JP2021067294A - 車両用変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１動力伝達経路および第２動力伝達経路を並列に備える車両用変速機において、第１動力伝達経路に設けられているワンウェイクラッチ又はモード切替クラッチが、両方向に作用する動力を伝達する状態で固着することで発生するショックを抑制する制御装置を提供する。【解決手段】ベルト走行モードで走行中、モード切替クラッチＳＯＷＣの回転部材間の回転速度差ΔＮsowcが所定値α１以下の場合には、モード切替クラッチＳＯＷＣが両方向に作用する動力を伝達するロックモードで固着した可能性がある。このとき、ギヤ走行モードへの切替が禁止されるため、ギヤ走行モードに切り替えられる過渡期において、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２に同時に動力が伝達されたときに発生するショックを抑制することができる。【選択図】図６

Description

本発明は、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路を並列に備える車両用変速機の制御装置に関する。

駆動源と駆動輪との間に設けられ、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路を並列に備える車両用変速機が知られている。特許文献１に記載の車両用変速機（特許文献１では車両用動力伝達装置）がそれである。特許文献１の車両用変速機にあっては、第１動力伝達経路上には、第１クラッチおよびドグクラッチから構成される第３クラッチが設けられ、第２動力伝達経路上には、第２クラッチが設けられている。そして、第１クラッチ〜第３クラッチの係合状態が切り替えられることにより、駆動源の動力が第１動力伝達経路又は第２動力伝達経路を介して駆動輪に伝達されるように構成されている。

特許第５７６５４８５号

ところで、特許文献１において、第１動力伝達経路に設けられている第３クラッチに代えて、一方向に作用する動力を伝達する一方、逆方向に作用する動力を遮断するワンウェイクラッチ、又は、少なくともワンウェイクラッチとして機能するワンウェイモードに切替可能なモード切替クラッチを採用することが考えられる。上記のように構成される車両用変速機において、第２動力伝達経路を介して駆動源の動力が伝達される状態で走行中に、ワンウェイクラッチ又はモード切替クラッチが故障し、両方向に作用する動力が伝達される状態で固着した場合、動力伝達経路を第１動力伝達経路に切り替えるために第１クラッチが係合されると、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路に同時に動力が伝達されることでショックが発生する虞があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動源と駆動輪との間に設けられ、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路を並列に備える車両用変速機において、第１動力伝達経路に設けられているワンウェイクラッチ又はモード切替クラッチが、両方向に作用する動力を伝達する状態で固着した場合に発生するショックを抑制する制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源に動力伝達可能に連結された入力軸と駆動輪に動力伝達可能に連結された出力軸との間に設けられ、並列に設けられた第１動力伝達経路および第２動力伝達経路を少なくとも備え、前記第１動力伝達経路には、第１クラッチおよび動力断接機構が設けられ、前記第２動力伝達経路には、無段変速機構および第２クラッチが設けられ、前記第１クラッチが前記動力断接機構よりも前記駆動源側に配置されている車両用変速機の、制御装置であって、（ｂ）前記動力断接機構は、一方向に作用する動力を伝達する一方で逆方向に作用する動力を遮断するワンウェイモードに少なくとも切替可能なモード切替クラッチ、又は、ワンウェイクラッチから構成され、（ｃ）前記駆動源の動力が前記第２動力伝達経路を介して前記駆動輪に伝達される走行モードで走行中、前記動力断接機構の回転部材間の回転速度差が所定値以下の場合、前記駆動源の動力が前記第１動力伝達経路を介して前記駆動輪に伝達される走行モードへの切替を禁止することを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用変速機の制御装置において、前記駆動源の動力が前記第１動力伝達経路を介して前記駆動輪に伝達される走行モードから、前記駆動源の動力が前記第２動力伝達経路を介して前記駆動輪に伝達される走行モードへの切替過渡期において、切替の進行に伴う前記入力軸の回転速度の変化量が所定値以下の場合には、前記第１クラッチを解放することを特徴とする。

第３発明の要旨とするところは、第１発明の車両用変速機の制御装置において、前記駆動源の動力が前記第１動力伝達経路を介して前記駆動輪に伝達される走行モードから、前記駆動源の動力が前記第２動力伝達経路を介して前記駆動輪に伝達される走行モードへの切替過渡期における車両の減速度が所定値以上である場合には、前記第１クラッチを解放することを特徴とする。

第１発明の車両用変速機の制御装置によれば、駆動源の動力が第２動力伝達経路を介して駆動輪に伝達される走行モードで走行中、動力断接機構の回転部材間の回転速度差が所定値以下の場合には、動力断接機構が両方向に作用する動力を伝達する状態で固着した可能性がある。このとき、駆動源の動力が第１動力伝達経路を介して駆動輪に伝達される走行モードへの切替が禁止されるため、駆動源の動力が第１動力伝達経路を介して駆動輪に伝達される走行モードに切り替えられる過渡期において、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路に同時に動力が伝達されたときに発生するショックを抑制することができる。

第２発明の車両用変速機の制御装置によれば、駆動源の動力が第１動力伝達経路を介して駆動輪に伝達される走行モードから、駆動源の動力が第２動力伝達経路を介して駆動輪に伝達される走行モードに切り替える切替過渡期において、切替の進行に伴う回転変化が生じない場合、動力断接機構が両方向に作用する動力を伝達する状態で固着した可能性がある。これに対して、切替過渡期における切替の進行に伴う前記入力軸の回転速度の変化量が所定値以下の場合には、第１クラッチが解放されるため、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路に同時に動力が伝達されたときに発生するショックを抑制することができる。

第３発明の車両用変速機の制御装置によれば、駆動源の動力が第１動力伝達経路を介して駆動輪に伝達される走行モードから、駆動源の動力が第２動力伝達経路を介して駆動輪に伝達される走行モードに切り替える切替過渡期において、車両の減速度が大きくなると、動力断接機構が両方向に作用する動力を伝達する状態で固着した可能性がある。これに対して、切替過渡期において車両の減速度が所定値以上である場合には、第１クラッチが解放されるため、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路に同時に動力が伝達されたときに発生するショックを抑制することができる。

本発明が適用された車両の概略構成、および、車両を制御する電子制御装置の制御系を説明する図である。 図１のモード切替クラッチの構造を簡略的に示す図であって、モード切替クラッチの周方向の一部を切断して展開した断面図であり、特に、モード切替クラッチがワンウェイモードに切り替えられた状態を示している。 図１のモード切替クラッチの構造を簡略的に示す図であって、モード切替クラッチの周方向の一部を切断して展開した断面図であり、特に、モード切替クラッチがロックモードに切り替えられた状態を示している。 車両に備えられた図示しないシフトレバーによって選択される操作ポジション毎の各係合装置の係合状態を示す係合作動表である。 図１の変速機の作動状態を制御する油圧制御回路を概略的に示す図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路に同時に動力が伝達されることで発生するショックを抑制するためのフローチャートである。 本発明の他の実施例に対応する電子制御装置の制御機能を説明する機能ブロック線図である。 図７の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路に同時に動力が伝達されることで発生するショックを抑制するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成、および、車両１０を制御する電子制御装置１００の制御系を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達する車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６）を備えている。

動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２と、入力軸２２に連結されたベルト式の無段変速機構２４と、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６と、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機構２４と並列に設けられたギヤ機構２８と、無段変速機構２４およびギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０と、カウンタ軸３２と、出力軸３０およびカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４と、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられているギヤ３６と、ギヤ３６に動力伝達可能に連結されたデファレンシャル装置３８と、デファレンシャル装置３８に連結された左右の車軸４０とを、備えている。

このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、および車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。或いは、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、無段変速機構２４、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、および車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

また、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２を備えている。第１動力伝達経路ＰＴ１は、ギヤ機構２８を含んで構成され、第２動力伝達経路ＰＴ２は、無段変速機構２４を含んで構成されている。並列に備えられた第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２によって、車両用変速機３９（以下、変速機３９）が構成される。すなわち、変速機３９は、エンジン１２に動力伝達可能に連結された入力軸２２と駆動輪１４に動力伝達可能に連結された出力軸３０との間に、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２を並列に備えて構成されている。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を含む前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、モード切替クラッチＳＯＷＣを備え、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第１動力伝達経路ＰＴ１において、エンジン１２から駆動輪１４に向かって、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、モード切替クラッチＳＯＷＣの順番で配置されている。すなわち、第１クラッチＣ１が、モード切替クラッチＳＯＷＣよりもエンジン１２側（上流側）に配置されている。第２動力伝達経路ＰＴ２は、無段変速機構２４および第２クラッチＣ２を備え、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２において、エンジン１２から駆動輪１４に向かって、無段変速機構２４および第２クラッチＣ２の順番で配置されている。なお、モード切替クラッチＳＯＷＣが、本発明の動力断接機構に対応している。

前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、および第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリア２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２の外周側に配置され、その入力軸２２に対して相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、カウンタ軸５０と、カウンタ軸５０に相対回転可能に設けられ、小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを、備えている。また、カウンタ軸５０には、出力軸３０に設けられている出力ギヤ５６と噛み合うカウンタギヤ５４が、カウンタ軸５０に対して相対回転不能に設けられている。

無段変速機構２４は、入力軸２２と同軸心上に設けられて入力軸２２と一体的に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心上に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを備えている。無段変速機構２４は、各プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機構であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。プライマリプーリ６０は、後述する油圧アクチュエータ６０ｃによってその有効径が変更され、セカンダリプーリ６４は、後述する油圧アクチュエータ６４ｃによってその有効径が変更される。

また、ギヤ機構２８からなる第１動力伝達経路ＰＴ１におけるギヤ比ＥＬ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、ギヤ比ＥＬは、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比に設定されている。これより、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成される。なお、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。

変速機３９において、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路ＰＴが、車両１０の走行状態に応じて、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で切り替えられる。そのため、変速機３９は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成するための複数の係合装置を備えている。複数の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、およびモード切替クラッチＳＯＷＣを含んでいる。

第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、車両前進走行する場合に係合されることで、第１動力伝達経路ＰＴ１を動力伝達可能にする係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、車両後進走行する場合に係合されることで、第１動力伝達経路ＰＴ１を動力伝達可能にする係合装置である。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１または第１ブレーキＢ１の係合によって形成される。

モード切替クラッチＳＯＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられ、前進走行中における車両１０の駆動方向に作用する動力（一方向に作用する動力）を伝達する一方、前進走行中における車両１０の被駆動方向（逆方向に作用する動力）に作用する動力を遮断するワンウェイモードと、車両１０の駆動方向および被駆動方向に動力を伝達するロックモードに切替可能に構成されている。

例えば、第１クラッチＣ１が係合され、且つ、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態では、エンジン１２の動力によって前進走行される車両１０の駆動状態において、モード切替クラッチＳＯＷＣは動力伝達可能となる。すなわち、前進走行中においてエンジン１２の動力が、モード切替クラッチＳＯＷＣを経由して駆動輪１４側に伝達される。一方、第１クラッチＣ１が係合され、且つ、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態であっても、惰性走行中など車両１０の被駆動状態では、モード切替クラッチＳＯＷＣは動力伝達を遮断する。なお、車両１０の駆動状態とは、入力軸２２のトルクが進行方向を基準とした場合の正の値となる状態、実質的には、エンジン１２の動力によって車両１０が駆動させられる状態に対応している。また、車両の被駆動状態とは、入力軸２２のトルクが進行方向を基準とした場合の負の値となる状態、実質的には、車両１０が慣性によって走行させられ、駆動輪１４側から伝達される回転によって駆動輪１４に機械的に連結された回転部材が連れ回される状態に対応している。

また、第１クラッチＣ１が係合され、且つ、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられた状態では、モード切替クラッチＳＯＷＣが車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力伝達が可能、すなわち両方向（前進方向および後進方向）に作用する動力が伝達可能になり、エンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４側に伝達されるとともに、惰性走行中（車両１０の被駆動状態）には、駆動輪１４側から伝達される回転が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジンブレーキを発生させることができる。また、第１ブレーキＢ１が係合され、且つ、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられた状態では、エンジン１２側から伝達される後進方向に作用する動力が、モード切替クラッチＳＯＷＣを経由して駆動輪１４に伝達され、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由した後進走行が可能になる。なお、モード切替クラッチＳＯＷＣの構造については後述する。

第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられ、第２動力伝達経路ＰＴ２を接続したり、遮断したりするための係合装置であって、前進走行する場合に係合されることで、第２動力伝達経路ＰＴ２を動力伝達可能にする係合装置である。第２クラッチＣ２は、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式摩擦係合装置である。

また、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機構２４を変速制御したり、無段変速機構２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数個の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたり、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を切り替えたりするための作動油圧の元圧を発生させ、車両１０に備えられた油圧制御回路４６（図５参照）へ供給する。

次に、モード切替クラッチＳＯＷＣの構造について説明する。モード切替クラッチＳＯＷＣは、カウンタ軸５０を中心にして設けられている。モード切替クラッチＳＯＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１において、第１クラッチＣ１およびギヤ機構２８よりも駆動輪１４側に設けられている。モード切替クラッチＳＯＷＣは、油圧式の油圧アクチュエータ４１が制御されることにより、ワンウェイモードおよびロックモードの一方に切替可能に構成されている。

図２および図３は、ワンウェイモードおよびロックモードへのモードの切替を可能にするモード切替クラッチＳＯＷＣの構造を簡略的に示す図であって、モード切替クラッチＳＯＷＣの周方向の一部を切断して展開した断面図である。図２は、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態を示し、図３は、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられた状態を示している。なお、図２および図３の紙面上下方向が回転方向に対応し、紙面上方が車両後進方向（後進回転方向）に対応し、紙面下方が車両前進方向（前進回転方向）に対応している。また、図２および図３の紙面左右方向が、カウンタ軸５０の軸方向（以下、特に言及しない限り、軸方向はカウンタ軸５０の軸方向に対応する）に対応し、紙面右側が図１の大径ギヤ５２側に対応し、紙面左側が図１のカウンタギヤ５４側に対応している。

モード切替クラッチＳＯＷＣは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の外周側に配置されている。モード切替クラッチＳＯＷＣは、入力側回転部材６８と、軸方向で入力側回転部材６８と隣り合う位置に配置されている第１出力側回転部材７０ａおよび第２出力側回転部材７０ｂと、軸方向で入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間に介挿されている複数個の第１ストラット７２ａおよび複数個の捩りコイルバネ７３ａと、軸方向で入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの間に介挿されている複数個の第２ストラット７２ｂおよび複数個の捩りコイルバネ７３ｂと、を含んで構成されている。

入力側回転部材６８は、円盤状に形成され、カウンタ軸５０を中心にしてカウンタ軸５０に対して相対回転可能に設けられている。入力側回転部材６８は、軸方向において第１出力側回転部材７０ａと第２出力側回転部材７０ｂとの間に挟まれるようにして配置されている。また、入力側回転部材６８の外周側には、大径ギヤ５２の噛合歯が一体的に形成されている。すなわち、入力側回転部材６８と大径ギヤ５２とが一体成形されている。入力側回転部材６８は、ギヤ機構２８、前後進切替装置２６等を介して、エンジン１２に動力伝達可能となっている。

入力側回転部材６８の軸方向で第１出力側回転部材７０ａと対向する面には、第１ストラット７２ａおよび捩りコイルバネ７３ａが収容される第１収容部７６ａが形成されている。第１収容部７６ａは、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。また、入力側回転部材６８の軸方向で第２出力側回転部材７０ｂと対向する面には、第２ストラット７２ｂおよび捩りコイルバネ７３ｂが収容される第２収容部７６ｂが形成されている。第２収容部７６ｂは、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。第１収容部７６ａおよび第２収容部７６ｂは、入力側回転部材６８の径方向で同じ位置に形成されている。

第１出力側回転部材７０ａは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０を中心にして回転可能に配置されている。第１出力側回転部材７０ａは、カウンタ軸５０に相対回転不能に固定されることで、カウンタ軸５０と一体的に回転する。

第１出力側回転部材７０ａの軸方向で入力側回転部材６８と対向する面には、入力側回転部材６８から離れる方向に凹む、第１凹部７８ａが形成されている。第１凹部７８ａは、第１収容部７６ａと同じ数だけ形成され、周方向で等角度間隔に配置されている。また、第１凹部７８ａは、第１出力側回転部材７０ａの径方向で、入力側回転部材６８に形成されている第１収容部７６ａと同じ位置に形成されている。

従って、第１収容部７６ａと第１凹部７８ａとの回転位置が一致すると、図２、３に示すように、各第１収容部７６ａと各第１凹部７８ａとが、それぞれ軸方向で互いに隣り合うこととなる。第１凹部７８ａは、第１ストラット７２ａの一端を収容可能な形状となっている。また、第１凹部７８ａの周方向の一端には、エンジン１２の動力によって入力側回転部材６８が車両前進方向（前進回転方向、図２、図３において紙面下方）に回転した場合において、第１ストラット７２ａの一端と当接する第１壁面８０ａが形成されている。

第２出力側回転部材７０ｂは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０を中心にして回転可能に配置されている。第２出力側回転部材７０ｂは、カウンタ軸５０に相対回転不能に固定されることで、カウンタ軸５０と一体的に回転する。

第２出力側回転部材７０ｂの軸方向で入力側回転部材６８と対向する面には、入力側回転部材６８から離れる方向に凹む、第２凹部７８ｂが形成されている。第２凹部７８ｂは、第２収容部７６ｂと同じ数だけ形成され、周方向で等角度間隔に配置されている。また、第２凹部７８ｂは、第２出力側回転部材７０ｂの径方向で、入力側回転部材６８に形成されている第２収容部７６ｂと同じ位置に形成されている。

従って、第２収容部７６ｂと第２凹部７８ｂとの回転位置が一致すると、図２、３に示すように、各第２収容部７６ｂと各第２凹部７８ｂとが、それぞれ軸方向で互いに隣り合うこととなる。第２凹部７８ｂは、第２ストラット７２ｂの一端を収容可能な形状となっている。また、第２凹部７８ｂの周方向の一端には、図３に示すモード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２の動力によって入力側回転部材６８が車両後進方向（後進回転方向、図２、図３において紙面上方）に回転した場合、および、車両１０が惰性走行された場合に、第２ストラット７２ｂの一端と当接する第２壁面８０ｂが形成されている。

第１ストラット７２ａは、長手状に形成された所定の厚みを有する板状の部材からなり、図２および図３の断面で示すように、長手方向が回転方向（紙面上下方向）に沿うようにして配置されている。また、第１ストラット７２ａは、図２および図３において紙面に対して垂直な方向に所定の寸法を有している。

第１ストラット７２ａの長手方向の一端は、捩りコイルバネ７３ａによって第１出力側回転部材７０ａ側に付勢されている。また、第１ストラット７２ａの長手方向の他端は、第１収容部７６ａに形成されている第１段付部８２ａに当接させられている。第１ストラット７２ａは、第１段付部８２ａと当接する他端を中心にして回動可能となっている。捩りコイルバネ７３ａは、第１収容部７６ａ内に収容され、第１ストラット７２ａの一端を第１出力側回転部材７０ａに向かって付勢している。

上記のように構成されることで、第１ストラット７２ａは、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモード（図２）およびロックモード（図３）に切り替えられた状態において、エンジン１２側から前進方向（前進回転方向）に作用する動力が伝達されると、第１ストラット７２ａの一端が、第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接させられるとともに、第１ストラット７２ａの他端が、入力側回転部材６８の第１段付部８２ａに当接させられる。この状態において、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの相対回転が阻止され、前進方向に作用する動力がモード切替クラッチＳＯＷＣを介して駆動輪１４側に伝達される。上記第１ストラット７２ａ、捩りコイルバネ７３ａ、第１収容部７６ａ、および第１凹部７８ａ（第１壁面８０ａ）によって、前進方向（前進回転方向）に作用する動力を駆動輪１４に伝達する一方、後進方向（後進回転方向）に作用する動力を遮断するワンウェイクラッチが構成される。

第２ストラット７２ｂは、長手状に形成された所定の厚みを有する板状の部材からなり、図２および図３の断面で示すように、長手方向が回転方向（紙面上下方向）に沿うようにして配置されている。また、第２ストラット７２ｂは、図２および図３において紙面に対して垂直な方向に所定の寸法を有している。

第２ストラット７２ｂの長手方向の一端は、捩りコイルバネ７３ｂによって第２出力側回転部材７０ｂ側に付勢されている。また、第２ストラット７２ｂの長手方向の他端は、第２収容部７６ｂに形成されている第２段付部８２ｂに当接させられている。第２ストラット７２ｂは、第２段付部８２ｂと当接する他端を中心にして回動可能となっている。捩りコイルバネ７３ｂは、第２収容部７６ｂ内に収容され、第２ストラット７２ｂの一端を第２出力側回転部材７０ｂに向かって付勢している。

上記のように構成されることで、第２ストラット７２ｂは、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモード（図３）に切り替えられた状態において、エンジン１２側から後進方向に作用する動力が伝達されると、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂに当接させられるとともに、第２ストラット７２ｂの他端が入力側回転部材６８の第２段付部８２ｂと当接させられる。また、前進走行中に惰性走行された場合においても、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂに当接させられるとともに、第２ストラット７２ｂの他端が入力側回転部材６８の第２段付部８２ｂと当接させられる。この状態において、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの相対回転が阻止され、後進方向に作用する動力がモード切替クラッチＳＯＷＣを介して駆動輪１４に伝達される。また、惰性走行中に駆動輪１４側から伝達される回転が、モード切替クラッチＳＯＷＣを介してエンジン１２側に伝達される。上記第２ストラット７２ｂ、捩りコイルバネ７３ｂ、第２収容部７６ｂ、および第２凹部７８ｂ（第２壁面８０ｂ）によって、後進方向（後進回転方向）に作用する動力を駆動輪１４に伝達する一方、前進方向（前進回転方向）に作用する動力を遮断するワンウェイクラッチが構成される。

また、第２出力側回転部材７０ｂには、その第２出力側回転部材７０ｂを軸方向に貫通する複数個の貫通穴８８が形成されている。各貫通穴８８の一端は、それぞれ第２凹部７８ｂに連通している。各貫通穴８８には、それぞれピン９０が挿し通されている。ピン９０は、円柱状に形成され、貫通穴８８内を軸方向に移動可能となっている。ピン９０の一端は、油圧アクチュエータ４１を構成する押圧プレート７４に当接させられているとともに、ピン９０の他端は、円環状のリング８６に当接させられている。

リング８６は、第２出力側回転部材７０ｂに形成され、周方向で隣り合う第２凹部７８ｂを繋ぐように形成されている複数個の円弧状の溝８４に嵌合し、軸方向において第２出力側回転部材７０ｂに対する相対移動が許容されている。

油圧アクチュエータ４１は、モード切替クラッチＳＯＷＣと同じカウンタ軸５０上であって、カウンタ軸５０の軸方向において第２出力側回転部材７０ｂと隣り合う位置に配置されている。

油圧アクチュエータ４１は、押圧プレート７４と、作動油が供給されることで、押圧プレート７４を軸方向でカウンタギヤ５４側、すなわち軸方向で第２出力側回転部材７０ｂから遠ざかる側に移動させる推力を発生させる破線で示す油圧室７５と、押圧プレート７４を軸方向で第２出力側回転部材７０ｂに向かって付勢するスプリング９２と、を備えている。なお、油圧室７５は、押圧プレート７４のピン９０と当接する位置よりも径方向内側に設けられているため、図２、３では破線で示されている。

押圧プレート７４は、リング状に形成され、カウンタ軸５０に対して軸方向への相対移動可能に配置されている。押圧プレート７４は、スプリング９２によって、軸方向で第２出力側回転部材７０ｂ側に付勢されている。従って、油圧アクチュエータ４１の油圧室７５に作動油が供給されない状態では、図２に示すように、スプリング９２の付勢力によって押圧プレート７４が軸方向で第２出力側回転部材７０ｂ側に移動させられ、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂに接触させられる。このとき、図２に示すように、ピン９０が押圧プレート７４によって入力側回転部材６８側に移動させられ、さらにピン９０によってリング８６が入力側回転部材６８側に移動させられる。このとき、第２ストラット７２ｂの一端が、リング８６によって入力側回転部材６８側に移動させられ、第２ストラット７２ｂの一端と第２壁面８０ｂとが当接しなくなる。これより、第２ストラット７２ｂがワンウェイクラッチとして機能しなくなり、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードになる。

一方、油圧アクチュエータ４１の油圧室７５に作動油が供給された場合には、スプリング９２の付勢力に抗って押圧プレート７４が軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させられ、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂから離れた状態となる。このとき、図３に示すように、捩りコイルバネ７３ｂの付勢力によって、第２ストラット７２ｂの一端、リング８６、およびピン９０が、軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させられる。これより、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂに当接可能になり、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードになる。

図２に示すモード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードの状態では、押圧プレート７４が、スプリング９２の付勢力によって第２出力側回転部材７０ｂに当接させられる。このとき、ピン９０が押圧プレート７４に押されて軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられるとともに、リング８６についてもピン９０に押されて軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられる。結果として、第２ストラット７２ｂの一端が、リング８６に押し付けられて入力側回転部材６８側に移動させられることで、第２ストラット７２ｂの一端と第２壁面８０ｂとの当接が阻止される。このとき、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの相対回転が許容され、第２ストラット７２ｂがワンウェイクラッチとして機能しなくなる。一方、第１ストラット７２ａの一端は、捩りコイルバネ７３ａによって第１出力側回転部材７０ａ側に付勢されることで、第１凹部７８ａの第１壁面８０ａと当接可能になることから、第１ストラット７２ａは、前進方向に作用する駆動力を伝達するワンウェイクラッチとして機能する。

図２に示すモード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードの状態において、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接可能になることから、エンジン１２からモード切替クラッチＳＯＷＣに前進方向に作用する動力が伝達される車両１０の駆動状態になると、図２に示すように、第１ストラット７２ａの一端と第１壁面８０ａとが当接するとともに、第１ストラット７２ａの他端と第１段付部８２ａとが当接することで、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間で前進方向への相対回転が阻止され、エンジン１２の動力がモード切替クラッチＳＯＷＣを介して駆動輪１４に伝達される。一方、前進走行中に惰性走行されることで車両１０が被駆動状態になった場合には、第１ストラット７２ａの一端と第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａとが当接することはなく、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの相対回転が許容されることから、モード切替クラッチＳＯＷＣを介した動力伝達が遮断される。よって、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードの状態では、第１ストラット７２ａがワンウェイクラッチとして機能し、エンジン１２から前進方向に作用する動力が伝達される車両１０の駆動状態において動力が伝達される一方、前進走行中に惰性走行される車両１０の被駆動状態において動力が遮断される。

図３に示すモード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードの状態では、油圧アクチュエータ４１の油圧室７５に作動油が供給されることで、スプリング９２の付勢力に抗って、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂから離れる方向に移動させられる。このとき、第２ストラット７２ｂの一端が、捩りコイルバネ７３ｂの付勢力によって、第２出力側回転部材７０ｂの第２凹部７８ｂ側に移動させられ、第２壁面８０ｂと当接可能になる。また、第１ストラット７２ａについては、図２のワンウェイモードと同様に、その一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接可能となる。

図３に示すモード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードの状態において、前進方向に作用する動力が伝達されると、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接するとともに、第１ストラット７２ａの他端が第１段付部８２ａと当接することで、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間の前進方向への相対回転が阻止される。さらに、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードの状態において、後進方向に作用する動力が伝達されると、図３に示すように、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂと当接するとともに、第２ストラット７２ｂの他端が第２段付部８２ｂと当接することで、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの間で後進方向への相対回転が阻止される。

このように、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードの状態では、第１ストラット７２ａおよび第２ストラット７２ｂがそれぞれワンウェイクラッチとして機能し、モード切替クラッチＳＯＷＣにおいて、前進方向および後進方向に作用する動力を伝達可能になる。従って、後進走行時において、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられることで後進走行が可能になる。また、前進走行中に惰性走行される車両１０の被駆動状態において、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられることで、駆動輪１４側から伝達される回転がモード切替クラッチＳＯＷＣを経由してエンジン１２側に伝達され、エンジン１２が連れ回されることによるエンジンブレーキを発生させることができる。よって、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードの状態では、第１ストラット７２ａおよび第２ストラット７２ｂがワンウェイクラッチとして機能し、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力が伝達される。

図４は、車両１０に備えられたシフトレバー９８（図１参照）によって選択される操作ポジションPOSsh毎の各係合装置の係合状態を示す係合作動表である。図４において、「Ｃ１」が第１クラッチＣ１、「Ｃ２」が第２クラッチＣ２、「Ｂ１」が第１ブレーキＢ１、および「ＳＯＷＣ」がモード切替クラッチＳＯＷＣにそれぞれ対応している。また、「Ｐ（Ｐポジション）」、「Ｒ（Ｒポジション）」、「Ｎ（Ｎポジション）」、「Ｄ（Ｄポジション）」、および「Ｍ（Ｍポジション）」は、シフトレバーによって選択される各操作ポジションPOSshを示している。また、図４中の「○」は各係合装置の係合を示し、空欄は解放を示している。なお、モード切替クラッチＳＯＷＣに対応する「ＳＯＷＣ」にあっては、「○」がモード切替クラッチＳＯＷＣのロックモードへの切替を示し、空欄がモード切替クラッチＳＯＷＣのワンウェイモードへの切替を示している。

例えば、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、車両停止ポジションであるＰポジション、または、動力伝達遮断ポジションであるＮポジションに切り替えられた場合には、図４に示すように、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第１ブレーキＢ１が解放される。このとき、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の何れにおいても動力が伝達されないニュートラル状態となる。

また、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、後進走行ポジションであるＲポジションに切り替えられると、図４に示すように、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられる。第１ブレーキＢ１が係合されることで、エンジン１２側から後進方向（後進回転方向）に作用する動力がギヤ機構２８に伝達される。このとき、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられることで、後進方向に作用する動力がモード切替クラッチＳＯＷＣを介して駆動輪１４側に伝達されるため、後進走行可能になる。よって、操作ポジションPOSshがＲポジションに切り替えられると、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられることで、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して後進方向の動力が伝達される、後進用ギヤ段が形成される。

また、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、前進走行ポジションであるＤポジションに切り替えられると、図４に示すように、第１クラッチＣ１が係合されるか、あるいは、第２クラッチＣ２が係合される。図４に示す「Ｄ１（Ｄ１ポジション）」および「Ｄ２（Ｄ２ポジション）」は、制御上設定される仮想の操作ポジションであって、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられると、車両１０の走行状態に応じて、Ｄ１ポジションまたはＤ２ポジションに自動で切り替えられる。Ｄ１ポジションは、車両停止中を含む比較的低車速領域において切り替えられる。Ｄ２ポジションは、中車速領域を含む比較的高車速領域において切り替えられる。例えば、Ｄポジションで走行中において、車両１０の走行状態が、例えば低車速領域から高車速領域に移動した場合には、Ｄ１ポジションからＤ２ポジションに自動で切り替えられる。

例えば、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられたとき、車両１０の走行状態がＤ１ポジションに対応する走行領域にある場合には、第１クラッチＣ１が係合されるとともに第２クラッチＣ２が解放される。このとき、エンジン１２側から前進方向に作用する動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して駆動輪１４に伝達されるギヤ走行モードになる。なお、モード切替クラッチＳＯＷＣは、ワンウェイモードに切り替えられているため、前進方向に作用する動力が伝達可能になる。

また、操作ポジションPOSshが、Ｄポジションに切り替えられたとき、車両１０の走行状態がＤ２ポジションに対応する走行領域にある場合には、第１クラッチＣ１が解放されるとともに第２クラッチＣ２が係合される。このとき、エンジン１２側から前進方向に作用する動力が、第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機構２４）を経由して駆動輪１４に伝達されるベルト走行モードとなる。このように、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられると、エンジン１２の動力が、車両１０の走行状態に応じて、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）、又は、第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機構２４）を経由して駆動輪１４に伝達される。

また、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、Ｍポジションに切り替えられると、運転者の手動操作によってアップシフトおよびダウンシフトに切り替えることが可能になる。すなわち、Ｍポジションは、運転者の手動操作による変速が可能なマニュアルシフトポジションになる。例えば、操作ポジションPOSshがＭポジションに切り替えられた状態であって、図４に示すＭ２ポジションの状態で走行中に、運転者よってダウンシフト側に手動操作されると、図４に示すＭ１ポジションに切り替えられ、第２クラッチＣ２が係合された状態から、第１クラッチＣ１が係合されるとともに、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられる前進用ギヤ段が形成される。

モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられることで、モード切替クラッチＳＯＷＣにおいて、車両１０の駆動状態および被駆動状態の両方で動力伝達が可能になる。すなわち、モード切替クラッチＳＯＷＣにおいて、車両前進方向（前進回転方向）および車両後進方向（後進回転方向）に作用する動力が伝達可能になる。例えば惰性走行中は、駆動輪１４側から回転が伝達される被駆動状態となるが、このときＭポジションにおいてダウンシフト側に手動操作されると、駆動輪１４側から伝達される回転が、モード切替クラッチＳＯＷＣを経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによるエンジンブレーキを発生させることができる。このように、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてダウンシフトされると、惰性走行中には、駆動輪１４側から伝達される回転が第１動力伝達経路ＰＴ１を経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジンブレーキを発生させることができる前進用ギヤ段が形成される。

また、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、Ｍポジションに切り替えられた状態であって、図４に示すＭ１ポジションで走行中に、運転者によってアップシフト側に手動操作されると、図４に示すＭ２ポジションに切り替えられ、第２クラッチＣ２が係合される。このとき、第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機構２４）を経由して駆動輪１４に動力が伝達される前進用無段変速段が形成される。

このように、操作ポジションPOSshがＭポジションに切り替えられると、運転者の手動操作によって、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達される前進用ギヤ段（すなわちギヤ走行モード）、および、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力が伝達される前進用無段変速段（すなわちベルト走行モード）の一方に切り替えられるマニュアルシフトが可能となる。なお、操作ポジションPOSshがＭポジションの状態でダウンシフトされた場合が、図４のＭ１ポジションに対応し、操作ポジションPOSshがＭポジションの状態でアップシフトされた場合が、図４のＭ２ポジションに対応している。これらＭ１ポジションおよびＭ２ポジションは、制御上設定される仮想のポジションであって見かけ上は存在しない。

図５は、図１の変速機３９の作動状態を制御する油圧制御回路４６を概略的に示す図である。図５において、無段変速機構２４を構成するプライマリプーリ６０は、プライマリ軸５８に固定された固定シーブ６０ａと、プライマリ軸５８に対して相対回転不能且つ軸方向への相対移動可能に設けられた可動シーブ６０ｂと、可動シーブ６０ｂに対してプライマリ推力Ｗpriを付与する油圧アクチュエータ６０ｃと、を備えている。プライマリ推力Ｗpriは、固定シーブ６０ａと可動シーブ６０ｂとの間のＶ溝幅を変更するためのプライマリプーリ６０の推力（＝プライマリ圧Ｐpri×受圧面積）である。プライマリ圧Ｐpriは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６０ｃに供給される作動油の油圧である。

また、セカンダリプーリ６４は、セカンダリ軸６２に固定された固定シーブ６４ａと、セカンダリ軸６２に対して相対回転不能且つ軸方向への相対移動可能に設けられた可動シーブ６４ｂと、可動シーブ６４ｂに対してセカンダリ推力Ｗsecを付与する油圧アクチュエータ６４ｃと、を備えている。セカンダリ推力Ｗsecは、固定シーブ６４ａと可動シーブ６４ｂとの間のＶ溝幅を変更するためのセカンダリプーリ６４の推力（＝セカンダリ圧Ｐsec×受圧面積）である。セカンダリ圧Ｐsecは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６４ｃへ供給される作動油の油圧である。

無段変速機構２４では、油圧制御回路４６によってプライマリ圧Ｐpriおよびセカンダリ圧Ｐsecが各々調圧されることにより、プライマリ推力Ｗpriおよびセカンダリ推力Ｗsecが各々制御される。これにより、無段変速機構２４では、各プーリ６０、６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（＝有効径）が変更され、変速比γcvt（＝プライマリ回転速度Ｎpri／セカンダリ回転速度Ｎsec）が変化させられると共に、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。つまり、プライマリ推力Ｗpriおよびセカンダリ推力Ｗsecが各々制御されることで、伝動ベルト６６の滑りであるベルト滑りが防止されつつ無段変速機構２４の変速比γcvtが目標変速比γcvttgtに向かって変速される。なお、目標変速比γcvttgtは、車速Ｖおよびアクセル開度θacc等に基づいて随時設定される目標値である。また、プライマリ回転速度Ｎpriは、プライマリ軸５８、入力軸２２、およびプライマリプーリ６０の回転速度であり、セカンダリ回転速度Ｎsecは、セカンダリ軸６２およびセカンダリプーリ６４の回転速度である。

油圧制御回路４６は、複数個のソレノイドバルブ（電磁弁）および複数個の制御弁などを備えて構成されている。また、複数個のソレノイドバルブとして、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータＣ１ａの供給油圧であるＣ１クラッチ圧Ｐc1を制御するためのオンオフソレノイドバルブ９１と、第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータＣ２ａの供給油圧であるＣ２クラッチ圧Ｐc2を制御するためのリニアソレノイドバルブ９４と、を含んでいる。なお、オンオフソレノイドバルブ９１およびリニアソレノイドバルブ９４は、公知の技術であるため詳細な説明を省略する。

また、図５では省略されているものの、油圧制御回路４６は、第１ブレーキＢ１の油圧アクチュエータＢ１ａに供給される供給油圧であるＢ１制御圧Ｐb1、モード切替クラッチＳＯＷＣのモードを切り替えるための油圧アクチュエータ４１に供給される供給油圧であるモード切替油圧Ｐsowc、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ｃに供給されるプライマリ圧Ｐpri、セカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐsec、およびロックアップクラッチＬＵを制御するＬＵ圧Ｐluを、直接または間接的に制御するための複数個のソレノイドバルブを備えている。本実施例では、これらの油圧を制御するソレノイドバルブは、何れもリニアソレノイドバルブから構成されているものとする。

図１に戻り、車両１０は、変速機３９の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、エンジン１２の出力制御、無段変速機構２４の変速制御やベルト挟圧力制御、前記複数個の係合装置（Ｃ１、Ｂ１、Ｃ２、ＳＯＷＣ）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば各種回転速度センサ１０２、１０４、１０６、１０８、１０９、アクセル開度センサ１１０、スロットル弁開度センサ１１２、シフトポジションセンサ１１４、油温センサ１１６、加速度センサ１１８など）による各種検出信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinと同値となるプライマリ回転速度Ｎpri、セカンダリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、モード切替クラッチＳＯＷＣを構成する入力側回転部材６８の入力側回転速度Ｎsoin、運転者によるアクセルペダル４５の操作量を表すアクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、車両１０に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバー９８の操作ポジションPOSsh、油圧制御回路４６内の作動油の温度である作動油温ＴＨoil、車両１０の加減速度Ｇなど）が、それぞれ供給される。なお、入力軸回転速度Ｎin（＝プライマリ回転速度Ｎpri）は、タービン回転速度ＮＴでもある。また、電子制御装置１００は、プライマリ回転速度Ｎpriとセカンダリ回転速度Ｎsecとに基づいて、無段変速機構２４の実際の変速比である変速比γcvt（＝Ｎpri／Ｎsec）を随時算出する。また、電子制御装置１００は、出力軸回転速度Ｎoutに基づいて、モード切替クラッチＳＯＷＣを構成する第１出力側回転部材７０ａおよび第２出力側回転部材７０ｂ（以下、特に区別しない場合には出力側回転部材７０と称す）の出力側回転速度Ｎsooutを随時算出する。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４２、油圧制御回路４６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe、無段変速機構２４の変速やベルト挟圧力等を制御するための油圧制御指令信号Ｓcvt、前記複数個の係合装置の各々の作動状態を制御するための油圧制御指令信号Ｓcbdなど）が、それぞれ出力される。

これら油圧制御指令信号Ｓcvtおよび油圧制御指令信号Ｓcbdを受けて、油圧制御回路４６から、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータＣ１ａに供給される供給油圧であるＣ１クラッチ圧Ｐc1、第１ブレーキＢ１の油圧アクチュエータＢ１ａに供給される供給油圧であるＢ１ブレーキ圧Ｐb1、第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータＣ２ａに供給される供給油圧であるＣ２クラッチ圧Ｐc2、モード切替クラッチＳＯＷＣのモードを切り替える油圧アクチュエータ４１に供給される供給油圧であるモード切替油圧Ｐsowc、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ｃに供給されるプライマリ圧Ｐpri、セカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐsecなどが出力される。

電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現するために、エンジン１２の出力を制御するエンジン制御手段として機能するエンジン制御部１２０と、無段変速機構２４の無段変速制御を実行する無段変速制御手段として機能する無段変速制御部１２２と、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間の動力伝達経路ＰＴの切替制御を行う切替制御手段として機能する切替制御部１２４と、を機能的に備えている。

エンジン制御部１２０は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係である駆動力マップに、アクセル開度θaccおよび車速Ｖ等の駆動力関連値を適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部１２０は、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を制御する指令をエンジン制御装置４２へ出力する。

無段変速制御部１２２は、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力を伝達するベルト走行モードで走行中において、アクセル開度θacc、車速Ｖなどに基づいて算出される目標変速比γcvttgtとなるように無段変速機構２４の変速比γcvtを制御する指令を油圧制御回路４６へ出力する。無段変速制御部１２２は、無段変速機構２４のベルト挟圧を最適な値に調整しつつ、エンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを達成する予め定められた関係(例えば変速マップ)を記憶しており、その関係からアクセル開度θaccおよび車速Ｖなどに基づいて、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ｃに供給されるプライマリ圧Ｐpriの指令値としてのプライマリ指示圧Ｐpritgtと、セカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐsecの指令値としてのセカンダリ指示圧Ｐsectgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐpritgtおよびセカンダリ指示圧Ｐsectgtとなるようにプライマリ圧Ｐpriおよびセカンダリ圧Ｐsecを制御する指令を、油圧制御回路４６へ出力して無段変速機構２４の変速を実行する。なお、無段変速機構２４の変速制御については公知の技術であるため、詳細な説明を省略する。

切替制御部１２４は、操作ポジションPOSshがＤポジションである場合には、エンジン１２の動力が第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４に伝達されるギヤ走行モードと、エンジン１２の動力が第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して駆動輪１４に伝達されるベルト走行モードと、の間で走行モードを切り替える切替制御を実行する。すなわち、切替制御部１２４は、動力伝達経路ＰＴを、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で切り替える切替制御を実行する。

切替制御部１２４は、走行モードをギヤ走行モードとベルト走行モードとの間で切り替えるための予め定められた関係である切替マップを記憶している。切替マップは、車速Ｖおよびアクセル開度θaccなどから構成され、切替マップ上には、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切替を判断するためのアップシフト線、および、ベルト走行モードからギヤ走行モードへの切替を判断するためのダウンシフト線が設定されている。

切替制御部１２４は、切替マップに実際の車速Ｖおよびアクセル開度θaccを適用することで切替の要否を判断し、その判断結果に基づいて走行モードの切替を実行する。例えば、ベルト走行モードで走行中に、ダウンシフト線を跨いだ場合には、ギヤ走行モードへの切替（ダウンシフト）が判断され、ギヤ走行モードで走行中に、アップシフト線を跨いだ場合には、ベルト走行モードへの切替（アップシフト）が判断される。なお、ギヤ走行モードが、図４のＤ１ポジションに対応し、ベルト走行モードが、図４のＤ２ポジションに対応している。

例えば、操作ポジションPOSshがＤポジションにおけるギヤ走行モード（図４のＤ１ポジションに対応）で走行中に、ベルト走行モード（図４のＤ２ポジションに対応）に切り替える切替要求（アップシフト要求）が成立すると、切替制御部１２４は、第１クラッチＣ１を解放させるとともに第２クラッチＣ２を係合させる指令を油圧制御回路４６へ出力する。これにより、変速機３９における動力伝達経路ＰＴが、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替えられる。また、操作ポジションPOSshがＤポジションにおけるベルト走行モードで走行中に、ギヤ走行モードに切り替える切替要求（ダウンシフト要求）が成立すると、切替制御部１２４は、第２クラッチＣ２を解放させるとともに第１クラッチＣ１を係合させる指令を油圧制御回路４６に出力する。これにより、変速機３９における動力伝達経路ＰＴが、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１に切り替えられる。

上述したように、ベルト走行モードで走行中にギヤ走行に切り替える場合には、切替過渡期において、第２クラッチＣ２が解放されるとともに第１クラッチＣ１が係合される。このとき、動力伝達経路ＰＴの切替過渡期において、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２がともにトルク容量を有する状態が一時的に存在するが、第１動力伝達経路ＰＴ１は、モード切替クラッチＳＯＷＣによって動力伝達が遮断されることで、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２に同時に動力が伝達されることが抑制される。

しかしながら、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードで固着する異常が発生した場合、すなわちモード切替クラッチＳＯＷＣが両方向に作用する動力を伝達する状態で固着する異常が発生した場合、この状態でベルト走行モードからギヤ走行モードに切り替えられると、切替過渡期に第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２がともにトルク容量を有する状態となったとき、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の両方に動力が伝達されることでショックが発生する虞があった。

また、ギヤ走行モードからベルト走行モードに切り替える場合においても、切替過渡期に第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２がともにトルク容量を有する状態が一時的に存在するが、このとき、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードで固着する異常が発生していると、切替過渡期において第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２がともにトルク容量を有する状態となったとき、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の両方に動力が伝達されることでショックが発生する虞があった。

この問題を解消するため、電子制御装置１００は、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードで固着する異常が発生した場合であっても、走行モードの切替に伴うショックを抑制できるクラッチ異常対処手段として機能するクラッチ異常対処部１２６を機能的に備えている。

クラッチ異常対処部１２６は、ベルト走行モードで走行中であるかを判断し、ベルト走行モードで走行中に、モード切替クラッチＳＯＷＣの前後の回転部材間の回転速度差ΔＮsowcが所定値α１以下の場合、ギヤ走行モードに切り替えるように判断された場合であっても、ギヤ走行モードへの切替を禁止する。ここで、モード切替クラッチＳＯＷＣの前後の回転部材間の回転速度差ΔＮは、モード切替クラッチＳＯＷＣを構成する、入力側回転部材６８の入力側回転速度Ｎsoinと出力側回転部材７０の出力側回転速度Ｎsooutとの差分（＝|Ｎsoin−Ｎsoout|）に対応している。なお、ベルト走行モードが、本発明の駆動源の動力が第２動力伝達経路を介して駆動輪に伝達される走行モードに対応し、ギヤ走行モードが、本発明の駆動源の動力が第１動力伝達経路を介して駆動輪に伝達される走行モードに対応している。

クラッチ異常対処部１２６は、ベルト走行モードで走行中において、モード切替クラッチＳＯＷＣの回転部材間の回転速度差ΔＮsowcを随時算出し、回転速度差ΔＮsowcが所定値α１以下であるかを判定する。ベルト走行モードで走行中は、第１クラッチＣ１が解放された状態となるため、入力側回転部材６８には、エンジン１２側からの回転は伝達されない。すなわち、入力側回転速度Ｎsoinは、ゼロ又は第１クラッチＣ１での引き摺りに起因する極低回転速度となる。一方、出力側回転部材７０の出力側回転速度Ｎsooutは、車速Ｖに応じた回転速度となる。従って、モード切替クラッチＳＯＷＣが正常であれば、回転速度差ΔＮsowcは、出力側回転速度Ｎsooutの値と略等しくなる。一方、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードで固着すると、出力側回転部材７０の回転が入力側回転部材６８に伝達されるため、回転速度差ΔＮsowcがゼロ又は略ゼロとなる。従って、所定値α１がゼロ近傍の極低回転速度に設定され、回転速度差ΔＮsowcが所定値α１以下であった場合には、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードで固着する異常が発生しているものと判断される。

クラッチ異常対処部１２６は、ベルト走行モードで走行中に、回転速度差ΔＮsowcが所定値α１以下になった場合には、切替マップに基づいてギヤ走行モードに切り替える判断が為された場合であっても、ギヤ走行モードへの切替を禁止する。ギヤ走行モードへの切替が禁止されることで、ギヤ走行モードへの切替過渡期において、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２に同時に動力が伝達されることで発生するショックが抑制される。

また、クラッチ異常対処部１２６は、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切替過渡期であるかを判断し、さらに、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切替過渡期において、切替の進行に伴う変速機３９の入力軸２２の入力軸回転速度Ｎinの変化量が後述する所定値α３以下の場合には、第１クラッチＣ１を解放する。

走行中にギヤ走行モードからベルト走行モードに切り替える判定が為されると、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードの状態であった場合には、切替制御部１２４は、モード切替クラッチＳＯＷＣをワンウェイモードに速やかに切り替えた後、切替制御を開始する。従って、ギヤ走行モードからベルト走行モードへ切り替える場合には、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードの状態から切替制御が開始される。

切替制御部１２４は、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切替過渡期において、第１クラッチＣ１が係合された状態で、第２クラッチＣ２の係合を開始する。そして、第２クラッチＣ２のトルク容量Ｔc2がエンジン１２側から伝達される動力を伝達可能な値に到達すると、モード切替クラッチＳＯＷＣが遮断され、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由した動力伝達に切り替わり、変速機３９の動力伝達経路ＰＴに伴うイナーシャ相が開始される。一方、切替過渡期においてモード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードで固着する異常が発生している場合には、第２クラッチＣ２のトルク容量がエンジン１２側からの動力を伝達可能な値になっても、第１動力伝達経路ＰＴ１が動力伝達状態で維持されるため、切替の進行が阻害されてイナーシャ相が開始されない。

そこで、クラッチ異常対処部１２６は、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切替過渡期において、変速機３９のイナーシャ相が開始される条件（以下、回転変化開始条件）が成立すると、切替に伴う入力軸回転速度Ｎinの変化量が所定値α３以下であるか、すなわちイナーシャ相が開始されないかを判定し、入力軸回転速度Ｎinの変化量が所定値α３以下の場合（すなわちイナーシャ相が開始されない場合）には、第１クラッチＣ１を解放する。ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切替過渡期において、回転変化開始条件が成立しても入力軸回転速度Ｎinの回転変化が生じない場合（イナーシャ相が開始されない場合）、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードで固着している虞がある。このような場合には、第１クラッチＣ１が解放されることで、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードで固着している場合であっても、第１動力伝達経路ＰＴ１の動力伝達が遮断されるため、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２に同時に動力が伝達されることによるショックが抑制される。

ここで、回転変化開始条件が成立したかは、第２クラッチＣ２のトルク容量Ｔc2の推定値である推定トルク容量Ｔc2estが、イナーシャ相が開始される所定値α２以上になったかに基づいて判定される。所定値α２は、予め実験的または設計的に求められ、変速機３９においてイナーシャ相が開始されるトルク容量Ｔc2に設定されている。また、イナーシャ相が開始される第２クラッチＣ２のトルク容量Ｔc2は、エンジン１２のエンジントルクＴe等に応じて変化する。従って、エンジントルクＴe等から構成される、所定値α２を求めるための関係マップが予め求められて記憶されており、この関係マップにエンジントルクＴe等の所定値α２に関連する関連値を適用することで所定値α２が決定される。

クラッチ異常対処部１２６は、所定値α２を決定するとともに、第２クラッチＣ２のトルク容量Ｔc2の推定値である推定トルク容量Ｔc2estを推定し、推定トルク容量Ｔc2estが所定値α２以上になったかを判定する。なお、推定トルク容量Ｔc2estは、第２クラッチＣ２の指示圧Ｐc2*や作動油の作動油温ＴＨoil等からなるトルク容量Ｔc2の推定マップに基づいて求められる。なお、推定トルク容量Ｔc2estの推定方法については、公知の技術であるため、その説明を省略する。

クラッチ異常対処部１２６は、推定トルク容量Ｔc2estが所定値α２以上になった場合、言い換えれば、回転変化開始条件が成立した場合、入力軸２２の入力軸回転速度Ｎinの変化量が所定値α３以下であるかに基づいて、イナーシャ相が開始されないかを判定する。クラッチ異常対処部１２６は、変速機３９の入力軸２２の入力軸回転速度Ｎinと切替前のギヤ比ＥＬおよび出力軸回転速度Ｎoutから算出される切替前の入力軸回転速度Ｎinsとの差分ΔＮin（＝|Ｎin−Ｎins|）を算出する。この差分ΔＮinが入力軸回転速度Ｎinの変化量に対応している。

次いで、クラッチ異常対処部１２６は、算出された差分ΔＮinが、所定値α３以下であるかを判定する。所定値α３は、入力軸回転速度Ｎinの回転変化が生じていない、すなわちイナーシャ相が開始されないと判断できる程度の低回転の値に設定されている。従って、差分ΔＮinが所定値α３以下である場合には、イナーシャ相が開始されないものと判断される。すなわち、回転変化条件が成立しても切替の進行に伴う入力軸回転速度Ｎinの変化が生じないものと判断される。このとき、クラッチ異常対処部１２６は、第１クラッチＣ１を解放することで、第１動力伝達経路ＰＴ１による動力伝達が遮断され、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２に同時に動力が伝達されることによるショックが抑制される。また、第１動力伝達経路ＰＴ１が遮断されることで、イナーシャ相が開始されて、第２動力伝達経路ＰＴ２への切替が可能になる。

また、切替開始時点からの経過時間ｔが所定時間ｔ１経過したとき、入力軸２２の入力軸回転速度Ｎinの変化量が所定値α３以下であるかに基づいて、イナーシャ相が開始されないかを判定することもできる。ここで、所定時間ｔ１は、予め実験的または設計的に求められ、第２クラッチＣ２のトルク容量Ｔc2が、イナーシャ相が開始される前記所定値α２以上になる値に設定されている。すなわち、経過時間ｔが所定時間ｔ１に到達した場合、回転変化開始条件が成立したものと判定される。なお、所定時間ｔ１は、エンジントルクＴe等に応じて変化することから、エンジントルクＴe等からなる所定時間ｔ１を求めるための関係マップが予め求められて記憶されており、この関係マップにエンジントルクＴe等を適用することで、所定時間ｔ１が随時決定される。

クラッチ異常対処部１２６は、切替開始時点からの経過時間ｔが所定時間ｔ１に到達すると、変速機３９の入力軸２２の入力軸回転速度Ｎinと切替前のギヤ比ＥＬおよび出力軸回転速度Ｎoutから算出される切替前の入力軸回転速度Ｎinsとの差分ΔＮin（＝|Ｎin−Ｎins|）が所定値α３以下であるかに基づいて、イナーシャ相が開始されないかを判定する。そして、差分ΔＮinが所定値α３以下である場合、すなわち回転変化開始条件が成立してもイナーシャ相が開始されない場合には、クラッチ異常対処部１２６は、第１クラッチＣ１を解放する。このように、回転変化開始条件が成立したかを、経過時間ｔから判断するものであっても構わない。

また、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切替過渡期において、切替開始時点からの経過時間ｔが予め設定されている所定時間ｔ２経過した後、入力軸２２の入力軸回転速度Ｎinが切替後に設定される同期回転速度Ｎsyncに到達しないかに基づいて、切替の進行に伴う入力軸２２の入力軸回転速度Ｎinの変化量が所定値以下であるかを判定することもできる。ここで、所定時間ｔ２は、予め実験的または設計的に求められ、モード切替クラッチＳＯＷＣが正常であった場合において、入力軸回転速度Ｎinが切替後の同期回転速度Ｎsyncに到達する値に設定されている。すなわち、所定時間ｔ２は、動力伝達経路ＰＴの切替に伴うイナーシャ相が終了する時間に設定されている。なお、同期回転速度Ｎsyncは、出力軸回転速度Ｎoutおよび切替後に設定される無段変速機構２４の変速比γcvt（最ロー側変速比γmax）の積（＝Ｎout×γmax）から求められる。

クラッチ異常対処部１２６は、切替開始時点からの経過時間ｔが所定時間ｔ２経過すると、入力軸回転速度Ｎinと同期回転速度Ｎsyncとの差分ΔＮsync(＝|Ｎsync−Ｎin|)が、予め設定されている所定値α４よりも大きいかを判定する。なお、所定値α４は、差分ΔＮsyncがその所定値α４以下になった場合において、入力軸回転速度Ｎinが同期回転速度Ｎsyncに到達した判定できる程度の低回転の値に設定されている。クラッチ異常対処部１２６は、差分ΔＮsyncが所定値α４よりも大きい場合、すなわち入力軸回転速度Ｎinが同期回転速度Ｎsyncに到達しない場合には、第１クラッチＣ１を解放する。なお、所定時間ｔ２の経過後しても入力軸回転速度Ｎinが同期回転速度Ｎsyncに到達しない場合は、切替の進行に伴う入力軸２２の入力軸回転速度Ｎinが所定値以下の場合の一態様である。

図６は、電子制御装置１００の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２に同時に動力が伝達されることで発生するショックを抑制するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両の走行中において繰り返し実行される。

まず、クラッチ異常対処部１２６の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略）において、第２動力伝達経路ＰＴ２を介して動力が伝達されるベルト走行モードで走行中であるかが判断される。ＳＴ１が肯定される場合、クラッチ異常対処部１２６の制御機能に対応するＳＴ２において、モード切替クラッチＳＯＷＣの前後の回転部材間の回転速度差ΔＮsowcが所定値α１以下であるかが判定される。ＳＴ２が否定される場合、モード切替クラッチＳＯＷＣが正常に作動しているものと判断され、リターンされる。ＳＴ２が肯定される場合、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードで固着した虞があるため、クラッチ異常対処部１２６の制御機能に対応するＳＴ３において、動力が第１動力伝達経路ＰＴ１を介して伝達されるギヤ走行モードへの切替が禁止される。これより、ギヤ走行モードに切り替えられることで、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２に同時に動力が伝達されることによるショックが抑制される。

ＳＴ１に戻り、ＳＴ１が否定される場合、クラッチ異常対処部１２６の制御機能に対応するＳＴ４において、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切替中、すなわち第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２への切替中であるかが判断される。ＳＴ４が否定される場合、リターンされる。ＳＴ４が肯定される場合、クラッチ異常対処部１２６の制御機能に対応するＳＴ５において、切替の進行が停滞しているか否か、具体的には、切替に伴う回転変化開始条件が成立しても、入力軸回転速度Ｎinの回転変化が生じていないかが判定される。ＳＴ５が否定される場合、リターンされる。一方、ＳＴ５が肯定される場合、クラッチ異常対処部１２６の制御機能に対応するＳＴ６において、第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第１クラッチＣ１が解放される。これより、第１動力伝達経路ＰＴ１の動力伝達が遮断されるため、ベルト走行モードへの切替が進行するとともに、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２に同時に動力が伝達されることによるショックが抑制される。

上述のように、本実施例によれば、ベルト走行モードで走行中、モード切替クラッチＳＯＷＣの回転部材間の回転速度差ΔＮsowcが所定値α１以下の場合には、モード切替クラッチＳＯＷＣが両方向に作用する動力を伝達するロックモードで固着した可能性がある。このとき、ギヤ走行モードへの切替が禁止されるため、ギヤ走行モードに切り替えられる過渡期において、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２に同時に動力が伝達されたときに発生するショックを抑制することができる。

また、本実施例によれば、ギヤ走行モードから、ベルト走行モードに切り替える切替過渡期において、切替の進行に伴う入力軸回転速度Ｎinの回転変化が生じない場合、モード切替クラッチＳＯＷＣが両方向に作用する動力を伝達するロックモードで固着した可能性がある。これに対して、切替の進行に伴う入力軸２２の入力軸回転速度Ｎinの変化量が所定値α３以下の場合には、第１クラッチＣ１が解放されるため、切替過渡期において第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２に同時に動力が伝達されたときに発生するショックを抑制することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図７は、本発明の他の実施例に対応する電子制御装置１５０の制御機能を説明する機能ブロック線図である。なお、車両１０の構造については、前述の実施例と同じであるため省略されている。

電子制御装置１５０は、エンジン制御部１２０、無段変速制御部１２２、切替制御部１２４、およびクラッチ異常対処部１５２を機能的に備えている。なお、エンジン制御部１２０、無段変速制御部１２２、および切替制御部１２４については、前述した実施例と同じ機能を有するため、その説明を省略する。

クラッチ異常対処部１５２は、前述の実施例と同じく、ベルト走行モードで走行中に、モード切替クラッチＳＯＷＣの前後の回転速度差ΔＮsowcが所定値α１以下の場合、ギヤ走行モードへの切替を禁止する。

また、クラッチ異常対処部１５２は、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切替過渡期における車両１０の減速度Ｇが所定値α５以上である場合には、第１クラッチＣ１を解放する。具体的には、クラッチ異常対処部１５２は、第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する第２クラッチＣ２のトルク容量Ｔc2の推定値である推定トルク容量Ｔc2estが、イナーシャ相が開始される所定値α２に到達した後、車両１０の減速度Ｇが所定値α５よりも大きい場合には、第１クラッチＣ１を解放する。

モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードで固着した場合、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切替過渡期において、第２クラッチＣ２のトルク容量Ｔc2が増加するに従い、変速機３９を構成する各回転部材には回転を阻害する方向の力が作用し、車両１０の減速度Ｇが増加する。そこで、切替過渡期において車両１０の減速度Ｇが所定値α５よりも大きくなった場合には、第１クラッチＣ１を解放して第１動力伝達経路ＰＴ１の動力伝達を遮断することで、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２に同時に動力が伝達されることによるショックが抑制される。

ここで、所定値α５は、第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する第２クラッチＣ２のトルク容量Ｔc2の増加割合（増加勾配）に基づいて発生する車両１０の減速度Ｇに相当する値に、車両１０の部品のバラツキ等を考慮した補正値が加算された値に設定されている。モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードで固着している場合には、変速機３９の回転を停止する方向に力が作用するため、車両１０の減速度Ｇが所定値α５よりも大きくなる。従って、車両１０の減速度Ｇが所定値α５よりも大きいかに基づいて、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードで固着されているかが判断される。

また、切替過渡期における車両１０の減速度Ｇは、エンジントルクＴeおよび車速Ｖ等によっても変化することから、予めエンジントルクＴeおよび車速Ｖ等から構成される所定値α５を求めるための関係マップが、予め求められて記憶され、この関係マップにエンジントルクＴeおよび車速Ｖ等を適用することで、走行状態に応じた所定値α５が求められる。

クラッチ異常対処部１５２は、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切替過渡期において、第２クラッチＣ２の推定トルク容量Ｔc2estがイナーシャ相が開始される所定値α２に到達すると、車両１０の減速度Ｇが所定値α５よりも大きいかを判定し、減速度Ｇが所定値α５よりも大きい場合には、第１クラッチＣ１を解放する。これより、第１動力伝達経路ＰＴ１の動力伝達が遮断されるため、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２に同時に動力が伝達されることによるショックが抑制される。なお、車速１０の減速度Ｇは、加速度センサ１１８によって直接検出される。或いは、車両１０の減速度Ｇは、随時検出される車速Ｖの変化に基づいて算出されるものであっても構わない。

図８は、電子制御装置１５０の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２に同時に動力が伝達されることで発生するショックを抑制するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両の走行中において繰り返し実行される。

まず、クラッチ異常対処部１５２の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略）において、第２動力伝達経路ＰＴ２を介して動力が伝達されるベルト走行モードで走行中であるかが判断される。ＳＴ１が肯定される場合、クラッチ異常対処部１５２の制御機能に対応するＳＴ２において、モード切替クラッチＳＯＷＣの前後の回転部材間の回転速度差ΔＮsowcが所定値α１以下であるかが判定される。ＳＴ２が否定される場合、モード切替クラッチＳＯＷＣが正常に作動しているものと判断され、リターンされる。ＳＴ２が肯定される場合、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードで固着した虞があるため、クラッチ異常対処部１５２の制御機能に対応するＳＴ３において、動力が第１動力伝達経路ＰＴ１を介して伝達されるギヤ走行モードへの切替が禁止される。これより、ギヤ走行モードに切り替えられることで、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２に同時に動力が伝達されることによるショックが抑制される。

ＳＴ１に戻り、ＳＴ１が否定される場合、クラッチ異常対処部１５２の制御機能に対応するＳＴ４において、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切替中、すなわち第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２への切替中であるかが判断される。ＳＴ４が否定される場合、リターンされる。ＳＴ４が肯定される場合、クラッチ異常対処部１５２の制御機能に対応するＳＴ１０において、車両１０の減速度Ｇが所定値α５よりも大きいかが判定される。ＳＴ１０が否定される場合、リターンされる。一方、ＳＴ１０が肯定される場合、クラッチ異常対処部１５２の制御機能に対応するＳＴ６において、第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第１クラッチＣ１が解放される。これより、第１動力伝達経路ＰＴ１の動力伝達が遮断されるため、ベルト走行モードへの切替が進行するとともに、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２に同時に動力が伝達されることによるショックが抑制される。

上述のように、本実施例によっても前述した実施例と同様の効果が得られる。また、ギヤ走行モードからベルト走行モードに切り替える切替過渡期において、車両１０の減速度Ｇが大きくなると、モード切替クラッチＳＯＷＣが両方向に作用する動力を伝達する状態で固着した可能性がある。これに対して、切替過渡期において車両１０の減速度Ｇが所定値α５以上である場合には、第１クラッチＣ１が解放されるため、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２に同時に動力が伝達されたときに発生するショックを抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切替過渡期において、第２クラッチＣ２のトルク容量Ｔc2がイナーシャ相が開始される所定値α２に到達しても切替に伴う回転変化が生じないか、又は、ベルト走行モードへの切替過渡期の車両１０の減速度Ｇが所定値α５以上であるかに基づいて、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードで固着しているかが間接的に判断されていた。しかしながら、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードで固着しているかを、他の方法で判定することもできる。例えば、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切替過渡期において、無段変速機構２４のプライマリプーリ６０およびセカンダリプーリ６４と伝動ベルト６６との間ですべりが発生したかに基づいて、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードで固着しているかを間接的に判定することもできる。

モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードで固着している場合、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切替過渡期において、第２クラッチＣ２のトルク容量Ｔc2が、イナーシャ相が開始される所定値α２に到達したとき、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２に同時に動力が伝達されることに起因してすべりが生じる。従って、切替過渡期においてすべりの発生を検出することで、モード切替クラッチＳＯＷＣのロックモードへの固着を判定することができる。例えば、プライマリプーリ６０のプライマリ回転速度Ｎpriが、セカンダリプーリ６４のセカンダリ回転速度Ｎsecと無段変速機構２４の変速比γcvtとの積で算出される値（＝Ｎsec×γcvt）よりも高い（Ｎpri＞Ｎsec×γcvt）かに基づいてすべりの発生を判定し、すべりが発生した場合には、第１クラッチＣ１が解放される。このように、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切替過渡期におけるすべりの発生に基づいて、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードで固着しているかを判定する場合であっても、前述の実施例と同様の効果が得られる。

また、前述の実施例では、駆動源としてエンジン１２が使用されていたが、本発明は、必ずしもエンジン１２に限定されない。例えば、駆動源として電動機を使用することもでき、エンジンおよび電動機から構成されるハイブリッド形式の駆動源が使用されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、無段変速機構２４はベルト式の無段変速機構であったが、本発明は、必ずしもベルト式に限定されるものではなく、例えばトロイダル式の無段変速機構など適宜変更され得る。

また、前述の実施例では、変速機３９は、入力軸２２と出力軸３０との間に第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２を並列に備えて構成されていたが、これらの動力伝達経路に加えて、さらに１つ又は複数の動力伝達経路を並列に備えて構成されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、第１動力伝達経路ＰＴ１には、動力断接機構としてモード切替クラッチＳＯＷＣが設けられていたが、モード切替クラッチＳＯＷＣに代わって、一方向に作用する動力を伝達する一方で逆方向に作用する動力を遮断するワンウェイクラッチが設けられるものであっても構わない。この場合には、第１動力伝達経路ＰＴ１による後進走行が困難になるため、例えば後進用の動力伝達経路が、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２と並列に設けられるなどして後進走行に切替可能に構成される。また、モード切替クラッチＳＯＷＣに代わって設けられたワンウェイクラッチが故障し、ワンウェイクラッチが両方に作用する動力伝達する状態になっても、上述した制御が実行されることで、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２に同時に動力が伝達することで発生するショックを抑制することができる。

また、前述の実施例では、第１動力伝達経路ＰＴ１におけるギヤ比ＥＬは、第２動力伝達経路ＰＴ２における最ロー側変速比γmaxよりもロー側に設定されていたが、第１動力伝達経路ＰＴ１におけるギヤ比ＥＬが、第２動力伝達経路ＰＴ２における最ハイ側変速比γminよりもハイ側に設定されるものであっても構わない。この場合には、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１への切替がアップシフトとなり、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２への切替がダウンシフトとなる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン（駆動源）
１４：駆動輪
２２：入力軸
３０：出力軸
２４：無段変速機構
３９：車両用変速機
１００：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ
ＳＯＷＣ：モード切替クラッチ（動力断接機構）
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路

Claims (3)

1. 駆動源に動力伝達可能に連結された入力軸と駆動輪に動力伝達可能に連結された出力軸との間に設けられ、並列に設けられた第１動力伝達経路および第２動力伝達経路を少なくとも備え、前記第１動力伝達経路には、第１クラッチおよび動力断接機構が設けられ、前記第２動力伝達経路には、無段変速機構および第２クラッチが設けられ、前記第１クラッチが前記動力断接機構よりも前記駆動源側に配置されている車両用変速機の、制御装置であって、
   前記動力断接機構は、一方向に作用する動力を伝達する一方で逆方向に作用する動力を遮断するワンウェイモードに少なくとも切替可能なモード切替クラッチ、又は、ワンウェイクラッチから構成され、
   前記駆動源の動力が前記第２動力伝達経路を介して前記駆動輪に伝達される走行モードで走行中、前記動力断接機構の回転部材間の回転速度差が所定値以下の場合、前記駆動源の動力が前記第１動力伝達経路を介して前記駆動輪に伝達される走行モードへの切替を禁止する
   ことを特徴とする車両用変速機の制御装置。
2. 前記駆動源の動力が前記第１動力伝達経路を介して前記駆動輪に伝達される走行モードから、前記駆動源の動力が前記第２動力伝達経路を介して前記駆動輪に伝達される走行モードへの切替過渡期において、切替の進行に伴う前記入力軸の回転速度の変化量が所定値以下の場合には、前記第１クラッチを解放する
   ことを特徴とする請求項１の車両用変速機の制御装置。
3. 前記駆動源の動力が前記第１動力伝達経路を介して前記駆動輪に伝達される走行モードから、前記駆動源の動力が前記第２動力伝達経路を介して前記駆動輪に伝達される走行モードへの切替過渡期における車両の減速度が所定値以上である場合には、前記第１クラッチを解放する
   ことを特徴とする請求項１の車両用変速機の制御装置。

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