JP2016065618A - 車両の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の登坂路での発進時に、車両のずり下がり時の発進性の悪化を抑制することができる車両の制御装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】車両発進時に、車両のずり下がりの有無を検出し、車両のずり下がりを検出したときは、ロックアップクラッチの締結方向への制御を抑制することを特徴とする。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両の制御装置及び制御方法に関し、特に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた車両の制御装置及び制御方法に関する。

車両に搭載される自動変速機として、エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと、該トルクコンバータの出力側に連結されると共にクラッチ及びブレーキ等の複数の摩擦締結要素を備えた変速機構とを有し、該複数の摩擦締結要素を選択的に締結して減速比の異なる複数の変速段を達成するようにしたものが一般に知られている。

前記自動変速機のトルクコンバータは、エンジンのクランクシャフトと一体的に回転するポンプと、該ポンプに対向配置され、該ポンプにより流体を介して駆動されるタービンと、該ポンプとタービンとの対向部の内側に配置されたステータと、を有している。これらポンプ、タービン及びステータで構成されたトーラスの内部をポンプ、タービン、ステータの順に各翼に沿って流体が循環することにより、エンジン出力トルクがトルクコンバータの出力側に伝達されるように構成されている。

このトルクコンバータは、発進時や加速時など、入力側のポンプと出力側のタービンとの回転差が大きいとき、両者の間に位置するステータによって、タービンからの排出流を整流し、ポンプに還元することでトルク増幅作用を発生することができる。

また、このトルクコンバータに、ポンプとタービン間を直結するためのロックアップクラッチを設け、このロックアップクラッチを締結することで、ポンプとタービン間での伝達トルクのロスを無くし、エンジンの燃費性能を向上させることが知られている。

これに関連して、例えば特許文献１には、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた車両において、発進時にロックアップクラッチを締結方向に制御する技術が開示されている。

特開２００４−１５０５３１号公報

しかしながら、上述のように、発進時にロックアップクラッチを締結方向に制御すると、エンジン出力トルクは、その一部がロックアップクラッチ側に分配されるので、トーラス側に分配されるエンジン出力トルクが減少するため、トルクコンバータのトルク増大作用が十分に得られなくなるおそれがある。その結果、登坂路に停車している状態からの発進時に、車両のずり下がりが発生したときに、トルクコンバータによるトルク増大作用が十分に得られないことに起因して、車両の発進性が悪化するおそれがある。

なお、上述の課題は、自動変速機が搭載された車両に限るものではなく、無段変速機やその他の動力伝達装置が搭載された車両にも当てはまるものである。

そこで、本発明は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、車両の発進時にロックアップクラッチを解放状態から締結方向に制御するロックアップ制御手段とを備えた車両の制御装置において、車両の登坂路での発進時に、車両のずり下がり時の発進性の悪化を抑制することができる車両の制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、車両の発進時に前記ロックアップクラッチを解放状態から締結方向に制御するロックアップ制御手段とを備えた車両の制御装置であって、
車両発進時に、車両のずり下がりの有無を検出するずり下がり検出手段と、
車両発進時に前記ずり下がり検出手段が車両のずり下がりを検出したときは、前記ロックアップクラッチの締結方向への制御を抑制するロックアップ抑制手段と、を備える
ことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記ロックアップ抑制手段は、車両発進時に前記ずり下がり検出手段が車両のずり下がりを検出したときは、前記ロックアップクラッチの締結方向への制御の開始を遅延させる
ことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または２のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、
前記ロックアップ抑制手段は、前記ずり下がり検出手段が車両のずり下がりが終了したことを検出すると、前記ロックアップクラッチの締結方向への制御の抑制を終了する
ことを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、
前記ロックアップクラッチは、締結用油圧の非供給時にクラッチクリアランスがほぼゼロとされるものである
ことを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、車両の発進時にロックアップクラッチを解放状態から締結方向に制御するロックアップ制御手段とを備えた車両の制御方法であって、
車両発進時に、車両のずり下がりの有無を検出し、
車両発進時に車両のずり下がりを検出したときは、前記ロックアップクラッチの締結方向への制御を抑制する
ことを特徴とする。

上記の構成により、本願の請求項１に記載の発明によれば、車両発進時に車両のずり下がりを検出したときは、ロックアップクラッチの締結方向への制御を抑制するので、エンジン出力トルクの大半をトーラス側に伝達して、トルクコンバータのトルク増大作用を十分に得ることができる。そのため、車両の登坂路での発進時に、車両のずり下がり時の発進性の悪化を抑制することができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、ロックアップ抑制手段によってロックアップクラッチの締結方向への制御の開始を遅延させるので、車両のずり下がり時の発進性の悪化を確実に抑制することができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、ずり下がり検出手段が車両のずり下がりが終了したことを検出すると、ロックアップクラッチの締結方向への制御の抑制を終了するので、不要なロックアップの抑制により、燃費性能が悪化するのを抑制することができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、ロックアップクラッチは、締結用油圧の非供給時にクラッチクリアランスがほぼゼロとされるものであるので、締結用油圧が供給されたときに応答性良く締結されるロックアップクラッチを用いる場合にも、車両のずり下がり時の発進性の悪化を確実に抑制することをことができる。

また、請求項５に記載された車両の制御方法の発明によれば、請求項１に記載された車両の制御装置の発明と同様の効果を奏することができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 前記自動変速機のロックアップクラッチを示す断面図である。 前記自動変速機の摩擦締結要素の締結表である。 前記自動変速機及びエンジンの制御システム図である。 本発明の実施形態に係る自動変速機の車両発進時における制御を説明するためのタイムチャートである。 本発明の実施形態に係る自動変速機の車両発進時における制御動作を示すフローチャートである。 本実施形態の変形例に係る自動変速機の車両発進時における制御を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図であって、この自動変速機１は、エンジンの出力軸２に連結されたトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力側に入力軸４を介して連結され、トルクコンバータ３からの動力が入力される変速機構９とを有し、これらが入力軸４の軸心上に配置されて変速機ケース５に収容されている。

トルクコンバータ３は、エンジンの出力軸２に連結されたケース３ａと、ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、ポンプ３ｂに対向配置されてポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、変速機ケース５にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、ケース３ａを介してエンジンの出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ９０とによって構成されている。そして、タービン３ｃの回転が入力軸４を介して変速機構９側に伝達されるようになっている。

また、トルクコンバータ３と変速機構９との間には、トルクコンバータ３を介してエンジンにより駆動される機械式オイルポンプ６が配置されると共に、変速機構９には、変速機構９からの動力を駆動輪（図示せず）側へ出力する出力ギヤ７が入力軸４の軸心上に配置されている。

変速機構９は、該変速機構９を構成する摩擦締結要素として、ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０を有し、出力ギヤ７の駆動源側であるトルクコンバータ３側に、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０が配置され、出力ギヤ７の反駆動源側である反トルクコンバータ３側にＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０がトルクコンバータ３側からこの順序で配置されている。

変速機構９はまた、入力軸４の軸心上に、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０を有し、これらが変速機ケース５内における出力ギヤ７の反トルクコンバータ３側において、トルクコンバータ３側からこの順序で配置されている。

第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０のうち、第１ギヤセット１０と第２ギヤセット２０はシングルピニオン型であって、サンギヤ１１、２１と、これらのサンギヤ１１、２１に噛み合った各複数のピニオン１２、２２と、これらのピニオン１２、２２をそれぞれ支持するキャリヤ１３、２３と、ピニオン１２、２２に噛み合ったリングギヤ１４、２４とで構成されている。

また、第３ギヤセット３０はダブルピニオン型であって、サンギヤ３１と、サンギヤ３１に噛み合った複数の第１ピニオン３２ａと、第１ピニオン３２ａに噛み合った第２ピニオン３２ｂと、これらのピニオン３２ａ、３２ｂを支持するキャリヤ３３と、第２ピニオン３２ｂに噛み合ったリングギヤ３４とで構成されている。

そして、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に入力軸４が直接連結されていると共に、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とが結合されて、ロークラッチ４０の出力部材４１に連結されており、また、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３にハイクラッチ５０の出力部材５１が連結されている。

また、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３とが結合されて、これらと変速機ケース５との間にＬＲブレーキ６０が配設され、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のリングギヤ３４とが結合されて、これらと変速機ケース５との間に２６ブレーキ７０が配設され、さらに、第３ギヤセット３０のキャリヤ３３と変速機ケース５との間にＲ３５ブレーキ８０が配設されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に、出力ギヤ７が連結されている。

ロックアップクラッチ９０は、図２に示すように、同心状に配置されたクラッチハブ９１及びクラッチドラム９２と、該ハブ９１とドラム９２との間に配設され、これらに交互に係合された複数の摩擦板９３と、複数の摩擦板９３を押圧するピストン９４とを有している。

クラッチドラム９２は、摩擦板９３が係合されて軸方向に延びる外側円筒部９２ａと、外側円筒部９２ａのエンジン側から径方向に延びる底部９２ｂと、底部９２ｂの内方側から反エンジン側に軸方向に延びる内側円筒部９２ｃとを備え、底部９２ｂがフロントカバー１１の内面に溶接により固着されてケース３ａに結合されている。

ピストン９４は、クラッチドラム９２の内側円筒部９２ｃの内周面に嵌合され、クラッチドラム９２の内側円筒部９２ｃとピストン９４との間に環状のシール部材９５ａが介装されている。

ピストン９４は、クラッチドラム９２の内側円筒部９２ｃに嵌合される軸方向に延びる円筒部９４ａと、該円筒部９４ａのエンジン側から径方向の内方側に延びる油圧受け部９４ｂとを備えると共に、円筒部９４ａの反エンジン側に径方向の外方側に延びる押圧部９４ｃを備えている。

ピストン９４の背部、すなわちピストン９４とケース３ａとの間には、ロックアップクラッチの締結用油圧が供給される油圧室９６が形成されている。油圧室９６に所定の締結用油圧が供給されたとき、ピストン９４により複数の摩擦板９３がリテーナ９７側に押し付けられ、ロックアップクラッチ９０が締結される。

ロックアップクラッチ９０はまた、ピストン９４の反エンジン側に配設されたプレート部材９８を備えており、プレート部材９８は、ピストン９４との間に遠心バランス室９９を形成している。プレート部材９８は、ケース３ａに固定されており、径方向の外周側の端部にシール部材９５ｂを備えている。このシール部材９５ｂは、ピストン９４の円筒部９４ａとプレート部材９８との間をシールする。

プレート部材９８とピストン９４との間に形成された遠心バランス室９９に作動油を導入することで、遠心バランス室９９内の作動油に作用する遠心力によって、油圧室９６内の作動油に作用する遠心力をキャンセルして、ロックアップクラッチ９０の解放状態においてピストン９４が締結方向に移動することを抑制することができる。

遠心バランス室９９は、ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間で動力を伝達するための動力伝達用作動油が充填されたケース内圧室と連通し、遠心バランス室９９には、前記ケース内圧室から作動油の一部が導入されるようになっている。

ロックアップクラッチ９０の締結時には、油圧室９６に所定の締結用油圧を供給すれば、締結用油圧によりピストン９４が押圧されてロックアップクラッチ９０が締結され、ケース３ａを介してエンジンの出力軸２とタービン３ｃとが直結される。

また、ロックアップクラッチ９０では、該ロックアップクラッチ９０の締結時に摩擦板９３及びリテーナ９７等がピストン９４による押圧力を受けて弾性変形した状態で摩擦板９３が締結されており、該ロックアップクラッチ９０が解放されるときに油圧室９６からロックアップクラッチの締結用油圧が排出されると摩擦板９３及びリテーナ９７等の弾性復元力によってピストン９４が解放方向に移動し、ピストン９４による押圧力がほぼゼロとなる位置、すなわちクラッチクリアランスがほぼゼロとなる位置にシール部材９５ａ等によって保持されるようになっている。

ロックアップクラッチ９０は、該ロックアップクラッチ９０の解放状態においてクラッチクリアランスがほぼゼロとなる位置にピストン９４が保持されることにより、該ロックアップクラッチ９０の締結時に応答性良く締結することができるようになっている。

以上の構成によって、前記自動変速機１は、ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０の締結状態の組み合わせにより、図３に示すように、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（前進）、Ｒ（後退）の各レンジと、Ｄレンジでの１〜６速とが形成されるようになっている。なお、図３では、ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０について締結状態を〇印で示している。

また、自動変速機１は、図４に示すように、ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０に油圧を選択的に供給して各変速段を形成するための油圧制御回路１００を有し、油圧制御回路１００は、ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０の各摩擦締結要素の締結制御を行うための摩擦締結要素用ソレノイドバルブ１０１、ロックアップクラッチ９０の締結制御を行うためのロックアップクラッチ用ソレノイドバルブ１０２等を備えている。

以上の構成に加えて、自動変速機１は、油圧制御回路１００における各ソレノイドバルブを制御して運転状態に応じた変速段を形成する制御装置としてのコントロールユニット１５０を備えており、コントロールユニット１５０には、当該車両の車速を検出する車速センサ１５１からの信号、運転者のアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１５２からの信号、運転者の選択により選択されたレンジを検出するレンジセンサ１５３からの信号、運転者のブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサ１５４からの信号、タービン３ｃの回転数を検出するタービン回転センサ１５５からの信号、及び車両の加速度を検出する加速度センサ１５６からの信号等が入力されるようになっている。

そして、コントロールユニット１５０は、これらの信号に基づいて、エンジンンを制御すると共に、油圧制御回路１００における摩擦締結要素用ソレノイドバルブ１０１、ロックアップクラッチ用ソレノイドバルブ１０２及び該油圧制御回路１００に含まれるその他のソレノイドバルブに制御信号を出力して、所定の摩擦締結要素に選択的に油圧を供給して運転状態に応じた変速段を形成するようになっている。なお、コントロールユニット１５０は、マイクロコンピュータを主要部として構成されている。

さらに、コントロールユニット１５０は、ロックアップクラッチ用ソレノイドバルブ１０２を制御することにより、ロックアップクラッチ９０を解放状態、スリップ状態または締結状態に切り換えることできる。

図５は、本発明の実施形態に係る自動変速機の車両発進時における制御を説明するためのタイムチャートである。図５に示すタイムチャートでは、Ｄレンジが選択されると共にブレーキがＯＮにされ、自動変速機１についてはロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が締結されると共に、ロックアップクラッチ９０に油圧が供給されていない解放状態で停車中の車両が、登坂路で発進する状況を示している。

図５に示すように、停車中にブレーキペダルの踏み込みが解除され（ブレーキをＯＮからＯＦＦ）、時間ｔ１においてアクセルペダルが踏み込まれて（アクセルをＯＦＦからＯＮ）車両が発進する際、車両が登坂路をずり下がると、本実施形態の場合、コントローラユニット１５０によって、このずり下がりが検出されてロックアップ制御の開始が遅延される。

このとき、ロックアップクラッチ９０が解放状態であるので、エンジン回転数が上昇すると共に、エンジン出力トルクの大半がトーラス側に伝達され、トルクコンバータ３のトルク増大作用を十分に得ることができる。このトルク増大作用によってタービン回転数の上昇が早くなり、時間ｔ２で車両のずり下がりが解消される。この時間ｔ２において、コントローラユニット１５０によって、このずり下がりの解消が検出され、ロックアップ制御が実行される。

これに対して、図５には、車両発進時に、車両のずり下がりの検出の有無に依らず、直ぐにロックアップ制御を開始する場合を比較例として破線で示している。この比較例の場合、車両発進時にロックアップクラッチ９０がスリップ状態となるので、このロックアップクラッチ９０によってエンジン回転数の上昇が抑制され、トルクコンバータ３のトルク増大作用が十分に得られない。そのため、比較例の場合、タービン回転数の上昇が遅くなり、時間ｔ２から所定時間を経過した時間ｔ３で車両のずり下がりが解消され、この時間ｔ３において、ロックアップ制御が実行される。

したがって、本実施形態の場合、車両の登坂路での発進時に、時間ｔ１から時間ｔ２の間のみでずり下がるのに対して、比較例の場合、さらに時間ｔ２から時間ｔ３の間もずり下がる。よって、本実施形態は、比較例に比べて、車両がずり下がる時間が短縮され、車両のずり下がりが抑制される。

図６は、本発明の実施形態に係る自動変速機の車両発進時における制御動作を示すフローチャートである。図６に示すように、Ｄレンジが選択されると共にブレーキがＯＮにされ、自動変速機１についてロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が締結され、ロックアップクラッチ９０に油圧が供給されていない状態で車両が停車中に、コントロールユニット１５０では、各種信号が入力される（ステップＳ１）。

次に、ブレーキセンサ１５４及びアクセル開度センサ１５２の出力信号に基づいて、ブレーキペダルの踏み込みが解除されてアクセルペダルが踏み込まれたか否か、すなわち発進要求があるか否かが判定される（ステップＳ２）。

ステップＳ２での判定結果がＮＯの場合、すなわち発進要求がない場合、ステップＳ１が繰り返されるが、ステップＳ２での判定結果がＹＥＳになると、すなわち発進要求があると判定されると、加速度センサ１５６及びタービン回転センサ１５５の出力信号に基づいて、車両のずり下がりがあるか否かが判定される（ステップＳ３）。

ここで、タービン回転センサ１５５によって、トルクコンバータ３のタービン回転数の絶対値は検出できるが、タービン３ｃの回転方向までは検出できないので、タービン回転センサ１５５の出力信号だけでは、車両が後方にずり下がっているのか、前進しているのかまでは判定できない。そのため、さらに加速度センサ１５６の出力信号から車両の進行方向を判定する必要がある。

ステップＳ３での判定結果がＮＯの場合、すなわちずり下がりがない場合、ロックアップ制御を実行する（ステップＳ４）。

ステップＳ３での判定結果がＹＥＳの場合、すなわちずり下がりがある場合、ロックアップ制御を実行せず（ステップＳ５）、ずり下がりが解消されたか否かが判定される（ステップＳ６）。

ステップＳ６での判定結果がＮＯの場合、すなわちずり下がりが解消されるまでは、ステップＳ５が繰り返されるが、ステップＳ６での判定結果がＹＥＳになると、すなわちずり下がりが解消されると、ロックアップ制御を実行する（ステップＳ７）。

以上のように、本実施形態によれば、車両発進時に車両のずり下がりを検出したときは、ロックアップクラッチ９０の締結方向への制御を抑制するので、エンジン出力トルクの大半をトーラス側に伝達して、トルクコンバータ３のトルク増大作用を十分に得ることができる。そのため、車両の登坂路での発進時に、車両のずり下がり時の発進性の悪化を抑制することができる。

また、本実施形態によれば、ロックアップ抑制手段によってロックアップクラッチ９０の締結方向への制御の開始を遅延させるので、車両のずり下がり時の発進性の悪化を確実に抑制することができる。

また、本実施形態によれば、ロックアップクラッチ９０は、締結用油圧の非供給時にクラッチクリアランスがほぼゼロとされるものであるので、締結用油圧が供給されたときに応答性良く締結されるロックアップクラッチ９０を用いる場合にも、車両のずり下がり時の発進性の悪化を確実に抑制することをことができる。

なお、本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

例えば、本実施形態では、ロックアップクラッチ９０の解放状態からスリップ状態への制御の開始を遅延させたが、これに限るものではなく、例えば、図７（ａ）に示すように、例えば、ロックロックアップクラッチ９０に略半分の油圧を供給することで、ロックアップクラッチ９０を解放状態からスリップ状態まで段階的に移行させるように制御してもよく、また、図７（ｂ）に示すように、ロックロックアップクラッチ９０に供給する油圧を徐々に上昇させることで、解放状態からスリップ状態まで漸次的に移行させるように制御してもよい。

また、本実施形態では、車両のずり下がりを検出すると、ずり下がりが解消されるまでロックアップ制御を実行しないように制御したが、これに限るものではなく、タイマーを用いてずり下がりを検出してからの経過時間を計測し、該経過時間が所定時間を過ぎるまではロックアップ制御を実行しないように制御してもよい。

また、本実施形態では、車両に搭載された自動変速機１は、図１、図３の構成に限られず、変速機構９の構成の異なる自動変速機１にも同様に適用することができる。さらに、本実施形態では、車両に自動変速機１が搭載されているが、これに限るものではなく、無段変速機やその他の動力伝達装置が搭載されてもよい。

また、本実施形態では、Ｄレンジで停車中にこのＤレンジから発進しているが、これに限るものではなく、例えば、Ｎレンジで停車中にＤレンジに切り換えて発進する場合や、Ｄレンジで１速の変速段での停車時に所定のニュートラル条件の成立により変速機構９がニュートラル状態とされるニュートラルアイドル状態で停車中にＤレンジに切り換えて発進する場合であってもよい。

また、本実施形態では、ずり下がり検出手段としてタービン回転センサ１５５及び加速度センサ１５６を併用しているが、これに限るものではなく、例えば、自動変速機に設けられたアウトプット回転センサまたは車速センサ１５１が車両の前進と後退を区別して各速度を検出できるものであれば、これらのセンサのいずれかを一方を単独で用いてもよい。

以上のように、本発明によれば、登坂路に停車している状態からの発進時に、車両のずり下がり時の発進性の悪化を抑制することができるから、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、車両の発進時に前記ロックアップクラッチを解放状態から締結方向に制御するロックアップ制御手段とを備えた車両の制御装置、またはこれを搭載する車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

３ トルクコンバータ
９０ ロックアップクラッチ
１５５ タービン回転センサ（ずり下がり検出手段）
１５６ 加速度センサ（ずり下がり検出手段）

Claims (5)

1. ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、車両の発進時に前記ロックアップクラッチを解放状態から締結方向に制御するロックアップ制御手段とを備えた車両の制御装置であって、
   車両発進時に、車両のずり下がりの有無を検出するずり下がり検出手段と、
   車両発進時に前記ずり下がり検出手段が車両のずり下がりを検出したときは、前記ロックアップクラッチの締結方向への制御を抑制するロックアップ抑制手段と、を備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記ロックアップ抑制手段は、車両発進時に前記ずり下がり検出手段が車両のずり下がりを検出したときは、前記ロックアップクラッチの締結方向への制御の開始を遅延させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記ロックアップ抑制手段は、前記ずり下がり検出手段が車両のずり下がりが終了したことを検出すると、前記ロックアップクラッチの締結方向への制御の抑制を終了する
   ことを特徴とする請求項１または２のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
4. 前記ロックアップクラッチは、締結用油圧の非供給時にクラッチクリアランスがほぼゼロとされるものである
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、車両の発進時にロックアップクラッチを解放状態から締結方向に制御するロックアップ制御手段とを備えた車両の制御方法であって、
   車両発進時に、車両のずり下がりの有無を検出し、
   車両発進時に車両のずり下がりを検出したときは、前記ロックアップクラッチの締結方向への制御を抑制する
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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