CN101037109A - 制动控制器和用于控制制动的方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种制动控制器，它包括制动力施加机构(21FR、21FL、21RR、21RL、80)和控制单元(200)，所述制动力施加机构使摩擦元件压靠被制动元件(22)以向车辆的车轮施加制动力；控制单元计算表示估计制动效果与实际制动效果之间差异的指标，用该指标计算校正量，并根据校正量对目标值进行校正以减小车辆制动效果变化，其中所述目标值是为对摩擦元件的压迫力进行控制而设定的。控制单元判定该指标是否不准确，并在判定为该指标不准确的情况下限制用该指标对校正量进行改变。

Description

制动控制器和用于控制制动的方法

技术领域

本发明涉及制动控制器以及对施加到车轮的制动力进行控制的方法。

背景技术

用于车辆的传统的(例如日本专利申请公开No.62-18359(1987)中的)电子控制制动控制系统通过将驾驶员的制动请求信号与测得的减速度进行比较来产生减速度误差信号。这种制动系统还具有用于对制动请求信号进行校正的装置，该装置根据减速度误差信号产生适应性系数并用规定条件(例如多次车辆停止中的车速、制动档和操作趋势)下的适应性系数对制动请求信号进行校正。制动系统在一段延续时间内对制动恶化进行补偿，并恢复期望的制动性能。

但是，测得的减速度误差可能随着除了制动恶化之外的因素而变化，这些因素例如车辆操作条件(例如环境温度、外部扰动和发生异常)的变化。因此，根据减速度程度误差信号获得的适应性系数可能由于仅仅反映出了(源自)一段延续时间内的制动恶化而难以进行正确的表征。在此情况下，使用适应性系数不一定能对长期制动恶化进行补偿并使制动效果稳定。

发明内容

考虑到前述情况，本发明提供了使一种制动效果稳定的制动控制器和方法。

本发明的一个方面提供了一种制动控制器，它包括制动力施加机构，所述制动力施加机构将摩擦元件压靠被制动元件以便向车辆的车轮施加制动力。该制动控制器还包括控制单元，控制单元计算表示估计制动效果与实际制动效果之间差异的指标，用该指标计算校正量、判定该指标是否不准确，在判定为该指标不准确的情况下限制校正量的改变，并根据校正量来对目标值进行校正以减少车辆制动效果变化，所述目标值设定为对摩擦元件的压迫力进行控制。

根据这个方面，可以由控制单元校正的目标值包括例如目标减速度、目标压力等。控制单元用该指标计算校正量，并根据校正量对目标值进行校正以减小车辆制动效果的变化。由此，可以使制动效果稳定并抑制制动时带给驾驶员的不自然感。例如，可以用减速度或制动力的大小或它们随时间的变化来作为表示制动效果的量。

当判定为该指标不准确时，控制单元对用该指标计算出的校正量的改变进行限制。因此，当该指标由于例如外部扰动而准确度较差时，就会限制该指标的准确度对计算校正量造成影响。由此，可以提高制动效果的稳定性。

如果该指标不准确，则控制单元可以通过保持校正量恒定(不变)直到判定为该指标准确时为止来用限制用该指标改变校正量。通过在判定为该指标不准确时禁止校正量改变并使校正量保持恒定(不变)直到该指标的准确度提高，可以使校正量的计算中不引入该指标的不准确性。当如上所述判定为该指标不准确时，也可以停止对目标值进行校正。但是，如果在校正量较大时停止对目标值进行校正，则可能使例如带给驾驶员的不自然感增强。因此，通过使校正量保持恒定(不变)来对校正量的改变进行限制，由于在直到该指标的准确度提高之前连续用相同的校正量来对目标值进行校正，所以可以减轻带给驾驶员的不自然感。

制动力施加机构可以是液压制动力施加机构，该机构通过供给工作流体来使摩擦元件压靠被制动元件，控制单元可以根据测得的车辆减速度来得到液压制动力施加机构造成的实际液压减速度，并用估计液压减速度与实际液压减速度之间的差异来计算校正量，其中所述估计液压减速度是利用由液压制动力施加机构供给的工作流体的液压来估计的。

即，控制单元用估计液压减速度作为估计制动效果，用估计液压减速度与实际液压减速度之间的差异作为表示估计制动效果与实际制动效果之前差异的指标。通过从测得的车辆减速度中消除液压制动之外的因素造成的减速度，并以此方式使用液压制动造成的减速度与假定为由液压制动造成的估计减速度之间的差异，可以以更高的准确度对制动效果变化进行评估。

在除了液压制动力施加机构之外的机构造成的加速度或减速度作用在车辆上时，控制单元可以限制校正量的改变。换句话说，当除了液压制动力施加机构之外的机构造成的加速度或减速度作用在车辆上时，可以将该指标判定为不准确。如果除了液压产生的制动力之外的因素使车辆加速或减速，则车辆的减速度可能受到影响(改变)。例如，当车辆的传动机构换档时，可能发生换档冲击，给车辆减速度造成与施加到车辆的制动力无关的暂时变化。如果不能准确地从测得的减速值中消除由液压产生的制动力之外的因素造成的加速度或减速度，则即使实际液压减速度未改变，也有可能像其发生了改变一样作出判定。因此，通过在由制动力施加机构之外的机构造成的加速度或减速度作用在车辆上时限制校正量的改变，可以防止与液压产生的制动力无关的车辆减速度改变影响校正量的计算。

在车辆反向运动时，控制单元可以限制校正量的改变。即，在车辆反向运动时，可以将该指标判定为不准确。车辆正向运动时摩擦元件的摩擦系数一般与车辆反向运动时不同。因此，即使对于摩擦元件施加的相同压迫力，车辆正向运动时的制动效果也会与车辆反向运动时不同。因此，用车辆反向运动时测得的值计算出的校正量通常不会反映出车辆正向运动期间的制动效果。因此，当车辆反向运动时，限制校正量的改变。

当车辆在不规则路面上行驶时，控制单元可以限制校正量的改变。换句话说，当车辆在不规则路面上行驶时，控制单元可以将该指标判定为不准确。当车辆在不规则路面上行驶时，车辆从路面受到的力可能有突然的较大变化。在获得上述指标所需的测量值中，这种变化起的是噪声作用。因此，当车辆在不规则路面上运动时，可以预计该指标的准确度会下降。因此，当车辆在不规则路面上运动时，限制校正量的改变。

当车辆转向时，控制单元可以限制校正量的改变。即，在车辆转向时，控制单元可以判定为该指标不准确。当车辆转向时，会产生侧偏阻力，这与直线运动相比增大了作用在车轮上的滚动阻力。侧偏阻力使车辆减速度改变或变化，并降低了该指标的准确度。因此，在车辆转向时限制校正量的改变。

在执行车辆行为稳定控制时，控制单元可以限制校正量的改变。即，在执行车辆行为稳定控制期间，控制单元可以判定为该指标不准确。有时会执行车辆行为稳定控制，例如在车轮相对于路面滑动时。如果发生这种情况，则车轮的滑动等行为使车辆减速度以不同于通常情况的方式改变或变化，该指标的准确度可能降低。因此，在执行车辆行为稳定控制期间限制校正量的改变。

在检测到车辆异常时，控制单元可以限制校正量的改变。换句话说，在检测到车辆异常时，控制单元可以判定为该指标不准确。如果检测到异常(例如在检测到车轮异常的情况下、在检测到摩擦元件的温度超过规定值的情况下、或在对计算上述指标所需的值进行测量的传感器中检测到异常的情况下)，可以预料该指标的准确度会下降。因此限制校正量的改变以限制准确度降低的指标对校正量计算的影响。

在估计制动效果的准确度下降时，控制单元可以限制校正量的改变。换句话说，当估计制动效果的准确度下降时，可以将该指标判定为不准确。当实际环境条件与控制单元中为估计制动效果而预设的环境条件(例如温度等)有很大不同时，估计制动效果的准确度会下降。例如，在液压制动力施加机构中，如果车辆周围的环境温度下降到规定值一下，则工作流体的粘度可能增大，取决于对工作液压进行测量的位置，这也可能造成工作液压的测量值与实际作用在摩擦元件上的工作液压值不同，从而降低估计制动效果的准确度。因此，通过在这样的情况下限制校正量的改变，可以不将该指标的准确度下降带入校正量的计算。

本发明的另一个方面提供了一种对制动力进行控制的方法，所述制动力是通过使摩擦元件压靠被制动元件而施加到车辆的车轮上的。这种制动控制方法包括：计算表示估计制动效果与实际制动效果之间差异的指标；根据计算出的该指标对校正量进行更新；判定该指标是否不准确；在判定为该指标不准确的情况下禁止对校正量进行更新；以及用校正量对目标值进行校正以变小车辆制动效果变化，其中所述目标值是为了对摩擦元件的压迫力进行控制而设定的。

附图说明

根据下面参考附图对优选实施例进行的说明，会更加明白本发明的前述和其他目的、特征和优点，附图中相同的标号用来表示相同的元件，其中：

图1示出了根据本发明一种实施例的制动控制器示意图；

图2示出了根据图1中实施例的控制框图；

图3示出了表示图1的实施例中制动力所用控制过程一种示例的流程图；

图4示出了表示图1的实施例中制动效果的学习过程一种示例的流程图；

图5示出了表示图1的实施例中对是否已经满足禁止学习条件进行判定的过程一种示例的流程图。

具体实施方式

下面将参考附图对本发明的实施例进行说明。

图1是根据本发明一种实施例的制动控制器10的示意图。图1所示制动控制器10是车用电子控制制动系统，其中对车辆四个车轮的制动是随着制动操作元件(例如制动踏板12)的操作而独立并最佳地设定的。安装了制动控制器10这种实施例的车辆具有操纵装置(未示出)和驱动源(未示出)，所述操纵装置对四个车轮中的导向轮进行操纵，所述驱动源(例如内燃机或电动机等)驱动四个车轮中的驱动轮。

作为制动力施加机构的盘状制动单元21FR、21FL、21RR、21RL分别向车辆的右前轮、左前轮、右后轮和左后轮施加制动力。盘状制动单元21FR到21RL各包括制动盘22和制动钳中的轮缸20FR到20RL之一。轮缸20FR到20RL各自分别通过不同的流体通路连接到油压致动器80。在下面的说明中为方便起见，轮缸20FR到20RL将统称为“轮缸20”。

在盘状制动单元21FR到21RL中，当从油压致动器80向轮缸20供给制动液时，摩擦元件(例如制动块)被压靠到随着车轮一起旋转的被制动元件(例如制动盘22)。在发生这种情况时，制动力施加到各个车轮。尽管此实施例使用了盘状刹车单元21FR到21RL，但是也可以使用其他包括轮缸的制动力施加机构，例如鼓式制动器等。或者，除了通过液力对摩擦元件的压力进行控制外，也可以采用由电驱动机构(例如电动机等)对使摩擦元件靠向车轮的压力进行控制的制动力施加机构。

制动踏板12连接到主制动缸14，所述主制动缸14响应于驾驶员下压制动器而将制动液作为工作液体送出。制动踏板12设有对其下压行程进行检测的行程传感器46。主制动缸14的一个输出端口连接到行程模拟器24，该行程模拟器24响应于驾驶员对制动踏板12的操作力产生反作用力。模拟器切断阀门23设在主制动缸14与行程模拟器24之间的流体通道的中间部分。模拟器切断阀门23是常闭式的电磁开关阀门，在未通电时处于关闭状态，并在检测到驾驶员对制动踏板12的操作时打开。主制动缸14连接到用于储存制动液的储液箱26。

主制动缸14的另一个输出端口连接到右前轮用制动油压控制管16。制动油压控制管16连接到向右前轮(未示出)施加制动力的右前轮用轮缸20FR。主制动缸14的再一个输出端口连接到左前轮用制动油压控制管18。制动油压控制管18连接到向左前轮(未示出)施加制动力的左前轮用轮缸20FL。右侧主切断阀门27FR设在右前轮用制动油压控制管16的中间部分，左侧主切断阀门27FL设在左前轮用制动油压控制管18的中间部分。右侧主切断阀门27FR和左侧主切断阀门27FL是常开式电磁阀门，在未通电时处于打开状态，并在检测到驾驶员对制动踏板12的操作时切换到关闭状态。

右侧主压力传感器48FR设在右前轮用制动油压控制管16的中间部分以对用于右前轮的主制动缸压力进行检测，左侧主压力传感器48FL设在左前轮用制动油压控制管18的中间部分以对用于左前轮的主制动缸压力进行检测。虽然在制动控制装置10中，当驾驶员压下制动踏板12时，下压操作量由行程传感器46进行检测，但是也可以由右侧主压力传感器48FR和左侧主压力传感器48FL检测到的主制动缸压力来确定制动踏板12的下压操作力(下压力)。如果行程传感器46失效，就用两个压力传感器48FR和48FL来监视主制动缸压力，从失效安全的观点来看更好。另外，在下面的说明中，右侧主压力传感器48FR和左侧主压力传感器48FL有时也统称为“主制动缸压力传感器48”。

油压供给/排放管28的一端连接到储液箱26，油压供给/排放管28的另一端连接到由电动机32驱动的油泵34的吸入口。油泵34的喷射口连接到高压管30，高压管30连接到受液器50和安全阀53。在本实施例中，油泵34是往复泵，该往复泵设有由电动机32分别带动进行独立往复运动的两个或更多活塞(未示出)。受液器50通过将制动液的压能转换为密闭气体(例如氮气等)的压能来对制动液的压能进行储存。

受液器50存储制动液，该制动液的压力由油泵34提高到例如约14到22Mpa。安全阀53的阀输出连接到油压供给/排放管28，当受液器50中制动液的压力异常地升高(例如升高到约25Mpa)时，则开启安全阀53，使得高压制动液返回油压供给/排放管28。此外，高压管30设有受液器压力传感器51，该传感器对受液器50的输出压力(即受液器50中制动液的压力)进行检测。

高压管30通过增压阀40FR、40FL、40RR和40RL连接到右前轮用轮缸20FR、左前轮用轮缸20FL、右后轮用轮缸20RR后左后轮用轮缸20RL。下文中，增压阀40FR到40RL有时也统称为“增压阀40”。每个增压阀40是常闭式电磁流量控制阀(线性阀)，在未通电时处于关闭状态，并用于根据需要来增强轮缸20中的压力。

右前轮用轮缸20FR和左前轮用轮缸20FL分别通过减压阀42FR和42FL连接到油压供给/排放管28。减压阀42FR、42FL是常闭式电磁流量控制阀(线性阀)，用于在需要时降低轮缸20FR和20FL中的压力。右后轮用轮缸20RR和左后轮用轮缸20RL分别通过减压阀42RR和42RL连接到油压供给/排放管28，减压阀42RR和42RL是常开式电磁流量控制阀。下文中，减压阀42FR到42RL有时统称为“减压阀42”。

轮缸压力传感器44FR、44FL、44RR、44RL对轮缸压力(即作用在相应的轮缸20上的制动液压力)进行检测，并设在右前轮用、左前轮用、右后轮用和左后轮用轮缸20FR到20RL附近。下文中，轮缸压力传感器44FR到44RL有时统称为“轮缸压力传感器44”。

上面说明的右侧主切断阀门27FR、左侧主切断阀门27FL、增压阀40FR到40RL、减压阀42FR到42RL、油泵34、受液器50等构成了制动控制装置10的油压致动器80。油压致动器80由作为本实施例中控制单元的电子控制单元(下文中称为“ECU”)200控制。ECU 200包括执行各种计算处理的CPU、存储各种控制程序的ROM、用于储存数据并作为执行程序所用工作区的RAM、输入/输出接口、存储器等。

图2是根据本实施例的控制框图。上述主切断阀门27FR、27FL、模拟器切断阀门23、增压阀40FR到40RL、减压阀42FR到42RL等电连接到ECU 200。ECU 200从轮缸压力传感器44FR到44RL接收表示轮缸20FR到20RL中轮缸压力的信号。另外，ECU 200从行程传感器46接收表示制动踏板12踏板行程的信号，还从右侧主压力传感器48FR和左侧主压力传感器48FL接收表示主制动缸压力的信号。ECU 200还从受液器压力传感器51接收表示受液器压力的信号。G传感器(加速度计)60电连接到ECU 200并向ECU 200供给表示车辆加速度或减速度的信号。

在由此构成的制动控制器10中，ECU 200控制轮缸压力和施加到车轮的制动力。图3是示出此实施例中制动力控制处理一种示例的流程图。在制动请求信号(例如驾驶员压下制动踏板12)产生之后，以规定间隔执行图3所示处理，例如每3到6毫秒。

如图3所示，在接收到制动请求信号时，ECU 200首先根据制动踏板12的下压行程和主制动缸压力计算目标减速度(步骤S10)。ECU 200然后根据已学习的(事先计算和存储的)制动效果对目标减速度进行校正，以减小制动效果的变动(步骤S12)。具体地说，ECU 200通过将目标减速度乘以制动效果校正系数来执行校正。制动效果系数是由ECU 200根据实际制动效果与估计制动效果之间的差别来单独计算和存储的。这种校正减小了车辆制动效果的变动，抑制了制动时带给驾驶员的不自然感。

ECU 200还可以通过用目标减速度乘以温度校正系数来执行校正。温度校正系数可以根据制动块温度用预设的对照表等来确定。制动块温度可以用温度传感器直接测量，或者也可以根据轮缸压力等来估计。如果完成了这个步骤，就可以抑制制动块温度变化造成的制动效果变动。ECU 200还可以通过用目标减速度乘以车辆重量校正系数来执行校正。与温度校正系数的情况一样，车辆重量校正系数可以根据车辆重量用预设的对照表等来确定。或者，也可以根据例如车辆加速度中的变化来估计车辆重量。如果完成了这个步骤，就可以抑制车辆重量改变造成的制动效果变动。

接下来，ECU 200根据经校正的目标减速度计算每个轮缸20的目标液压(步骤S14)。ECU 200然后对增压阀40和减压阀42进行控制，使得每个轮缸的压力追随目标液压(步骤S16)。由此，通过使制动块压靠制动盘22向每个车轮施加期望的制动力。

此时，主切断阀门27FR和27FL关闭，模拟器切断阀门23开启。因此，通过驾驶员压下制动踏板12而从主制动缸14发送的制动液经过模拟器切断阀门23并流入行程模拟器24。

图4是示出本实施例中制动效果学习过程一种示例的流程图。ECU200学习制动效果的变动并持续改变制动效果校正系数。从车辆驱动源启动时直到车辆驱动源关闭时，以适当频率执行图4所示过程。在图4所示学习过程开始时，ECU 200首先确定车辆的运行状态是否满足减速度测量条件(步骤S20)。例如在车辆速度达到规定速度(事先储存在ECU 200中)时，减速度测量条件得到满足。车辆的规定速度可以设定在例如10到60km/h的范围内。特别是，如果车辆速度足够低，由于制动块的摩擦系数向静摩擦系数增加，所以减速度迅速增大。因此，最好避免对车辆减速度进行测量。

如果不满足减速度测量条件(步骤S20得到“否”)，则ECU 200结束学习过程而不更新制动效果校正系数，并在下一次执行时重新启动这个过程。但是如果满足减速度测量条件(步骤S20得到“是”)，则ECU200测量车辆的减速度。车辆的减速度由G传感器(加速度计)60测量。在本实施例中，ECU 200通过对G传感器60在规定时间长度内(例如在0.2s的时间长度内)测得的值进行平均来获取车辆减速度(步骤S22)。ECU 200还计算估计液压减速度(步骤S24)。估计液压减速度是用轮缸压力传感器44测得的值来计算的，是盘状制动单元21对车辆施加的减速度的估计值。在本实施例中，用估计液压减速度作为盘状制动单元21的估计制动效果。

ECU 200根据测得车辆减速度和估计液压减速度来计算短期制动效果测量值(步骤S26)。在计算短期制动效果测量值时，ECU 200首先根据测得车辆减速度计算液压制动力造成的减速度。计算得到的液压减速度将称为“实际液压减速度”。实际液压减速度是向盘状制动单元21供给制动液所产生的制动力带给车辆的减速度。

ECU 200从车辆减速度测量值中减去除了液压制动力之外的因素造成的减速度，以计算实际液压减速度。除了液压制动力之外的因素造成的减速度包括例如由发动机制动、车轮滚动阻力、以及行驶路面坡度所造成的减速度。在操作停车制动时发生的停车制动减速度是另一个与液压制动力无关的这种因素。对于混合动力车辆，再生制动造成的减速度是另一个这种因素。ECU 200根据实际液压减速度与估计液压减速度之间的差别来计算短期制动效果测量值。

在本实施例中，采用实际液压减速度与估计液压减速度之间的差对估计液压减速度的比率，作为短期制动效果测量值，如下所示。

短期制动效果测量值＝(实际液压减速度-估计液压减速度)/估计液压减速度如果计算得到的短期制动效果测量值超过了预设上限值或预设下限值，则可以将这个值作为异常值忽略掉，也不执行随后的计算。

接下来，ECU 200判定是否满足禁止学习条件(步骤S27)。禁止学习条件可以是，例如，预计到短期制动效果测量值的准确度会下降(即短期制动效果测量值会不准确)这样的情况，该条件是事先在ECU 200中设定的。下文中会参考图5对禁止学习条件进行详细说明。当满足禁止学习条件时，即判定为短期制动效果测量值不准确时(步骤S27得到“是”)，则ECU 200结束此过程而不在计算校正系数时使用计算出的短期制动效果测量值。即，ECU 200中维持来自此前处理的制动效果校正系数，而没有反映出(或包括)当前处理中计算出的短期制动效果测量值。在此情况下，直到再次判定短期制动效果测量值是准确的，即直到不再满足禁止学习条件时，才使用已保持恒定(未变)的制动效果校正系数来校正目标减速度。由此，与在满足禁止学习条件时突然停止对目标减速度进行校正相比，减少了带给驾驶员的不自然感。

如果不满足禁止学习条件(步骤S27得到“否”)，则ECU 200通过平均处理来计算长期制动效果测量值(步骤S28)。ECU 200通过对短期制动效果测量值应用适当的平均处理，来计算长期制动效果测量值。在本实施例中，ECU 200例如通过下面的式子来计算长期制动效果测量值。

X＝α·x+(1-α)·X(此前循环中的值)

在上式中，X为长期制动效果测量值，x为短期制动效果测量值。系数α为平均处理中的权重，是从0到1之间的值。即，在本实施例中，长期制动效果测量值X是作为此前紧挨着的长期制动效果测量值X和短期制动效果测量值x的加权平均值而计算的。如果α的值增大，则长期制动效果测量值的计算重点放在当前的短期制动效果测量值上，而如果α的值减小，则长期制动效果测量值的计算重点放在此前的长期制动效果测量值上。长期制动效果测量值也可以通过其他的平均处理来计算，例如对过去几个周程中的短期制动效果测量值取简单平均。这里，“启动”表示从车辆驱动源的启动到停止的时间段。换句话说，一次启动对应于车辆的一次使用。

ECU 200还计算制动效果校正系数来根据长期制动效果测量值对目标减速度进行校正(步骤S30)。在本实施例中，使用了如下式所示通过向长期制动效果测量值加1所得值的倒数。

制动效果校正系数＝1/(1+长期制动效果测量值)

在计算出制动效果校正系数并从而进行了更新时，学习过程结束。

如果在禁止学习条件不再满足时计算出的制动效果校正系数与满足禁止学习条件之前计算出并储存在ECU 200中的制动效果校正系数相比，差别大于规定值，则可以使制动效果校正系数逐渐接近消除禁止学习条件之后的值。由此，可以避免不再满足禁止学习条件时制动效果校正系数突然改变，从而使制动效果稳定。

如参考图3所作的说明，目标减速度通过乘以制动效果校正系数来得到校正。如果与估计液压减速度相比，实际液压减速度较小，即如果实际制动效果与估计制动效果相比还不够，则增大目标减速度以补充制动效果。另一方面，如果与估计液压减速度相比，实际液压减速度较大，即如果实际制动效果与估计制动效果相比过大，则减小目标减速度以抑制制动效果。由此，制动效果得到稳定，并抑制了制动时带给驾驶员的不自然感。

图5是示出根据本发明的实施例，判定是否满足禁止学习条件的过程一种示例的流程图。ECU 200通过例如下面的过程来判定是否满足禁止学习条件，即短期制动效果测量值是否不准确。当图5所示过程开始时，ECU 200首先判定在对车辆减速度进行测量期间，传动机构是否进行过换档(步骤S40)。换档可以自动进行，也可以通过驾驶员对换档杆的操作来人工进行。

如果判定为进行过换档(步骤S40得到“是”)，则ECU 200禁止制动效果校正系数的学习(步骤S56)。即，ECU 200维持此前那次学习时计算出的制动效果校正系数值，而不是使用计算(或更新)制动效果校正系数时获得的短期制动效果测量值。在传动机构进行过换档的情况下，发生换档冲击，车辆减速度可能会出现与施加到车辆的制动力无关的短暂的较大改变。如参考图4所作说明，在本实施例中，由于根据车辆减速度来计算实际液压减速度并从而计算短期制动效果测量值，所以由于换档冲击给车辆减速度变化造成的影响可能对短期制动效果测量值的准确度造成不利影响。因此，在测量车辆减速度期间进行了换档的情况下，禁止制动效果校正系数的学习。

由于换档从启动到完成需要一定量的时间，所以即使在测量车辆减速度的时间之前和之后的规定时间内进行了换档，也可以判定满足禁止学习条件。例如，如果在测量时间之前和之后的0.5s时间长度内进行了换档，就可以判定为满足禁止学习条件。由此，可以抑制换档造成的车辆减速度变化对车辆减速度测量值造成的影响。

除了判定测量车辆减速度的时间长度内是否发生了换档以外，例如当表示发动机状况(例如发动机制动转矩、发动机转速、变矩器转速等)的值改变超过了预设容限值时，ECU 200也可以判定为满足禁止学习条件(即短期制动效果测量值不准确)。另外，当测量车辆减速度的时间长度内这些值随时间的改变率超过了预设容限值时，ECU 200也可以判定为满足禁止学习条件。或者，当发动机转速与变矩器转速之比的改变量或随时间的改变率超过了预设容限值时，ECU 200也可以判定为满足禁止学习条件。由发动机转速造成的发动机转速与变矩器转速间比率的改变比较小。因此，在较广速度范围内学习制动效果校正系数时，优选地使用发动机转速与变矩器转速之间的比率来设定禁止学习条件。

如果在测量车辆减速度时判定为没有进行过换档(步骤S40得到“否”)，则ECI 200判定车辆周围的环境温度是否低于规定值(步骤S42)。如果判定为环境温度低于规定值(步骤S42得到“是”)，则ECU 200禁止制动效果校正系数的学习(步骤S56)。在像本实施例中这样的液压制动力施加机构中，如果环境温度低于规定值，则工作流体的粘度增大。在发生这种情况时，由轮缸压力传感器44测量工作流体压力的位置与轮缸20之间的距离越大，实际作用在制动块上的液压响应延迟就越大，从而造成轮缸压力传感器44测得的值与实际液压之间瞬时的较大差别。由于这种差别，用轮缸压力传感器44的测量值对估计制动效果(例如估计液压减速度等)进行计算的准确度会下降。因此，在环境温度低于规定值时，禁止制动效果校正系数的学习。

根据温度与工作液体的粘度之间的关系、工作液体的粘度与轮缸压力的响应延迟之间的关系以及其他关系来设定规定温度较好。ECU 200可以通过安装在车辆中的温度传感器(例如气温传感器、进气温度传感器等)测得的值来判定环境温度是否比规定温度低。ECU 200还可以根据例如受液器压力传感器51的测量值变化来判定车辆的环境温度是否低于规定温度。这是因为如果工作液体的粘度由于环境温度降低而增大，则当轮缸压力升高时，受液器50附近的工作液体压力会表现出反复振荡式的升降。

如果判定为车辆的环境温度高于规定温度(步骤S42得到“否”)，则ECU 200判定测量车辆减速度时车辆是否在反向运动(步骤S44)。如果判定为在车辆减速度测量时间期间车辆正在反向运动，则ECU 200禁止制动效果校正系数的学习(步骤S56)。因为当车辆向前运动时制动块与制动盘的接触条件与车辆反向运动时不同，所以摩擦系数也不同。因此，即使是相同的轮缸压力在起作用，正向运动情况下的实际液压减速度也与反向运动情况下的实际液压减速度不同。因此，如果在测量车辆减速度时车辆在反向运动，则禁止制动效果校正系数的学习并维持此前的校正系数。

如果判定为在测量车辆减速度时车辆并非正在反向运动(步骤S44得到“否”)，则ECU 200判定测量车辆减速度时车辆是否正在不规则路而上运动(步骤S46)。如果判定为测量车辆减速度时车辆正在不规则路而上运动(步骤S46得到“是”)，则ECU 200禁止制动效果校正系数的学习，即保持校正系数不变。不规则路面可以包括例如不平坦的道路或碎石路，或者是与车辆在良好道路上运动的情况相比会造成车辆的加速度和减速度变化增大的未铺平道路。车辆在这样的不规则路面上行驶的情况下，G传感器60测得的值包括比正常情况下更多的噪声。因此，短期制动效果测量值的计算准确度会下降。因此，如果测量车辆减速度时车辆正在不规则路面上运动，则禁止制动效果校正系数的学习。

如果判定为测量车辆减速度时车辆并非在不规则路面上运动(步骤S46得到“否”)，则ECU 200判定测量车辆减速度时车辆是否在转向(步骤S48)。如果判定为测量车辆减速度时车辆正在转向(步骤S48得到“是”)，则ECU 200禁止制动效果校正系数的学习(步骤S56)。当车辆转向时，会产生侧偏阻力(cornering drag)，这与直线运动的情况相比会增大作用在车轮上的滚动阻力。由于侧偏阻力，车辆的加速度和减速度会变化，短期制动效果测量值的准确度可能下降。因此，如果在测量车辆减速度时车辆正在转向，则禁止制动效果校正系数的学习。

由于在平稳转向的情况下可以认为侧偏阻力较小，所以在平稳转向期间可以继续进行制动效果校正系数的学习。因此，例如，可以在转向角超过规定值和转向角随时间的改变率超过规定值的时候禁止制动效果校正系数的学习。在考虑到转向程度与侧偏阻力之间的关系以及侧偏阻力对短期制动效果测量值的影响的情况下设定该规定值较好。

如果判定为测量车辆减速度期间车辆并未进行转向(步骤S48得到“否”)，则ECU 200判定测量车辆减速度时是否执行了车辆行为稳定控制(步骤S50)。如果判定为测量车辆减速度期间执行了车辆行为稳定控制(步骤S50得到“是”)，则ECU 200禁止制动效果校正系数的学习(步骤S56)。

车辆行为稳定控制可以包括例如ABS(防抱死制动系统)控制、VSC(车辆稳定性控制)以及TRC(牵引力控制)等，它们可以减小各个车轮在路面上的打滑。ABS控制可以在突然制动时或者在打滑路面上施加制动时抑制轮胎锁死。VSC可以在车辆转向时抑制车轮发生车辆侧滑的滑移量。TRC可以抑制启动和加速时驱动轮的空转。在执行这些形式的车辆行为稳定控制时，减速度的变化与正常减速时不同，短期制动效果测量值的准确度可能降低。因此，在测量车辆减速度时执行了车辆行为稳定控制的情况下，禁止制动效果校正系数的学习。

如果判定为测量车辆减速度时并未执行车辆行为稳定控制(步骤S50得到“否”)，则ECU 200判定测量车辆减速度时是否检测到车辆异常(步骤S52)。如果判定为测量车辆减速度时检测到了异常，则ECU 200禁止制动效果校正系数的学习(步骤S56)。如果以此方式检测到异常，则短期制动效果测量值的准确度可能受到不利影响。因此，如果在测量车辆减速度期间检测到异常，则禁止制动效果校正系数的学习。在测量车辆减速度之前检测到异常的情况下，ECU 200以同样方式禁止制动效果校正系数的学习。

例如，在轮胎被刺破时或检测到气压降低时、制动块温度超过规定温度时、以及对计算所需的值进行测量的传感器(例如G传感器60和轮缸压力传感器44等)中发生异常时，都可能检测到异常。例如，当根据车轮速度传感器测得的值计算出的减速度与G传感器60测得的值之间的差别超过规定值时，由于可能在G传感器60中出现了异常，所以禁止制动效果校正系数的学习。

如果没有检测到异常，则ECU 200允许制动效果校正系数的学习(步骤S54)。即，ECU 200采用所获得的短期制动效果测量值来计算制动效果校正系数，并在后续校正中使用新计算出的制动效果校正系数。

并不是绝对必须将上述所有判定步骤都用作禁止学习条件，可以在适当情况下略去上述判定条件中的任意一项或多项。例如，根据具体情况，可以适当地略去对短期制动效果测量值的准确度可能影响较小的判定条件。由此，可以使对制动效果校正系数的禁止条件进行的判定简化。

禁止学习条件并不限于上述条件，也可以适当添加其他条件。例如，在操作停车制动时，ECU 200可以禁止制动效果校正系数的学习。由此，可以抑制停车制动产生的制动力造成的车辆减速度变化对计算制动效果校正系数的影响。另外，在混合式车辆中，在电动机的再生制动造成了制动力的情况下，ECU 200也可以禁止制动效果校正系数的学习。或者，如果车轮的滚动阻力超过了规定值，ECU 200也可以禁止制动效果校正系数的学习。例如，在制动踏板12的下压操作之前的瞬间车辆减速度超过了规定值时，ECU 200可以判定为滚动阻力超过了规定值。ECU 200还可以在每个车轮的速度之间的差别超过了规定值时禁止制动效果校正系数的学习。或者，如果正在行驶的路面是山坡，则当坡度或坡度的改变率超过了规定值时，ECU 200可以禁止制动效果的学习。

根据上述实施例，在预计到计算出的短期制动效果测量值准确度会下降时(即当判定为计算出的短期制动效果测量值不准确时)，保持此前的制动效果校正系数而不用短期制动效果测量值来计算制动效果校正系数。使用保持的制动效果校正系数对目标减速度进行的校正一直持续到短期制动效果测量值的准确度得到恢复并被判定为可接受时为止。由此，可以使制动效果稳定。

本发明还可以应用到下述情况，即根据车辆减速度的测量值与目标减速度之间的差别来对制动力进行反馈控制。在此情况下，用目标减速度作为制动效果的估计值，用车辆减速度的测量值作为实际制动效果。即，控制单元根据目标减速度与车辆减速度测量值之间的差别来对校正值进行连续的计算和更新。例如，控制单元计算出将要与目标减速度相乘的校正系数，并对其进行连续的更新。当预计到目标减速度与车辆减速度测量值之间的差别有准确度下降(即该差别不准确)时，控制单元对改变(更新)校正量进行限制。直到准确度得到恢复(且到可接受的程度)之前，控制单元都保持准确度下降之前计算出的校正量恒定(不对其进行改变)，并持续用此前的校正量进行校正。在此情况下，也可以使制动效果稳定。

如果在准确度恢复时计算出的校正量与准确度下降之前计算并保持的校正量相差一个超过规定值的量，则可以使校正量逐渐接近准确度恢复之后的校正值。由此，可以避免校正量突然改变，并使制动效果稳定。

尽管上文中已经说明了本发明的一些实施例，但是应当明白，本发明不限于所述实施例的具体细节，而是可以通过本领域技术人员在不脱离本发明的精神和范围的情况下可以想到的各种改动、变更或改进来实施。

Claims (11)

1.一种制动控制器，具有制动力施加机构(21FR、21FL、21RR、21RL、80)和控制单元(200)，所述制动力施加机构将摩擦元件压靠至被制动元件(22)以向车辆的车轮施加制动力，所述控制单元计算表示估计制动效果与实际制动效果之间差异的指标，用所述指标计算校正量，并根据所述校正量对目标值进行校正以减小所述车辆的制动效果的变化，为了对所述摩擦元件的压迫力进行控制而设定所述目标值，所述制动控制器的特征在于：

所述控制单元(200)判定所述指标是否不准确，并在判定所述指标不准确的情况下限制所述校正量的改变。

2.根据权利要求1所述的制动控制器，其中，所述控制单元(200)通过使所述校正量直到判定所述指标变准确之前都保持不变，来限制所述校正量的所述改变。

3.根据权利要求1或2所述的制动控制器，其中，所述制动力施加机构(21FR、21FL、21RR、21RL、80)是液压制动力施加机构，其通过供给工作流体来将所述摩擦元件压靠至所述被制动元件(22)，并且

其中，所述控制单元(200)根据测得的车辆减速度来得到由所述液压制动力施加机构引起的实际液压减速度，并根据估计液压减速度与所述实际液压减速度之间的差异来计算所述校正量，所述估计液压减速度是利用所述液压制动力施加机构供给的所述工作流体的液压估计出的。

4.根据权利要求3所述的制动控制器，其中，当通过非所述液压制动力施加机构之外的其他机构将加速度或减速度作用在所述车辆上时，所述控制单元(200)限制所述校正量的所述改变。

5.根据权利要求1所述的制动控制器，其中，当所述车辆反向运动时，所述控制单元(200)限制所述校正量的所述改变。

6.根据权利要求1所述的制动控制器，其中，当所述车辆在不规则路面上行驶时，所述控制单元(200)限制所述校正量的所述改变。

7.根据权利要求1所述的制动控制器，其中，当所述车辆转向时，所述控制单元(200)限制所述校正量的所述改变。

8.根据权利要求1所述的制动控制器，其中，在执行所述车辆的车辆行为稳定控制期间，所述控制单元(200)限制所述校正量的所述改变。

9.根据权利要求1所述的制动控制器，其中，当检测到异常时，所述控制单元(200)限制所述校正量的所述改变。

10.根据权利要求1所述的制动控制器，其中，当判定所述估计制动效果的准确度下降时，所述控制单元(200)限制所述校正量的所述改变。

11.一种对制动力进行控制的方法，所述制动力通过将摩擦元件压靠至被制动元件(22)而施加至车辆的车轮，所述方法包括：

计算表示估计制动效果与实际制动效果之间差异的指标；

根据计算出的所述指标对校正量进行更新；

判定所述指标是否不准确；

如果判定所述指标不准确，则禁止对所述校正量进行更新；并且

通过使用所述校正量对目标值进行校正以减小所述车辆的制动效果的变化，为了对所述摩擦元件的压迫力进行控制而设定所述目标值。

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