JP3521413B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば、２−４ブレー
キ等のような油圧により締結又は非締結を制御される複
数の摩擦駆動要素を備えた自動変速機の油圧制御装置に
関し、特に、自動変速機の油圧回路内における各摩擦要
素への制御圧の調節及び切り換えを制御するための油圧
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動変速機では、例えば、サンギ
ヤの周上に歯合するように設けられた小径のプラネット
ギヤ及びプラネットギヤをサンギヤの周上で自転及び公
転可能にする大径のリングギヤから歯車列を形成し、多
板クラッチなどの摩擦要素の係合を油圧回路の作動圧を
制御することによりサンギヤ等の歯車を固定し、プラネ
ットギヤ又はリングギヤから所定のギヤ比で駆動力を変
速して出力することが一般に行なわれている。

【０００３】このような油圧回路を制御する従来の制御
装置として、例えば特開平１−２９９３５１号公報に開
示されているように、遊星歯車機構におけるいくつかの
回転要素を互いに選択的に連結させる複数の摩擦係合装
置と、この摩擦係合装置を切り換え制御する油圧回路を
備える自動変速機において、油圧回路にはライン圧を発
生させるレギュレータバルブと、ライン圧を油圧回路に
選択的に切り換えるマニュアルバルブと、デューティ制
御により摩擦係合装置に係合油圧を直接制御する複数の
変速用ソレノイドバルブと、このソレノイドバルブによ
り制御される複数のリレイバルブとを有し、ソレノイド
バルブを独立してデューティ制御し、２速−３速間又は
３速−４速間の変速時に使用される２つの摩擦係合装置
は一方の摩擦係合装置の係合又は解放により他方の摩擦
係合装置が解放又は係合されるように構成されたものが
周知である。

【０００４】

【発明が解決しようとしている課題】ところで、自動車
等で使われている通常の自動変速機として特開平１−２
９９３５１号に開示される技術では、複数の変速用ソレ
ノイドバルブを夫々独立して制御し、ソレノイドの通電
状態がオン、オフいずれの場合でもトランスミッション
がロックしない構成としているが、機械的なロックを生
じるような複数の摩擦係合要素の同時係合パターンは複
数通り考えられ、夫々の同時係合パターンに対して所定
のリレイバルブやマニュアルバルブやリリースリレイバ
ルブにより同時係合を回避する必要があり、バルブ数が
多い分だけ制御回路が複雑となると同時に、油圧制御装
置全体が大型化してしまうという問題がある。

【０００５】従って、そこで本発明は上記従来技術の欠
点を解消するために提案されたもので、その目的とする
ところは、第１〜第３摩擦要素のなかで、機械的にロッ
クとなる第１摩擦要素と第２摩擦要素との同時締結及び
第１摩擦要素と第３摩擦要素との同時締結を１つの切換
手段により切り換えることで両者の内部ロックを回避で
きる自動変速機の油圧制御装置を提案するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的
を達成するために、本発明の自動変速機の油圧制御装置
は、以下の構成を備える。即ち、第１摩擦要素と、該第
１摩擦要素と同時に締結された場合に駆動力を伝達しな
いような機械的ロック状態となる第２摩擦要素又は第３
摩擦要素を有する自動変速機の油圧制御装置において、
後退段において締結される第４摩擦要素と、前記第１摩
擦要素と第２摩擦要素の締結を制御する油圧制御手段
と、前記第１摩擦要素と油圧制御手段との接続又は前記
第２摩擦要素と油圧制御手段との接続を選択的に切り換
えると共に、前記第４摩擦要素と前記第２摩擦要素との
同時締結を禁止する切換手段とを備え、前記油圧制御手
段を前記第３摩擦要素の締結を解放するための解放室に
接続したことを特徴とする。

【０００７】また、好ましくは、前記油圧制御手段によ
る前記摩擦要素の締結の制御を３方デューティソレノイ
ドバルブにより行い、前記第１摩擦要素又は第２摩擦要
素と油圧制御手段との接続の切り換えは、ロックアップ
制御用ソレノイドバルブの制御圧を用いて行われること
を特徴とする。

【０００８】また、本発明の自動変速機の油圧制御装置
は、第１摩擦要素と、該第１摩擦要素と同時に締結され
た場合に駆動力を伝達しないような機械的ロック状態と
なる第２摩擦要素又は第３摩擦要素を有する自動変速機
の油圧制御装置において、前記第１摩擦要素と第２摩擦
要素の締結を制御する油圧制御手段と、前記第１摩擦要
素と油圧制御手段との接続又は前記第２摩擦要素と油圧
制御手段との接続を選択的に切り換える切換手段とを備
え、前記油圧制御手段を前記第３摩擦要素の締結を解放
するための解放室に接続し、前記第１摩擦要素はエンジ
ンブレーキの作用するレンジの１速又は後退段への変速
時に締結され、前記第２摩擦要素は２速から３速又は３
速から４速の変速時において締結され、前記第３摩擦要
素は１速から２速又は３速から４速の変速時に締結され
ることを特徴とする。

【０００９】

【作用】以上のように本実施例の油圧制御装置は構成さ
れているので、第３シフトバルブにより第２摩擦要素
（３−４クラッチ）と第１摩擦要素（ロー・リバースク
ラッチ）との締結を切り換えるように構成することで両
者の同時締結は回避される。また、第２シフトバルブに
より第１摩擦要素（ロー・リバースクラッチ）の締結室
に油圧が入力される場合はサーボリリース室にも同時に
油圧が入力されるよう構成しているので、第３摩擦要素
（２−４ブレーキ）と第１摩擦要素（ロー・リバースク
ラッチ）との同時締結を回避できる。

【００１０】また、各シフトバルブの切り換えをロック
アップ制御用ソレノイドバルブの制御圧を用いて行うこ
とにより、油圧回路に新たなソレノイドバルブを設ける
必要がなく、回路構成を簡素化しコストダウンを図るこ
とができる。

【００１１】

【実施例】以下添付図面を参照しながら、本発明を、前
進４段の自動変速機に適用した実施例を説明する。図１
は、実施例の自動変速機の例えば２−４ブレーキの断面
図であり、４００はトランスミッションケースである。
図２は、図１の２−４ブレーキのサーボリリース装置３
５の断面図である。２−４ブレーキは、２速及び４速の
変速時に締結されるバンドブレーキであり、ブレーキバ
ンド４０３を介してブレーキドラム４０１の回転をロッ
クし、ラージサンギヤを固定する役目を持つ。ブレーキ
バンド４０３はドラム４０１を取り巻くようにセットさ
れており、ブレーキバンド４０３の一端はバンドストラ
ット４０２により固定されており、他端はピストンステ
ム４０５に固定されている。サーボピストン３５ａはサ
ーボリテーナ４０４に挿入されている。サーボリテーナ
４０４とサーボピストン３５ａ間（ブレーキバンド４０
３締結側）に油圧が作用すると、サーボピストン３５ａ
はスプリング３６ｃに打ち勝ってブレーキバンド４０３
に作用し、２−４ブレーキドラム４０１をロックさせる
（２−４ブレーキのサーボアプライ状態）。サーボピス
トン３５ａとケース間（ブレーキバンド４０３の開放
側）に油圧が作用すると、サーボピストン３５ａはサー
ボリテーナ４０４側に押される。このためのブレーキバ
ンド４０３はスプリング３６ｃによって弛められ、ブレ
ーキドラム４０１のロックを解除する（２−４ブレーキ
のサーボリリース状態）。サーボリテーナ４０４とサー
ボピストン３５ａ間及びサーボピストン３５ａとケース
１間に同時に油圧が作用すると、二者間の面積差によっ
てサーボピストン３５ａはリテーナ４０４側に押され２
−４ブレーキドラム４０１のロックが解除される。図２
に示すように、締結用の油圧室３５ｂは開放用の油圧室
３５ｃよりも小さい。また、開放用の油圧室３５ｃは締
結用の油圧室３５ｂよりもその面積が大きく形成され、
両方の部屋に同圧の油圧（ライン圧）が作用した場合、
ブレーキバンド４０３は開放される。実施例の動作原理 通常、自動変速機は、その変速機に使われている所定の
数のソレノイドを、１つの所定のパターンに従ってオ
ン、オフ又はデューティ制御することにより、１つの変
速段が選ばれる。

【００１２】以下、更に、具体的に本発明を詳細に説明
する。自動変速機の構成 図３は、前進４段、後退１段の自動変速機Ｚを示し、１
はエンジン出力軸、２は該エンジン出力軸１に連結され
たポンプ２ａと、ステータ２ｂと、タービン２ｃとを備
えたトルクコンバータであって、ステータ２ｂは、ステ
ータ２ｂ自身をタービン２ｃと逆方向に回転させないた
めのワンウエイクラッチ３を介してケース４に固定可能
に設けられている。また、５はトルクコンバータ２のタ
ービン２ｃに連結したコンバータ出力軸２ｄに連結され
た多段変速歯車機構である。

【００１３】この多段変速歯車機構５は、２つの遊星歯
車と５つの摩擦要素を有し、これら５つの摩擦要素の締
結を切り換えることにより前進４段、後退１段の変速を
実現する。多段変速歯車機構５は、内部に単純遊星歯車
を２個組み合わせたシンプソン型遊星歯車機構７を備
え、この遊星歯車機構７は前後に配置した同径のサンギ
ヤ８および９と、サンギヤ８、９に噛合するショートピ
ニオンギヤ１０、１１と、ショートピニオンギヤ１０、
１１に噛合するリングギヤ１２、１３とから成る。上記
サンギヤ８は、その前方に配置したフォワードクラッチ
１５を介して上記トルクコンバータ２の出力軸２ｄに連
結されている。また、サンギヤ９は、その斜め後方に配
置した２−４ブレーキ１８および２−４ブレーキ１８の
内側に配置したリバースクラッチ１９を介して上記トル
クコンバータ２の出力軸２ｄに連結されている。また、
上記ショートピニオンギヤ１０には、その外側において
キャリア２０を有するリングギヤ１２が歯合され、この
キャリア２０を介してピニオンギヤ１０を固定するロー
＆リバースブレーキ２１と、ピニオンギヤ１０の出力軸
２５と同方向の回転を許容する第１ワンウエイクラッチ
２２とが並列に接続されている。また、ピニオンギヤ１
１も、ピニオンギヤ１０に歯合するリングギヤ１２のキ
ャリア２０に軸支され、キャリア２０は、後方において
３−４クラッチ２４を介してトルクコンバータ２の出力
軸２ｄに連結されている。さらに、リングギヤ１３は、
その前方に配置したアウトプットギヤ２５に連結されて
いる。尚、図中、２７はエンジン出力軸１とコンバータ
出力軸２ｄとを直結するロックアップクラッチである。
以上説明した多段変速歯車機構５の構成において、エン
ジン出力軸１からの駆動力は、トルクコンバータ２を介
してフォワードクラッチ１５から入力される場合と３−
４クラッチ２４から入力される場合との２系統の入力経
路を有し、これらの入力の切り換えは変速時におけるフ
ォワードクラッチ１５及び３−４クラッチ２４の締結に
より行われる。各変速段のクラッチ、ブレーキの作動状態 以上の構成における各変速段のクラッチ、ブレーキの作
動状態を図４の表に示す。尚、図５において後述するが
フォワードクラッチ１５（図５に示すＦＷＤ）は前進１
速〜３速時に締結され、リバースクラッチ（図５に示す
ＲＥＶ）は後退時に締結され、３−４クラッチ（図５に
示す３−４）は３速、４速時に締結され、ロー・リバー
スクラッチ（図５に示すＬ／Ｒ）はＬレンジの１速及び
後退時に締結されるクラッチであり、油圧回路内におい
ては各クラッチの締結、開放を制御する締結室を備え
る。また、２−４ブレーキ（図５に示す２−４）は２
速、４速時に締結されるバンドブレーキであり、図２で
説明したようにサーボアプライ室３５ｂ（図５に示すＳ
／Ａ）及びサーボリリース室３５ｃ（図５に示すＳ／
Ｒ）を有し、各部屋に入力する油圧を制御することによ
りバンドの締結、開放を行う。油圧回路 次に、図５を参照して本実施例の油圧回路の構成を説明
する。

【００１４】図５において、この油圧回路６０には、先
ず、オイルポンプ２８からメインライン１００に吐出さ
れた作動油の圧力を所定のライン圧に調整するプレッシ
ャ・レギユレータバルブ６１が設けられている。また、
プレッシャ・レギュレータバルブ６１の近傍には、エン
ジンのスロットル弁開度に応じたライン圧を発生させる
リニアソレノイドバルブ６２と、通常４〜十数（ｋｇ／
ｍ²）の間で変動するポンプ圧を一定値に調節するライ
ン圧調節バルブ６３と、上記プレッシャ・レギュレータ
バルブ６１で生成するライン圧が所定値以上に増圧され
た場合、トルクコンバータに送ることによりロックアッ
プコントロールを行うロックアップバルブ６７が設けら
れている。

【００１５】また、油圧回路６０には、プレッシャ・レ
ギュレータバルブ６１で生成したライン圧を、セレクト
レバーにより選択されたレンジに応じて各油圧ラインに
選択的に送り出すマニュアルバルブ６４と、変速段に応
じて作動してライン圧を上記各摩擦要素に選択的に入力
する第１、第２、第３のシフトバルブ７１、７２、７３
が備えられている。

【００１６】マニュアルバルブ６４は、メインライン１
００からライン圧が導入される入力ポートｄと、第１〜
第３出力ポートａ〜ｃとを有し、スプール６４ａの移動
により、上記入力ポートｄがＤレンジでは第１、第２出
力ポートａ、ｂに、またＲレンジでは第３出力ポートｃ
にそれぞれ連通されるようになっている。そして、第
１、第２出力ポートａ、ｂ及び第３出力ポートｃには、
それぞれ第１、第２出力ライン１０１、１０２が接続さ
れている。

【００１７】また、上記各シフトバルブ７１、７２、７
３は、それぞれスプール７１ａ、７２、７３ａをスプリ
ングにより図面上、一方側に摺動可能に付勢されると共
に、これらのスプールのスプリングのない側に制御ポー
ト７１ｂ、７２ｂ、７３ｂを設けた構成である。そし
て、第１シフトバルブ７１の制御ポート７１ｂには上記
マニュアルバルブ６４及びプレッシャ・レギュレータバ
ルブ６１を介して連通される第２出力ラインから分岐さ
れた第１制御ライン１０６が、第２シフトバルブ７２の
制御ポート７２ｂにはメインライン１００からライン圧
調節バルブ６３を介して第２制御ライン１０７が、第３
シフトバルブ７３の制御ポート７３ｂには上記第１制御
ライン１０６から分岐したライン１０８と第２シフトバ
ルブ７２のポート７２ｇを介して２ウェイデューティソ
レノイド６６から所定圧が入力される第３制御ライン１
０８がそれぞれ接続されている。２ウェイデューティソ
レノイド６６はＯＮの状態でリニアソレノイド６２で一
定のライン圧に設定された油圧をオリフィス８５を介し
て入力し、所定のデューティ比により出力してトルクコ
ンバータのロックアップコントロールを行うための制御
バルブとして機能するバルブである。

【００１８】上記第１〜第２のシフトバルブ７１〜７２
には、それぞれ第１、第２ソレノイドバルブ７６、７７
が設けられている。また、第３ソレノイドバルブ７８
は、第１、第２ソレノイドバルブ７６、７７と第２出力
ライン１０１から分岐した制御ライン１０９により接続
され、第１、第２ソレノイドバルブ７６、７７と同圧の
油圧が導入される。これらのソレノイドバルブ７６〜７
８は、３ポート切換式デューティソレノイドであって、
入力ポート、出力ポート、ドレンポートという３つのポ
ートを有し、各ポートの開閉及び油圧の立ち上がりを所
定のデューティ比により制御される。

【００１９】一方、上記マニュアルバルブ６４における
各出力ポートａ、ｂに接続された第１、第２出力ライン
１０１、１０２のうち、Ｄ、Ｓ、Ｌの各前進レンジでメ
インライン１００に連通される第１出力ライン１０１
は、分岐された制御ライン１０９により第３ソレノイド
バルブ７８に連通され、第３ソレノイド７８からライン
２００の途中に設けられたワンウエイオリフィス８０を
介してフォワードクラッチ１５及び第２シフトバルブの
ポート７２ｃに導かれている。従って、上記Ｄ、Ｓ、Ｌ
レンジで、フォワードクラッチ１５が常時締結されるこ
とになる。

【００２０】また、この第１出力ライン１０１からはラ
イン１０９が分岐されて上記第１、第２シフトバルブ７
６、７７に導かれていると共に、第１、第２シフトバル
ブ７６、７７からライン１１０、１１１を介して第１シ
フトバルブ７１のポート７１ｃ、７１ｄ及び７１ｅに連
通されている。第１シフトバルブ７６のポート７１ｆ、
７１ｇは夫々２−４ブレーキのサーボアプライ室３５
ｂ、第２シフトバルブ７２のポート７２ｆに連通され
る。

【００２１】（第１シフトバルブ７１）第１シフトバル
ブ７１のポート７１ｃは第１ソレノイドバルブ７６を介
してライン１０９に連通される。ポート７１ｄ、７１ｅ
は第２ソレノイドバルブ７７を介してライン１０９に連
通される。また、ポート７１ｄはライン１１１とこのラ
イン１１１から分岐したバイパス路１１１ａを介して第
２ソレノイドバルブ７７に連通され、第２ソレノイドバ
ルブ７７からポート７１ｅに至るライン１１１の途中に
はオリフィス９０が設けられている。ポート７１ｇはス
プール７１ａが右側（図中Ｘ２）へ移動した時に、ポー
ト７１ｅに連通され、第２シフトバルブ７２の制御ポー
ト７２ｆに油圧が入力される。ポート７１ｆはスプール
７１ａが左側（図中Ｘ１）へ移動した時に、ポート７１
ｃに連通され、第１ソレノイドバルブ７６からの油圧が
２−４ブレーキ１８のサーボリリース装置３５の油圧ア
プライ室３５ｂに至るサーボアプライライン１５０に入
力される。従って、Ｄ、Ｓ、Ｌレンジで第１ソレノイド
バルブ７６がＯＮの時、即ち、Ｄレンジでの２、４速、
Ｓレンジでの２速、及びＬレンジの２速で、上記アプラ
イ室３５ｂにサーボアプライ圧が導入される。反対に、
ソレノイド７６がオフになっていれば、上記アプライ室
３５ｂにサーボアプライ圧が導入されない。

【００２２】（制御圧調節バルブ６５）スプール７１ａ
が右側（図中Ｘ２）へ移動した時には、ポート７１ｆと
ポート７１ｈとが連通される。このポート７１ｈは第１
シフトバルブの近傍に設けられた制御圧調節バルブ６５
のポート６５ｄ及び制御ポート６５ｂに連通される。こ
の制御圧調節バルブ６５はスプール６５ａをスプリング
により図面上、一方側に摺動可能に付勢されると共に、
このスプールのスプリングのない側に制御ポート６５ｂ
を設けた構成である。この制御圧調節バルブ６５のポー
ト６５ｃはライン１０９に連通され、スプール６５ａが
右側（図中Ｘ７）へ移動した時には、ポート６５ｄに連
通され、ライン圧を第１シフトバルブ７１のポート７１
ｈに入力する。２−４ブレーキのサーボリリース室３５
ｃに連通される。一方、スプール６５ａが左側（図中Ｘ
８）へ移動した時には、このポート６５ｃは閉じられ
る。

【００２３】（第２シフトバルブ７２）第２シフトバル
ブ７２のポート７２ｇはポート７３ｂ、７１ｂに連通さ
れ、ポート７２ｈはロックアップコントロール室に連通
され、ポート７２ｉは２−４ブレーキのサーボリリース
室３５ｃに連通される。ポート７２ｄは２ウェイデュー
ティソレノイド６６から直接油圧が入力される。第１シ
フトバルブ７１のポート７１ｆは、スプール７１ａが左
側（図中Ｘ１）へ移動した時に、２−４ブレーキ１８の
サーボリリース装置３５の油圧アプライ室３５ｂに至る
サーボアプライライン１５０に連通される。従って、
Ｄ、Ｓ、Ｌレンジで第１ソレノイドバルブ７６がＯＮの
時、即ち、Ｄレンジでの２、４速、Ｓレンジでの２速、
及びＬレンジの２速で、上記アプライ室３５ｂにサーボ
アプライ圧が導入される。反対に、ソレノイド７６がオ
フになっていれば、上記アプライ室３５ｂにサーボアプ
ライ圧が導入されない。

【００２４】一方、第２シフトバルブ７２のポート７２
ｉは２−４ブレーキのサーボリリース室３５ｃに連通さ
れる。このポート７２ｉは、スプール７２ａが左側（図
中Ｘ３）へ移動した時に、２−４ブレーキ１８のサーボ
リリース装置３５の油圧リリース室３５ｃに至るサーボ
リリースライン１６０に連通される。従って、Ｄ、Ｓ、
Ｌレンジで第２ソレノイドバルブ７７がＯＮの時、即
ち、Ｄレンジでの３速、Ｓレンジでの３速で、第１シフ
トバルブ７１のポート７１ｇを介して上記リリース室３
５ｃにライン圧が導入され、サーボリリース状態とな
る。

【００２５】（第３シフトバルブ７３）第３シフトバル
ブにおいて、第３シフトバルブ７３のポート７２ｃは第
１シフトバルブのポート７１ｇから第２シフトバルブの
ポート７２ｆに至る経路の途中で分岐したライン１１２
に連通されている。第３シフトバルブ７３のポート７３
ｄは第１制御ライン１０６に連通される。第３シフトバ
ルブ７３のポート７３ｅ、７３ｇは第３シフトバルブの
スプール７３ａが右側（図中Ｘ６）へ移動した時に、ポ
ート７３ｃ、７３ｄに連通され、ロー・リバースクラッ
チ（Ｌ／Ｒ）２１及びリバースクラッチ１９に至るライ
ン１７０、１８０を介して夫々の締結室に連通されライ
ン圧を入力する。第３シフトバルブ７３のポート７３ｆ
はライン１８０を介して３−４クラッチ２４の締結室に
連通され、スプール７３ａが左側（図中Ｘ５）へ移動し
た時に、ポート７３ｃを介してライン１１２に連通さ
れ、第２ソレノイドバルブからの油圧がポート７１ｇを
介して入力される。更に、このスプール７３ａが左側
（図中Ｘ５）へ移動した時に、ポート７３ｅ、７３ｇは
ドレンポートに連通され、ロー・リバースクラッチ２１
及びリバースクラッチ１９に入力されていた油圧はドレ
ンされて締結が解除される。ライン１７０の途中でロー
・リバースクラッチ２１の締結室の手前には油圧スイッ
チ６８が設けられ、ライン１７０の油圧が所定値以上と
なるとスイッチがオンされロー・リバースクラッチの締
結室に油圧が入力される。

【００２６】（サーボリリース装置３５）次に、上記２
−４ブレーキ１８（摩擦要素）を作動させるサーボリリ
ース装置３５の内部構成を説明する。このサーボリリー
ス装置３５は、２−４ブレーキ１８に連携するピストン
３５ａと、ピストン３５ａにより図２中上下に区画され
た締結側油室としての油圧アプライ室３５ｂ及び解放側
油室としての油圧リリース室３５ｃと、油圧リリース室
３５ｃに縮装されてピストン３５ａをアプライ室３５ｂ
側に付勢するスプリング３５ｄとを有する。そして、上
記ピストン３５ａは、その受圧面積が、リリース室３５
ｃの方で大きく、アプライ室３５ｂで小さくなるよう形
成されていて、その受圧面積の差により、アプライ室３
５ｂの締結圧（ライン圧）の作用、不作用に拘らず、リ
リース室３５ｃに解除圧（ライン圧）が作用すれば、そ
の解除圧でもってピストン３５ａを図２中下方に移動さ
せて、２−４ブレーキ１８を解放側に動作させる構成と
している。一方、２−４ブレーキ１８の締結要求時に
は、アプライ室３５ｂに締結圧を導入し且つリリース室
３５ｃの解除圧を排圧することにより、ピストン３５ａ
を図中上方に移動させて、２−４ブレーキ１８を締結す
る構成となっている。

【００２７】以上が、２−４ブレーキ１８を駆動するサ
ーボリリース装置３５及びその周辺の回路構成要素の動
作説明である。各変速段での油圧回路 次に、各変速段での上記油圧回路の作動状態を図６〜図
１１を参照して詳細に説明する。図６〜図１１は夫々１
速〜４速、リバース（後退）及びＬレンジの１速（エン
ジンブレーキ作動レンジ）の場合の油圧回路内の状態を
示す図である。

【００２８】（Ｌレンジ以外の１速）前述の図４からＬ
レンジ以外の１速ではフォワードクラッチ１５のみの締
結となり、図３に示すワンウェイクラッチ２２が機械的
にロックされている状態であるので、駆動力はフォワー
ドクラッチ１５を介してピニオンギヤ１０で１速段に減
速されて出力される。図６にその油圧回路内の状態を示
す。図６において、マニュアルバルブ６４はＤ又はＳレ
ンジにセレクトされ、メインライン１００から第３ソレ
ノイドバルブ７８にライン圧が入力され、所定のデュー
ティ比によってライン２００を介してフォワードクラッ
チ１５に作動圧が入力される。その他の第１、第２ソレ
ノイドバルブ７６、７７は入力ポートが閉じられてい
る。

【００２９】（２速）前述の図４からＬレンジ以外の２
速ではフォワードクラッチ１５及び２−４ブレーキの締
結となり、図３に示すワンウェイクラッチ２２が空回り
している状態であるので、駆動力はフォワードクラッチ
１５を介してピニオンギヤ１１で２速段に減速されて出
力される。図７にその油圧回路内の状態を示す。図７に
おいて、マニュアルバルブ６４はＤ又はＳレンジにセレ
クトされ、メインライン１００から第３ソレノイドバル
ブ７８にライン圧が入力され、所定のデューティ比によ
ってライン２００を介してフォワードクラッチ１５に作
動圧が入力される。更に、第１ソレノイドバルブ７６の
入力ポートが開かれ、第３ソレノイドバルブ７８からラ
イン圧が入力され、第１シフトバルブ７１を介して２−
４ブレーキのサーボアプライ室３５ｂに所定のデューテ
ィ比により制御油圧が入力される。第２ソレノイドバル
ブ７７は入力ポートが閉じられている。

【００３０】この１速から２速への変速では、１速の状
態から徐々に車速が増加していくとポンプ圧力が上昇す
ることにより、第２シフトバルブの制御ポート７２ｂに
第２制御ライン１０７を介してポンプ圧が入力されるた
め、第２シフトバルブのスプール７２ａは左側（図中Ｘ
３）へ移動する。このため、第２シフトバルブのポート
７２ｃは閉じられ、第３ソレノイドバルブ７８からライ
ン１１３を介して第２シフトバルブに入力される油圧は
カットされる。一方、第２シフトバルブのポート７２ｄ
は開かれるため、２ウェイデューティソレノイド６６か
ら所定のデューティ比に基づく油圧が第２シフトバルブ
のポート７２ｄを介して第１、第３シフトバルブに入力
され、制御ライン１０６から第１、第３シフトバルブ７
１、７３の各制御ポート７１ｂ、７３ｂへの入力油圧が
増していく。この油圧の増加に連動して、第１シフトバ
ルブのスプール７１ａが左側（図中Ｘ１）へ移動すると
共に、第３シフトバルブのスプール７３ａが右側（図中
Ｘ６）へ移動し、２速へ変速される。即ち、２速への変
速において、２ウェイデューティソレノイド６６は第
１、第３のシフトバルブの作動状態を制御する。

【００３１】この１速から２速への変速では、第１ソレ
ノイドバルブから２−４ブレーキのサーボアプライ室３
５ｂへ制御圧がかけられるので、ピストン３５ａがサー
ボリリース室３５ｃ側へ移動していく。このピストン３
５ａの移動によって、サーボリリース室内のオイルは押
し出され、第２シフトバルブから第１シフトバルブのポ
ート７１ｄをバイパスして第２ソレノイドバルブ７７に
ドレンされる。しかしながら、このドレンがスムーズに
されないと、サーボリリース室側の油圧が上がりサーボ
のアプライ圧がスムーズに上昇しないことになる。従っ
て本実施例では、最初の１−２変速での変速ショックを
低減するため、第１ソレノイドによってサーボアプライ
室に油圧をゆっくり入力すると同時に、第２ソレノイド
バルブによりサーボリリース室側のオイルをスムーズに
ドレンさせている。

【００３２】（３速）前述の図４から３速ではフォワー
ドクラッチ１５及び３−４クラッチの締結、２−４ブレ
ーキの開放となり、図３に示すワンウェイクラッチ２２
が空回りしている状態であるので、駆動力はフォワード
クラッチ１５からの入力と３−４クラッチ２４からの入
力が１対１の直結段となってピニオンギヤ１０、１１か
ら出力される。図８にその油圧回路内の状態を示す。図
８において、マニュアルバルブ６４はＤ又はＳレンジに
セレクトされ、フォワードクラッチ１５が締結され、更
に、第１ソレノイドバルブ７６の入力ポートが開かれた
状態で、第２ソレノイドバルブ７７の入力ポートが開か
れる。

【００３３】この２速から３速への変速では、第２ソレ
ノイドバルブ７７から所定のデューティ比での制御油圧
がサーボリリース室に入力されることにより２−４ブレ
ーキのサーボアプライ室とサーボリリース室への入力圧
力が同じとなり、図２で説明したように開放用の油圧室
３５ｃは締結用の油圧室３５ｂよりもその面積が大きく
形成されているので、両方の部屋に同圧の油圧（ライン
圧）が作用しブレーキバンドは開放される。また、第２
ソレノイドバルブ７７から出力される制御圧は、第１シ
フトバルブのポート７１ｅを介してサーボリリース室に
加圧されると共に、第１シフトバルブを通過後に分岐し
たライン１１２を介して第３シフトバルブ７３に入力さ
れる。第３シフトバルブのスプール７３ａは左側（図中
Ｘ５）に付勢された状態であるので、第２ソレノイドバ
ルブ７７から出力される制御圧は、３−４クラッチの締
結室に入力される。

【００３４】ここで、第２ソレノイドバルブから入力さ
れる制御圧は、オリフィス９０を介してサーボリリース
室及び３−４クラッチの締結室に入力される。この理由
は、サーボリリース室及び３−４クラッチの締結室への
油圧を同圧にし、加圧を同時に行うためである。仮にオ
リフィス９０を介さないで油圧を負荷した場合、油圧損
失によりいずれか一方にのみ油圧がかかることになり、
サーボリリース室及び３−４クラッチの締結室に同時に
加圧を行うことが不可能になりスムーズな変速を実現で
きなくなる。

【００３５】このように２−４ブレーキの開放、３−４
クラッチの締結で２速から３速にシフトチェンジされる
と、ポンプ圧力が下がり、第１シフトバルブの制御ポー
ト７１ｂ及び第２シフトバルブの制御ポート７２ｂに第
１、第２制御ライン１０６、１０７を介して入力される
油圧が低下するため、第１シフトバルブのスプール７１
ａは右側（図中Ｘ２）へ移動し、第２シフトバルブのス
プール７２ａも右側（図中Ｘ４）へ移動する。この状態
で３速へのシフトチェンジが完了する。尚、この第２シ
フトバルブのスプール７２ａが右側（図中Ｘ４）へ移動
するとポート７２ｄと７２ｈが連通され、２ウェイデュ
ーティソレノイド６６は後述するロックアップ制御を行
う。

【００３６】この２速から３速への変速では、第２ソレ
ノイドバルブから２−４ブレーキのサーボリリース室３
５ｃへ制御圧がかけられるので、ピストン３５ａがサー
ボアプライ室３５ｂ側へ移動していく。このピストン３
５ａの移動によって、サーボアプライ室内のオイルは押
し出され、第１シフトバルブから制御圧調節バルブ６５
に入力される。サーボリリース室への制御圧と３−４ク
ラッチへの制御圧とはサーボアプライ室内の油圧に対応
して加圧されていくので、サーボアプライ室内の油圧が
スムーズに押し出されていかないとその油圧が反力とな
ってサーボリリース室や３−４クラッチからオイルが逆
流し、第２ソレノイドバルブに通じるライン１１１内の
制御圧が上昇して、図１７に示すデューティ制御におけ
る所定の変速時の棚圧Ｐ_SがＰ_Tまで上昇してしまい、な
めらかな制御を実現する上で好ましくない。従って、制
御圧調節バルブ６５を設けることによって、サーボアプ
ライ室のオイルは第１シフトバルブを介して制御圧調節
バルブ６５のポート６５ｄに入力される。また、制御圧
調節バルブ６５のスプール６５ａはその制御ポート６５
ｂに入力されるサーボアプライ室のオイル及び第１ソレ
ノイドバルブからライン１１１を介して入力される制御
圧により移動するので、サーボアプライ室から押し出さ
れるオイルは一定値に調圧される。このように本実施例
では、２−３変速でのデューティ直接制御による変速棚
の上昇を低減するため、制御圧調節バルブ６５によりサ
ーボアプライ室側から押し出されるオイルを一定に調圧
し、サーボリリース室及び３−４クラッチ締結室内への
加圧制御を正確に行っている。

【００３７】（４速）前述の図４から４速では３−４ク
ラッチ及び２−４ブレーキの締結、フォワードクラッチ
１５の開放となり、図３に示すワンウェイクラッチ２２
が空回りしている状態であるので、駆動力は３−４クラ
ッチ２４からの入力のみのオーバードライブ段となって
ピニオンギヤ１１から出力される。図６にその油圧回路
内の状態を示す。図６において、マニュアルバルブ６４
はＤ又はＳレンジにセレクトされ、フォワードクラッチ
１５の締結が解かれると同時に、２−４ブレーキのサー
ボリリース室３５ｃ内の油圧が開放される。具体的に
は、第３ソレノイドバルブ７８の入力ポートが閉じられ
ると共に、ドレンポートが開かれ、フォワードクラッチ
１５及び２−４ブレーキのサーボリリース室３５ｃ内の
油圧がドレンされる。一方、２−４ブレーキのサーボア
プライ室３５ｂ内には油圧が付加されたままであるの
で、バンドブレーキは締結される。

【００３８】この３速から４速への変速では、第２シフ
トバルブ７２のスプール７２ａが右側（図中Ｘ４）へ移
動することにより、第２シフトバルブのポート７２ｃと
７２ｉが連通されて、サーボリリース室３５ｃ内の油圧
はライン１１３を介して第３ソレノイドバルブ７８に入
力され、ドレンされる。また、第２シフトバルブのポー
ト７２ｄと７２ｈも同様に連通されて、２ウェイデュー
ティソレノイドバルブ６６からライン１１５を介してロ
ックアップコントロール室２７ａに油圧が入力される。
即ち、上述の３速の時と同様に、第２シフトバルブのス
プール７２ａが右側（図中Ｘ４）へ移動しているので、
２ウェイデューティソレノイド６６は後述するロックア
ップ制御を行う。このようにして４速段への変速が行わ
れる。また、３−４変速の場合も２−３変速の場合と同
様に、制御圧調節バルブ６５はサーボアプライ室内の油
圧を一定に調圧している。

【００３９】尚、上述のロックアップコントロールで
は、図３のエンジン出力軸１と共に回転するクラッチ２
７の前後に油圧室２７ａ、２７ｂ（図５に示すＴ／Ｃ
Ｆ、Ｔ／ＣＲ）が設けられており、一方の油圧室２７ａ
内の油圧はライン１１５を介して２ウェイデューティソ
レノイドバルブ６６により制御され、他方の油圧室２７
ｂ内の油圧はトルクコンバータ２のポンプ２ｃに通じる
ライン１１６を介して入力油圧を制御される。このよう
に、各油圧室２７ａ、２７ｂ内の油圧をコントロールす
ることでクラッチ２７の締結を制御し、ロックアップを
コントローする。

【００４０】（後退）前述の図４から後退段ではリバー
スクラッチ１９及びロー・リバースクラッチ２１のみが
締結となり、図３に示すリングギヤケース２０が固定さ
れる状態であるので、駆動力はリバースクラッチ１９か
らピニオンギヤ１１を介して反転されて出力される。図
６にその油圧回路内の状態を示す。図６において、マニ
ュアルバルブ６４はＲレンジにセレクトされ、第２ソレ
ノイドバルブ７７のみ入力ポートが開かれる。

【００４１】このリバース段への変速では、第１制御ラ
イン１０６から分岐した制御ライン１０８を介して第３
シフトバルブ７３の制御ポート７３ｂにライン圧が入力
されて、第３シフトバルブ７３のスプール７３ａは右側
（図中Ｘ６）に付勢されると同時に、ポート７３ｄから
ポート７３ｅ及びライン１９０を介してリバースクラッ
チ１９の締結室にライン圧が入力され、リバースクラッ
チ１９が締結される。

【００４２】また、第１シフトバルブ７１のスプール７
１ａは右側（図中Ｘ２）に付勢された状態であるので、
第２ソレノイドバルブ７７から出力される制御圧は、オ
リフィス９０を介して第１シフトバルブ７１のポート７
１ｅに入力され、ポート７１ｇからライン１１２を介し
て第３シフトバルブ７３のポート７３ｃに入力される。
第３シフトバルブ７３のスプール７３ａは右側（図中Ｘ
６）に移動した状態であるので、第２ソレノイドバルブ
７７から出力される制御圧は、ポート７３ｇ及びライン
１７０を介してロー・リバースクラッチ２１の締結室内
に入力される。このようにリバースクラッチ１９及びロ
ー・リバースクラッチ２１を締結することにより、リバ
ース段へのシフトチェンジが完了する。

【００４３】（Ｌレンジの１速）前述の図４からＬレン
ジの一速ではフォワードクラッチ１５及びロー・リバー
スクラッチ２１の締結、２−４ブレーキの開放となり、
図３に示すリングギヤケース２０が固定される状態であ
るので、駆動力はフォワードクラッチ１５からピニオン
ギヤ１０を介して出力されると同時に、駆動輪からの負
荷が出力軸２５を介して入力可能である。このように、
駆動輪からの負荷が出力軸２５を介して入力された場
合、エンジンブレーキの作動レンジとなる。図６にその
油圧回路内の状態を示す。図６において、マニュアルバ
ルブ６４はＬレンジにセレクトされ、フォワードクラッ
チ１５が締結され、更に、第１ソレノイドバルブ７６の
入力ポートが閉じられた状態で、第２ソレノイドバルブ
７７の入力ポートが開かれる。

【００４４】このＬレンジでは、第３ソレノイドバルブ
７８にライン圧が入力され、所定のデューティ比によっ
てライン２００を介してフォワードクラッチ１５に作動
圧が入力される。第２ソレノイドバルブ７７の入力ポー
トは開いているので、第３ソレノイドバルブ７８から出
力された油圧は、第２ソレノイドバルブ７７に入力さ
れ、第２ソレノイドバルブ７７から所定のデューティ比
での制御油圧が第１シフトバルブ７６のポート７１ｄに
入力される。第１シフトバルブのスプール７１ａは左側
（図中Ｘ１）に付勢された状態であるので、ポート７１
ｄと７１ｇとが連通され、第２シフトバルブのポート７
２ｆに入力される。第２シフトバルブのスプール７２ａ
は左側（図中Ｘ３）に付勢された状態であるので、ポー
ト７２ｉと７２ｆとが連通され、サーボリリース室に制
御油圧が入力されブレーキバンドは開放される。

【００４５】また、第２ソレノイドバルブ７７から出力
される制御圧は、サーボリリース室に入力されると共
に、第１シフトバルブを通過後に分岐したライン１１２
を介して第３シフトバルブ７３に入力される。第３シフ
トバルブのスプール７３ａは２ウェイデューティソレノ
イド６６からの油圧を受けて右側（図中Ｘ６）に付勢さ
れた状態であるので、第２ソレノイドバルブ７７から出
力される制御圧は、ロー・リバースクラッチ２１の締結
室に入力される。このように２−４ブレーキの開放、ロ
ー・リバースクラッチの締結でＬレンジの１速へのシフ
トチェンジが完了する。尚、Ｌレンジの２速へのシフト
チェンジは、ロー・リバースクラッチを締結した状態
で、第１ソレノイドバルブ７６の入力ポートが開かれ、
サーボアプライ室に油圧が入力されて２−４ブレーキの
バンドを締結することにより変速される。

【００４６】以上が、実施例の変速機の構成の説明及び
動作の説明である。尚、図１２〜図１６は、上述の１速
〜４速及びＬレンジ、リバース段への各変速時の油圧締
結室内へ入力される油圧及び第１〜第３、２ウェイソレ
ノイドの作動状態を示す図である。 （シフトアップ時；図１２参照）１速から２速へのシフ
トアップ時には、サーボアプライ室へ油圧Ｐ１が第１ソ
レノイドバルブ７６からデューティ制御により入力さ
れ、２−４ブレーキのバンドを締結する。第２ソレノイ
ドバルブ及び２ウェイソレノイドバルブは通電、即ちド
レン及び入出力ポート閉状態で、第３ソレノイドバルブ
は非通電、即ち入力ポート閉状態となる。その後、シフ
トチェンジが完了したところで、第１、第３ソレノイド
が閉じられると共に、２ウェイソレノイドがドレンさ
れ、サーボアプライ室への油圧Ｐ１がライン圧ＰＬとな
る。

【００４７】２速から３速へのシフトアップ時には、サ
ーボアプライ室へ油圧Ｐ１が第１ソレノイドバルブ７６
からデューティ制御により入力されると同時に、第２ソ
レノイド７７からデューティ制御によりサーボリリース
室及び３−４クラッチの締結室に油圧Ｐ２が入力され、
２−４ブレーキのバンドを開放すると共に、３−４ブレ
ーキを締結する。その後、シフトチェンジが完了したと
ころで、第１〜第３ソレノイドバルブ及び２ウェイソレ
ノイドバルブの全てを非通電、即ち第１〜第３ソレノイ
ドバルブを入出力ポート閉状態、２ウェイソレノイドバ
ルブをドレンとし、各締結室はライン圧ＰＬとなる。

【００４８】３速から４速へのシフトアップ時には、フ
ォワードクラッチの締結室及びサーボリリース室へ油圧
Ｐ３が第３ソレノイドバルブ７８からデューティ制御に
より入力されると同時に、第１ソレノイド７６からデュ
ーティ制御によりサーボアプライ室に油圧Ｐ１が入力さ
れ、フォワードクラッチを開放すると共に、２−４ブレ
ーキのバンド及び３−４クラッチを締結する。その後、
シフトチェンジが完了したところで、第１、第２ソレノ
イドバルブを非通電、即ち入出力ポート閉状態とすると
共に、第３ソレノイドバルブを通電、２ウェイソレノイ
ドバルブを非通電とし、ドレン状態とする。これによ
り、サーボアプライ室及び３−４クラッチの締結室がラ
イン圧となる。

【００４９】（シフトダウン時；図１３参照）シフトダ
ウン時は、シフトアップ時と反対の作動状態である。 （２速からＬレンジの１速へのシフトダウン時；図１４
参照）第１、第３ソレノイドが閉じられると共に、２ウ
ェイソレノイドがドレンされ、サーボアプライ室への油
圧がライン圧ＰＬの状態で、第２シフトバルブ７７のデ
ューティ制御によりサーボリリース室及びロー・リバー
スクラッチの締結室に油圧Ｐ２が入力され、２−４ブレ
ーキの開放及びロー・リバースクラッチの締結となる。
また、第１ソレノイドバルブはドレン、第３ソレノイド
バルブ及び２ウェイソレノイドバルブは、入出力ポート
閉状態である。その後、シフトチェンジが完了したとこ
ろで、第１ソレノイドバルブを通電させドレンとする。
また、第２、第３ソレノイドバルブを非通電、２ウェイ
ソレノイドバルブを通電とし、入出力ポート閉状態とす
る。これにより、フォワードクラッチ及びロー・リバー
スクラッチの締結室がライン圧ＰＬとなる。

【００５０】（ニュートラル状態から後退への変速時；
図１５参照）ニュートラル状態では、第１〜第３ソレノ
イドバルブ及び２ウェイソレノイドは全てドレン状態で
ある。この状態から後退段へセレクトすると、第１〜第
３ソレノイド及び２ウェイソレノイドがドレンとなると
共に、リバースクラッチへの油圧がライン圧ＰＬの状態
で、第２ソレノイドバルブ７７のデューティ制御により
ロー・リバースクラッチの締結室に油圧Ｐ２が入力さ
れ、リバースクラッチとロー・リバースクラッチの締結
となる。その後、シフトチェンジが完了したところで、
第１、第３ソレノイドバルブを通電させドレンとする。
また、第２ソレノイドバルブを非通電とし、入出力ポー
ト閉状態とすると共に、２ウェイソレノイドバルブをド
レンとする。これにより、リバースクラッチ及びロー・
リバースクラッチの締結室がライン圧ＰＬとなる。

【００５１】（ロックアップ制御時；図１６参照）３速
でロックアップする場合は、２ウェイデューティソレノ
イドバルブ６６のデューティ制御により図３に示すクラ
ッチ２７の油圧室２７ａ（図５に示すＴ／ＣＦ）が油圧
Ｐ４となり、クラッチ２７が締結される。その他の第１
〜第３ソレノイドバルブは非通電で入出力ポート閉であ
る。その後、ロックアップが完了したところで、２ウェ
イソレノイドバルブを通電させ入出力ポート閉とする。

【００５２】４速でロックアップする場合は、２ウェイ
デューティソレノイドバルブ６６のデューティ制御によ
り図３に示すクラッチ２７の油圧室２７ａ（図５に示す
Ｔ／ＣＦ）が油圧Ｐ４となり、クラッチ２７が締結され
る。第１、第２ソレノイドバルブは非通電で入出力ポー
ト閉であり、第３ソレノイドバルブは通電でドレンとな
る。その後、ロックアップが完了したところで、２ウェ
イソレノイドバルブを通電させ入出力ポート閉とする。
このように、各油圧室２７ａ内の油圧をコントロールす
ることでクラッチ２７の締結を制御し、ロックアップを
コントロールする。始動時過渡制御 次に、本実施例に基づく「始動時過渡制御」について説
明する。この「始動時過渡制御」は、エンジン始動後の
過渡期に、ドライバがＮからＤレンジにシフトしたとき
に、通常は、Ｎ→１速とシフトするところを、Ｎと１速
の間に３速状態を強制的に入れることによりＮ→３速→
１速と変化するように制御するものである。しかも、こ
の３速は、サーボリリース装置３５のリリース室３５ｃ
にオイルが供給されるようなソレノイドパターンであ
る。従って、「始動時過渡制御」とは、エンジン始動時
に、変速段がＮ→３速→１速と変化するように、第１〜
第３ソレノイドバルブ７６〜７８（図５も参照）のため
の通電、非通電、デューティパターンをセットすること
に還元される。

【００５３】図１２〜図１４、図１６に通常変速時のソ
レノイドパターンを示すように、本実施例の変速機で
は、３速に対する第１〜第３ソレノイドバルブ７６〜７
８のパターンは、全てオフである。一方、図１５は、第
１〜第３ソレノイドバルブ７６、７７、７８が実際に取
り得るソレノイドパターンを図示したものである。図１
５によれば、３速は、最初のパターン（全てオフ）の他
に、図示のようなオン、デューティ、デューティという
パターンによっても可能である。これは、前述したよう
に、サーボリリース装置３５内の２つの室（３５ｂ、３
５ｃ）間の受圧面積の差により、アプライ室３５ｂの締
結圧（ライン圧）の作用、不作用に拘らず、リリース室
３５ｃに解除圧（ライン圧）が作用すれば、２−４ブレ
ーキ１８を解放側に動作させる構成としているからであ
る。以下、詳細な説明は他に譲る。 内部ロックの回避 以上説明した変速動作において、１−２変速における２
−４ブレーキとロー・リバースクラッチとが同時締結又
は２−３変速における３−４ブレーキとロー・リバース
クラッチとが同時締結のいずれの場合にも、図３に示す
ようにリングギヤ１２のギヤケース２０が固定されてし
まうために、ピニオンギヤ１０が固定され、変速機内の
ギヤトレインが機械的にロックされてしまい走行中であ
れば走行不能となってしまう。この問題を回避するため
に、本実施例では、第３シフトバルブにより３−４ブレ
ーキとロー・リバースクラッチとの締結を切り換えるよ
うに構成することで両者の同時締結は回避される。ま
た、第２シフトバルブによりロー・リバースクラッチ締
結室に油圧が入力される場合はサーボリリース室にも同
時に油圧が入力されるよう構成しているので、２−４ブ
レーキとロー・リバースクラッチとの同時締結を回避で
きる。

【００５４】また、リバースクラッチと３−４クラッチ
とが同時に締結された場合、図３に示すサンギヤ９とピ
ニオンギヤ１１とが一緒に回転して出力されるため後退
の直結段となって意味のない変速になる、従って、第３
シフトバルブによりリバースクラッチが締結される場合
は３−４クラッチが開放されるよう構成することで同時
締結が回避される。従来技術との対比 従来技術と本案の制御装置との対比をすると、本案の第
１のシフトバルブは１つの摩擦要素に対してデューティ
ソレノイドと制御圧調節バルブ６５の２つの油圧入力系
統を設け、それら２系統のいずれかを切り換えるのに対
し、特開平１−２９９３５１号では、２つの摩擦要素に
同時に油圧を入力するだけであり、本案のように２つの
摩擦要素の共通通路にオリフィスを設けて圧力損失等を
考慮して同期制御する構成ではない。

【００５５】（実施例の効果）以上説明した本実施例の
油圧制御装置によれば、デューティ直接制御により微小
油圧の立ち上がりをなめらかに制御して変速する場合
と、制御圧調節バルブ６５により変速時の棚圧の精度を
安定させた状態で変速する場合とを第１ソレノイドバル
ブによって切り換えることができ、２−４ブレーキのサ
ーボアプライ圧及びサーボリリース圧を狙い通りに制御
できる。

【００５６】サーボリリース室と３−４クラッチ締結室
に油圧を入力する共通通路にオリフィスを設けることに
よって、各摩擦要素への入力油圧を同圧にして同期制御
を実現できる。 変形例 本発明はその趣旨を逸脱することなく種々に変形が可能
である。

【００５７】例えば、上記実施例においては、変速時に
おける第１〜第３ソレノイドバルブのオン／オフ／デュ
ーティパターンは、図１１〜図１５に示すとおりであっ
たが、パターンはこれに限られず、油圧駆動要素に油圧
がかかるものであれば、いかなるパターンも可能であ
る。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の油圧制御装置によれば、第３シフトバルブにより３
−４ブレーキとロー・リバースクラッチとの締結を切り
換えるように構成することで両者の同時締結は回避され
る。また、第２シフトバルブによりロー・リバースクラ
ッチ締結室に油圧が入力される場合はサーボリリース室
にも同時に油圧が入力されるよう構成しているので、２
−４ブレーキとロー・リバースクラッチとの同時締結を
回避できる。

【００５９】また、各シフトバルブの切り換えをロック
アップ制御用ソレノイドバルブの制御圧を用いて行うこ
とにより、油圧回路に新たなソレノイドバルブを設ける
必要がなく、回路構成を簡素化しコストダウンを図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に用いられる２−４ブレーキの構造を
示す図。

【図２】本実施例に用いられるサーボリリース装置の構
造を示す図。

【図３】本実施例の変速機の構造を示すスケルトン図。

【図４】本実施例の変速機の各ブレーキ及びクラッチ
の、レンジ毎の動作状態を示す表として示す図。

【図５】本実施例の油圧回路の回路図。

【図６】本実施例の油圧回路の１速段での油圧系統図。

【図７】本実施例の油圧回路の２速段での油圧系統図。

【図８】本実施例の油圧回路の３速段での油圧系統図。

【図９】本実施例の油圧回路の４速段での油圧系統図。

【図１０】本実施例の油圧回路の後退段での油圧系統
図。

【図１１】本実施例の油圧回路のＬレンジ１速段での油
圧系統図。

【図１２】シフトアップ時の油圧回路内の４つのソレノ
イドの状態及び各ブレーキ及びクラッチの締結室内の油
圧を表として示す図。

【図１３】シフトダウン時の油圧回路内の４つのソレノ
イドの状態及び各ブレーキ及びクラッチの締結室内の油
圧を表として示す図。

【図１４】Ｌレンジ１速へのシフトダウン時の油圧回路
内の４つのソレノイドの状態及び各ブレーキ及びクラッ
チの締結室内の油圧を表として示す図。

【図１５】始動時及び後退時の油圧回路内の４つのソレ
ノイドの状態及び各ブレーキ及びクラッチの締結室内の
油圧を表として示す図。

【図１６】ロックアップシフト時の油圧回路内の４つの
ソレノイドの状態及び各ブレーキ及びクラッチの締結室
内の油圧を表として示す図。

【図１７】変速時における棚圧の変化を説明する図。

【符号の説明】

１５…フォワードクラッチ １８…２−４ブレーキ １９…リバースクラッチ ２１…ロー・リバースクラッチ ２４…３−４クラッチ ３５…サーボリリース装置 ３５ｂ…締結室 ３５ｃ…解除室 ６１…レギュレータバルブ ６２…リニアソレノイド ６６…２ウェイデューティソレノイド ７１、７１、７３…第１、第２、第３シフトバルブ ７６、７７、７８…第１、第２、第３ソレノイドバルブ １００…メインライン １０６…第１制御ライン １０７…第２制御ライン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中野 紳 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−65957（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−26568（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−199060（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−299351（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−210443（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−362360（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１摩擦要素と、該第１摩擦要素と同時
   に締結された場合に駆動力を伝達しないような機械的ロ
   ック状態となる第２摩擦要素又は第３摩擦要素を有する
   自動変速機の油圧制御装置において、後退段において締結される第４摩擦要素と、 前記第１摩擦要素と第２摩擦要素の締結を制御する油圧
   制御手段と、 前記第１摩擦要素と油圧制御手段との接続又は前記第２
   摩擦要素と油圧制御手段との接続を選択的に切り換える
   と共に、前記第４摩擦要素と前記第２摩擦要素との同時
   締結を禁止する切換手段とを備え、 前記油圧制御手段を前記第３摩擦要素の締結を解放する
   ための解放室に接続したことを特徴とする自動変速機の
   油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記油圧制御手段による前記摩擦要素の
   締結の制御を３方デューティソレノイドバルブにより行
   い、前記第１摩擦要素又は第２摩擦要素と油圧制御手段
   との接続の切り換えは、ロックアップ制御用ソレノイド
   バルブの制御圧を用いて行われることを特徴とする請求
   項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 第１摩擦要素と、該第１摩擦要素と同時
   に締結された場合に駆動力を伝達しないような機械的ロ
   ック状態となる第２摩擦要素又は第３摩擦要素を有する
   自動変速機の油圧制御装置において、 前記第１摩擦要素と第２摩擦要素の締結を制御する油圧
   制御手段と、 前記第１摩擦要素と油圧制御手段との接続又は前記第２
   摩擦要素と油圧制御手段との接続を選択的に切り換える
   切換手段とを備え、 前記油圧制御手段を前記第３摩擦要素の締結を解放する
   ための解放室に接続し、 前記第１摩擦要素はエンジンブ
   レーキの作用するレンジの１速又は後退段への変速時に
   締結され、前記第２摩擦要素は２速から３速又は３速か
   ら４速の変速時において締結され、前記第３摩擦要素は
   １速から２速又は３速から４速の変速時に締結されるこ
   とを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。