惯性相已经开始时的惯性相开始时间是否比预定目标时间长。当在S70中作出否定判定时，在对应于接合过渡时间判定单元66的功能的S80中，判定惯性相开始时间是否比预定目标时间短。当在S80中作出否定判定时，该例程结束。当在S70中作出肯定判定时，在对应于学习控制单元67的功能的S90中，执行学习控制以修正在下次N至D控制中使用的接合过渡液压命令值，使得接合过渡液压命令值增大。当在S80中作出肯定判定时，在对应于学习控制单元67的功能的S100中，执行学习控制以修正在下次N至D控制中使用的接合过渡液压命令值，使得接合过渡液压命令值减小。

在图7中，时间t1表示因N操作位置信号从开启状态切换到关闭状态而已经开始N至D控制。在该N至D控制中，输出了由交替的长双点划线表示的接合过渡液压命令值，并且离合器C1从释放状态向接合状态致动。在该N至D控制期间，判定了惯性相的开始(参见时间t2、时间t3和时间t4)。当从N至D控制已经开始时到判定了惯性相的开始时的惯性相开始时间比预定目标时间长时，在下次N至D控制中使用的接合过渡液压命令值中的恒定待机压(参见附图中的A)的大小被修正而增大。另一方面，当惯性相开始时间比预定目标时间短时，恒定待机压的大小被修正而减小。

顺便提及，惯性相开始时间不仅因在N至D控制期间接合过渡液压命令值中的恒定待机压的变化而变化，而且还如图7所示，随着从换档杆82已经从非行驶操作位置(这里为N操作位置)移位时到换档杆82已经变换成行驶操作位置(这里为D操作位置)的操作时间(下文称为N至D操作时间)延长而延长。当换档杆82变换成D操作位置时，作为离合器C1的液压Pc1的源压的驱动液压PD从手动阀58中输出。因此，随着N至D操作时间延长，实际液压Pc1的升高相对于接合过渡液压命令值而延迟，并且作为学习控制的指标的惯性相开始时间变长。这意味着学习控制受人工操作的影响。

图8是示出了N至D操作时间与惯性相开始时间之间的关系的例子的视图。在图8中，随着N至D操作时间延长，惯性相开始时间倾向于变长。在对N至D控制期间的接合过渡液压命令值的学习控制中，发现在N至D操作时间超过预定操作时间的范围中，容易错误地学习接合过渡液压命令值。在图8中N至D操作时间超过预定操作时间的错误学习范围为在学习控制中N至D操作时间的影响增大的范围，并且预定操作时间为用于判定N至D操作时间落在错误学习范围内的预定的错误学习范围判定阈值。

为了减少在上述的对接合过渡液压命令值的学习控制中的错误学习，电子控制单元60进一步包括操作时间判定工具(即，操作时间判定单元68)和学习控制执行判定工具(即，学习控制执行判定单元69)。

操作时间判定单元68判定从操作位置判定单元65判定换档杆82的操作位置Psh已经从N操作位置移位时到操作位置判定单元65判定换档杆82的操作位置Psh已经变换成D操作位置的N至D操作时间是否比预定操作时间长。

当操作时间判定单元68判定N至D操作时间在预定操作时间以下时，学习控制执行判定单元69允许学习控制单元67学习在下次N至D控制中的接合过渡液压命令值，或者使由学习控制单元67学习的接合过渡液压命令值有效。另一方面，在操作时间判定单元68判定N至D操作时间比预定操作时间长时，学习控制执行判定单元69禁止学习控制单元67学习在下次N至D控制中的接合过渡液压命令值，或使由学习控制单元67学习的接合过渡液压命令值无效。在禁止学习控制单元67学习的实施例中，在通过液压控制单元64执行的N至D控制中，学习控制单元67不学习在下次N至D控制中使用的接合过渡液压命令值。在这种情况下，接合过渡时间判定单元66不需要判定在液压控制单元64正在执行N至D控制的同时惯性相是否已经开始。在使学习控制单元67学习的结果无效的实施例中，在通过液压控制单元64执行的N至D控制中，学习控制单元67学习在下次N至D控制中使用的接合过渡液压命令值；但是，由于学习而修正的接合过渡液压命令值不用于下次N至D控制中。在当前的N至D控制中使用的接合过渡液压命令值用于下次N至D控制中。即，学习控制单元67不将由于学习而修正的接合过渡液压命令值更新为在下次N至D控制中使用的接合过渡液压命令值。

图9是图示了电子控制单元60的控制操作(即，用于防止在N至D控制中使用的接合过渡液压命令值的学习精度下降的控制操作)的相关部分的流程图。该流程图例如在换档杆82处于N操作位置时被重复执行。图9的流程图中的S10至S50与图6的流程图中的S10至S50相同。图9的流程图与图6的流程图并行执行。在下面的描述中，将省略图9的流程图中的S10至S50的描述。

在图9中，当在S30中作出肯定判定时，在对应于操作时间判定单元68的功能的S110中，判定从在S10中判定N操作位置信号已经从开启状态切换到关闭状态时到在S30中判定D操作位置信号已经从关闭状态切换到开启状态时的N至D操作时间是否比预定操作时间长。当在S110中作出肯定判定时，在对应于学习控制执行判定单元69的功能的S120中，禁止在图6的流程图中S60至S100中进行的对下次N至D控制的接合过渡液压命令值的学习，或者使图6的流程图中的S60至S100中学习到的接合过渡液压命令值无效。另一方面，当在S110中作出否定判定时，在对应于学习控制执行判定单元69的功能的S130中，允许在图6的流程图中的S60至S100中进行的对下次N至D控制的接合过渡液压命令值的学习，或者使在图6的流程图中的S60至S100中学习的接合过渡液压命令值有效。

如上所述，根据本实施例，当从换档杆82已经从N操作位置移位时到换档杆82已经变换成D操作位置时的N至D操作时间比预定操作时间长时，禁止对在以换档杆82已经从N操作位置移位时为起点开始的N至D控制中使用的接合过渡液压命令值的学习，或者使学习到的接合过渡液压命令值无效。因此，当N至D操作时间比预定操作时间长时，从N至D控制开始时到离合器C1开始产生预定转矩容量时的接合过渡时间延长；但是，在这种情况下，在下次N至D控制中使用的接合过渡液压命令值不增大。因而，可以防止在N至D控制中使用的接合过渡液压命令值的学习精度下降。

根据本实施例，接合过渡时间为从N至D控制开始时到AT输入转速Ni(与涡轮转速Nt同义)开始变化时的惯性相开始时间，因此基于AT输入转速Ni的变化来适当地检测出接合过渡时间。

根据本实施例，基于接合过渡液压命令值而供给至离合器C1的液压Pc1的源压从与换档杆82的变换操作同步而机械地切换其油路的手动阀58中输出，因此，当N至D操作时间比预定操作时间长时，供给至离合器C1的实际液压Pc1的升高延迟，并且惯性相开始时间延长。在这种情况下，通过禁止对接合过渡液压命令值的学习或者使学习到的接合过渡液压命令值无效使得在下次N至D控制中使用的接合过渡液压命令值不增大，可以防止在N至D控制中使用的接合过渡液压命令值的学习精度下降。

参考附图详细描述了本发明的实施例；但是，本发明也可应用于其他实施例。

例如，在上述实施例中，N操作位置被示为非行驶操作位置，D操作位置被示为行驶操作位置，并且描述了在换档杆82已经从非行驶操作位置操作到行驶操作位置的情况下对接合装置C的液压控制；但是，本发明不限于该模式。例如，非行驶操作位置可以为P操作位置，并且行驶操作位置可以为R操作位置。车辆停止的时间被示为换档杆82处于N操作位置的时间；但是，本发明不限于该模式。例如，换档杆82处于N操作位置的时间可以为在车辆正行驶的同时换档杆82已经被操作到N操作位置的时间。在这种情况下，基于行驶状态的档位被建立为自动变速器22在D操作位置下的档位。出于该原因，接合装置C不总是离合器C1。本发明也可应用于上述说明的情况。

在上述实施例中，通过学习控制而修正的接合过渡液压命令值是接合过渡液压命令值中的恒定待机压的大小；但是，本发明不限于该模式。例如，可以通过学习控制来修正恒定待机压的指定时间的长度，或者通过学习控制来修正接合过渡液压命令值中的快速充填压的大小和/或快速充填压的指定时间的长度。改变指定时间的长度是改变接合过渡液压命令值中的液压的积分值。延长指定时间可以被认为增大接合过渡液压命令值，或者减小指定时间可以被认为减小接合过渡液压命令值。

在上述实施例中，作为惯性相开始时间的目标值的预定目标时间可以为具有一定时间宽度的目标时间的范围。

在上述实施例中，发动机12被示为驱动力源。诸如电动机的另一个原动机可以单独地或与发动机12组合用作驱动力源。变矩器20被示为流体式传动装置。流体式传动装置可以为没有转矩放大功能的流体式联接器，或者可以不必设置。作为换档杆82的操作位置Psh之一的S操作位置可以为用于响应于换档杆82的操作而对自动变速器22的档位进行切换的手动变速操作位置，或者可以不必设置。

在上述实施例中，在自动变速器22中建立了八个前进档位；但是，本发明不限于该模式。自动变速器22可以为通过选择性地接合多个接合装置中的任一个来建立具有不同齿数比的多个档位的自动变速器。代替自动变速器22，例如，自动变速器可以为在两个轴之间包括多对常啮合变速齿轮且通过由致动器来控制犬牙式离合器(即，相互啮合式离合器)的接合或释放状态而自动切换其档速位置的同步啮合型平行双轴式自动变速器、作为同步啮合型平行双轴式自动变速器并且包括双路输入轴的双离合器变速器(DCT)或无级变速器。在包括这种自动变速器的车辆动力传递系统中，除了自动变速器之外，还设置了连接或中断驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径的接合装置。例如，在包括无级变速器的车辆动力传递系统中，设置在前进/后退切换装置中的离合器起接合装置作用。车辆动力传递系统可以不必包括自动变速器。例如，在电动车辆中，车辆动力传递系统可以被构造为不包括自动变速器，而是包括连接或中断电动机与驱动轮之间的动力传递路径的接合装置。简而言之，在包括连接或中断驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径的接合装置的车辆动力传递系统中，只要用于车辆动力传递系统的控制设备包括当操作构件处于行驶操作位置时接合所述接合装置、并且在操作构件处于非行驶操作位置时释放所述接合装置的液压控制单元，本发明就是适用的。

上述实施例仅是说明性的，并且控制设备或控制方法可以在包括基于本领域技术人员的知识进行的各种变形或改进的模式下来实施。

Claims (10)

1.一种用于车辆的动力传递系统的控制设备，所述车辆包括驱动力源、驱动轮、接合装置和操作构件，所述接合装置被构造为连接或中断所述驱动力源与所述驱动轮之间的动力传递路径，所述控制设备的特征在于包括

电子控制单元，其被配置为：

当所述操作构件处于行驶操作位置时，执行用于接合所述接合装置的控制；

当所述操作构件处于非行驶操作位置时，执行用于释放所述接合装置的控制；

以所述操作构件已经从所述非行驶操作位置移位时为起点，开始进行用于输出使所述接合装置从释放状态向接合状态致动的接合过渡液压命令值的接合过渡控制；

判定从所述接合过渡控制开始时到所述接合装置开始产生预定转矩容量时的接合过渡时间比预定目标时间长还是短；

当所述接合过渡时间比所述预定目标时间长时，学习在下次接合过渡控制中使用的所述接合过渡液压命令值以使得所述接合过渡液压命令值增大；

当所述接合过渡时间比所述预定目标时间短时，学习在所述下次接合过渡控制中使用的所述接合过渡液压命令值以使得所述接合过渡液压命令值减小；

判定从所述操作构件已经从所述非行驶操作位置移位时到所述操作构件已经变换成所述行驶操作位置时的操作时间是否比预定操作时间长；并且

当所述操作时间比所述预定操作时间长时，禁止对所述接合过渡液压命令值的学习。

2.根据权利要求1所述的控制设备，其中

所述操作时间是从所述操作构件已经从空档操作位置移位时到所述操作构件已经变换成前进行驶操作位置时的操作时间，

所述空档操作位置是通过释放所述接合装置将所述驱动力源与所述驱动轮之间的所述动力传递路径置于不能进行动力传递的空档状态下所处的操作位置，并且

所述前进行驶操作位置是通过接合所述接合装置将所述动力传递路径置于建立用于前进行驶的动力传递路径的能进行动力传递的状态下所处的操作位置。

3.根据权利要求1或2所述的控制设备，其中

所述动力传递系统包括自动变速器，

所述自动变速器构成所述驱动力源与所述驱动轮之间的所述动力传递路径的一部分，

所述自动变速器包括输入旋转构件，并且

所述接合过渡时间是从所述接合过渡控制开始时到所述输入旋转构件的转速开始变化时的惯性相开始时间。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制设备，其中

所述动力传递系统包括液压控制回路，

所述液压控制回路被构造为基于所述接合过渡液压命令值向所述接合装置供给液压，

所述液压控制回路包括手动阀，并且

所述手动阀被构造为与所述操作构件的变换操作同步而机械地切换油路，以使得输出向所述接合装置供给的液压的源压。

5.一种用于车辆的动力传递系统的控制设备，所述车辆包括驱动力源、驱动轮、接合装置和操作构件，所述接合装置被构造为连接或中断所述驱动力源与所述驱动轮之间的动力传递路径，所述控制设备的特征在于包括

电子控制单元，其被配置为：

当所述操作构件处于行驶操作位置时，执行用于接合所述接合装置的控制；

当所述操作构件处于非行驶操作位置时，执行用于释放所述接合装置的控制；

以所述操作构件已经从所述非行驶操作位置移位时为起点，开始进行用于输出使所述接合装置从释放状态向接合状态致动的接合过渡液压命令值的接合过渡控制；

判定从所述接合过渡控制开始时到所述接合装置开始产生预定转矩容量时的接合过渡时间比预定目标时间长还是短；

当所述接合过渡时间比所述预定目标时间长时，学习在下次接合过渡控制中使用的所述接合过渡液压命令值以使得所述接合过渡液压命令值增大；

当所述接合过渡时间比所述预定目标时间短时，学习在所述下次接合过渡控制中使用的所述接合过渡液压命令值以使得所述接合过渡液压命令值减小；

判定从所述操作构件已经从所述非行驶操作位置移位时到所述操作构件已经变换成所述行驶操作位置时的操作时间是否比预定操作时间长；并且

当所述操作时间比所述预定操作时间长时，使学习到的所述接合过渡液压命令值无效。

6.根据权利要求5所述的控制设备，其中

所述操作时间是从所述操作构件已经从空档操作位置移位时到所述操作构件已经变换成前进行驶操作位置时的操作时间，

所述空档操作位置是通过释放所述接合装置将所述驱动力源与所述驱动轮之间的所述动力传递路径置于不能进行动力传递的空档状态下所处的操作位置，并且

所述前进行驶操作位置是通过接合所述接合装置将所述动力传递路径置于建立用于前进行驶的动力传递路径的能进行动力传递的状态下所处的操作位置。

7.根据权利要求5或6所述的控制设备，其中

所述动力传递系统包括自动变速器，

所述自动变速器构成所述驱动力源与所述驱动轮之间的所述动力传递路径的一部分，

所述自动变速器包括输入旋转构件，并且

所述接合过渡时间是从所述接合过渡控制开始时到所述输入旋转构件的转速开始变化时的惯性相开始时间。

8.根据权利要求5至7中任一项所述的控制设备，其中

所述动力传递系统包括液压控制回路，

所述液压控制回路被构造为基于所述接合过渡液压命令值向所述接合装置供给液压，

所述液压控制回路包括手动阀，并且

所述手动阀被构造为与所述操作构件的变换操作同步而机械地切换油路，以使得输出向所述接合装置供给的液压的源压。

9.一种用于车辆的动力传递系统的控制方法，所述车辆包括驱动力源、驱动轮、接合装置、操作构件和电子控制单元，所述接合装置被构造为连接或中断所述驱动力源与所述驱动轮之间的动力传递路径，所述控制方法的特征在于包括：

当所述操作构件处于行驶操作位置时，通过所述电子控制单元执行用于接合所述接合装置的控制；

当所述操作构件处于非行驶操作位置时，通过所述电子控制单元执行用于释放所述接合装置的控制；

以所述操作构件已经从所述非行驶操作位置移位时为起点，通过所述电子控制单元开始进行用于输出使所述接合装置从释放状态向接合状态致动的接合过渡液压命令值的接合过渡控制；

通过所述电子控制单元判定从所述接合过渡控制开始时到所述接合装置开始产生预定转矩容量时的接合过渡时间比预定目标时间长还是短；

当所述接合过渡时间比所述预定目标时间长时，通过所述电子控制单元学习在下次接合过渡控制中使用的所述接合过渡液压命令值以使得所述接合过渡液压命令值增大；

当所述接合过渡时间比所述预定目标时间短时，通过所述电子控制单元学习在所述下次接合过渡控制中使用的所述接合过渡液压命令值以使得所述接合过渡液压命令值减小；

通过所述电子控制单元判定从所述操作构件已经从所述非行驶操作位置移位时到所述操作构件已经变换成所述行驶操作位置时的操作时间是否比预定操作时间长；并且

当所述操作时间比所述预定操作时间长时，通过所述电子控制单元禁止对所述接合过渡液压命令值的学习。

10.一种用于车辆的动力传递系统的控制方法，所述车辆包括驱动力源、驱动轮、接合装置、操作构件和电子控制单元，所述接合装置被构造为连接或中断所述驱动力源与所述驱动轮之间的动力传递路径，所述控制方法的特征在于包括：

当所述操作构件处于行驶操作位置时，通过所述电子控制单元执行用于接合所述接合装置的控制；

当所述操作构件处于非行驶操作位置时，通过所述电子控制单元执行用于释放所述接合装置的控制；

以所述操作构件已经从所述非行驶操作位置移位时为起点，通过所述电子控制单元开始进行用于输出使所述接合装置从释放状态向接合状态致动的接合过渡液压命令值的接合过渡控制；

通过所述电子控制单元判定从所述接合过渡控制开始时到所述接合装置开始产生预定转矩容量时的接合过渡时间比预定目标时间长还是短；

当所述接合过渡时间比所述预定目标时间长时，通过所述电子控制单元学习在下次接合过渡控制中使用的所述接合过渡液压命令值以使得所述接合过渡液压命令值增大；

当所述接合过渡时间比所述预定目标时间短时，通过所述电子控制单元学习在所述下次接合过渡控制中使用的所述接合过渡液压命令值以使得所述接合过渡液压命令值减小；

通过所述电子控制单元判定从所述操作构件已经从所述非行驶操作位置移位时到所述操作构件已经变换成所述行驶操作位置时的操作时间是否比预定操作时间长；并且

当所述操作时间比所述预定操作时间长时，通过所述电子控制单元使学习到的所述接合过渡液压命令值无效。