JPS58197458A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給制御装置Info
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- JPS58197458A JPS58197458A JP8225082A JP8225082A JPS58197458A JP S58197458 A JPS58197458 A JP S58197458A JP 8225082 A JP8225082 A JP 8225082A JP 8225082 A JP8225082 A JP 8225082A JP S58197458 A JPS58197458 A JP S58197458A
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- clutch
- rotation speed
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- combustion engine
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/02—Preventing flow of idling fuel
- F02M3/04—Preventing flow of idling fuel under conditions where engine is driven instead of driving, e.g. driven by vehicle running down hill
- F02M3/045—Control of valves situated in the idling nozzle system, or the passage system, by electrical means or by a combination of electrical means with fluidic or mechanical means
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は内燃機関の燃料供給制御方法および装置に係
り、特に、エンジンの減速時に燃料供給を大幅に抑制し
て燃料消費を節減するｆｅ料供給制御方法および装置に
関する。
り、特に、エンジンの減速時に燃料供給を大幅に抑制し
て燃料消費を節減するｆｅ料供給制御方法および装置に
関する。
この種の燃料供給制御装置においては、減速時により低
速まで燃料供給を抑制する方が燃費の点で有利であるが
、減速運転終了抜再び燃料供給を行つ友ときに、円滑に
燃焼を再開させるにはあまり低速まで燃料供給を抑制し
ない方がよい。そこで実開昭５４−１１３９２２号公報
に記載された燃料制御装置にテ（・ては、ブレーキ操作
が行われていないとき、′ｒなわち減速運転から加速運
転に移行する場合には比較的高い２０００（ｒｐｍ：Ｉ
程度の回転数で燃料供給を再開し、ブレーキ操作が行わ
れているとき、すなわち減速運転からアイドリンクに移
行する場合にはより低い１０００［’：ｒｐｍ’Ｊ程度
の回転数まで燃料供給を抑制している。
速まで燃料供給を抑制する方が燃費の点で有利であるが
、減速運転終了抜再び燃料供給を行つ友ときに、円滑に
燃焼を再開させるにはあまり低速まで燃料供給を抑制し
ない方がよい。そこで実開昭５４−１１３９２２号公報
に記載された燃料制御装置にテ（・ては、ブレーキ操作
が行われていないとき、′ｒなわち減速運転から加速運
転に移行する場合には比較的高い２０００（ｒｐｍ：Ｉ
程度の回転数で燃料供給を再開し、ブレーキ操作が行わ
れているとき、すなわち減速運転からアイドリンクに移
行する場合にはより低い１０００［’：ｒｐｍ’Ｊ程度
の回転数まで燃料供給を抑制している。
しかしこのような燃料制御装置においては、減速状態で
クラッチを切離すと、内燃機関シエ車輪６↓１１から駆
動されなくなるので急激に減速し、内燃機関が停止する
可能性がある。
クラッチを切離すと、内燃機関シエ車輪６↓１１から駆
動されなくなるので急激に減速し、内燃機関が停止する
可能性がある。
そこで実公昭５３−５３０１０号公報に記載さレタフユ
ーエルカット装置においては、クラッチの切離と同時に
燃料供給を再開して、内燃機関の停止を防止している。
ーエルカット装置においては、クラッチの切離と同時に
燃料供給を再開して、内燃機関の停止を防止している。
しかし、このフューエルカット装置では、一旦クラッチ
の切離後直ちにクラッチを再連結すると内燃機関の回転
数が、燃料供給再開回転数まで低下していないこともあ
り、燃料供給が抑ｆｌｉ１１ ’；Ｊれるおそれがあっ
た。この場合、低速回転の内燃機関に急激に負荷が加わ
るため、内燃機関が停止する可能性がある。特に、実開
昭５４−１１３９２２号公報の燃料制御装置のように、
ブレーキ操作時により低速回転まで燃料供給を抑制する
構成において、トランスミッションをニュートラルにし
た後にブレーキを操作すると、１０００［’：ｒｐｍ）
程度まで減速し皮後に燃料供給が再開されるので、内燃
機関は停止する可能性が高い。
の切離後直ちにクラッチを再連結すると内燃機関の回転
数が、燃料供給再開回転数まで低下していないこともあ
り、燃料供給が抑ｆｌｉ１１ ’；Ｊれるおそれがあっ
た。この場合、低速回転の内燃機関に急激に負荷が加わ
るため、内燃機関が停止する可能性がある。特に、実開
昭５４−１１３９２２号公報の燃料制御装置のように、
ブレーキ操作時により低速回転まで燃料供給を抑制する
構成において、トランスミッションをニュートラルにし
た後にブレーキを操作すると、１０００［’：ｒｐｍ）
程度まで減速し皮後に燃料供給が再開されるので、内燃
機関は停止する可能性が高い。
この発明はこのような従来の問題点を解消すべく創案さ
れたもので、燃料消費を極力節減しつつ、不測の内燃機
関停止を防止し７得る燃料供給制御方法および装＃を提
供することを目的とする。
れたもので、燃料消費を極力節減しつつ、不測の内燃機
関停止を防止し７得る燃料供給制御方法および装＃を提
供することを目的とする。
この発明に係る燃料供給制御方法は、ブレーキ操作の有
無によって燃料供給再開の内燃機関回転数を変化させる
、実開昭５４−１１３９２２号公報のような構成におい
て、クラッチの切離が行わ、 れ九ときには燃料供給
抑制を停止する、実公昭６３−５１０１０号公報のよう
な構成を採用し、さらにクラッチ切離後にクラッチが連
結してから所定時間が経過するまで燃料供給抑制の停止
を持続するものである。
無によって燃料供給再開の内燃機関回転数を変化させる
、実開昭５４−１１３９２２号公報のような構成におい
て、クラッチの切離が行わ、 れ九ときには燃料供給
抑制を停止する、実公昭６３−５１０１０号公報のよう
な構成を採用し、さらにクラッチ切離後にクラッチが連
結してから所定時間が経過するまで燃料供給抑制の停止
を持続するものである。
次にこの発明に係る燃料供給制御装置の第一実施例を図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
第１図および第２図において、燃料供給制何装置は、気
化器１のスロー系２を開閉し得るフューエルカット弁３
を備え、このフューエルカット弁３には制御器としての
ＣＰＵ４が接続されている。
化器１のスロー系２を開閉し得るフューエルカット弁３
を備え、このフューエルカット弁３には制御器としての
ＣＰＵ４が接続されている。
ＣＰＵ４には、アイドルスイッチ５、ブレーキ操作が行
われていることを検出するブレーキ検出器６、内燃機関
の回転数を検出する回転数検出器７と、クラッチの連結
を検出するクラッチスイッチ８と、車速検出器９とが接
続されている。
われていることを検出するブレーキ検出器６、内燃機関
の回転数を検出する回転数検出器７と、クラッチの連結
を検出するクラッチスイッチ８と、車速検出器９とが接
続されている。
アイドルスイッチ５は、気化器１のスロットルバルブ１
０がアイドル開度になったとき、すなわち内燃機関が減
速状態にあるときに検出信号ｓ１をＣＰＵ４に入力する
。
０がアイドル開度になったとき、すなわち内燃機関が減
速状態にあるときに検出信号ｓ１をＣＰＵ４に入力する
。
ブレーキ検出器６は、ブレーキペダルが踏み込まれたと
きに、検出信号Ｓ２をＣＰＵ４に入力し、クラッチスイ
ッチ８はクラッチペダルが踏み込まれていないときに検
出信号Ｓ３をＣＰＵ４に入力する。
きに、検出信号Ｓ２をＣＰＵ４に入力し、クラッチスイ
ッチ８はクラッチペダルが踏み込まれていないときに検
出信号Ｓ３をＣＰＵ４に入力する。
回転数検出器７は、内燃機関の回転数に対応した検出信
号Ｓ４をＣＰＵ４に入力し、車速検出器９は車速か所定
値以下になったときに検出信号Ｓ５を出力する。
号Ｓ４をＣＰＵ４に入力し、車速検出器９は車速か所定
値以下になったときに検出信号Ｓ５を出力する。
ＣＰＵ４は、検出信号Ｓ１が入力されたときに所定の＃
ａ理値Ｌ１を出力する論理回路１１と、検出信号Ｓ３が
例えば２１００（ｒｐｍ〕 の第−設定回転数よりも高
速であるときに所定の論理値Ｌ２を出力する論理回路１
２と、検出信号ｓ３が例えば１００Ｑ［ｒｐｍ：ｌ］
の第二設定回転数よりも高速であるときに所定の論理
値Ｌ３を出力する論理回路１３とを備え、論理回路１１
には遅延回ｊ！１４を介［７てアンド回路１５が、また
論理回路１２．１３は、切換スイッチ１６を介し、てア
ンド回路１５１″ニー接続されている。切換スイッチ１
６は、その切換によって論理回路１１または１２のうち
の一方全アンド回路１５に接続する。アンド回路１５は
論理出力し２ま友はＬ３のうちの一方ト、論理出力Ｌ１
とが入力されたときに出力信号ｓ。
ａ理値Ｌ１を出力する論理回路１１と、検出信号Ｓ３が
例えば２１００（ｒｐｍ〕 の第−設定回転数よりも高
速であるときに所定の論理値Ｌ２を出力する論理回路１
２と、検出信号ｓ３が例えば１００Ｑ［ｒｐｍ：ｌ］
の第二設定回転数よりも高速であるときに所定の論理
値Ｌ３を出力する論理回路１３とを備え、論理回路１１
には遅延回ｊ！１４を介［７てアンド回路１５が、また
論理回路１２．１３は、切換スイッチ１６を介し、てア
ンド回路１５１″ニー接続されている。切換スイッチ１
６は、その切換によって論理回路１１または１２のうち
の一方全アンド回路１５に接続する。アンド回路１５は
論理出力し２ま友はＬ３のうちの一方ト、論理出力Ｌ１
とが入力されたときに出力信号ｓ。
ＵＴを出力する。
ＣＰＵ４は、さらに、検出信号Ｓ５が入力されたときに
所定の論理出力Ｌ４を出力する論理回路１７と、検出信
号Ｓ２が入力され九ときに断電の論理出力し５を出力す
る論理回路１８と、検出信号Ｓ４が入力されたときに一
定の遅延時間△ｔｉｉおいて所定の論理出力Ｌ６を出力
する遅延回路１９とを備え、論理回路１７．１８および
遅延回路１９はアンド回路２０に接［これている。アン
ド回路２０は切換スイッチ１６に接続され、論理出力Ｌ
４、Ｌ５およびＬ６が入カブれたときに切換信号ＳＣＯ
を切換スイッチ１６に入力する。切換スイッチ１６は切
換信号ＳＣＯが入カシれたときには論理回路１３をアン
ド回路１５に接続（７、その他の場合には論理回路１２
をアンド回路１５に接続する。
所定の論理出力Ｌ４を出力する論理回路１７と、検出信
号Ｓ２が入力され九ときに断電の論理出力し５を出力す
る論理回路１８と、検出信号Ｓ４が入力されたときに一
定の遅延時間△ｔｉｉおいて所定の論理出力Ｌ６を出力
する遅延回路１９とを備え、論理回路１７．１８および
遅延回路１９はアンド回路２０に接［これている。アン
ド回路２０は切換スイッチ１６に接続され、論理出力Ｌ
４、Ｌ５およびＬ６が入カブれたときに切換信号ＳＣＯ
を切換スイッチ１６に入力する。切換スイッチ１６は切
換信号ＳＣＯが入カシれたときには論理回路１３をアン
ド回路１５に接続（７、その他の場合には論理回路１２
をアンド回路１５に接続する。
遅延回路１９は、一端子が接地され、かつ他端子が可変
抵抗Ｒ１を介して基準電圧ｖＣＣに接続されたコンデン
サＣを備え、コンデンサＣと可変抵抗Ｒ１の接続点が出
力端子ＶＯＵＴとされている。出力端子ＶＯＵＴは抵抗
Ｒ２、ダイオードＤを順次介し、てクラッチスイッチ８
に接続され、ダイオードＤｔＸクラッチスイッチ８に向
ってＪＶＡ方向に配＃されパ（いる。クラッチスイッチ
８は一端子がダイオード１）に接続されかつ他端子が接
地されており、クラッチスイッチ８が閉じられたときに
は、コンデンサＣの両端子が接地されることになる。ク
ラッチスイッチ８が開かれたときＫは、コ呂 ンデンナＣは基準電ＶＣＣによって光電され、出力端子
ＶＯＵＴには基準′を圧ＶＣＣが生じる。
抵抗Ｒ１を介して基準電圧ｖＣＣに接続されたコンデン
サＣを備え、コンデンサＣと可変抵抗Ｒ１の接続点が出
力端子ＶＯＵＴとされている。出力端子ＶＯＵＴは抵抗
Ｒ２、ダイオードＤを順次介し、てクラッチスイッチ８
に接続され、ダイオードＤｔＸクラッチスイッチ８に向
ってＪＶＡ方向に配＃されパ（いる。クラッチスイッチ
８は一端子がダイオード１）に接続されかつ他端子が接
地されており、クラッチスイッチ８が閉じられたときに
は、コンデンサＣの両端子が接地されることになる。ク
ラッチスイッチ８が開かれたときＫは、コ呂 ンデンナＣは基準電ＶＣＣによって光電され、出力端子
ＶＯＵＴには基準′を圧ＶＣＣが生じる。
第４図は出力端子ＶＯＵＴ、／ＪｔｌｆＶと時間ｔとの
関係を示すものであり、クラッチスイッチ８を閉じたと
きＱｃは、′Ｉｔ田Ｖは９檄に低下する（曲線Ａ）。そ
の後クラッチスイッチ８を開いたときには、コンデンサ
Ｃは、その答破と可変抵抗Ｒ１とによって決定される時
定数でｖＣＣまで充電される（曲線Ｂ）。遅延１■路１
４は、ｖｃｃよりも低 ゛い判足電ＩＥ Ｖ Ｄよりも
Ｖが高いときには論理出力Ｌ６を出力するものであり、
曲４７Ｂが零からＶＤに達するまでにΔｔｌの時間遅扛
が生じるようになっている。曲ｉＡがＶＣＣからＶＤに
達するときにもΔｔ２の時間遅ｎが生じるが、抵抗Ｒ１
の抵抗値は充分低（設定され、△ｔ２は無視し得る程度
に小さい。
関係を示すものであり、クラッチスイッチ８を閉じたと
きＱｃは、′Ｉｔ田Ｖは９檄に低下する（曲線Ａ）。そ
の後クラッチスイッチ８を開いたときには、コンデンサ
Ｃは、その答破と可変抵抗Ｒ１とによって決定される時
定数でｖＣＣまで充電される（曲線Ｂ）。遅延１■路１
４は、ｖｃｃよりも低 ゛い判足電ＩＥ Ｖ Ｄよりも
Ｖが高いときには論理出力Ｌ６を出力するものであり、
曲４７Ｂが零からＶＤに達するまでにΔｔｌの時間遅扛
が生じるようになっている。曲ｉＡがＶＣＣからＶＤに
達するときにもΔｔ２の時間遅ｎが生じるが、抵抗Ｒ１
の抵抗値は充分低（設定され、△ｔ２は無視し得る程度
に小さい。
内燃機関の駆動に際して、アクセルペダルの路数が第−
設定回転数または第二設定回転数よりも高速であるとき
に、論理出力し１またはＬ２がアンド回路１５に入力さ
れる。このとき゛ノ′ンド回路１５を１出力信号５ＯＵ
Ｔを出力してフエーエルカット弁３を閉じ、燃料供給を
停止する。車速か所定値以上であり、ブレーキ操作が行
われており、かつクラッチが連結されているときには、
切換スイッチ１６は論理回路１３に接続され、第二設定
回転数になる゛まで燃料供給が停止される。ブレーキ操
作が行われているときは、一般に減速運転後にアイト”
ｌ）ングが行われるので、より低速回転まで燃料供給
停止を行っても運転性能に悪影譬を与えることがない。
設定回転数または第二設定回転数よりも高速であるとき
に、論理出力し１またはＬ２がアンド回路１５に入力さ
れる。このとき゛ノ′ンド回路１５を１出力信号５ＯＵ
Ｔを出力してフエーエルカット弁３を閉じ、燃料供給を
停止する。車速か所定値以上であり、ブレーキ操作が行
われており、かつクラッチが連結されているときには、
切換スイッチ１６は論理回路１３に接続され、第二設定
回転数になる゛まで燃料供給が停止される。ブレーキ操
作が行われているときは、一般に減速運転後にアイト”
ｌ）ングが行われるので、より低速回転まで燃料供給
停止を行っても運転性能に悪影譬を与えることがない。
そしてこのようなより低速回転１１１１１：１
−までの燃料供給停止によって、燃料ｆＡ ”ｊ＃！
’ｔ−節減し得る。また車速か低速でありながら、内燃
機関の回転数が第二設定回転数よりも高いときは、通称
レーシングと呼ばれる空ぶかしか一般に行われており、
車速検出器９は、このレーシングの直後に１０００［ｒ
ｐｍ） まで燃料供給が停止されることによる不測の
内燃機関停止を防止している。前記遅延回路１４もこの
レーシング直後の内燃機関停止を防止するもので、論理
出力し１のアンド回路１５への入力を所定時間だけ遅ら
せて、充分回転数が低下してから燃料供給停止を行わせ
るものである。例えばニアコンディショナ管駆動した状
態で、レーシング直徒に燃料供給を停止すると、内燃機
関の回転数は急速に低下して停止するので、第−設定回
転数より低速まで回転数が低下するのを待って論理出力
し１をアンド回路１５に入力する。これＫよってレーシ
ング直後の内燃機関停止は完全に防止されている。クラ
ッチを切離したときにも、内燃機関は急速に回転数が低
下するので、切換信号ＳＣＯの出力によって切換スイッ
チ１６は論理回路１２に接続され、第−設定回転数以下
で直ちに燃料供給が再開これるようになっている。
’ｔ−節減し得る。また車速か低速でありながら、内燃
機関の回転数が第二設定回転数よりも高いときは、通称
レーシングと呼ばれる空ぶかしか一般に行われており、
車速検出器９は、このレーシングの直後に１０００［ｒ
ｐｍ） まで燃料供給が停止されることによる不測の
内燃機関停止を防止している。前記遅延回路１４もこの
レーシング直後の内燃機関停止を防止するもので、論理
出力し１のアンド回路１５への入力を所定時間だけ遅ら
せて、充分回転数が低下してから燃料供給停止を行わせ
るものである。例えばニアコンディショナ管駆動した状
態で、レーシング直徒に燃料供給を停止すると、内燃機
関の回転数は急速に低下して停止するので、第−設定回
転数より低速まで回転数が低下するのを待って論理出力
し１をアンド回路１５に入力する。これＫよってレーシ
ング直後の内燃機関停止は完全に防止されている。クラ
ッチを切離したときにも、内燃機関は急速に回転数が低
下するので、切換信号ＳＣＯの出力によって切換スイッ
チ１６は論理回路１２に接続され、第−設定回転数以下
で直ちに燃料供給が再開これるようになっている。
そしてクラッチ切離後、クラッチが再連結され九ときに
は、論理出力Ｌ６はΔｔｌの時間遅れをもって出力され
るので、切換スイツ、チ１６が論理回路１３に接続され
ているときにも、クラッチ栴連結直後に燃料供給が停止
されることはない。この点でも内燃機関の停止は防止さ
れている。
は、論理出力Ｌ６はΔｔｌの時間遅れをもって出力され
るので、切換スイツ、チ１６が論理回路１３に接続され
ているときにも、クラッチ栴連結直後に燃料供給が停止
されることはない。この点でも内燃機関の停止は防止さ
れている。
第５図を１この発明の第二実施例を示すものでろ’Ｊ、
第一実施例のフューエルカットスイッチ３にかえて、ス
ロー系２に大気を導入するｖｔ磁弁２１が採用されてい
る。ｔｍ弁２１）工、出力信号５ＯＵＴが入力きれたと
きにスロー系２に大気を導入し、燃料供給を大幅に抑制
する。この実施例によっても第一実施例と同様の効果が
得られる。
第一実施例のフューエルカットスイッチ３にかえて、ス
ロー系２に大気を導入するｖｔ磁弁２１が採用されてい
る。ｔｍ弁２１）工、出力信号５ＯＵＴが入力きれたと
きにスロー系２に大気を導入し、燃料供給を大幅に抑制
する。この実施例によっても第一実施例と同様の効果が
得られる。
第６図はこの発明の第三実施例における、遅延′ 回路
１９に対応した遅延回路２２を示すものであり、検出信
号Ｓ３に基づいて、回転数ｒに対応した判定電圧ＶＤを
設定する演゛算回路２３を備えている。遅延時間Δｔ１
は、回転数ｒから第一般足回転数まで減速する時間に設
足嘔れるべきでめり、通常の運転状態では２〜３ （ｓ
ｅｔ） 程度に設定すれば、その遅延時間以内に回転
数は第−毅に回転数以下に減速する。しかし異常に高い
回転数からの減速を考ＩＬ、かつ極力燃料消費を節減す
るためには、回転数ｒに応じて△ｔ１を最適値に設定す
べきである。この実施例では回転数ｒに応じた最適なΔ
１１を設定すべく、ＶＤを変化させる。なおＶＤを変化
させずに、抵抗Ｒ１を変化させても同様の効果が得られ
る。
１９に対応した遅延回路２２を示すものであり、検出信
号Ｓ３に基づいて、回転数ｒに対応した判定電圧ＶＤを
設定する演゛算回路２３を備えている。遅延時間Δｔ１
は、回転数ｒから第一般足回転数まで減速する時間に設
足嘔れるべきでめり、通常の運転状態では２〜３ （ｓ
ｅｔ） 程度に設定すれば、その遅延時間以内に回転
数は第−毅に回転数以下に減速する。しかし異常に高い
回転数からの減速を考ＩＬ、かつ極力燃料消費を節減す
るためには、回転数ｒに応じて△ｔ１を最適値に設定す
べきである。この実施例では回転数ｒに応じた最適なΔ
１１を設定すべく、ＶＤを変化させる。なおＶＤを変化
させずに、抵抗Ｒ１を変化させても同様の効果が得られ
る。
前述のとおり、この発明に係る燃料供給制御方法は、ブ
レーキ操作の有無によって燃料供給再開の内燃機関回転
数を変化させる、実開昭５４−１１３９２２号公報のよ
うな構成において、クラッチの切離が行われたときには
燃料供給抑制を停止する、実公昭５３−５３０１０号公
報のような構成を採用し、さらにクラッチ切離後にクラ
ッチが連結してから所定時間が経過するまで燃料供給抑
制の停止を持続するので、燃料消費を極力節減しつつ、
不測の内燃機関停止を防止し得るという優れた効果を有
する。
レーキ操作の有無によって燃料供給再開の内燃機関回転
数を変化させる、実開昭５４−１１３９２２号公報のよ
うな構成において、クラッチの切離が行われたときには
燃料供給抑制を停止する、実公昭５３−５３０１０号公
報のような構成を採用し、さらにクラッチ切離後にクラ
ッチが連結してから所定時間が経過するまで燃料供給抑
制の停止を持続するので、燃料消費を極力節減しつつ、
不測の内燃機関停止を防止し得るという優れた効果を有
する。
なおこの発明は前記実施例に限定されるものではなく、
アイドルスイッチにかえて、負圧スイツチを用い、吸気
負圧が所定値よりも高（なったときに、減速状態という
判定をしてもよい。
アイドルスイッチにかえて、負圧スイツチを用い、吸気
負圧が所定値よりも高（なったときに、減速状態という
判定をしてもよい。
１１図はこの発明に係る燃料供給制御装置の第一実施例
を示すブロック図、第２図は同実施例の論理回路図、第
３図は同実施例における遅延回路を示す回路図、第４図
は第３図の遅延回踏の特性を示すグラフ、第５図は第二
実施例を示すブロック図、第６図は第三実施例における
遅延回路を示す回路図である。なお図中同一あるいを丁
相当部分には同一符号を付して示す。 １・・・ｆｉ化器、２・・・スロー１３・・・７ユーエ
ルカツト弁、４・・・ＣＰＵ、５・・・アイドルスイッ
チ、６・・・ブレーキ検出器、７・・・回転数検出器、
８・・・クラッチスイッチ、９・・・車速検出器、１０
・・・スロットルバルブ、１１．１２．１３・・・論理
回路、１４・・・遅延回路、１５・・・アンド回路、１
６・・・切換スイッチ、１７．１８・・・論理回路、１
９・・・遅延回路、２０・・・アンド回路、２１・・・
電磁弁、２２・・・遅延回路、２３・・・演算回路。 ＠３図 第 ４ 図 第５図 第６図
を示すブロック図、第２図は同実施例の論理回路図、第
３図は同実施例における遅延回路を示す回路図、第４図
は第３図の遅延回踏の特性を示すグラフ、第５図は第二
実施例を示すブロック図、第６図は第三実施例における
遅延回路を示す回路図である。なお図中同一あるいを丁
相当部分には同一符号を付して示す。 １・・・ｆｉ化器、２・・・スロー１３・・・７ユーエ
ルカツト弁、４・・・ＣＰＵ、５・・・アイドルスイッ
チ、６・・・ブレーキ検出器、７・・・回転数検出器、
８・・・クラッチスイッチ、９・・・車速検出器、１０
・・・スロットルバルブ、１１．１２．１３・・・論理
回路、１４・・・遅延回路、１５・・・アンド回路、１
６・・・切換スイッチ、１７．１８・・・論理回路、１
９・・・遅延回路、２０・・・アンド回路、２１・・・
電磁弁、２２・・・遅延回路、２３・・・演算回路。 ＠３図 第 ４ 図 第５図 第６図
Claims (4)
- （１）内燃機関が減速状態にあり、かつブレーキ操作が
行われていないときに５内燃機関の回転数が第−設定回
転数に減速するまで燃料供給を大幅に抑制し、内燃機関
が減速状態にあり、かつブレーキ操作が行われていると
きに、前記第一投足回転数よりも低速の第二設定回転数
に内燃機関が減速するまで燃料供給を大幅に抑制する内
燃機関の燃料供給制御方法において、クラッチの切離が
行われたときに燃料供給抑制を停止し、その後にクラッ
チが連結してから所定時間が経過するまでこの燃料供給
抑制の停止を持続することを特徴とする内燃機関の燃料
供給制御方法。 - （２） 内燃機関の減速状態を検出する減速状態検出
器と、ブレーキ操作が行われていることを検出するブレ
ーキ検出器と、内燃機関の回転数を検出する回転数検出
器と、クラッチの連結を検出するクラッチスイッチと、
気化器のスロー系を開閉するフューエルカット弁と、前
記減速状態検出器の検出信号が入力され、ブレーキ検出
器の検出信号が入力されず、回転数検出器から第一般定
回転数以、ヒの回転数に対応した検出信号が入力され、
か一つクラッチ検出器の検出信号が入力されたとき、ま
たは前記減速状態検出器の検出信号が入力され、ブレー
キ検出器の検出信号が入力され、回転数検出器から前記
第−設定回転数よりも低速の第二設電回転数以上の回転
数に対応した検出信号が入力され、かつクラッチ検出器
の検出信号が入力されたときに、前記フューエルカット
弁を閉じる制御器と、前記クラッチ検出器の検出信号を
時間遅れをもって前記制御器に入力する遅延回路と、を
備えている内燃機関の燃料供給制御装置。 - （３）内燃機関の減速状態を検出する減速状態検出器と
、ブレーキ操作が行われていることを検出するブレーキ
検出器と、内燃機関の回転数上検出する回転数検出器と
、クラッチの連結を検出するクラッチスイッチと、気化
器のスロー系に大気を導入する電磁弁と、前記減速状態
検出器の検出信号が入力され、ブレーキ検出器の検出信
号が入力されず、回転数検出器から第一般定回転数以−
ヒの回転数に対応した検出信号が入力され、かつクラッ
チ検出器の検出信号が入力されたとき、または前記減速
状態検出器の検出信号が入力され、プト−キ検出器の検
出信号が入力され、回転数検出器から前記第−設定回数
よりも低速の第二段ボ回転数以上の回転数に対応し几検
出信号が人力され、かつクラッチ検出器の検出信号が入
力され之ときに、前記電磁弁を開（制御器と、前記クラ
ッチ検出器の検出信号全時間遅れをもって前記制御器に
入力する遅延回路と、を備えている内燃機関の燃料供給
制御装置。 - （４）減速状態検出器はアイドルスイッチであり、気化
器のスロットル弁がアイドル開度になったときにアイド
ルスイッチは検出信号を出力するようになっていること
を特徴とする特許１１＃氷の範囲第２項または第３項記
載の、内燃機関の燃料供給制御装置。 検出する負圧スイッチであり、吸気負圧が所定値よりも
高（なったときに負圧スイッチは検出信号ｆ：田圧力る
ようになっていることを特徴とする特許請求の範囲第２
項または第３項記載の、内燃機関の燃料供給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8225082A JPS58197458A (ja) | 1982-05-14 | 1982-05-14 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8225082A JPS58197458A (ja) | 1982-05-14 | 1982-05-14 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58197458A true JPS58197458A (ja) | 1983-11-17 |
| JPH0442540B2 JPH0442540B2 (ja) | 1992-07-13 |
Family
ID=13769182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8225082A Granted JPS58197458A (ja) | 1982-05-14 | 1982-05-14 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58197458A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6709364B2 (en) * | 2001-12-10 | 2004-03-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicular power-transmission control system |
| ES2245151A1 (es) * | 2001-10-23 | 2005-12-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Sistema de control para suministrar carburante al carburador. |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5353010U (ja) * | 1976-10-05 | 1978-05-08 | ||
| JPS54113922U (ja) * | 1978-01-30 | 1979-08-10 | ||
| JPS5732023A (en) * | 1980-08-05 | 1982-02-20 | Toyota Motor Corp | Fuel cut control method |
-
1982
- 1982-05-14 JP JP8225082A patent/JPS58197458A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5353010U (ja) * | 1976-10-05 | 1978-05-08 | ||
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2245151A1 (es) * | 2001-10-23 | 2005-12-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Sistema de control para suministrar carburante al carburador. |
| US6709364B2 (en) * | 2001-12-10 | 2004-03-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicular power-transmission control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0442540B2 (ja) | 1992-07-13 |
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