JPH08324416A - 制動力の制御方法 - Google Patents
制動力の制御方法Info
- Publication number
- JPH08324416A JPH08324416A JP13504095A JP13504095A JPH08324416A JP H08324416 A JPH08324416 A JP H08324416A JP 13504095 A JP13504095 A JP 13504095A JP 13504095 A JP13504095 A JP 13504095A JP H08324416 A JPH08324416 A JP H08324416A
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- braking force
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- air pressure
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ブレーキ装置等の経時的な変化に対応して制
動力を適切に制御できる方法を提供することを目的とす
るものである。 【構成】 制御バルブを通じて流体圧をブレーキ装置へ
供給し、当該ブレーキ装置を作動させて車輪に対する制
動力を発生させると共に前記制動力をトルクセンサによ
り検出し、かつ、前記流体圧を圧力センサにより検出す
る一方、制動力−流体圧変換用マップに基づいて、目標
制動力を流体圧に変換して前記制御バルブに対する指令
値とする一方、制動時における前記圧力センサにより検
出される流体圧と前記トルクセンサにより検出される制
動力の関係を記憶し、当該関係が前記変換用マップに対
して経時的な変化を示すときには、前記変換用マップを
変更することを特徴とする。
動力を適切に制御できる方法を提供することを目的とす
るものである。 【構成】 制御バルブを通じて流体圧をブレーキ装置へ
供給し、当該ブレーキ装置を作動させて車輪に対する制
動力を発生させると共に前記制動力をトルクセンサによ
り検出し、かつ、前記流体圧を圧力センサにより検出す
る一方、制動力−流体圧変換用マップに基づいて、目標
制動力を流体圧に変換して前記制御バルブに対する指令
値とする一方、制動時における前記圧力センサにより検
出される流体圧と前記トルクセンサにより検出される制
動力の関係を記憶し、当該関係が前記変換用マップに対
して経時的な変化を示すときには、前記変換用マップを
変更することを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制動力の制御方法に関
する。詳しくは、ブレーキ装置等の経時的変化に対応し
て制動力を適切に制御する方法に関する。
する。詳しくは、ブレーキ装置等の経時的変化に対応し
て制動力を適切に制御する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のブレーキシステムを図３に示す。
この例は、トラクタ・トレーラに適用したものである。
同図に示すように、ブレーキペダル１を踏むと、２系統
のデュアルブレーキバルブ２が開き、プライマリ用エア
タンク３、セカンダリ用エアタンク４からフロント、リ
ア及びトレーラの各系統へエアが流れる。
この例は、トラクタ・トレーラに適用したものである。
同図に示すように、ブレーキペダル１を踏むと、２系統
のデュアルブレーキバルブ２が開き、プライマリ用エア
タンク３、セカンダリ用エアタンク４からフロント、リ
ア及びトレーラの各系統へエアが流れる。
【０００３】フロントの系統では、クイックリリースバ
ルブ５、ＡＢＳ用コントロールバルブ６を経由して、前
輪側のブレーキチャンバ７へエアが供給される。ブレー
キチャンバ７は、図４に示すように、各車輪９のドラム
ブレーキ装置８に備えられている。
ルブ５、ＡＢＳ用コントロールバルブ６を経由して、前
輪側のブレーキチャンバ７へエアが供給される。ブレー
キチャンバ７は、図４に示すように、各車輪９のドラム
ブレーキ装置８に備えられている。
【０００４】従って、ブレーキチャンバー７へエアを供
給すると、ドラムブレーキ装置８のシュー８ａ，８ｂが
押し広げられてドラム１０に接触することにより、車輪
９に対する制動力が発生する。尚、制動力とは、正しく
は、トルクの概念に属するものであるが、簡略的に制動
力と表現することとする。
給すると、ドラムブレーキ装置８のシュー８ａ，８ｂが
押し広げられてドラム１０に接触することにより、車輪
９に対する制動力が発生する。尚、制動力とは、正しく
は、トルクの概念に属するものであるが、簡略的に制動
力と表現することとする。
【０００５】ＡＢＳ用コントロールバルブ６は、トラク
タ用ＡＢＳコントローラ１１により制御されて制動時の
車輪９のロックを防止するものであり、また、クイック
リリースバルブ５は、排出を速くするためのものであ
る。同時にリアの系統では、ＬＳＶ（ロードセンシング
プロポーショニングバルブ）１２を経由してリレーバル
ブ１３へエアが供給される。
タ用ＡＢＳコントローラ１１により制御されて制動時の
車輪９のロックを防止するものであり、また、クイック
リリースバルブ５は、排出を速くするためのものであ
る。同時にリアの系統では、ＬＳＶ（ロードセンシング
プロポーショニングバルブ）１２を経由してリレーバル
ブ１３へエアが供給される。
【０００６】リレーバルブ１３は、ＬＳＶ１２からのエ
アがパイロット圧として作用することより、プライマリ
用エアタンク３からＡＢＳ用コントロールバルブ１４を
経由して、リア側のブレーキチャンバ７へ直接にエアを
供給する。リア側のブレーキチャンバ７は、図４に示す
ように前輪側と同様なものであり、エアの供給により、
車輪９に対する制動力が発生する。
アがパイロット圧として作用することより、プライマリ
用エアタンク３からＡＢＳ用コントロールバルブ１４を
経由して、リア側のブレーキチャンバ７へ直接にエアを
供給する。リア側のブレーキチャンバ７は、図４に示す
ように前輪側と同様なものであり、エアの供給により、
車輪９に対する制動力が発生する。
【０００７】ＬＳＶ１２は、リアアクスルの荷重を検出
して、サスペンションの撓みにより圧力を調整するバル
ブであり、また、リレーバルブ１３は、フロントに対し
てリアの系統が配管の長さが長いこと、チャンバの容量
が大きいことから設けられたものである。更に、ＡＢＳ
用コントロールバルブ１４は、トラクタ用ＡＢＳコント
ローラ１１により制御されて制動時の車輪９のロックを
防止するものである。
して、サスペンションの撓みにより圧力を調整するバル
ブであり、また、リレーバルブ１３は、フロントに対し
てリアの系統が配管の長さが長いこと、チャンバの容量
が大きいことから設けられたものである。更に、ＡＢＳ
用コントロールバルブ１４は、トラクタ用ＡＢＳコント
ローラ１１により制御されて制動時の車輪９のロックを
防止するものである。
【０００８】一方、トレーラの系統では、フロント及び
リアの系統からデュアルリレーバルブ１５へエアが供給
される。デュアルリレーバルブ１５は、フロント又はリ
アの系統からのエアがパイロット圧として作用すること
により、トレーラ用エアタンク１６からエマージェンシ
ーリレーバルブ１７へ直接にエアを供給する。
リアの系統からデュアルリレーバルブ１５へエアが供給
される。デュアルリレーバルブ１５は、フロント又はリ
アの系統からのエアがパイロット圧として作用すること
により、トレーラ用エアタンク１６からエマージェンシ
ーリレーバルブ１７へ直接にエアを供給する。
【０００９】エマージェンシーリレーバルブ１７は、デ
ュアルリレーバルブ１５からのエアがパイロット圧とし
て作用することにより、トレーラ用エアタンク１６から
ＡＢＳ用コントロールバルブ１８を経由して、トレーラ
側のブレーキチャンバ７へ直接にエアを供給する。トレ
ーラ側のブレーキチャンバ７は、図４に示すように前輪
側と同様なものであり、エアの供給により、車輪９に対
する制動力が発生する。
ュアルリレーバルブ１５からのエアがパイロット圧とし
て作用することにより、トレーラ用エアタンク１６から
ＡＢＳ用コントロールバルブ１８を経由して、トレーラ
側のブレーキチャンバ７へ直接にエアを供給する。トレ
ーラ側のブレーキチャンバ７は、図４に示すように前輪
側と同様なものであり、エアの供給により、車輪９に対
する制動力が発生する。
【００１０】ＡＢＳ用コントロールバルブ１８は、トレ
ーラ用ＡＢＳコントローラ１９により制御されて制動時
の車輪９のロックを防止するものである。更に、各車輪
９には、それぞれＡＢＳ用車輪速度センサ２０が設けら
れ、検出された各車輪９の車輪速は、それぞれトラクタ
用ＡＢＳコントローラ１１又はトレーラ用ＡＢＳコント
ローラ１９へ入力される。
ーラ用ＡＢＳコントローラ１９により制御されて制動時
の車輪９のロックを防止するものである。更に、各車輪
９には、それぞれＡＢＳ用車輪速度センサ２０が設けら
れ、検出された各車輪９の車輪速は、それぞれトラクタ
用ＡＢＳコントローラ１１又はトレーラ用ＡＢＳコント
ローラ１９へ入力される。
【００１１】そして、トラクタ用ＡＢＳコントローラ１
１は、補助ブレーキ装置として設けられるエキゾースト
ブレーキ（エキブレ）、パワータード、リターダと統合
して制御可能となっている。尚、デュアルリレーバルブ
１５は、トレーラブレーキ２１により制御されると、ブ
レーキペダル１に無関係に、トレーラ側にエアチャンバ
にエアを供給することが可能である。
１は、補助ブレーキ装置として設けられるエキゾースト
ブレーキ（エキブレ）、パワータード、リターダと統合
して制御可能となっている。尚、デュアルリレーバルブ
１５は、トレーラブレーキ２１により制御されると、ブ
レーキペダル１に無関係に、トレーラ側にエアチャンバ
にエアを供給することが可能である。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】上述したブレーキシス
テムでは、ブレーキペダル１を足踏操作することにより
ドラムブレーキ装置８を作動させて各車輪９に対する制
動力を発生させると共にＡＢＳコントローラ１１、１９
により車輪９のロック状態を回避でき、更に、補助ブレ
ーキ装置との統合制御が可能である。
テムでは、ブレーキペダル１を足踏操作することにより
ドラムブレーキ装置８を作動させて各車輪９に対する制
動力を発生させると共にＡＢＳコントローラ１１、１９
により車輪９のロック状態を回避でき、更に、補助ブレ
ーキ装置との統合制御が可能である。
【００１３】ここで、上述したブレーキシステムに、車
体の挙動を検出するセンサ、例えば、ヨーレイト、前後
加速度、横加速度を検出するＧセンサ、ハンドル角セン
サ等を付加して、各車輪毎に制動力を制御すれば、車両
の挙動を改善し制動フィーリングを改善することも可能
である。
体の挙動を検出するセンサ、例えば、ヨーレイト、前後
加速度、横加速度を検出するＧセンサ、ハンドル角セン
サ等を付加して、各車輪毎に制動力を制御すれば、車両
の挙動を改善し制動フィーリングを改善することも可能
である。
【００１４】更に、各車輪９の情報を取得するセンサ、
例えば、車輪９の制動トルクを検出するトルクセンサ、
速度を検出する車輪速センサ、制御バルブの圧力を検出
する圧力センサ等を付加して、車両の挙動を事前に察知
して、不都合な挙動が発生しないような制動力制御も可
能となる。
例えば、車輪９の制動トルクを検出するトルクセンサ、
速度を検出する車輪速センサ、制御バルブの圧力を検出
する圧力センサ等を付加して、車両の挙動を事前に察知
して、不都合な挙動が発生しないような制動力制御も可
能となる。
【００１５】例えば、図５に示すようにＥＣＵ２４に各
種センサからの情報を入力することにより、次のように
制動力を制御することができる。先ず、各種センサ２２
から電子制御装置（ＥＣＵ）２４に対して各種の情報を
入力すると、ＥＣＵ２４は目標制動力を演算する。目標
制動力は、ブレーキペダル１の踏込量に基づくと共に各
種センサからの情報を加味して決定する。
種センサからの情報を入力することにより、次のように
制動力を制御することができる。先ず、各種センサ２２
から電子制御装置（ＥＣＵ）２４に対して各種の情報を
入力すると、ＥＣＵ２４は目標制動力を演算する。目標
制動力は、ブレーキペダル１の踏込量に基づくと共に各
種センサからの情報を加味して決定する。
【００１６】各種センサとしては、Ｇセンサ、ハンドル
角センサ等の車体取付センサ、トルクセンサ、車輪速セ
ンサ、圧力センサ等の車輪付近取付センサを含む。次
に、ＥＣＵ２４は目標制動力を、制動力−エア圧換算用
マップに基づいて、エア圧に換算する。制動力−エア圧
換算用マップは、制動力とエア圧との一般的な関係につ
いて示すものであり、通常は、一次関数的な関係を有す
る。
角センサ等の車体取付センサ、トルクセンサ、車輪速セ
ンサ、圧力センサ等の車輪付近取付センサを含む。次
に、ＥＣＵ２４は目標制動力を、制動力−エア圧換算用
マップに基づいて、エア圧に換算する。制動力−エア圧
換算用マップは、制動力とエア圧との一般的な関係につ
いて示すものであり、通常は、一次関数的な関係を有す
る。
【００１７】引続き、ＥＣＵ２４はエア圧を制御バルブ
２５のバルブ制御電圧に変換し、制御バルブ２５へ指令
電圧として出力する。制御バルブ２５は、バルブ制御電
圧によるエア圧をドラムブレーキ装置８へ供給すること
により、ドラムブレーキ装置８を作動させて車輪９に対
する制動力を発生させる。
２５のバルブ制御電圧に変換し、制御バルブ２５へ指令
電圧として出力する。制御バルブ２５は、バルブ制御電
圧によるエア圧をドラムブレーキ装置８へ供給すること
により、ドラムブレーキ装置８を作動させて車輪９に対
する制動力を発生させる。
【００１８】しかしながら、上述した制動力の制御方法
では、制動力−エア圧換算用マップは初期設定値のまま
変更されないため、初期設定値から制動力とエア圧との
関係が崩れた場合に、制動トルクの制御精度が低下する
虞がある。即ち、制御バルブ２５からドラムブレーキ装
置８へ供給されるエア圧と、実際にドラムブレーキ装置
８から車輪９に対して発生する制動力との関係は、ドラ
ムブレーキ装置８の経時的な変化、突発的な事故により
変化し、エア圧が一定であっても車輪９に発生する制動
力は一定とはならない。
では、制動力−エア圧換算用マップは初期設定値のまま
変更されないため、初期設定値から制動力とエア圧との
関係が崩れた場合に、制動トルクの制御精度が低下する
虞がある。即ち、制御バルブ２５からドラムブレーキ装
置８へ供給されるエア圧と、実際にドラムブレーキ装置
８から車輪９に対して発生する制動力との関係は、ドラ
ムブレーキ装置８の経時的な変化、突発的な事故により
変化し、エア圧が一定であっても車輪９に発生する制動
力は一定とはならない。
【００１９】例えば、ドラム１０とシュー８ａ，８ｂの
面当たり、ブレーキ頻度、温度及び水によるブレーキフ
ェード、ドラム１０とシュー８ａ，８ｂとの間への異物
混入、制御バルブ２５のエア漏れ等により、エア圧と制
動力との関係は変化する。このような制動力とエア圧と
の経時的な変化が発生したとしても、ＥＣＵ２４には、
各種ンサ２２から情報が入力されるため、このような経
時的変化を打ち消すように、目標制動力を自動的に調整
するが、調整が効果を生じるまでの時間遅れが比較的大
きく、緊急性を要するブレーキ操作に対応できない場合
がある。
面当たり、ブレーキ頻度、温度及び水によるブレーキフ
ェード、ドラム１０とシュー８ａ，８ｂとの間への異物
混入、制御バルブ２５のエア漏れ等により、エア圧と制
動力との関係は変化する。このような制動力とエア圧と
の経時的な変化が発生したとしても、ＥＣＵ２４には、
各種ンサ２２から情報が入力されるため、このような経
時的変化を打ち消すように、目標制動力を自動的に調整
するが、調整が効果を生じるまでの時間遅れが比較的大
きく、緊急性を要するブレーキ操作に対応できない場合
がある。
【００２０】そのため、制動力とエア圧との経時的な変
化が発生すると、そのような変化に対応するまでの間の
制御精度が低下していた。本発明は、上記従来技術に鑑
みてなされたものであり、ブレーキ装置等の経時的な変
化に対応して制動力を適切に制御できる方法を提供する
ことを目的とするものである。
化が発生すると、そのような変化に対応するまでの間の
制御精度が低下していた。本発明は、上記従来技術に鑑
みてなされたものであり、ブレーキ装置等の経時的な変
化に対応して制動力を適切に制御できる方法を提供する
ことを目的とするものである。
【００２１】
【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成する本
発明の構成は、制御バルブを通じて流体圧をブレーキ装
置へ供給し、当該ブレーキ装置を作動させて車輪に対す
る制動力を発生させると共に前記制動力をトルクセンサ
により検出し、かつ、前記流体圧を圧力センサにより検
出する一方、制動力−流体圧変換用マップに基づいて、
目標制動力を流体圧に変換して前記制御バルブに対する
指令値とする一方、制動時における前記圧力センサによ
り検出される流体圧と前記トルクセンサにより検出され
る制動力の関係を記憶し、当該関係が前記変換用マップ
に対して経時的な変化を示すときには、前記変換用マッ
プを変更することを特徴とする。前記経時的な変化が長
期的な傾向であるときには、前記流体圧と前記制動力の
関係の平均値を以て前記変換用マップを変更し、また、
前記経時的な変化が短期的な大きな変化であるときに
は、前回の制動時における前記流体圧と前記制動力の関
係を以て前記変換用マップを変更することを特徴とす
る。
発明の構成は、制御バルブを通じて流体圧をブレーキ装
置へ供給し、当該ブレーキ装置を作動させて車輪に対す
る制動力を発生させると共に前記制動力をトルクセンサ
により検出し、かつ、前記流体圧を圧力センサにより検
出する一方、制動力−流体圧変換用マップに基づいて、
目標制動力を流体圧に変換して前記制御バルブに対する
指令値とする一方、制動時における前記圧力センサによ
り検出される流体圧と前記トルクセンサにより検出され
る制動力の関係を記憶し、当該関係が前記変換用マップ
に対して経時的な変化を示すときには、前記変換用マッ
プを変更することを特徴とする。前記経時的な変化が長
期的な傾向であるときには、前記流体圧と前記制動力の
関係の平均値を以て前記変換用マップを変更し、また、
前記経時的な変化が短期的な大きな変化であるときに
は、前回の制動時における前記流体圧と前記制動力の関
係を以て前記変換用マップを変更することを特徴とす
る。
【００２２】
【作用】制御バルブからブレーキ装置へ供給される流体
圧と、実際にブレーキ装置から車輪に対して発生する制
動力との関係は、流体圧が一定であっても車輪に発生す
る制動力は一定とはならならず変化する場合があるが、
このような変化を示すときには、例えば、長期的な傾向
を有するとき、短期的に大きな変化を示すときには、制
動力−流体圧変換用マップをその変化に対応して変化さ
せるのである。
圧と、実際にブレーキ装置から車輪に対して発生する制
動力との関係は、流体圧が一定であっても車輪に発生す
る制動力は一定とはならならず変化する場合があるが、
このような変化を示すときには、例えば、長期的な傾向
を有するとき、短期的に大きな変化を示すときには、制
動力−流体圧変換用マップをその変化に対応して変化さ
せるのである。
【００２３】
【実施例】以下、本発明について、図面に示す実施例を
参照して詳細に説明する。図１に本発明の一実施例に係
る制動力の制御方法を示す。本実施例は、図３に示すブ
レーキシステムに適用可能なものである。
参照して詳細に説明する。図１に本発明の一実施例に係
る制動力の制御方法を示す。本実施例は、図３に示すブ
レーキシステムに適用可能なものである。
【００２４】先ず、イグニッションがＯＮされると同時
に、図２（ａ）に示す初期設定マップを設定する（ステ
ップＳ1）。この初期設定マップは、前述したように、
制動力とエア圧との一般的な関係を示すものであり、本
実施例では、一次関数的な関係を有する制動力−流体圧
変換用マップである。初期設定マップは、予め記憶され
ている。
に、図２（ａ）に示す初期設定マップを設定する（ステ
ップＳ1）。この初期設定マップは、前述したように、
制動力とエア圧との一般的な関係を示すものであり、本
実施例では、一次関数的な関係を有する制動力−流体圧
変換用マップである。初期設定マップは、予め記憶され
ている。
【００２５】次に、図５に示すように、制動力の制御を
開始する（ステップＳ2）。具体的には、ブレーキペダ
ルが足踏操作された場合には、電子制御装置２４は、ブ
レーキペダル１の踏込量に基づくと共に各種センサ２２
からの情報を加味して目標制動力を決定し、初期設定マ
ップに基づいて、目標制動力をエア圧に換算し、更に、
エア圧を制御バルブ２５のバルブ制御電圧に変換し、制
御バルブ２５へ指令電圧として出力する。制御バルブ２
５はバルブ制御電圧によるエア圧をドラムブレーキ装置
８へ供給することにより、ドラムブレーキ装置８を作動
させて車輪９に対する制動力を発生させる。
開始する（ステップＳ2）。具体的には、ブレーキペダ
ルが足踏操作された場合には、電子制御装置２４は、ブ
レーキペダル１の踏込量に基づくと共に各種センサ２２
からの情報を加味して目標制動力を決定し、初期設定マ
ップに基づいて、目標制動力をエア圧に換算し、更に、
エア圧を制御バルブ２５のバルブ制御電圧に変換し、制
御バルブ２５へ指令電圧として出力する。制御バルブ２
５はバルブ制御電圧によるエア圧をドラムブレーキ装置
８へ供給することにより、ドラムブレーキ装置８を作動
させて車輪９に対する制動力を発生させる。
【００２６】引続き、今回の制動時において、車輪に発
生する制動力をトルクセンサにより検出すると共に制御
バルブ２５のエア圧を圧力センサにより検出し、検出し
た制動力とエア圧との関係を記憶する（ステップ
Ｓ3）。そして、記憶した前回制動時の制動力−エア圧
との関係を、現在使用されている初期設定マップと比較
する。また、初期設定マップが既に制動力−流体圧変換
用マップと差し替えられたときには、差し替えられた制
動力−流体圧変換用マップと比較する（ステップ
Ｓ4）。
生する制動力をトルクセンサにより検出すると共に制御
バルブ２５のエア圧を圧力センサにより検出し、検出し
た制動力とエア圧との関係を記憶する（ステップ
Ｓ3）。そして、記憶した前回制動時の制動力−エア圧
との関係を、現在使用されている初期設定マップと比較
する。また、初期設定マップが既に制動力−流体圧変換
用マップと差し替えられたときには、差し替えられた制
動力−流体圧変換用マップと比較する（ステップ
Ｓ4）。
【００２７】このように前回制動時の制動力とエア圧と
の関係が、現在使用されている初期設定マップ又は差し
替えられた制動力−流体圧変換用マップの関係から大き
くずれているときは、制動力とエア圧との関係が短期的
に大きく変化したものと考えられる（ステップＳ5）。
そこで、図２（ｂ）に示すように、前回制動時の制動力
とエア圧との関係を、現在使用されている初期設定マッ
プ又は差し替えられた制動力−流体圧変換用マップと差
し替えて使用する（ステップＳ6）。但し、この段階で
は、予め記憶された初期設定マップはそのまま保存す
る。長期的な変化が存在しない場合があるためである。
の関係が、現在使用されている初期設定マップ又は差し
替えられた制動力−流体圧変換用マップの関係から大き
くずれているときは、制動力とエア圧との関係が短期的
に大きく変化したものと考えられる（ステップＳ5）。
そこで、図２（ｂ）に示すように、前回制動時の制動力
とエア圧との関係を、現在使用されている初期設定マッ
プ又は差し替えられた制動力−流体圧変換用マップと差
し替えて使用する（ステップＳ6）。但し、この段階で
は、予め記憶された初期設定マップはそのまま保存す
る。長期的な変化が存在しない場合があるためである。
【００２８】このように制動力とエア圧との関係が短期
的に大きく変化する場合としては、例えば、フェード、
ウォーターフェード、異物混入、エア漏れ等が考えられ
るが、このように制動力とエア圧との関係が変化して
も、制動力−流体圧変換用マップが差し替えられること
により、適正なエア圧を供給することが可能となる。
尚、前回制動時の制動力とエア圧との関係が短期的に大
きく変化していない場合には、イグニッションがＯＦＦ
されるまでは、上記手順を繰り返して、前回制動時の制
動力−エア圧との関係と、現在使用されている制動力−
エア圧変換用マップと比較する（ステップＳ7）。
的に大きく変化する場合としては、例えば、フェード、
ウォーターフェード、異物混入、エア漏れ等が考えられ
るが、このように制動力とエア圧との関係が変化して
も、制動力−流体圧変換用マップが差し替えられること
により、適正なエア圧を供給することが可能となる。
尚、前回制動時の制動力とエア圧との関係が短期的に大
きく変化していない場合には、イグニッションがＯＦＦ
されるまでは、上記手順を繰り返して、前回制動時の制
動力−エア圧との関係と、現在使用されている制動力−
エア圧変換用マップと比較する（ステップＳ7）。
【００２９】その後、イグニッションがＯＦＦさると、
イグニッションがＯＮされてからＯＦＦされるまで間
に、トルクセンサにより検出された制動力と、圧力セン
サにより検出されたエア圧との平均的な関係を算出する
（ステップＳ8）。そして、算出された平均的な制動力
−エア圧との関係を、現在記憶されている初期設定マッ
プと比較する（ステップＳ9）。
イグニッションがＯＮされてからＯＦＦされるまで間
に、トルクセンサにより検出された制動力と、圧力セン
サにより検出されたエア圧との平均的な関係を算出する
（ステップＳ8）。そして、算出された平均的な制動力
−エア圧との関係を、現在記憶されている初期設定マッ
プと比較する（ステップＳ9）。
【００３０】算出された平均的な制動力−エア圧との関
係が、現在記憶されている初期設定マップとの関係と比
較して大きくずれている場合には、制動力−エア圧との
関係が長期的な傾向を示すものと考えられる（ステップ
Ｓ10）。そこで、算出された平均的な制動力−エア圧と
の関係を、現在保存されている初期設定マップと差し替
えて記憶する（ステップＳ11）。
係が、現在記憶されている初期設定マップとの関係と比
較して大きくずれている場合には、制動力−エア圧との
関係が長期的な傾向を示すものと考えられる（ステップ
Ｓ10）。そこで、算出された平均的な制動力−エア圧と
の関係を、現在保存されている初期設定マップと差し替
えて記憶する（ステップＳ11）。
【００３１】従って、次回イグニッションがＯＮされた
場合には、差し替えられて記憶された初期設定マップが
読み出されることになる。このような長期的な傾向を示
す場合としては、例えば、ブレーキ装置のドラム、シュ
ーの面当たりの変化などが考えられるが、このように制
動力とエア圧との関係が長期的に変化しても、初期設定
マップが差し替えられることにより、適正なエア圧を供
給することが可能となる。
場合には、差し替えられて記憶された初期設定マップが
読み出されることになる。このような長期的な傾向を示
す場合としては、例えば、ブレーキ装置のドラム、シュ
ーの面当たりの変化などが考えられるが、このように制
動力とエア圧との関係が長期的に変化しても、初期設定
マップが差し替えられることにより、適正なエア圧を供
給することが可能となる。
【００３２】尚、算出された平均的な制動力−エア圧と
の関係が、現在記憶されている初期設定マップとの関係
と比較して大きくずれていない場合には、制動力−エア
圧との関係が長期的に安定している場合であり、算出さ
れた平均的な制動力−エア圧との関係は破棄し、現在保
存されている初期設定マップをそのまま記憶する。
の関係が、現在記憶されている初期設定マップとの関係
と比較して大きくずれていない場合には、制動力−エア
圧との関係が長期的に安定している場合であり、算出さ
れた平均的な制動力−エア圧との関係は破棄し、現在保
存されている初期設定マップをそのまま記憶する。
【００３３】このように説明したように、本実施例で
は、制動力−エア圧変換用マップを、ブレーキ装置等の
経時的な変化に応じて、随時変更するため、経時的な変
化に係わらず、制動力を精度良く制御することが可能と
なる。ここで、制動力とエア圧の変化が短期的な変化で
あるときには、直前の制動力とエア圧との関係を利用す
るため、制動力−エア圧変換用マップを迅速に差し替え
られ、常に適切なエア圧を供給することが可能となる。
また、制動力とエア圧の変化が長期的な傾向を有する場
合には、初期設定マップの記憶を差し替えるため、次回
にイグニッションをＯＮした時点から、直ちに常に適切
なエア圧を供給することが可能となる。
は、制動力−エア圧変換用マップを、ブレーキ装置等の
経時的な変化に応じて、随時変更するため、経時的な変
化に係わらず、制動力を精度良く制御することが可能と
なる。ここで、制動力とエア圧の変化が短期的な変化で
あるときには、直前の制動力とエア圧との関係を利用す
るため、制動力−エア圧変換用マップを迅速に差し替え
られ、常に適切なエア圧を供給することが可能となる。
また、制動力とエア圧の変化が長期的な傾向を有する場
合には、初期設定マップの記憶を差し替えるため、次回
にイグニッションをＯＮした時点から、直ちに常に適切
なエア圧を供給することが可能となる。
【００３４】
【発明の効果】以上、実施例に基づいて具体的に説明し
たように、本発明では、ブレーキ装置において制動力と
流体圧との関係が長期的又は短期的に変化した場合であ
っても、制動力−流体圧変換用マップを随時変更するた
め、常に適切な流体圧をブレーキ装置に供給して制動力
制御を向上させることができる。
たように、本発明では、ブレーキ装置において制動力と
流体圧との関係が長期的又は短期的に変化した場合であ
っても、制動力−流体圧変換用マップを随時変更するた
め、常に適切な流体圧をブレーキ装置に供給して制動力
制御を向上させることができる。
【図１】本発明の一実施例に係る制動力の制御方法を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図２】制動力−エア圧変換用マップの説明図である。
【図３】従来のブレーキシステムの説明図である。
【図４】ドラムブレーキの説明図である。
【図５】制動力制御システムを示す説明図である。
１ ブレーキペダル ２ デュアルブレーキバルブ ３ プライマリ用エアタンク ４ セカンダリ用エアタンク ５ クイックリリースバルブ ６，１４，１８ ＡＢＳ用コントロールバルブ ７ ブレーキチャンバ ８ ドラムブレーキ装置 ８ａ，８ｂ シュー ９ 車輪 １０ ドラム １１ トラクタ用ＡＢＳコントローラ １２ ＬＳＶ １３ リレーバルブ １５ デュアルリレーバルブ １６ トレーラ用エアタンク １７ エマージェンシーリレーバルブ １９ トレーラ用ＡＢＳコントローラ ２０ ＡＢＳ用車輪速度センサ ２１ トレーラブレーキ ２２ 各種センサ ２４ 電子制御装置（ＥＣＵ） ２５ 制御バルブ
Claims (3)
- 【請求項１】 制御バルブを通じて流体圧をブレーキ装
置へ供給し、当該ブレーキ装置を作動させて車輪に対す
る制動力を発生させると共に前記制動力をトルクセンサ
により検出し、かつ、前記流体圧を圧力センサにより検
出する一方、制動力−流体圧変換用マップに基づいて、
目標制動力を流体圧に変換して前記制御バルブに対する
指令値とする一方、制動時における前記圧力センサによ
り検出される流体圧と前記トルクセンサにより検出され
る制動力の関係を記憶し、当該関係が前記変換用マップ
に対して経時的な変化を示すときには、前記変換用マッ
プを変更することを特徴とする制動力の制御方法。 - 【請求項２】 前記経時的な変化が長期的な傾向である
ときには、前記流体圧と前記制動力の関係の平均値を以
て前記変換用マップを変更することを特徴とする請求項
１記載の制動力の制御方法。 - 【請求項３】 前記経時的な変化が短期的な大きな変化
であるときには、前回の制動時における前記流体圧と前
記制動力の関係を以て前記変換用マップを変更すること
を特徴とする請求項１記載の制動力の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13504095A JPH08324416A (ja) | 1995-06-01 | 1995-06-01 | 制動力の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13504095A JPH08324416A (ja) | 1995-06-01 | 1995-06-01 | 制動力の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08324416A true JPH08324416A (ja) | 1996-12-10 |
Family
ID=15142544
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13504095A Pending JPH08324416A (ja) | 1995-06-01 | 1995-06-01 | 制動力の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08324416A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007245885A (ja) * | 2006-03-15 | 2007-09-27 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| US7988243B2 (en) | 2006-03-10 | 2011-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake controller |
| CN108791252A (zh) * | 2018-06-11 | 2018-11-13 | 浙江国自机器人技术有限公司 | 一种鼓式刹车装置的刹车控制方法、系统及相关装置 |
-
1995
- 1995-06-01 JP JP13504095A patent/JPH08324416A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7988243B2 (en) | 2006-03-10 | 2011-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake controller |
| JP2007245885A (ja) * | 2006-03-15 | 2007-09-27 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| CN108791252A (zh) * | 2018-06-11 | 2018-11-13 | 浙江国自机器人技术有限公司 | 一种鼓式刹车装置的刹车控制方法、系统及相关装置 |
| CN108791252B (zh) * | 2018-06-11 | 2020-03-17 | 浙江国自机器人技术有限公司 | 一种鼓式刹车装置的刹车控制方法、系统及相关装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20010109 |