JP6400443B2

JP6400443B2 - 変速機の油圧回路

Info

Publication number: JP6400443B2
Application number: JP2014237639A
Authority: JP
Inventors: 了一久保
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2014-11-25
Filing date: 2014-11-25
Publication date: 2018-10-03
Anticipated expiration: 2034-11-25
Also published as: JP2016098936A

Description

本発明は、前進２段および後進１段の変速段を有する変速機の油圧回路に関する。

車両に搭載される変速機として、たとえば、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）と直列に副変速機を設けたものが知られている。この副変速機付ＣＶＴには、副変速機を低速ギヤ段と高速ギヤ段とに切り替えるために選択的に係合される２個の係合要素（クラッチまたはブレーキ）と、車両の後進時に係合される係合要素とが備えられている。

これらの３個の係合要素に油圧を供給する油圧回路では、係合要素に供給される油圧を制御するバルブとして、たとえば、リニアソレノイドバルブが用いられる。単純には、各係合要素に対してリニアソレノイドバルブを個別に設ける構成が考えられるが、コスト低減の観点から、より少ない個数のリニアソレノイドバルブで各係合要素に供給される油圧を制御できる構成が望ましい。

特開２００２−３４０１６３号公報

本発明の目的は、第１油圧制御バルブおよび第２油圧制御バルブの２個の油圧制御バルブにより、第１係合要素、第２係合要素および第３係合要素の３個の係合要素に供給される油圧を個別に制御できる、変速機の油圧回路を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る変速機の油圧回路は、車両の前進時に選択的に係合される第１係合要素および第２係合要素、ならびに車両の後進時に係合される第３係合要素を備え、前進２段および後進１段の変速段を有する変速機に適用され、第１係合要素、第２係合要素および第３係合要素に油圧を供給する油圧回路であって、シフトレンジが前進レンジであるときに前進ポートから油圧を出力し、シフトレンジが後進レンジであるときに後進ポートから油圧を出力するマニュアルバルブと、前進ポートから出力される油圧を受け入れて、当該油圧を第１係合要素を係合／解放させるための油圧に調圧して出力する第１油圧制御バルブと、油圧を受け入れて、当該油圧を第２係合要素または第３係合要素を係合／解放させるための油圧に調圧して出力する第２油圧制御バルブと、前進ポートから出力される油圧および後進ポートから出力される油圧を受け入れて、当該油圧を第２油圧制御バルブに対して出力し、第２油圧制御バルブから出力される油圧を受け入れて、当該油圧を第２係合要素または第３係合要素に対して選択的に出力する方向制御バルブとを含む。

この構成によれば、シフトレンジが前進レンジであるときには、マニュアルバルブの前進ポートから油圧（以下、この段落において「前進油圧」という。）が出力され、その前進油圧が第１油圧制御バルブおよび方向制御バルブに受け入れられる。第１係合要素を係合／解放させる場合、前進油圧が第１油圧制御バルブにより調圧されて、その調圧された油圧が第１係合要素に供給される。第２係合要素を係合／解放させる場合、方向制御バルブに受け入れられた前進油圧は、方向制御バルブから第２油圧制御バルブに出力され、第２油圧制御バルブに受け入れられる。そして、前進油圧が第２油圧制御バルブにより調圧されて、その調圧された油圧が第２油圧制御バルブから出力される。第２油圧制御バルブから出力される油圧は、方向制御バルブに受け入れられ、方向制御バルブから第２係合要素に供給される。

一方、シフトレンジが後進レンジであるときには、マニュアルバルブの後進ポートから油圧（以下、この段落において「後進油圧」という。）が出力され、その後進油圧が方向制御バルブに受け入れられる。方向制御バルブに受け入れられた後進油圧は、方向制御バルブから第２油圧制御バルブに出力され、第２油圧制御バルブに受け入れられる。そして、後進油圧が第２油圧制御バルブにより調圧されて、その調圧された油圧が第２油圧制御バルブから出力される。第２油圧制御バルブから出力される油圧は、方向制御バルブに受け入れられ、方向制御バルブから第３係合要素に供給される。

よって、第１油圧制御バルブおよび第２油圧制御バルブの２個の油圧制御バルブにより、第１係合要素、第２係合要素および第３係合要素の３個の係合要素に供給される油圧を個別に制御（調圧）することができる。

変速機に付随して、駆動源からの動力を変速機に伝達するトルクコンバータが設けられており、トルクコンバータは、係合側油室の油圧と解放側油室の油圧との差圧に応じて係合／解放するロックアップクラッチを備え、油圧回路は、ロックアップ係合位置とロックアップ解放位置との間で変位可能に設けられた調圧スプールを有し、調圧スプールの位置により、係合側油室および解放側油室に供給される油圧を制御するロックアップ制御バルブと、ロックアップ制御バルブに対して調圧スプールを変位させる油圧を出力するロックアップソレノイドバルブとをさらに含んでいてもよい。

その場合、第１係合要素は、車両の相対的に低速での前進時に係合される前進低速用の係合要素であり、第２係合要素は、車両の相対的に高速での前進時に係合される前進低速用の係合要素であり、方向制御バルブは、低速ポジションと高速ポジションとに変位可能に設けられた方向制御スプールと、前進ポートから出力される油圧が入力される第１入力ポートと、後進ポートから出力される油圧が入力される第２入力ポートと、第２油圧制御バルブから出力される油圧が入力される第３入力ポートと、第２係合要素に対して油圧を出力するための第１出力ポートと、第３係合要素に対して油圧を出力するための第２出力ポートと、第２油圧制御バルブに対して油圧を出力するための第３出力ポートとを有し、方向制御スプールが低速ポジションに位置するときに、第１入力ポートと第３出力ポートとが遮断され、第２入力ポートと第３出力ポートとが連通し、かつ、第３入力ポートと第２出力ポートとが連通し、方向制御スプールが高速ポジションに位置するときに、第２入力ポートと第３出力ポートとが遮断され、第１入力ポートと第３出力ポートとが連通し、かつ、第３入力ポートと第１出力ポートとが連通するように構成されていることが好ましい。そして、方向制御バルブには、ロックアップソレノイドバルブから出力される油圧が方向制御スプールを変位させる油圧として供給され、調圧スプールがロックアップ解放位置に位置する状態で、ロックアップクラッチが解放され、方向制御スプールが低速ポジションに位置し、調圧スプールがロックアップ係合位置に位置する状態で、ロックアップクラッチが係合し、方向制御スプールが高速ポジションに位置することが好ましい。

これにより、ロックアップクラッチが解放されている状態では、方向制御バルブの方向制御スプールが低速ポジションに位置し、シフトレンジが前進レンジと後進レンジとに切り替えられても、方向制御スプールが低速ポジションから移動しない。方向制御スプールが低速ポジションに位置する状態では、第１入力ポートと第３出力ポートとが遮断され、第２入力ポートと第３出力ポートとが連通し、第３入力ポートと第２出力ポートとが連通する。

そのため、ロックアップクラッチが解放された状態で、シフトレンジが前進レンジである場合、前進ポートから出力される油圧は、方向制御バルブに受け入れられず、第１油圧制御バルブに受け入れられる。そして、第１油圧制御バルブから第１係合要素に出力される油圧により、第１係合要素が係合／解放される。

また、ロックアップクラッチが解放された状態で、シフトレンジが後進レンジである場合、後進ポートから出力される油圧は、方向制御バルブに受け入れられ、第３出力ポートから第２油圧制御バルブに出力される。第２油圧制御バルブから出力される油圧は、方向制御バルブに受け入れられる。そして、方向制御バルブの第２出力ポートから第３係合要素に出力される油圧により、第３係合要素が係合／解放される。

よって、車庫入れの際など、シフトレンジの前進レンジと後進レンジとの切替時には、ロックアップクラッチが解放されたまま、方向制御スプールが低速ポジションから移動しないので、その切替後すぐに、第１油圧制御バルブまたは第２油圧制御バルブによる調圧を開始することができる。その結果、シフトレンジの前進レンジと後進レンジとの切り替えに対して良好な応答性で、車両の前進と後進とを切り替えることができる。

また、ロックアップクラッチが係合されている状態では、方向制御バルブの方向制御スプールが高速ポジションに位置し、第２入力ポートと第３出力ポートとが遮断され、第１入力ポートと第３出力ポートとが連通し、第３入力ポートと第１出力ポートとが連通する。

そのため、ロックアップクラッチが係合された状態では、前進ポートから出力される前進油圧は、第１油圧制御バルブおよび方向制御バルブに受け入れられる。そして、第１係合要素が係合／解放される場合、第１油圧制御バルブから第１係合要素に油圧が供給される。第２係合要素が係合／解放される場合、第１油圧制御バルブから第１係合要素に油圧が供給されず、方向制御バルブの第３出力ポートから第２油圧制御バルブに前進油圧が出力される。第２油圧制御バルブから出力される前進油圧は、方向制御バルブに受け入れられる。そして、方向制御バルブの第１出力ポートから第２係合要素に油圧が出力され、その油圧により、第２係合要素が係合／解放される。

第２油圧制御バルブが油圧を出力している状態で故障しても、ロックアップソレノイドバルブから出力される油圧により、ロックアップ制御バルブの調圧スプールをロックアップ係合位置からロックアップ解放位置に変位させるとともに、方向制御バルブの方向制御スプールを高速ポジションから低速ポジションに変位させることができる。方向制御スプールが低速ポジションに変位されると、方向制御バルブの第１入力ポートと第３出力ポートとが遮断され、前進ポートから出力される油圧が方向制御バルブに受け入れられないので、方向制御バルブから第２係合要素への油圧の出力が停止する。その結果、第２係合要素が解放されるので、第１油圧制御バルブから第１係合要素に出力される油圧により、第１係合要素を係合させて、車両を低速で前進走行させることができる。

本発明によれば、第１油圧制御バルブおよび第２油圧制御バルブの２個の油圧制御バルブにより、第１係合要素、第２係合要素および第３係合要素の３個の係合要素に供給される油圧を個別に制御することができる。

本発明の各実施形態に係る油圧回路が適用される車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。車両の前進時および後進時におけるハイブレーキ、リバースブレーキおよびロークラッチの状態を示す図である。無段変速機構の変速比（ベルト変速比）と動力分割式無段変速機の変速比（Ｔ／Ｍ変速比）との関係を示す図である。合成用歯車機構のサンギヤ、キャリアおよびリングギヤの回転数の関係を示す共線図である。本発明の第１実施形態に係る油圧回路の構成を示す回路図である。本発明の第２実施形態に係る油圧回路の構成を示す回路図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜駆動系統の構成＞

図１は、本発明の各実施形態に係る油圧回路８１，２０１が適用される車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。

車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２を動力源とする自動車である。車両１には、トルクコンバータ３および動力分割式無段変速機４が搭載されている。

トルクコンバータ３は、トルコン入力軸１１、トルコン出力軸１２、ポンプインペラ１３、タービンランナ１４およびロックアップクラッチ１５を備えている。トルコン入力軸１１およびトルコン出力軸１２は、エンジン２の出力軸１６（以下「Ｅ／Ｇ出力軸１６」という。）と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。トルコン入力軸１１には、Ｅ／Ｇ出力軸１６が連結されている。ポンプインペラ１３の中心には、トルコン入力軸１１が接続され、ポンプインペラ１３は、トルコン入力軸１１と一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ１４の中心には、トルコン出力軸１２が接続され、タービンランナ１４は、トルコン出力軸１２と一体的に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ１５が係合されると、ポンプインペラ１３とタービンランナ１４とが直結され、ロックアップクラッチ１５が解放されると、ポンプインペラ１３とタービンランナ１４とが分離される。

ロックアップクラッチ１５が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸１６からトルコン入力軸１１に動力が入力されると、トルコン入力軸１１およびポンプインペラ１３が回転する。ポンプインペラ１３が回転すると、ポンプインペラ１３からタービンランナ１４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１４で受けられて、タービンランナ１４が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１４には、トルコン入力軸１１に入力される動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。そして、そのタービンランナ１４の動力がトルコン出力軸１２から出力される。

ロックアップクラッチ１５が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１６からトルコン入力軸１１に動力が入力されると、トルコン入力軸１１、ポンプインペラ１３およびタービンランナ１４が一体となって回転する。そして、タービンランナ１４の回転による動力がトルコン出力軸１２から出力される。

動力分割式無段変速機４は、トルクコンバータ３から出力される動力をデファレンシャルギヤ５に伝達する。動力分割式無段変速機４は、Ｔ／Ｍ入力軸２１、Ｔ／Ｍ出力軸２２、無段変速機構２３、一定変速機構２４および合成用歯車機構２５を備えている。

Ｔ／Ｍ入力軸２１には、トルコン出力軸１２が連結されている。

Ｔ／Ｍ出力軸２２は、Ｔ／Ｍ入力軸２１と平行に設けられている。

無段変速機構２３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構２３は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に連結されたプライマリ軸３１と、プライマリ軸３１と平行に設けられたセカンダリ軸３２と、プライマリ軸３１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ３３と、セカンダリ軸３２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ３４と、プライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とに巻き掛けられたベルト３５とを備えている。

一定変速機構２４は、遊星歯車機構４１、スプリットドライブギヤ４２、スプリットドリブンギヤ４３およびアイドルギヤ４４を備えている。

遊星歯車機構４１には、キャリア４５、サンギヤ４６およびリングギヤ４７が含まれる。キャリア４５は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に相対回転不能に支持されている。キャリア４５は、複数個のピニオンギヤ４８を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ４８は、円周上に等角度間隔で配置されている。サンギヤ４６は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に相対回転可能に外嵌されて、各ピニオンギヤ４８にＴ／Ｍ入力軸２１の回転径方向の内側から噛合している。リングギヤ４７は、キャリア４５の周囲を取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ４８にＴ／Ｍ入力軸２１の回転径方向の外側から噛合している。

スプリットドライブギヤ４２は、サンギヤ４６と一体回転可能に設けられている。

スプリットドリブンギヤ４３は、次に述べる合成用歯車機構２５のキャリア５１の外周に、キャリア５１と一体回転可能に設けられている。

アイドルギヤ４４は、スプリットドライブギヤ４２およびスプリットドリブンギヤ４３と噛合している。

合成用歯車機構２５は、遊星歯車機構の構成を有している。すなわち、合成用歯車機構２５は、キャリア５１、サンギヤ５２およびリングギヤ５３を備えている。キャリア５１の中心には、無段変速機構２３のセカンダリ軸３２が相対回転可能に挿通されている。キャリア５１は、複数個のピニオンギヤ５４を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ５４は、円周上に等角度間隔で配置されている。サンギヤ５２は、セカンダリ軸３２に相対回転不能に支持されて、各ピニオンギヤ５４にセカンダリ軸３２の回転径方向の内側から噛合している。リングギヤ５３は、キャリア５１の周囲を取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ５４にセカンダリ軸３２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ５３の中心には、Ｔ／Ｍ出力軸２２の一端が接続され、リングギヤ５３は、Ｔ／Ｍ出力軸２２と一体回転可能に設けられている。Ｔ／Ｍ出力軸２２の他端部には、出力ギヤ５５が相対回転不能に支持されている。

出力ギヤ５５の回転は、アイドルギヤ機構６を経由して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。アイドルギヤ機構６には、Ｔ／Ｍ出力軸２２と平行に設けられたアイドル軸６１と、アイドル軸６１に相対回転不能に支持された第１アイドルギヤ６２および第２アイドルギヤ６３とが含まれる。第１アイドルギヤ６２は、出力ギヤ５５と噛合している。第２アイドルギヤ６３は、デファレンシャルギヤ５に備えられたリングギヤ６４と噛合している。

また、動力分割式無段変速機４は、ハイブレーキＨＢ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣを備えている。

ハイブレーキＨＢは、リングギヤ４７を制動する係合状態（オン）と、リングギヤ４７の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

リバースブレーキＲＢは、スプリットドライブギヤ４２（サンギヤ４６）を制動する係合状態（オン）と、スプリットドライブギヤ４２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ロークラッチＬＣは、Ｔ／Ｍ出力軸２２とセカンダリ軸３２とを直結する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

＜動力伝達モード＞

図２は、車両１の前進時および後進時におけるハイブレーキＨＢ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣの状態を示す図である。図３は、無段変速機構２３の変速比（以下「ベルト変速比」という。）γ_ｂと動力分割式無段変速機４の変速比（以下「Ｔ／Ｍ変速比」という。）γ_ａｌｌとの関係を示す図である。

図２において、「○」は、ハイブレーキＨＢ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣが係合状態であることを示している。

動力分割式無段変速機４は、車両１の前進時の動力伝達モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードを有している。

ベルトモードでは、ハイブレーキＨＢおよびリバースブレーキＲＢが解放状態にされる。そして、ロークラッチＬＣが係合状態にされる。これにより、Ｔ／Ｍ出力軸２２およびセカンダリ軸３２が直結される。

Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、無段変速機構２３のプライマリ軸３１に伝達され、プライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３を回転させる。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。ロークラッチＬＣが係合されているので、Ｔ／Ｍ出力軸２２がセカンダリ軸３２と一体に回転する。したがって、ベルトモードでは、図３に示されるように、Ｔ／Ｍ変速比γ_ａｌｌがベルト変速比γ_ｂと一致する。

Ｔ／Ｍ出力軸２２の回転は、出力ギヤ５５、第１アイドルギヤ６２、アイドル軸６１および第２アイドルギヤ６３を介して、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７１，７２が前進方向に回転する。

図４は、合成用歯車機構２５のキャリア５１、サンギヤ５２およびリングギヤ５３の回転数の関係を示す共線図である。

スプリットモードでは、図２に示されるように、ハイブレーキＨＢが係合状態にされ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣが解放状態にされる。ハイブレーキＨＢが係合状態にされることにより、一定変速機構２４のリングギヤ４７が制動される。また、ロークラッチＬＣが解放状態にされることにより、Ｔ／Ｍ出力軸２２とセカンダリ軸３２との直結が解除される。

Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、無段変速機構２３のプライマリ軸３１に伝達され、プライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３を回転させる。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。セカンダリ軸３２の回転により、合成用歯車機構２５のサンギヤ５２が回転する。

また、一定変速機構２４のリングギヤ４７が制動されているので、Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、一定変速機構２４のキャリア４５を公転させるとともに、そのキャリア４５に保持されているピニオンギヤ４８を回転させる。ピニオンギヤ４８の回転により、ピニオンギヤ４８からサンギヤ４６に動力が入力される。これにより、ピニオンギヤ４８およびスプリットドライブギヤ４２が回転する。スプリットドライブギヤ４２の回転は、アイドルギヤ４４を介して、スプリットドリブンギヤ４３に伝達され、スプリットドリブンギヤ４３および合成用歯車機構２５のキャリア５１を回転させる。

一定変速機構２４の変速比γ_ｇが一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力が一定であれば、合成用歯車機構２５のキャリア５１の回転が一定速度に保持される。そのため、ベルト変速比γ_ｂが上げられると、図４に示されるように、合成用歯車機構２５のサンギヤ５２の回転速度が下がるので、合成用歯車機構２５のリングギヤ５３（Ｔ／Ｍ出力軸２２）の回転速度が上がる。その結果、スプリットモードでは、図３に示されるように、ベルト変速比γ_ｂが大きいほど、Ｔ／Ｍ変速比γ_ａｌｌが下がる。

車両１を後進させるための後進モードでは、ハイブレーキＨＢおよびロークラッチＬＣが解放状態にされる。そして、リバースブレーキＲＢが係合状態にされる。これにより、スプリットドライブギヤ４２（サンギヤ４６）が制動される。スプリットドライブギヤ４２の制動により、一定変速機構２４のアイドルギヤ４４が回転不能となり、スプリットドリブンギヤ４３およびキャリア５１が回転不能となる。

Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、無段変速機構２３のプライマリ軸３１に伝達され、プライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３を回転させる。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。セカンダリ軸３２の回転により、合成用歯車機構２５のサンギヤ５２が回転する。キャリア５１が回転不能なため、サンギヤ５２が回転すると、リングギヤ５３がサンギヤ５２と逆方向に回転する。このリングギヤ５３の回転方向は、ベルトモードおよびスプリットモードにおけるリングギヤ５３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ５３と一体にＴ／Ｍ出力軸２２が回転する。Ｔ／Ｍ出力軸２２の回転は、出力ギヤ５５、第１アイドルギヤ６２、アイドル軸６１および第２アイドルギヤ６３を介して、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７１，７２が後進方向に回転する。

＜第１実施形態＞

図５は、本発明の第１実施形態に係る油圧回路８１の構成を示す回路図である。

油圧回路８１は、トルクコンバータ３ならびに動力分割式無段変速機４のハイブレーキＨＢ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣに油圧を供給する回路である。油圧回路８１には、ロックアップコントロールバルブ８２、ロックアップソレノイドバルブ８３、マニュアルバルブ８４、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５、ソレノイドリレーバルブ８６およびＳＬ２ソレノイドバルブ８７が含まれる。

ロックアップコントロールバルブ８２は、トルクコンバータ３に供給される油圧を制御するためのバルブである。具体的には、トルクコンバータ３には、ロックアップクラッチ１５（図１参照）の両側に係合側油室９１および解放側油室９２が形成されている。ロックアップコントロールバルブ８２は、係合側油室９１および解放側油室９２にそれぞれ供給される油圧（オイルの流量）を制御するためのバルブである。係合側油室９１および解放側油室９２に供給される各油圧が制御されることにより、係合側油室９１と解放側油室９２との間に油圧差が生じ、その油圧差により、ロックアップクラッチ１５が係合／解放される。

ロックアップコントロールバルブ８２は、略円筒状の周壁を有するスリーブ１０１と、スリーブ１０１内に収容され、スリーブ１０１の中心線方向（軸線方向）に離間したロックアップ係合ポジションとロックアップ解放ポジションとの間で変位可能に設けられたスプール１０２と、スプール１０２をロックアップ解放ポジションに向けて付勢するスプリング１０３とを備えている。

スリーブ１０１の周壁には、油圧（オイル）が入力されるポートとして、信号ポート１０４、入力ポート１０５および潤滑油ポート１０６が形成されている。信号ポート１０４には、ロックアップソレノイドバルブ８３から出力される信号圧が入力される。入力ポート１０５には、レギュレータバルブ（図示せず）により調圧されたトルコン供給圧が入力される。潤滑油ポート１０６には、潤滑油としてのオイルが供給される。

また、スリーブ１０１の周壁には、油圧（オイル）を出力するためのポートとして、第１出力ポート１０７、第２出力ポート１０８および第３出力ポート１０９が形成されている。さらに、スリーブ１０１の周壁には、第１フィードバックポート１１０、第２フィードバックポート１１１およびドレンポート１１２が形成されている。

ロックアップソレノイドバルブ８３には、たとえば、非通電時に出力油圧が０（零）になるノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブが用いられる。ロックアップソレノイドバルブ８３には、レギュレータバルブ（図示せず）により調圧されたソレノイド供給圧が入力される。ロックアップソレノイドバルブ８３の電磁コイルへの通電が制御されることにより、ロックアップソレノイドバルブ８３に入力されるソレノイド供給圧が調圧され、その調圧された油圧がロックアップソレノイドバルブ８３から出力される。

ロックアップソレノイドバルブ８３から出力される油圧（信号圧）が所定値未満である状態では、ロックアップコントロールバルブ８２において、スプリング１０３の付勢力により、スプール１０２がロックアップ解放ポジションに位置している。この状態では、入力ポート１０５と第２出力ポート１０８とがスリーブ１０１内の内部油路１１３を介して連通し、入力ポート１０５と第１出力ポート１０７とがスプール１０２により遮断される。そのため、入力ポート１０５に入力されるトルコン供給圧は、第１出力ポート１０７から出力されず、第２出力ポート１０８から出力される。第２出力ポート１０８から出力される油圧は、トルクコンバータ３の解放側油室９２に入力される。トルクコンバータ３の係合側油室９１に油圧が入力されないので、係合側油室９１と解放側油室９２との間の油圧差により、ロックアップクラッチ１５の解放状態が維持される。また、第２出力ポート１０８と第２フィードバックポート１１１とは、ロックアップコントロールバルブ８２の外部で連通しており、第２出力ポート１０８から出力される油圧は、第２フィードバックポート１１１にも入力（フィードバック）される。

ロックアップソレノイドバルブ８３から出力される油圧が増加し、信号ポート１０４に入力される油圧が所定値以上になると、スプール１０２がスプリング１０３の付勢力に抗してロックアップ係合ポジション側に変位する。このスプール１０２の変位に伴って、入力ポート１０５と内部油路１１３との接続部分の断面積が小さくなる。スプール１０２の変位が進むと、入力ポート１０５と第１出力ポート１０７とがスリーブ１０１内の内部油路１１４を介して連通し始める。これにより、入力ポート１０５に入力されるトルコン供給圧が第１出力ポート１０７から出力され、その第１出力ポート１０７から出力される油圧がトルクコンバータ３の係合側油室９１に入力される。第１出力ポート１０７と第１フィードバックポート１１０とは、ロックアップコントロールバルブ８２の外部で連通しており、第１出力ポート１０７から出力される油圧は、第１フィードバックポート１１０にも入力（フィードバック）される。また、スプール１０２の変位により、第２出力ポート１０８とドレンポート１１２とがスリーブ１０１内の内部油路１１５を介して連通し始める。

さらに、スプール１０２の変位に伴って、潤滑油ポート１０６と第３出力ポート１０９とがスリーブ１０１内の内部油路１１６を介して連通し始める。これにより、潤滑油ポート１０６から供給されるオイルが第３出力ポート１０９から出力される。第３出力ポート１０９から出力されるオイルは、オイルクーラ１１７に供給され、オイルクーラ１１７で冷却される。

信号ポート１０４に入力される油圧の上昇に伴い、スプール１０２の変位が進み、トルクコンバータ３の係合側油室９１に入力される油圧が上昇して、ロックアップクラッチ１５が係合し始める。このとき、解放側油室９２の油圧は、第２出力ポート１０８、内部油路１１５およびドレンポート１１２を通して抜ける。

ロックアップクラッチ１５が完全に係合した状態では、スプール１０２がロックアップ係合ポジションに位置する。このとき、入力ポート１０５と第２出力ポート１０８とがスプール１０２により遮断される。そのため、入力ポート１０５に入力されるトルコン供給圧は、第１出力ポート１０７から出力され、第２出力ポート１０８から出力されない。

ロックアップクラッチ１５が係合した状態から、ロックアップソレノイドバルブ８３から出力される油圧が低減され、信号ポート１０４に入力される油圧が所定値未満になると、スプール１０２がスプリング１０３の付勢力によりロックアップ解放ポジション側に変位する。

信号ポート１０４に入力される油圧の低減に伴い、スプール１０２の変位が進み、トルクコンバータ３の係合側油室９１に入力される油圧が増加して、ロックアップクラッチ１５が解放され始める。また、第１出力ポート１０７と第３出力ポート１０９とがスリーブ１０１内の内部油路１１８を介して連通する。これにより、係合側油室９１の油圧は、第１出力ポート１０７、内部油路１１８および第３出力ポート１０９を通して解放される。

マニュアルバルブ８４は、略円筒状の周壁を有するスリーブ１２１と、スリーブ１２１内に収容され、スリーブ１２１の中心線方向（軸線方向）に変位可能に設けられたスプール１２２とを備えている。

スリーブ１２１の周壁には、レギュレータバルブ（図示せず）により調圧されたクラッチ供給圧が入力される入力ポート１２３が形成されている。また、スリーブ１２１の周壁には、油圧を出力するポートとして、前進ポート１２４および後進ポート１２５が形成されている。

スプール１２２は、車両１の車室内に配設されたシフトレバー（図示せず）の手動操作に伴って変位する。シフトレバーがシフトレンジのＤレンジ（前進レンジ）に対応する位置にシフトされた状態では、入力ポート１２３がスリーブ１２１内の内部油路１２６を介して前進ポート１２４と連通し、入力ポート１２３に入力されるクラッチ供給圧が前進ポート１２４から出力される。シフトレバーがシフトレンジのＲレンジ（後進レンジ）に対応する位置にシフトされた状態では、入力ポート１２３がスリーブ１２１内の内部油路１２７を介して後進ポート１２５と連通し、入力ポート１２３に入力されるクラッチ供給圧が後進ポート１２５から出力される。

ＳＬ１ソレノイドバルブ８５には、たとえば、非通電時に出力油圧が最大になるノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブが用いられる。ＳＬ１ソレノイドバルブ８５には、マニュアルバルブ８４の前進ポート１２４から出力される油圧（以下、「前進油圧」という。）が入力される。ＳＬ１ソレノイドバルブ８５の電磁コイルへの通電が制御されることにより、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５に入力される前進油圧が調圧され、その調圧された油圧がＳＬ１ソレノイドバルブ８５から出力される。ＳＬ１ソレノイドバルブ８５から出力される油圧は、ロークラッチＬＣに供給（入力）される。ロークラッチＬＣは、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５から供給される油圧により係合／解放される。

ソレノイドリレーバルブ８６は、油圧の供給先（入力先）をハイブレーキＨＢとリバースブレーキＲＢとに切り替えるためのバルブである。ソレノイドリレーバルブ８６は、略円筒状の周壁を有するスリーブ１３１と、スリーブ１３１内に収容され、スリーブ１３１の中心線方向（軸線方向）に離間した前進ポジションと後進ポジションとの間で変位可能に設けられたスプール１３２と、スプール１３２を前進ポジションに向けて付勢するスプリング１３３とを備えている。

スリーブ１３１の周壁には、油圧が入力されるポートとして、切替ポート１３４、前進油圧入力ポート１３５、後進油圧入力ポート１３６および調圧入力ポート１３７が形成されている。切替ポート１３４および後進油圧入力ポート１３６には、マニュアルバルブ８４の後進ポート１２５から出力される油圧（以下、「後進油圧」という。）が入力される。前進油圧入力ポート１３５には、マニュアルバルブ８４の前進ポート１２４から出力される前進油圧が入力される。調圧入力ポート１３７には、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７から出力される油圧が入力される。

また、スリーブ１３１の周壁には、油圧を出力するためのポートとして、第１出力ポート１３８、第２出力ポート１３９および第３出力ポート１４０が形成されている。

ＳＬ２ソレノイドバルブ８７には、たとえば、非通電時に出力油圧が０（零）になるノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブが用いられる。ＳＬ２ソレノイドバルブ８７には、ソレノイドリレーバルブ８６の第３出力ポート１４０から出力される油圧が入力される。ＳＬ２ソレノイドバルブ８７の電磁コイルへの通電が制御されることにより、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７に入力される油圧が調圧され、その調圧された油圧がＳＬ２ソレノイドバルブ８７から出力される。

シフトレンジがＤレンジである状態では、ソレノイドリレーバルブ８６において、スプリング１３３の付勢力により、スプール１３２が前進ポジションに位置している。この状態では、前進油圧入力ポート１３５と第３出力ポート１４０とがスリーブ１３１内の内部油路１４１を介して連通し、調圧入力ポート１３７と第１出力ポート１３８とがスリーブ１３１内の内部油路１４２を介して連通する。また、調圧入力ポート１３７と第２出力ポート１３９とがスプール１３２により遮断される。

シフトレンジがＤレンジであり、動力伝達モードがベルトモードである場合、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５およびＳＬ２ソレノイドバルブ８７の各電磁コイルに通電されない。そのため、マニュアルバルブ８４の前進ポート１２４から出力される前進油圧は、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５に受け入れられるが、ソレノイドリレーバルブ８６の前進油圧入力ポート１３５と第３出力ポート１４０とが内部油路１４１を介して連通していても、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７には受け入れられない。したがって、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５からロークラッチＬＣに油圧が入力されるが、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７からは油圧が出力されず、調圧入力ポート１３７と第１出力ポート１３８とが内部油路１４２を介して連通していても、ハイブレーキＨＢには油圧が入力されない。また、リバースブレーキＲＢにも油圧が入力されない。これにより、ハイブレーキＨＢおよびリバースブレーキＲＢが解放状態となり、ロークラッチＬＣが係合状態となる。

動力伝達モードがベルトモードからスプリットモードに切り替えられる際には、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５およびＳＬ２ソレノイドバルブ８７の各電磁コイルに通電される。ＳＬ１ソレノイドバルブ８５の電磁コイルへの通電が制御されることにより、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５からロークラッチＬＣに入力される油圧が制御される。また、ソレノイドリレーバルブ８６の前進油圧入力ポート１３５に入力される前進油圧が内部油路１４１を通して第３出力ポート１４０から出力され、第３出力ポート１４０から出力される前進油圧がＳＬ２ソレノイドバルブ８７に受け入れられる。そして、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７の電磁コイルへの通電が制御されることにより、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７から出力される油圧が制御される。ＳＬ２ソレノイドバルブ８７から出力される油圧は、調圧入力ポート１３７および内部油路１４２を通して、第１出力ポート１３８から出力され、ハイブレーキＨＢに供給される。その結果、ロークラッチＬＣが解放され、ハイブレーキＨＢが係合される。

動力伝達モードがスプリットモードからベルトモードに切り替えられる際には、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５の電磁コイルへの通電が制御されることにより、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５からロークラッチＬＣに入力される油圧が制御され、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７の電磁コイルへの通電が制御されることにより、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７から出力される油圧が制御され、ソレノイドリレーバルブ８６からハイブレーキＨＢに供給される油圧が制御される。その結果、ハイブレーキＨＢが解放される、ロークラッチＬＣが係合される。

シフトレンジのＤレンジとＲレンジとの切り替えは、動力伝達モードがベルトモードである状態で行われる。シフトレンジがＤレンジからＲレンジにシフトチェンジされると、マニュアルバルブ８４の前進ポート１２４からの前進油圧の出力が停止し、マニュアルバルブ８４の後進ポート１２５から後進油圧が出力される。前進油圧の出力が停止することにより、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５からロークラッチＬＣへの油圧の供給が停止し、ロークラッチＬＣが解放状態となる。一方、後進油圧は、ソレノイドリレーバルブ８６の切替ポート１３４および後進油圧入力ポート１３６に入力される。切替ポート１３４に入力される後進油圧により、スプール１３２は、スプリング１３３の付勢力に抗して、前進ポジションから後進ポジションに変位する。

スプール１３２が後進ポジションに位置する状態では、後進油圧入力ポート１３６と第３出力ポート１４０とがスリーブ１３１内の内部油路１４３を介して連通し、調圧入力ポート１３７と第２出力ポート１３９とがスリーブ１３１内の内部油路１４４を介して連通する。ＳＬ２ソレノイドバルブ８７の電磁コイルに通電されると、後進油圧入力ポート１３６に入力される後進油圧が内部油路１４３を通して第３出力ポート１４０から出力され、第３出力ポート１４０から出力される後進油圧がＳＬ２ソレノイドバルブ８７に受け入れられる。そして、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７の電磁コイルへの通電が制御されることにより、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７から出力される油圧が制御される。ＳＬ２ソレノイドバルブ８７から出力される油圧は、調圧入力ポート１３７および内部油路１４４を通して、第２出力ポート１３９から出力され、リバースブレーキＲＢに供給される。その結果、リバースブレーキＲＢが係合される。

また、ソレノイドリレーバルブ８６において、調圧入力ポート１３７と第１出力ポート１３８とがスプール１３２により遮断される。そのため、第１出力ポート１３８から油圧が出力されないので、ハイブレーキＨＢに油圧が供給されず、ハイブレーキＨＢは解放状態である。

シフトレンジがＲレンジからＤレンジにシフトチェンジされると、マニュアルバルブ８４の後進ポート１２５からの後進油圧の出力が停止し、マニュアルバルブ８４の前進ポート１２４から前進油圧が出力される。後進油圧の出力が停止すると、ソレノイドリレーバルブ８６の切替ポート１３４への後進油圧の入力がなくなるので、ソレノイドリレーバルブ８６では、スプリング１３３の付勢力により、スプール１３２が後進ポジションから前進ポジションに変位する。その結果、リバースブレーキＲＢへの油圧の供給がなくなり、リバースブレーキＲＢが解放される。そして、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５からロークラッチＬＣに油圧が入力されて、ロークラッチＬＣが係合される。

＜作用効果＞

この構成によれば、シフトレンジがＤレンジであるときには、マニュアルバルブ８４の前進ポート１２４から前進油圧が出力され、その前進油圧がＳＬ１ソレノイドバルブ８５およびソレノイドリレーバルブ８６に受け入れられる。ロークラッチＬＣを係合／解放させる場合、前進油圧がＳＬ１ソレノイドバルブ８５により調圧されて、その調圧された油圧がロークラッチＬＣに供給される。ハイブレーキＨＢを係合／解放させる場合、ソレノイドリレーバルブ８６に受け入れられた前進油圧は、ソレノイドリレーバルブ８６からＳＬ２ソレノイドバルブ８７に出力され、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７に受け入れられる。そして、前進油圧がＳＬ２ソレノイドバルブ８７により調圧されて、その調圧された油圧がＳＬ２ソレノイドバルブ８７から出力される。ＳＬ２ソレノイドバルブ８７から出力される油圧は、ソレノイドリレーバルブ８６に受け入れられ、ソレノイドリレーバルブ８６からハイブレーキＨＢに供給される。

一方、シフトレンジがＲレンジであるときには、マニュアルバルブ８４の後進ポート１２５から後進油圧が出力され、その後進油圧がＳＬ１ソレノイドバルブ８５に受け入れられる。ソレノイドリレーバルブ８６に受け入れられた後進油圧は、ソレノイドリレーバルブ８６からＳＬ２ソレノイドバルブ８７に出力され、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７に受け入れられる。そして、後進油圧がＳＬ２ソレノイドバルブ８７により調圧されて、その調圧された油圧がＳＬ２ソレノイドバルブ８７から出力される。ＳＬ２ソレノイドバルブ８７から出力される油圧は、ソレノイドリレーバルブ８６に受け入れられ、ソレノイドリレーバルブ８６からリバースブレーキＲＢに供給される。

よって、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５およびＳＬ２ソレノイドバルブ８７の２個の油圧制御バルブにより、ロークラッチＬＣ、ハイブレーキＨＢおよびリバースブレーキＲＢの３個の係合要素に供給される油圧を個別に制御（調圧）することができる。

＜第２実施形態＞

図６は、本発明の第２実施形態に係る油圧回路２０１の構成を示す回路図である。図６において、図５に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、以下では、その同一の参照符号が付された部分の説明を省略する。

油圧回路２０１は、トルクコンバータ３ならびに動力分割式無段変速機４のハイブレーキＨＢ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣに油圧を供給する回路である。油圧回路２０１には、ロックアップコントロールバルブ８２、ロックアップソレノイドバルブ８３、マニュアルバルブ８４、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７およびソレノイドリレーバルブ２０２が含まれる。

ソレノイドリレーバルブ２０２は、油圧の供給先（入力先）をハイブレーキＨＢとリバースブレーキＲＢとに切り替えるためのバルブである。ソレノイドリレーバルブ２０２は、略円筒状の周壁を有するスリーブ２１１と、スリーブ２１１内に収容され、スリーブ２１１の中心線方向（軸線方向）に離間した低速ポジションと高速ポジションとの間で変位可能に設けられたスプール２１２と、スプール２１２を低速ポジションに向けて付勢するスプリング２１３とを備えている。

スリーブ２１１の周壁には、油圧が入力されるポートとして、切替ポート２１４、前進油圧入力ポート２１５、後進油圧入力ポート２１６および調圧入力ポート２１７が形成されている。切替ポート２１４には、ロックアップソレノイドバルブ８３から出力される油圧が入力される。前進油圧入力ポート２１５には、マニュアルバルブ８４の前進ポート１２４から出力される前進油圧が入力される。後進油圧入力ポート２１６には、マニュアルバルブ８４の後進ポート１２５から出力される後進油圧が入力される。調圧入力ポート２１７には、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７から出力される油圧が入力される。

また、スリーブ２１１の周壁には、油圧を出力するためのポートとして、第１出力ポート２１８、第２出力ポート２１９および第３出力ポート２２０が形成されている。

ロックアップソレノイドバルブ８３から油圧が出力されていない状態、つまりロックアップクラッチ１５（図１参照）が解放されている状態では、ソレノイドリレーバルブ２０２において、スプリング２１３の付勢力により、スプール２１２が低速ポジションに位置している。この状態では、スプール２１２により、前進油圧入力ポート２１５と第３出力ポート２２０とが遮断され、また、調圧入力ポート２１７と第１出力ポート２１８とが遮断される。また、後進油圧入力ポート２１６と第３出力ポート２２０とがスリーブ２１１内の内部油路２２１を介して連通し、調圧入力ポート２１７と第２出力ポート２１９とがスリーブ２１１内の内部油路２２２を介して連通する。

ロックアップクラッチ１５が解放されている状態で、シフトレンジがＤレンジであり、動力伝達モードがベルトモードである場合、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５の電磁コイルに通電されない。そのため、マニュアルバルブ８４の前進ポート１２４から出力される前進油圧は、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５に受け入れられる。一方、前進油圧入力ポート２１５と第３出力ポート２２０とがスプール２１２により遮断されているので、前進油圧は、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７には受け入れられない。したがって、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５からロークラッチＬＣに油圧が入力されるが、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７からは油圧が出力されず、調圧入力ポート２１７と第２出力ポート２１９とが内部油路２２２を介して連通していても、リバースブレーキＲＢには油圧が入力されない。また、ハイブレーキＨＢにも油圧が入力されない。これにより、ハイブレーキＨＢおよびリバースブレーキＲＢが解放状態となり、ロークラッチＬＣが係合状態となる。

シフトレンジがＤレンジからＲレンジにシフトチェンジされるのは、車庫入れの際などであり、そのＤレンジからＲレンジにシフトチェンジされる直前の車両１は、停止しているか、または、微速で前進している状態である。そのため、ＤレンジからＲレンジにシフトチェンジされる直前では、ロックアップクラッチ１５は解放され、動力伝達モードはベルトモードである。

シフトレンジがＤレンジからＲレンジにシフトチェンジされると、マニュアルバルブ８４の前進ポート１２４からの前進油圧の出力が停止し、マニュアルバルブ８４の後進ポート１２５から後進油圧が出力される。ロックアップクラッチ１５が解放されているので、スプール２１２は、低速ポジションに位置したままで変位しない。前進油圧の出力が停止することにより、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５からロークラッチＬＣへの油圧の供給が停止し、ロークラッチＬＣが解放状態となる。一方、後進油圧は、ソレノイドリレーバルブ２０２の後進油圧入力ポート２１６に入力される。後進油圧入力ポート２１６と第３出力ポート２２０とが内部油路２２１を介して連通しているので、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７の電磁コイルに通電されると、後進油圧入力ポート２１６に入力される後進油圧が内部油路２２１を通して第３出力ポート２２０から出力され、第３出力ポート２２０から出力される前進油圧がＳＬ２ソレノイドバルブ８７に受け入れられる。そして、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７の電磁コイルへの通電が制御されることにより、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７から出力される油圧が制御される。ＳＬ２ソレノイドバルブ８７から出力される油圧は、調圧入力ポート２１７および内部油路２２２を通して、第２出力ポート２１９から出力され、リバースブレーキＲＢに供給される。その結果、リバースブレーキＲＢが係合される。これにより、ハイブレーキＨＢが解放状態のまま、ロークラッチＬＣが解放状態となり、リバースブレーキＲＢが係合状態となる。

シフトレンジがＲレンジからＤレンジにシフトチェンジされると、マニュアルバルブ８４の後進ポート１２５からの後進油圧の出力が停止し、マニュアルバルブ８４の前進ポート１２４から前進油圧が出力される。ロックアップクラッチ１５が解放されているので、スプール２１２は、低速ポジションに位置したままで変位しない。後進油圧の出力が停止すると、ソレノイドリレーバルブ２０２の後進油圧入力ポート２１６への後進油圧の入力がなくなるので、リバースブレーキＲＢへの油圧の供給がなくなり、リバースブレーキＲＢが解放される。前進油圧は、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５に受け入れられ、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５からロークラッチＬＣに入力される。その結果、ロークラッチＬＣが係合される。

また、シフトレンジがＤレンジであり、動力伝達モードがベルトモードである状態で、ロックアップクラッチ１５が解放状態から係合状態に切り替えられる場合には、ロックアップソレノイドバルブ８３から油圧が出力され、その油圧がロックアップコントロールバルブ８２の信号ポート１０４に信号圧として入力される。そして、ロックアップソレノイドバルブ８３から出力される油圧が所定値を超えてさらに増加されると、ロックアップクラッチ１５が係合状態になる。

これと並行して、ロックアップソレノイドバルブ８３から出力される油圧がソレノイドリレーバルブ２０２の切替ポート２１４に入力される。この切替ポート２１４に入力される油圧により、スプール２１２は、スプリング２１３の付勢力に抗して、低速ポジションから高速ポジションに変位する。

スプール２１２が高速ポジションに位置する状態では、スプール２１２により、後進油圧入力ポート２１６と第３出力ポート２２０とが遮断され、また、調圧入力ポート２１７と第２出力ポート２１９とが遮断される。また、前進油圧入力ポート２１５と第３出力ポート２２０とがスリーブ２１１内の内部油路２２３を介して連通し、調圧入力ポート２１７と第１出力ポート２１８とがスリーブ２１１内の内部油路２２４を介して連通する。

動力伝達モードのベルトモードからスプリットモードへの切り替えは、ロックアップクラッチ１５が係合し、ソレノイドリレーバルブ２０２のスプール２１２が高速ポジションに位置する状態で行われる。その切り替えの際には、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５およびＳＬ２ソレノイドバルブ８７の各電磁コイルに通電される。ＳＬ１ソレノイドバルブ８５の電磁コイルへの通電が制御されることにより、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５からロークラッチＬＣに入力される油圧が制御される。また、ソレノイドリレーバルブ２０２の前進油圧入力ポート２１５に入力される前進油圧が内部油路２２３を通して第３出力ポート２２０から出力され、第３出力ポート２２０から出力される前進油圧がＳＬ２ソレノイドバルブ８７に受け入れられる。そして、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７の電磁コイルへの通電が制御されることにより、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７から出力される油圧が制御される。ＳＬ２ソレノイドバルブ８７から出力される油圧は、調圧入力ポート２１７および内部油路２２４を通して、第１出力ポート２１８から出力され、ハイブレーキＨＢに供給される。その結果、ロークラッチＬＣが解放され、ハイブレーキＨＢが係合される。

＜作用効果＞

この構成によれば、ロックアップクラッチ１５が解放されている状態では、ソレノイドリレーバルブ２０２のスプール２１２が低速ポジションに位置し、シフトレンジがＤレンジとＲレンジとに切り替えられても、スプール２１２が低速ポジションから移動しない。スプール２１２が低速ポジションに位置する状態では、前進油圧入力ポート２１５と第３出力ポート２２０とが遮断され、後進油圧入力ポート２１６と第３出力ポート２２０とが連通し、調圧入力ポート２１７と第２出力ポート２１９とが連通する。

そのため、ロックアップクラッチ１５が解放された状態で、シフトレンジがＤレンジである場合、マニュアルバルブ８４の前進ポート１２４から出力される前進油圧は、ソレノイドリレーバルブ２０２には受け入れられず、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５に受け入れられる。そして、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５からロークラッチＬＣに出力される油圧により、ロークラッチＬＣが係合／解放される。

また、ロックアップクラッチ１５が解放された状態で、シフトレンジがＲレンジである場合、マニュアルバルブ８４の後進ポート１２５から出力される後進油圧は、ソレノイドリレーバルブ２０２に受け入れられ、第３出力ポート２２０からＳＬ２ソレノイドバルブ８７に出力される。ＳＬ２ソレノイドバルブ８７から出力される油圧は、ソレノイドリレーバルブ２０２に受け入れられる。そして、ソレノイドリレーバルブ２０２の第２出力ポート２１９からリバースブレーキＲＢに出力される油圧により、リバースブレーキＲＢが係合される。

たとえば、図５に示される油圧回路８１では、シフトレンジがＤレンジからＲレンジにシフトチェンジされる際に、ソレノイドリレーバルブ８６のスプール１３２が前進ポジションから後進ポジションに変位することにより、ソレノイドリレーバルブ８６の後進油圧入力ポート１３６と第３出力ポート１４０とが内部油路１４３を介して連通し、マニュアルバルブ８４から後進油圧入力ポート１３６に入力される後進油圧が内部油路１４３および第３出力ポート１４０を介してＳＬ２ソレノイドバルブ８７に供給される。また、シフトレンジがＲレンジからＤレンジにシフトチェンジされる際には、ソレノイドリレーバルブ８６のスプール１３２が後進ポジションから前進ポジションに変位することにより、ソレノイドリレーバルブ８６の前進油圧入力ポート１３５と第３出力ポート１４０とが内部油路１４１を介して連通し、マニュアルバルブ８４から前進油圧入力ポート１３５に入力される前進油圧が内部油路１４１および第３出力ポート１４０を介してＳＬ２ソレノイドバルブ８７に供給される。そのため、ソレノイドリレーバルブ８６のスプール１３２の変位の完了を待った後、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７による調圧を開始しなければならない。

シフトレンジがＤレンジとＲレンジとに切り替えられる際には、ロックアップクラッチ１５が解放されているので、油圧回路２０１では、ソレノイドリレーバルブ２０２のスプール２１２が低速ポジションから移動しない。そのため、シフトレンジの切替後、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５またはＳＬ２ソレノイドバルブ８７による調圧を直ちに開始することができる。

その結果、シフトレンジのＤレンジとＲレンジとの切り替えに対して良好な応答性で、車両１の前進と後進とを切り替えることができる。

また、ＳＬ２ソレノイドバルブ８７が油圧を出力している状態で故障しても、ロックアップソレノイドバルブ８３から出力される油圧により、ロックアップコントロールバルブ８２のスプール１０２をロックアップ係合ポジションからロックアップ解放ポジションに変位させるとともに、ソレノイドリレーバルブ２０２のスプール２１２を高速ポジションから低速ポジションに変位させることができる。スプール２１２が低速ポジションに変位されると、ソレノイドリレーバルブ２０２の前進油圧入力ポート２１５と第３出力ポート２２０とが遮断され、前進油圧がソレノイドリレーバルブ２０２に受け入れられないので、ソレノイドリレーバルブ２０２からハイブレーキＨＢへの油圧の出力が停止する。その結果、ハイブレーキＨＢが解放されるので、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５からロークラッチＬＣに出力される油圧により、ロークラッチＬＣを係合させて、車両を低速で前進走行させることができる。

さらに、油圧回路２０１では、図５に示される油圧回路８１と同様に、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５およびＳＬ２ソレノイドバルブ８７の２個の油圧制御バルブにより、ロークラッチＬＣ、ハイブレーキＨＢおよびリバースブレーキＲＢの３個の係合要素に供給される油圧を個別に制御（調圧）することができる。

＜変形例＞

以上、本発明の２つの実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、図５に示される構成では、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５から出力される油圧がロークラッチＬＣに入力され、ソレノイドリレーバルブ８６から出力される油圧がハイブレーキＨＢに入力されるとした。これに代えて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５から出力される油圧がハイブレーキＨＢに入力され、ソレノイドリレーバルブ８６から出力される油圧がロークラッチＬＣに入力される構成が採用されてもよい。

ロックアップソレノイドバルブ８３、ＳＬ１ソレノイドバルブ８５およびＳＬ２ソレノイドバルブ８７には、リニアソレノイドバルブが用いられているとしたが、これに限らず、たとえば、デューティソレノイドバルブが用いられてもよい。

また、動力分割式無段変速機４のハイブレーキＨＢ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣを取り上げて、ハイブレーキＨＢ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣに油圧を供給する油圧回路８１，２０１について説明した。しかしながら、本発明に係る油圧回路は、ＣＶＴと直列に副変速機を設けた構成の変速機に、その変速機に備えられる３個の係合要素に油圧を供給する油圧回路として適用されてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１車両
３トルクコンバータ
４動力分割式無段変速機
１５ロックアップクラッチ
８１油圧回路
８２ロックアップコントロールバルブ（ロックアップ制御バルブ）
８３ロックアップソレノイドバルブ
８４マニュアルバルブ
８５ＳＬ１ソレノイドバルブ（第１油圧制御バルブ）
８６ソレノイドリレーバルブ（方向制御バルブ）
８７ＳＬ２ソレノイドバルブ（第２油圧制御バルブ）
９１係合側油室
９２解放側油室
１０２スプール（調圧スプール）
１２４前進ポート
１２５後進ポート
１３２スプール（方向制御スプール）
１３５前進油圧入力ポート（第１入力ポート）
１３６後進油圧入力ポート（第２入力ポート）
１３７調圧入力ポート（第３入力ポート）
１３８第１出力ポート
１３９第２出力ポート
１４０第３出力ポート
２０１油圧回路
２０２ソレノイドリレーバルブ（方向制御バルブ）
２１２スプール（方向制御スプール）
２１５前進油圧入力ポート（第１入力ポート）
２１６後進油圧入力ポート（第２入力ポート）
２１７調圧入力ポート（第３入力ポート）
２１８第１出力ポート
２１９第２出力ポート
２２０第３出力ポート
ＨＢハイブレーキ（第２係合要素）
ＬＣロークラッチ（第１係合要素）
ＲＢリバースブレーキ（第３係合要素）

Claims

車両の前進時に選択的に係合される第１係合要素および第２係合要素、ならびに前記車両の後進時に係合される第３係合要素を備え、前進２段および後進１段の変速段を有する変速機に適用され、前記第１係合要素、前記第２係合要素および前記第３係合要素に油圧を供給する油圧回路であって、
シフトレンジが前進レンジであるときに前進ポートから油圧を出力し、シフトレンジが後進レンジであるときに後進ポートから油圧を出力するマニュアルバルブと、
前記前進ポートから出力される油圧を受け入れて、当該油圧を前記第１係合要素を係合／解放させるための油圧に調圧して出力する第１油圧制御バルブと、
油圧を受け入れて、当該油圧を前記第２係合要素または前記第３係合要素を係合／解放させるための油圧に調圧して出力する第２油圧制御バルブと、
前記前進ポートから出力される油圧および前記後進ポートから出力される油圧を受け入れて、当該油圧を前記第２油圧制御バルブに対して出力し、前記第２油圧制御バルブから出力される油圧を受け入れて、当該油圧を前記第２係合要素または前記第３係合要素に対して選択的に出力する方向制御バルブとを含む、油圧回路。
前記変速機に付随して、駆動源からの動力を前記変速機に伝達するトルクコンバータが設けられており、
前記トルクコンバータは、係合側油室の油圧と解放側油室の油圧との差圧に応じて係合／解放するロックアップクラッチを備え、
ロックアップ係合位置とロックアップ解放位置との間で変位可能に設けられた調圧スプールを有し、前記調圧スプールの位置により、前記係合側油室および前記解放側油室に供給される油圧を制御するロックアップ制御バルブと、
前記ロックアップ制御バルブに対して前記調圧スプールを変位させる油圧を出力するロックアップソレノイドバルブとをさらに含む、請求項１に記載の油圧回路。
前記第１係合要素は、前記車両の相対的に低速での前進時に係合される前進低速用の係合要素であり、
前記第２係合要素は、前記車両の相対的に高速での前進時に係合される前進高速用の係合要素であり、
前記方向制御バルブは、低速ポジションと高速ポジションとに変位可能に設けられた方向制御スプールと、前記前進ポートから出力される油圧が入力される第１入力ポートと、前記後進ポートから出力される油圧が入力される第２入力ポートと、前記第２油圧制御バルブから出力される油圧が入力される第３入力ポートと、前記第２係合要素に対して油圧を出力するための第１出力ポートと、前記第３係合要素に対して油圧を出力するための第２出力ポートと、前記第２油圧制御バルブに対して油圧を出力するための第３出力ポートとを有し、前記方向制御スプールが前記低速ポジションに位置するときに、前記第１入力ポートと前記第３出力ポートとが遮断され、前記第２入力ポートと前記第３出力ポートとが連通し、かつ、前記第３入力ポートと前記第２出力ポートとが連通し、前記方向制御スプールが前記高速ポジションに位置するときに、前記第２入力ポートと前記第３出力ポートとが遮断され、前記第１入力ポートと前記第３出力ポートとが連通し、かつ、前記第３入力ポートと前記第１出力ポートとが連通するように構成され、
前記方向制御バルブには、前記ロックアップソレノイドバルブから出力される油圧が前記方向制御スプールを変位させる油圧として供給され、
前記調圧スプールが前記ロックアップ解放位置に位置する状態で、前記ロックアップクラッチが解放され、前記方向制御スプールが前記低速ポジションに位置し、前記調圧スプールが前記ロックアップ係合位置に位置する状態で、前記ロックアップクラッチが係合し、前記方向制御スプールが前記高速ポジションに位置する、請求項２に記載の油圧回路。