JPH09144858A - パワーシフト変速機構の油圧回路 - Google Patents
パワーシフト変速機構の油圧回路Info
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- JPH09144858A JPH09144858A JP7301587A JP30158795A JPH09144858A JP H09144858 A JPH09144858 A JP H09144858A JP 7301587 A JP7301587 A JP 7301587A JP 30158795 A JP30158795 A JP 30158795A JP H09144858 A JPH09144858 A JP H09144858A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】パワーシフト変速機構を昇圧するときに油圧回
路の初期状態を一定に保ち、常時一定した変速を行う。 【解決手段】走行車輌の油圧ポンプＰと接続する油圧回
路２より各々の油圧クラッチ１・１・１…に至る分岐回
路３・３・３…を複数並列して設け、この分岐回路３に
比例圧力制御弁４を設けると共に、並列する２本の分岐
回路３・３、３・３、…の分岐間の油圧回路２の回路上
に各々牽制弁５・５…を設ける。昇圧時には比例圧力制
御弁４の油圧力によって、この分岐回路３より下流側に
設けらた最初の牽制弁５を閉側に切り替えて油圧回路２
を遮断する。
路の初期状態を一定に保ち、常時一定した変速を行う。 【解決手段】走行車輌の油圧ポンプＰと接続する油圧回
路２より各々の油圧クラッチ１・１・１…に至る分岐回
路３・３・３…を複数並列して設け、この分岐回路３に
比例圧力制御弁４を設けると共に、並列する２本の分岐
回路３・３、３・３、…の分岐間の油圧回路２の回路上
に各々牽制弁５・５…を設ける。昇圧時には比例圧力制
御弁４の油圧力によって、この分岐回路３より下流側に
設けらた最初の牽制弁５を閉側に切り替えて油圧回路２
を遮断する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、パワーシフト変速
機構を備えた走行車輌の油圧回路に関する。
機構を備えた走行車輌の油圧回路に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、複数の油圧クラッチから構成され
るパワーシフト変速機構を備えた走行車輌であり、該走
行車輌の油圧ポンプと接続する油圧回路より夫々の油圧
クラッチに至る分岐回路を並列して設けた油圧回路が公
知である。例えば、特開平７−１３９６１８号公報の実
施例には、４つの油圧クラッチから構成されるパワーシ
フト変速機構を備えたトラクタが示されているが、この
パワーシフト変速機構への油圧回路は、ポンプより通じ
る油圧回路から、各油圧クラッチに接続した分岐回路を
並列して設け、この分岐回路には各々切替弁が設けられ
ている。そして、変速に応じて４つの切替弁のうちの一
つが高圧ポートに接続され、油圧クラッチが接続する構
成となっている。
るパワーシフト変速機構を備えた走行車輌であり、該走
行車輌の油圧ポンプと接続する油圧回路より夫々の油圧
クラッチに至る分岐回路を並列して設けた油圧回路が公
知である。例えば、特開平７−１３９６１８号公報の実
施例には、４つの油圧クラッチから構成されるパワーシ
フト変速機構を備えたトラクタが示されているが、この
パワーシフト変速機構への油圧回路は、ポンプより通じ
る油圧回路から、各油圧クラッチに接続した分岐回路を
並列して設け、この分岐回路には各々切替弁が設けられ
ている。そして、変速に応じて４つの切替弁のうちの一
つが高圧ポートに接続され、油圧クラッチが接続する構
成となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】油圧クラッチを接続す
るときには、できるだけ昇圧を緩やかに行い変速時のシ
ョックを抑えることが望まれる。しかしながら、上記公
報に示されている油圧回路では、ポンプに近い分岐回路
に接続された油圧クラッチを接続するときはこれより回
路下手側に接続されている分岐回路の開閉状況や回路内
の油密度、摩擦損失等に影響され易く、各クラッチを接
続するときの昇圧にバラツキが生じるという課題があっ
た。
るときには、できるだけ昇圧を緩やかに行い変速時のシ
ョックを抑えることが望まれる。しかしながら、上記公
報に示されている油圧回路では、ポンプに近い分岐回路
に接続された油圧クラッチを接続するときはこれより回
路下手側に接続されている分岐回路の開閉状況や回路内
の油密度、摩擦損失等に影響され易く、各クラッチを接
続するときの昇圧にバラツキが生じるという課題があっ
た。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、以上のような
課題を解決するために、複数の油圧クラッチ１・１・１
…から構成されるパワーシフト変速機構を備えた走行車
輌であって、該走行車輌の油圧ポンプＰの排出側と接続
する油圧回路２より各々の油圧クラッチ１・１・１…に
至る分岐回路３・３・３…を複数並列して設けた油圧回
路において、各分岐回路３・３・３…に比例圧力制御弁
４を設けると共に、並列する２本の分岐回路３・３、３
・３、…の分岐間の油圧回路２の回路上に各々牽制弁５
・５…を設け、前記各分岐回路３・３・３…に設けた比
例圧力制御弁４の昇圧時の油圧力によって、この分岐回
路より下流側に設けらた最初の牽制弁５を閉側に切り替
えて、この牽制弁５より下流側の油圧回路２を遮断する
ことを特徴とするパワーシフト変速機構の油圧回路の構
成とした。
課題を解決するために、複数の油圧クラッチ１・１・１
…から構成されるパワーシフト変速機構を備えた走行車
輌であって、該走行車輌の油圧ポンプＰの排出側と接続
する油圧回路２より各々の油圧クラッチ１・１・１…に
至る分岐回路３・３・３…を複数並列して設けた油圧回
路において、各分岐回路３・３・３…に比例圧力制御弁
４を設けると共に、並列する２本の分岐回路３・３、３
・３、…の分岐間の油圧回路２の回路上に各々牽制弁５
・５…を設け、前記各分岐回路３・３・３…に設けた比
例圧力制御弁４の昇圧時の油圧力によって、この分岐回
路より下流側に設けらた最初の牽制弁５を閉側に切り替
えて、この牽制弁５より下流側の油圧回路２を遮断する
ことを特徴とするパワーシフト変速機構の油圧回路の構
成とした。
【０００５】
【実施例】以下、図例に基づいて本発明の実施例を農用
トラクタについて説明する。トラクタ１０は、ボンネッ
ト１１の内部に搭載されたエンジン１２からクラッチハ
ウジング、ミッションケース、及びリアミッションケー
ス等を一体的に連結した主枠１３を車体の剛体主要部と
し、この主枠１３の前部にフロントアクスルケースを設
けケース左右両端に前輪１４・１４を取り付け、同じく
主枠１３の後部にリアアクスルケースを左右に突出して
設け後輪１５・１５を取り付けている。主枠１３の中央
部から後部上方は、フロア１６とこのフロア１６の後端
に接続し後輪１５の前方から上方にかけて覆うフェンダ
ー１７・１７が設けられている。ボンネット１１の後方
にはハンドル１８が突出しており、このハンドル１８の
回動操作によって、前輪１４が操向する構成となってい
る。また、ハンドル１８の下方には前後進切替レバー１
９が設けられている。ハンドル１８の後方の前記フェン
ダー１７・１７間には操縦席２０が設けられ、この操縦
席２０の側方に走行変速用の変速レバー２１が突出して
おり、この変速レバー２１の操作をポテンショセンサ
（図示せず）で検出し、コントローラ２５は後述する主
変速と副変速を変速する構成となっている。トラクタ１
０の主枠１３の後部上面にはシリンダーケース２２が設
けられ、内蔵された単動式のメインシリンダ２３の伸縮
によりシリンダケース２２の左右両側に枢支されている
リフトアーム２４・２４を上下回動させる構成となって
おり、３点リンク機構を介してロータリ作業機２７を連
結している。
トラクタについて説明する。トラクタ１０は、ボンネッ
ト１１の内部に搭載されたエンジン１２からクラッチハ
ウジング、ミッションケース、及びリアミッションケー
ス等を一体的に連結した主枠１３を車体の剛体主要部と
し、この主枠１３の前部にフロントアクスルケースを設
けケース左右両端に前輪１４・１４を取り付け、同じく
主枠１３の後部にリアアクスルケースを左右に突出して
設け後輪１５・１５を取り付けている。主枠１３の中央
部から後部上方は、フロア１６とこのフロア１６の後端
に接続し後輪１５の前方から上方にかけて覆うフェンダ
ー１７・１７が設けられている。ボンネット１１の後方
にはハンドル１８が突出しており、このハンドル１８の
回動操作によって、前輪１４が操向する構成となってい
る。また、ハンドル１８の下方には前後進切替レバー１
９が設けられている。ハンドル１８の後方の前記フェン
ダー１７・１７間には操縦席２０が設けられ、この操縦
席２０の側方に走行変速用の変速レバー２１が突出して
おり、この変速レバー２１の操作をポテンショセンサ
（図示せず）で検出し、コントローラ２５は後述する主
変速と副変速を変速する構成となっている。トラクタ１
０の主枠１３の後部上面にはシリンダーケース２２が設
けられ、内蔵された単動式のメインシリンダ２３の伸縮
によりシリンダケース２２の左右両側に枢支されている
リフトアーム２４・２４を上下回動させる構成となって
おり、３点リンク機構を介してロータリ作業機２７を連
結している。
【０００６】前記主枠１３の内部に設けられた変速装置
とその伝動経路を説明する。変速装置は、前後進切換部
３０と主変速部３１と副変速部３２から構成されてい
る。前後進切換部３０は、シンクロメッシュ式のギア式
変速機構であり、エンジン１２より取り出された駆動力
は、前後進切替レバー１９が前方に押されるとブレーキ
リング３３とブレーキリング３４が同調して、ブレーキ
リング３３とブレーキリング３４の夫々に設けられたギ
アが噛み合い正回転で主変速部３１へ伝えられ、前後進
切替レバー１９が後方に引かれるとブレーキリング３５
とブレーキリング３６が同調して、ブレーキリング３５
とブレーキリング３６の夫々に設けられたギアが噛み合
い逆回転で主変速部３１へ伝えられる構成となってい
る。
とその伝動経路を説明する。変速装置は、前後進切換部
３０と主変速部３１と副変速部３２から構成されてい
る。前後進切換部３０は、シンクロメッシュ式のギア式
変速機構であり、エンジン１２より取り出された駆動力
は、前後進切替レバー１９が前方に押されるとブレーキ
リング３３とブレーキリング３４が同調して、ブレーキ
リング３３とブレーキリング３４の夫々に設けられたギ
アが噛み合い正回転で主変速部３１へ伝えられ、前後進
切替レバー１９が後方に引かれるとブレーキリング３５
とブレーキリング３６が同調して、ブレーキリング３５
とブレーキリング３６の夫々に設けられたギアが噛み合
い逆回転で主変速部３１へ伝えられる構成となってい
る。
【０００７】主変速部３１は、シンクロメッシュ式のギ
ア式変速機構であり、前記コントローラ２５より切替弁
７８と切替弁７９が切替えられて、複動式のプッシュプ
ルシリンダー３９・４０の伸縮によりギア４１とギア４
２（４速）、ギア４３とギア４４（３速）、ギア４５と
ギア４６（２速）、ギア４７とギア４８（１速）の内一
つが噛み合い４段変速可能に構成され、この回転動力を
副変速部３２に伝えている。
ア式変速機構であり、前記コントローラ２５より切替弁
７８と切替弁７９が切替えられて、複動式のプッシュプ
ルシリンダー３９・４０の伸縮によりギア４１とギア４
２（４速）、ギア４３とギア４４（３速）、ギア４５と
ギア４６（２速）、ギア４７とギア４８（１速）の内一
つが噛み合い４段変速可能に構成され、この回転動力を
副変速部３２に伝えている。
【０００８】副変速部３２は、高速クラッチ１Ｈと低速
クラッチ１Ｌと中速クラッチ１Ｍと超低速クラッチ１Ｌ
Ｌとの四つの油圧クラッチにより４段（Ｈ、Ｌ、Ｍ、Ｌ
Ｌ）変速可能なパワーシフト変速機構である。主変速部
３１にて適宜変速された回転動力は、入力軸５１を介し
て副変速部３２へ入力される。入力軸５１には、ギア５
２とギア５３が設けられ、高速クラッチ１Ｈの駆動側多
板が一体構成され常時回転している。入力軸５１の延長
上に、出力軸５５が枢着されている。出力軸５５は、前
部に高速クラッチ１Ｈの従動側多板と低速クラッチ１Ｌ
の従動側多板とを支持する外筒回転体を設け、後部にギ
ア５７とその後端にピニオンギア５８とを一体構成して
設けている。低速クラッチ１Ｌの駆動側多板は、ギア５
９とギア６２と一体構成され、出力軸５５の周囲にニー
ドルベアリングを介して枢着されている。また、この低
速クラッチ１Ｌの駆動側多板は、入力軸５１の回転をギ
ア６１とギア６２を設けた中継軸６０を介してギア５９
に伝えて常時回転している。前記入力軸５１と並行して
変速軸７０が設けられ、この変速軸７０は、中速クラッ
チ１Ｍの従動側多板と、超低速クラッチ１ＬＬの従動側
多板を外筒回転体にスプラインを介して一体構成して設
け、前輪駆動用のギア７３と出力軸５５へ伝動用のギア
７４を設けている。
クラッチ１Ｌと中速クラッチ１Ｍと超低速クラッチ１Ｌ
Ｌとの四つの油圧クラッチにより４段（Ｈ、Ｌ、Ｍ、Ｌ
Ｌ）変速可能なパワーシフト変速機構である。主変速部
３１にて適宜変速された回転動力は、入力軸５１を介し
て副変速部３２へ入力される。入力軸５１には、ギア５
２とギア５３が設けられ、高速クラッチ１Ｈの駆動側多
板が一体構成され常時回転している。入力軸５１の延長
上に、出力軸５５が枢着されている。出力軸５５は、前
部に高速クラッチ１Ｈの従動側多板と低速クラッチ１Ｌ
の従動側多板とを支持する外筒回転体を設け、後部にギ
ア５７とその後端にピニオンギア５８とを一体構成して
設けている。低速クラッチ１Ｌの駆動側多板は、ギア５
９とギア６２と一体構成され、出力軸５５の周囲にニー
ドルベアリングを介して枢着されている。また、この低
速クラッチ１Ｌの駆動側多板は、入力軸５１の回転をギ
ア６１とギア６２を設けた中継軸６０を介してギア５９
に伝えて常時回転している。前記入力軸５１と並行して
変速軸７０が設けられ、この変速軸７０は、中速クラッ
チ１Ｍの従動側多板と、超低速クラッチ１ＬＬの従動側
多板を外筒回転体にスプラインを介して一体構成して設
け、前輪駆動用のギア７３と出力軸５５へ伝動用のギア
７４を設けている。
【０００９】中速クラッチ１Ｍの駆動側多板は、ギア７
５と一体のボス外周に設けられ変速軸７０にニードルベ
アリングを介して回転自由に設けられている。ギア７５
はギア５２と噛み合って常時回転している。また、超低
速クラッチ１ＬＬの駆動側多板は、ギア７６と一体のボ
ス部に設けられ変速軸７０にニードルベアリングを介し
て回転自在に設けられている。ギア７６は、前記中継軸
６０と噛み合うギアギア６２と噛み合い常時回転する構
成となっている。
５と一体のボス外周に設けられ変速軸７０にニードルベ
アリングを介して回転自由に設けられている。ギア７５
はギア５２と噛み合って常時回転している。また、超低
速クラッチ１ＬＬの駆動側多板は、ギア７６と一体のボ
ス部に設けられ変速軸７０にニードルベアリングを介し
て回転自在に設けられている。ギア７６は、前記中継軸
６０と噛み合うギアギア６２と噛み合い常時回転する構
成となっている。
【００１０】出力軸５５の軸内部には、高速クラッチ１
Ｈへ接続する分岐回路３Ｈと低速クラッチ１Ｌへ接続す
る分岐回路３Ｌが設けられ、変速軸７０の軸内部には中
速クラッチ１Ｍへ接続する分岐回路３Ｍと超低速クラッ
チ１ＬＬへ接続する分岐回路３ＬＬが設けられている。
これらの分岐回路３に油を送り込み４つのクラッチ１Ｈ
・１Ｌ・１Ｍ・１ＬＬのピストン６Ｈ・６Ｌ・６Ｍ・６
ＬＬが押され駆動側多板と従動側多板が圧着して入力軸
５１の回転動力が出力軸５５へ伝達される構成となって
いる。
Ｈへ接続する分岐回路３Ｈと低速クラッチ１Ｌへ接続す
る分岐回路３Ｌが設けられ、変速軸７０の軸内部には中
速クラッチ１Ｍへ接続する分岐回路３Ｍと超低速クラッ
チ１ＬＬへ接続する分岐回路３ＬＬが設けられている。
これらの分岐回路３に油を送り込み４つのクラッチ１Ｈ
・１Ｌ・１Ｍ・１ＬＬのピストン６Ｈ・６Ｌ・６Ｍ・６
ＬＬが押され駆動側多板と従動側多板が圧着して入力軸
５１の回転動力が出力軸５５へ伝達される構成となって
いる。
【００１１】即ち、「超低速（ＬＬ）」の伝動経路は、
入力軸５１−ギア５３−ギア６１−中継軸６０−ギア６
２−ギア５９−ギア６２−ギア７６−超低速クラッチ１
ＬＬ−変速軸７０−ギア７４−ギア５７−出力軸５５と
構成されている。「低速（Ｌ）」の伝動経路は、入力軸
５１−ギア５３−ギア６１−中継軸６０−ギア６２−ギ
ア５９−低速クラッチ１Ｌ−出力軸５５と構成されてい
る。
入力軸５１−ギア５３−ギア６１−中継軸６０−ギア６
２−ギア５９−ギア６２−ギア７６−超低速クラッチ１
ＬＬ−変速軸７０−ギア７４−ギア５７−出力軸５５と
構成されている。「低速（Ｌ）」の伝動経路は、入力軸
５１−ギア５３−ギア６１−中継軸６０−ギア６２−ギ
ア５９−低速クラッチ１Ｌ−出力軸５５と構成されてい
る。
【００１２】「中速（Ｍ）」の伝動経路は、入力軸５１
−ギア５２−ギア７５−中速クラッチ１Ｍ−変速軸７０
−ギア７４−ギア５７−出力軸５５と構成されている。
「高速（Ｈ）」の伝動経路は、入力軸５１−高速クラッ
チ１Ｈ−出力軸５５と構成されている。図１に即して、
ポンプＰより各油圧クラッチ１Ｈ・１Ｌ・１Ｍ・１ＬＬ
に至るまでの油圧回路の構成を説明する。
−ギア５２−ギア７５−中速クラッチ１Ｍ−変速軸７０
−ギア７４−ギア５７−出力軸５５と構成されている。
「高速（Ｈ）」の伝動経路は、入力軸５１−高速クラッ
チ１Ｈ−出力軸５５と構成されている。図１に即して、
ポンプＰより各油圧クラッチ１Ｈ・１Ｌ・１Ｍ・１ＬＬ
に至るまでの油圧回路の構成を説明する。
【００１３】ポンプＰより油圧を送られた油圧回路２
は、減圧弁７１を通りパワステ回路やメインシリンダ２
３と接続する回路、主変速回路７２等へ回路を分岐した
後、ポイントＡを通過して副変速回路５０へ入力され、
ポイントＥまで続いている。副変速回路５０へ入力した
油圧回路２は、オリフィス６１を通りポイントＢにて末
端に中速クラッチ１Ｍを接続する分岐回路３Ｍを分岐す
る。この分岐回路３Ｍには、比例圧力制御弁４Ｍが設け
られている。この比例圧力制御弁４Ｍは、コントローラ
２５からの通電によって分岐回路３Ｍの圧油を前述した
中速クラッチ１Ｍのピストン６Ｍに接続してこのピスト
ン６Ｍを押し、非通電のときにはタンクＴへ圧油を逃が
す構成となっている。中速クラッチ１Ｍと比例圧力制御
弁４Ｍの間には、背圧回路９Ｍが設けられ後述する牽制
弁５Ｍに接続されている。
は、減圧弁７１を通りパワステ回路やメインシリンダ２
３と接続する回路、主変速回路７２等へ回路を分岐した
後、ポイントＡを通過して副変速回路５０へ入力され、
ポイントＥまで続いている。副変速回路５０へ入力した
油圧回路２は、オリフィス６１を通りポイントＢにて末
端に中速クラッチ１Ｍを接続する分岐回路３Ｍを分岐す
る。この分岐回路３Ｍには、比例圧力制御弁４Ｍが設け
られている。この比例圧力制御弁４Ｍは、コントローラ
２５からの通電によって分岐回路３Ｍの圧油を前述した
中速クラッチ１Ｍのピストン６Ｍに接続してこのピスト
ン６Ｍを押し、非通電のときにはタンクＴへ圧油を逃が
す構成となっている。中速クラッチ１Ｍと比例圧力制御
弁４Ｍの間には、背圧回路９Ｍが設けられ後述する牽制
弁５Ｍに接続されている。
【００１４】一方、油圧回路２には、ポイントＢを通過
後、牽制弁５Ｍが設けられ、ポイントＣにて末端に高速
クラッチ１Ｈを接続する分岐回路３Ｈを分岐する。前記
牽制弁５Ｍは、２ポート二位置の切替弁であって、通
常、接続位置７により油圧回路の上流側と下流側を接続
し、前記比例圧力制御弁４Ｍが開放されると、この比例
圧力制御弁４Ｍの背圧が牽制弁５Ｍに伝わりバネ９０を
押して遮断位置８へ切り替わり油圧回路２を遮断する構
成となっている。
後、牽制弁５Ｍが設けられ、ポイントＣにて末端に高速
クラッチ１Ｈを接続する分岐回路３Ｈを分岐する。前記
牽制弁５Ｍは、２ポート二位置の切替弁であって、通
常、接続位置７により油圧回路の上流側と下流側を接続
し、前記比例圧力制御弁４Ｍが開放されると、この比例
圧力制御弁４Ｍの背圧が牽制弁５Ｍに伝わりバネ９０を
押して遮断位置８へ切り替わり油圧回路２を遮断する構
成となっている。
【００１５】高速クラッチ１Ｈを接続する分岐回路３Ｈ
は、前述した中速クラッチ１Ｍを接続する分岐回路３Ｍ
と同様の構成で、比例圧力制御弁４Ｈと背圧回路９Ｈを
設け、比例圧力制御弁４Ｈの背圧で牽制弁５Ｈを遮断位
置に切替える構成としている。更に、油圧回路２は、牽
制弁５Ｈを通り、ポイントＤにて末端に低速クラッチ１
Ｌを接続する分岐回路３Ｌを分岐する。この分岐回路３
Ｌは、分岐回路３Ｍと同様の構成で、比例圧力制御弁４
Ｌと背圧回路９Ｌを設け、比例圧力制御弁４Ｌの背圧
は、下流の牽制弁５Ｌを遮断位置に切替る構成となって
いる。
は、前述した中速クラッチ１Ｍを接続する分岐回路３Ｍ
と同様の構成で、比例圧力制御弁４Ｈと背圧回路９Ｈを
設け、比例圧力制御弁４Ｈの背圧で牽制弁５Ｈを遮断位
置に切替える構成としている。更に、油圧回路２は、牽
制弁５Ｈを通り、ポイントＤにて末端に低速クラッチ１
Ｌを接続する分岐回路３Ｌを分岐する。この分岐回路３
Ｌは、分岐回路３Ｍと同様の構成で、比例圧力制御弁４
Ｌと背圧回路９Ｌを設け、比例圧力制御弁４Ｌの背圧
は、下流の牽制弁５Ｌを遮断位置に切替る構成となって
いる。
【００１６】牽制弁５Ｌを通過した油圧回路２は、この
延長上のポイントＥにて末端に超低速クラッチ１ＬＬを
接続する分岐回路３ＬＬに接続されている。分岐回路３
ＬＬは、途中に比例圧力制御弁４ＬＬを設けた構成とな
っているが、ポイントＥ以降には油圧回路２は存在しな
いために、背圧回路９（ＬＬ）は設けられていない。以
上のように、副変速回路５０の油圧回路構成としたの
で、例えば、中速クラッチ１Ｍを接続するときには、比
例圧力制御弁４Ｍが励磁され分岐回路３Ｍが中速クラッ
チ１Ｍに接続されると共に、この比例圧力制御弁４Ｍと
中速クラッチ１Ｍ間に設けられた背圧回路９Ｍに背圧が
かかり切替弁５Ｍが遮断位置に切り替えられて油圧回路
２を遮断している。これにより、切替弁５Ｍより下流側
に設けられた回路の影響、例えば、油圧クラッチ１・１
・１…が膨大に接続されていたり、各油圧クラッチ間の
距離が遠く離れていたり、油漏れ等から生じる圧力降下
や、ゴミ等による作動不良や電気的トラブルによる複数
の油圧クラッチの二重噛み等に関わらず、常に一定した
状態が確保され昇圧が行われる。よって、夫々の油圧ク
ラッチを接続するときには、夫々の昇圧パターンを固有
に設定可能であり、特に接続トルクが大きく異なる油圧
クラッチを接続する場合などには有効である。また、切
替弁５は、背圧を吸収する簡易アキュームレータの役割
を持つ効果も有する。また、ここでは分岐回路の分岐の
順位を３Ｍ・３Ｈ・３Ｌ・３ＬＬと設けたことで、前記
電気的トラブルにより複数の油圧クラッチが昇圧された
とき、トラクタ１が中程度の車速である中速クラッチ１
Ｍの速度で走行移動できるように図られている。
延長上のポイントＥにて末端に超低速クラッチ１ＬＬを
接続する分岐回路３ＬＬに接続されている。分岐回路３
ＬＬは、途中に比例圧力制御弁４ＬＬを設けた構成とな
っているが、ポイントＥ以降には油圧回路２は存在しな
いために、背圧回路９（ＬＬ）は設けられていない。以
上のように、副変速回路５０の油圧回路構成としたの
で、例えば、中速クラッチ１Ｍを接続するときには、比
例圧力制御弁４Ｍが励磁され分岐回路３Ｍが中速クラッ
チ１Ｍに接続されると共に、この比例圧力制御弁４Ｍと
中速クラッチ１Ｍ間に設けられた背圧回路９Ｍに背圧が
かかり切替弁５Ｍが遮断位置に切り替えられて油圧回路
２を遮断している。これにより、切替弁５Ｍより下流側
に設けられた回路の影響、例えば、油圧クラッチ１・１
・１…が膨大に接続されていたり、各油圧クラッチ間の
距離が遠く離れていたり、油漏れ等から生じる圧力降下
や、ゴミ等による作動不良や電気的トラブルによる複数
の油圧クラッチの二重噛み等に関わらず、常に一定した
状態が確保され昇圧が行われる。よって、夫々の油圧ク
ラッチを接続するときには、夫々の昇圧パターンを固有
に設定可能であり、特に接続トルクが大きく異なる油圧
クラッチを接続する場合などには有効である。また、切
替弁５は、背圧を吸収する簡易アキュームレータの役割
を持つ効果も有する。また、ここでは分岐回路の分岐の
順位を３Ｍ・３Ｈ・３Ｌ・３ＬＬと設けたことで、前記
電気的トラブルにより複数の油圧クラッチが昇圧された
とき、トラクタ１が中程度の車速である中速クラッチ１
Ｍの速度で走行移動できるように図られている。
【００１７】図７の別実施例では、前記オリフィス６１
に代わり各比例圧力制御弁４Ｍ・４Ｈ・４Ｌ・４ＬＬの
手前にオリフィス９４Ｍ・９４Ｈ・９４Ｌ・９４ＬＬを
設けている。これにより、各油圧クラッチ１Ｍ・１Ｈ・
１Ｌ・１ＬＬを接続するとき、減圧弁７１で定圧化した
油圧回路２の圧力を、更に常時一定に保つことができ接
続トルクの違いによる接続時間のずれを一律にすること
ができる。また、副変速回路５０の入力部にて、油圧回
路２は、ミッションケース内部の上方に位置する出力軸
５５にだけ潤滑油を送る油路５２を分岐している。ま
た、この油路５２より夫々の牽制弁５Ｍ・５Ｈ・５Ｌへ
牽制解除回路８１Ｍ・８１Ｈ・８１Ｌを設けて、遮断位
置に切り換えられた牽制弁５Ｍ・５Ｈ・５Ｌに背圧が掛
らなくなると同時に、この油圧力とバネ９０により開放
位置に戻される構成となっている。また、各背圧回路９
Ｍ・９Ｈ・９Ｌ間にアキュームレータ９３Ｍ・９３Ｈ・
９３Ｌを設けており、これにより、油圧クラッチ１の接
続を更に滑らかにできる。また、各分岐回路３の比例制
御弁４と油圧クラッチ１との間に圧力スイッチ９１を設
けている。これにより、回路の実際の昇圧状況を検出可
能である。
に代わり各比例圧力制御弁４Ｍ・４Ｈ・４Ｌ・４ＬＬの
手前にオリフィス９４Ｍ・９４Ｈ・９４Ｌ・９４ＬＬを
設けている。これにより、各油圧クラッチ１Ｍ・１Ｈ・
１Ｌ・１ＬＬを接続するとき、減圧弁７１で定圧化した
油圧回路２の圧力を、更に常時一定に保つことができ接
続トルクの違いによる接続時間のずれを一律にすること
ができる。また、副変速回路５０の入力部にて、油圧回
路２は、ミッションケース内部の上方に位置する出力軸
５５にだけ潤滑油を送る油路５２を分岐している。ま
た、この油路５２より夫々の牽制弁５Ｍ・５Ｈ・５Ｌへ
牽制解除回路８１Ｍ・８１Ｈ・８１Ｌを設けて、遮断位
置に切り換えられた牽制弁５Ｍ・５Ｈ・５Ｌに背圧が掛
らなくなると同時に、この油圧力とバネ９０により開放
位置に戻される構成となっている。また、各背圧回路９
Ｍ・９Ｈ・９Ｌ間にアキュームレータ９３Ｍ・９３Ｈ・
９３Ｌを設けており、これにより、油圧クラッチ１の接
続を更に滑らかにできる。また、各分岐回路３の比例制
御弁４と油圧クラッチ１との間に圧力スイッチ９１を設
けている。これにより、回路の実際の昇圧状況を検出可
能である。
【００１８】図８の別実施例では、分岐回路３Ｍと３Ｈ
の比例圧力制御弁４Ｍ・４Ｈの手前にスチールボールと
スプリングからなるチェック弁９６Ｍ・９６Ｈを設けて
いる。これは、特に路上走行で使用すると思われる高速
域の油圧クラッチ１Ｍ・１Ｈを接続するときには、なる
べくこの接続を緩やかに行い、トラクタ１０の急加速を
抑えることが望ましいため、チェック弁９６Ｍ・９６Ｈ
にて圧力損失、且つ昇圧の低下効果を生じさせて上記目
的を達するものである。また、スプリングのバネ係数を
変えることによりこの効果を調整可能である。尚、図７
と対応する符号の説明は省略する。
の比例圧力制御弁４Ｍ・４Ｈの手前にスチールボールと
スプリングからなるチェック弁９６Ｍ・９６Ｈを設けて
いる。これは、特に路上走行で使用すると思われる高速
域の油圧クラッチ１Ｍ・１Ｈを接続するときには、なる
べくこの接続を緩やかに行い、トラクタ１０の急加速を
抑えることが望ましいため、チェック弁９６Ｍ・９６Ｈ
にて圧力損失、且つ昇圧の低下効果を生じさせて上記目
的を達するものである。また、スプリングのバネ係数を
変えることによりこの効果を調整可能である。尚、図７
と対応する符号の説明は省略する。
【００１９】前記圧力スイッチ９１Ｍ・９１Ｈ・９１Ｌ
・９１ＬＬは、図５の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すよ
うに、比例圧力制御弁４Ｍ・４Ｈ・４Ｌ・４ＬＬのソレ
ノイドコイルに平行にしてバルブケース９５に取り付け
られている。これにより、バルブケース９５の厚みを極
力薄く構成して設置スペースを少さく構成でき、また油
圧クラッチ１の圧力に近い場所で検出できるよう図られ
ている。
・９１ＬＬは、図５の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すよ
うに、比例圧力制御弁４Ｍ・４Ｈ・４Ｌ・４ＬＬのソレ
ノイドコイルに平行にしてバルブケース９５に取り付け
られている。これにより、バルブケース９５の厚みを極
力薄く構成して設置スペースを少さく構成でき、また油
圧クラッチ１の圧力に近い場所で検出できるよう図られ
ている。
【００２０】尚、圧力スイッチ９１の別形態として、前
記牽制弁のスプールが昇圧時にバルブケース９５より突
出する構成とて、この昇圧時にスイッチ９１を押す構成
としても良い。これにより、各分岐回路３の昇圧状況が
直接目視可能である。
記牽制弁のスプールが昇圧時にバルブケース９５より突
出する構成とて、この昇圧時にスイッチ９１を押す構成
としても良い。これにより、各分岐回路３の昇圧状況が
直接目視可能である。
【００２１】
【発明の効果】本発明は、以上のようなパワーシフト変
速機構の油圧回路としたので、一つの油圧クラッチ３を
接続するときに他の回路の影響を受けることがなく、常
に一定の状態から昇圧できるために油圧クラッチ３の昇
圧パターンを設定可能となり、常時一定したクラッチ接
続を行えるようになった。また、各分岐回路の優先順序
を設けることが可能になり、比例圧力弁４・４…が同時
に昇圧されても最も上流に位置する油圧クラッチ１のみ
が接続されるため油圧クラッチやギア等の部品の損傷を
防止でき、走行車輌の安全性を向上させるようになっ
た。
速機構の油圧回路としたので、一つの油圧クラッチ３を
接続するときに他の回路の影響を受けることがなく、常
に一定の状態から昇圧できるために油圧クラッチ３の昇
圧パターンを設定可能となり、常時一定したクラッチ接
続を行えるようになった。また、各分岐回路の優先順序
を設けることが可能になり、比例圧力弁４・４…が同時
に昇圧されても最も上流に位置する油圧クラッチ１のみ
が接続されるため油圧クラッチやギア等の部品の損傷を
防止でき、走行車輌の安全性を向上させるようになっ
た。
【図１】変速装置の油圧回路図。
【図２】トラクタ全体側面図。
【図３】トラクタの伝動機構図。
【図４】副変速部の展開図。
【図５】圧力スイッチの取り付け図。
【図６】圧力スイッチの別実施例。
【図７】図１の別実施例１。
【図８】図１の別実施例２。
１ 油圧クラッチ ２ 油圧回路 ３ 分岐回路 ４ 比例圧力制御弁 ５ 牽制弁 ７ 接続位置 ８ 遮断位置 ９ 背圧回路 ２５ コントローラ ５０ 副変速回路 ９０ バネ
Claims (1)
- 【請求項１】 複数の油圧クラッチ１・１・１…から構
成されるパワーシフト変速機構を備えた走行車輌であっ
て、該走行車輌の油圧ポンプＰの排出側と接続する油圧
回路２より各々の油圧クラッチ１・１・１…に至る分岐
回路３・３・３…を複数並列して設けた油圧回路におい
て、各分岐回路３・３・３…に比例圧力制御弁４を設け
ると共に、並列する２本の分岐回路３・３、３・３、…
の分岐間の油圧回路２の回路上に各々牽制弁５・５…を
設け、前記各分岐回路３・３・３…に設けた比例圧力制
御弁４の昇圧時の油圧力によって、この分岐回路より下
流側に設けらた最初の牽制弁５を閉側に切り替えて、こ
の牽制弁５より下流側の油圧回路２を遮断することを特
徴とするパワーシフト変速機構の油圧回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30158795A JP3620126B2 (ja) | 1995-11-20 | 1995-11-20 | パワーシフト変速機構の油圧回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30158795A JP3620126B2 (ja) | 1995-11-20 | 1995-11-20 | パワーシフト変速機構の油圧回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09144858A true JPH09144858A (ja) | 1997-06-03 |
| JP3620126B2 JP3620126B2 (ja) | 2005-02-16 |
Family
ID=17898752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30158795A Expired - Fee Related JP3620126B2 (ja) | 1995-11-20 | 1995-11-20 | パワーシフト変速機構の油圧回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3620126B2 (ja) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6435151A (en) * | 1987-07-30 | 1989-02-06 | Komatsu Mfg Co Ltd | Safety device for transmission |
| JPH03163265A (ja) * | 1989-11-17 | 1991-07-15 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の締結要素調圧装置 |
| JPH0460271A (ja) * | 1990-06-25 | 1992-02-26 | Honda Motor Co Ltd | 変速機の変速作動油圧制御装置 |
| JP3010440U (ja) * | 1994-10-20 | 1995-05-02 | 古河機械金属株式会社 | 油圧クラッチの多重結合防止機構 |
| JPH07259978A (ja) * | 1994-03-24 | 1995-10-13 | Iseki & Co Ltd | トラクタ等のリバ−スコントロ−ルバルブ |
-
1995
- 1995-11-20 JP JP30158795A patent/JP3620126B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6435151A (en) * | 1987-07-30 | 1989-02-06 | Komatsu Mfg Co Ltd | Safety device for transmission |
| JPH03163265A (ja) * | 1989-11-17 | 1991-07-15 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の締結要素調圧装置 |
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| JPH07259978A (ja) * | 1994-03-24 | 1995-10-13 | Iseki & Co Ltd | トラクタ等のリバ−スコントロ−ルバルブ |
| JP3010440U (ja) * | 1994-10-20 | 1995-05-02 | 古河機械金属株式会社 | 油圧クラッチの多重結合防止機構 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3620126B2 (ja) | 2005-02-16 |
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