JPH08210168A - エンジンの運転制御装置 - Google Patents

エンジンの運転制御装置

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JPH08210168A
JPH08210168A JP7015985A JP1598595A JPH08210168A JP H08210168 A JPH08210168 A JP H08210168A JP 7015985 A JP7015985 A JP 7015985A JP 1598595 A JP1598595 A JP 1598595A JP H08210168 A JPH08210168 A JP H08210168A
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Japan
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fuel injection
engine
injection valve
fuel
injection amount
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JP7015985A
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Isao Sugano
功 菅野
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Yamaha Marine Co Ltd
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Sanshin Kogyo KK
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 燃料噴射量の不足等によりエンジンの焼き付
き等が発生することを防止できるエンジンの運転制御装
置を提供する。 【構成】 吸気系に燃料を噴射供給する燃料噴射弁１２
と、該燃料噴射弁１２の動作異常を駆動回路５１の電圧
に基づいて検出する異常検出手段６１と、燃料噴射弁１
２の動作異常が検出されたときエンジンの保護処置又は
警告処置を行う異常時処置手段６２とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの運転制御装
置に関し、特に燃料噴射弁の動作異常の検出方法，燃料
噴射量の自動校正方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンでは例えば高速回転，高
負荷運転域においては、過剰の燃料（ガソリン）を吸気
系に噴射供給することによって特にピストンヘッドの冷
却を行う場合がある。また２サイクルエンジンでは、燃
料及び潤滑油を、あるいは燃料と潤滑油との混合油を吸
気系に噴射供給することにより、特にピストン摺動面，
コンロッド小端部，大端部の潤滑を行う場合がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このように燃料，ある
いは混合油による冷却，潤滑を行うようにしたエンジン
では、燃料噴射弁や駆動回路等の故障により上記燃料等
の供給量が不足すると冷却，潤滑が不十分となり、極端
な場合にはエンジンの焼き付き等が発生するという問題
がある。
【０００４】また、燃料噴射弁の噴射特性にはばらつき
があり、エンジン運転状態に応じて演算されたデューテ
ィ比の駆動制御信号でもって燃料噴射弁を駆動しても、
目標の燃料噴射量が得られない場合もある。これは燃料
噴射弁自体あるいは駆動電圧による吐出公差，燃料供給
系の圧力公差，温度公差等により実際の噴射量が変動す
ることに起因するものである。
【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、燃料噴射弁の動作異常あるいは噴射量等のばらつき
によりエンジンの焼き付き等が発生することを防止でき
るエンジンの運転制御装置を提供することを目的として
いる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係るエ
ンジンの運転制御装置は、吸気系に燃料を噴射供給する
燃料噴射弁と、該燃料噴射弁の動作異常を検出する異常
検出手段と、燃料噴射弁の動作異常が検出されたときエ
ンジンの保護処置又は警告処置を行う異常時処置手段と
を備えたことを特徴としている。
【０００７】請求項２の発明は、請求項１において、上
記異常検出手段が、燃料噴射弁用駆動回路の電圧に基づ
いて燃料噴射弁の動作異常を検出するよう構成されてい
ることを特徴としている。
【０００８】請求項３の発明は、請求項１において、上
記異常検出手段が、燃料噴射弁への駆動制御信号により
設定される目標噴射量と燃料噴射弁から噴射された実測
噴射量との差に基づいて燃料噴射弁の動作異常を検出す
るよう構成されていることを特徴としている。
【０００９】請求項４の発明は、吸気系に燃料を噴射供
給する燃料噴射弁と、該燃料噴射弁に駆動制御信号を供
給する駆動制御手段と、上記駆動制御信号により設定さ
れた目標噴射量と該駆動制御信号に応じて燃料噴射弁か
ら噴射された実測噴射量との差に基づいて上記駆動制御
信号を補正する駆動制御信号補正手段とを備えたことを
特徴とするエンジンの運転制御装置である。
【００１０】
【作用】請求項１の発明によれば、燃料噴射弁による動
作異常が検出されると、エンジンの保護処置あるいは警
告処置が取られる。この場合、燃料噴射弁の動作異常
は、請求項２の発明のように、燃料噴射弁駆動回路の電
圧に基づいて、あるいは請求項３の発明のように、燃料
噴射弁への駆動制御信号により設定される目標噴射量と
燃料噴射弁から噴射された実測噴射量との差に基づいて
検出される。
【００１１】請求項２の発明では、燃料噴射弁への駆動
電流が正常か否か、さらには燃料噴射弁が正常に動作し
ているか否かが検出可能であり、請求項３の発明では、
異常の原因の如何に関わらず実測噴射量が目標噴射量か
ら所定値異常ずれていることが検出可能である。燃料噴
射弁の動作異常の場合には、エンジン回転数の抑制，あ
るいは停止等のエンジンの保護動作や、警告動作が行わ
れ、エンジンの焼き付き等が発生することを防止でき
る。
【００１２】請求項４の発明によれば、燃料噴射弁に供
給される駆動制御信号が、該駆動制御信号により設定さ
れた目標噴射量と該駆動制御信号に応じて燃料噴射弁か
ら噴射された実測噴射量との差に基づいて補正される。
従って、燃料噴射弁自体あるいは駆動電圧による吐出公
差，燃料供給系の圧力公差，温度公差等により実際の噴
射量が目標噴射量からずれている場合、このずれ量が自
動校正される。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１〜図７は、請求項１，２の発明に係る一実施例
（第１実施例）によるエンジンの運転制御装置を説明す
るための図であり、図１は本装置が適用された船外機の
概略構成図、図２は燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動
回路図、図３〜図７はインジェクタの動作異常の検出方
法を説明するための特性図である。
【００１４】図１において、５０は内部に２サイクルク
ランク軸縦置き３気筒エンジン１を収容した船外機であ
り、該エンジン１はシリンダブロック２の下合面にクラ
ンクケース８を、上合面にシリンダヘッド６を接続し、
シリンダブロック２のシリンダボア３ａ内にピストン３
を摺動自在に挿入配置し、該ピストン３をコンロッド４
でクランク軸５に連結した構造のものである。なお、Ａ
−Ａ断面中、〜は気筒番号を示しており、それぞれ
上段，中段，下段に位置している。また２ａは排気ポー
ト、２ｂは掃気ポート、７は点火プラグである。
【００１５】また上記エンジン１は各種のセンサを備え
ている。即ち、上記シリンダヘッド６には筒内圧を測定
するための圧力センサ３１が、シリンダブロック２には
エンジン温度検出センサ３７が、上記クランク軸５には
クランク角度（エンジン回転数）を検出するためのクラ
ンク角検出センサ３３が、またクランク室８には吸気温
または機関の温度を測定するための温度センサ３２と、
クランク室内圧を測定するための圧力センサ３４とが、
さらにまた排気膨張管には背圧を検出するための背圧セ
ンサ３６がそれぞれ装着されている。
【００１６】また番気筒と番気筒との排気ポート２
ａより燃焼室より部分同士を連通するバイパス通路４０
が配設されており、該通路４０の途中部分に、既燃ガス
の空燃比を検出するためのＯ2 センサ３５が接続されて
いる。なお、一般に２サイクルエンジンの場合には新気
吹き抜けの現象があり、このため導入された新気の一部
が燃焼ガスとともに排出されるので、従来のようにＯ2
センサを単に排気管に取り付けるだけでは正確な空燃比
を検出できなかった。本実施例では、上述のバイパス通
路４０にＯ2 センサを配置したので、正確な空燃比を検
出できる。
【００１７】上記各気筒のクランク室８には各吸気通路
１０がシリンダボア３ａを介して又は直接連通するよう
にそれぞれ接続されている。該各吸気通路１０のクラン
ク室側開口近傍には、吸気の逆流を防止するためのリー
ドバルブ１１が配設されている。また上記各吸気通路１
０には該吸気通路内に燃料を噴射するためのインジェク
タ１２が装着されており、該インジェクタ１２には燃料
供給装置１３が接続されている。なお、インジェクタを
全気筒共通としてもよい。この場合には吸気マニホール
ドの集合部に設けることになる。また上記吸気通路１０
内にはスロットルバルブ１５が配設されており、該スロ
ットルバルブ１５の回動量すなわちスロットル角はセン
サ４１により検出されるようになっている。
【００１８】上記船外機５０は制御部としてのＥＣＵ３
０を備えている。該ＥＣＵ３０は、上記各検出センサか
らの検出値が入力され、図２に示すインジェクタ駆動回
路５１に目標燃料噴射量に応じたデューティ比の駆動制
御信号ａを供給し、また点火系に所定の点火制御信号を
供給する。
【００１９】上記駆動回路５１は、スイッチング素子で
あるトランジスタ５２，５３、該トランジスタ５３に並
列接続された抵抗５５，及びコンデンサ５６等を備えて
おり、上記駆動制御信号ａが入力されると、該信号ａに
応じた所定タイミングで所定期間駆動電流をインジェク
タ１２に供給し、これにより目標とする量の燃料が目標
とするタイミングで噴射される。
【００２０】本実施例のＥＣＵ３０は、上記上記駆動回
路５１におけるＡ点の電圧を計測し、該計測された電圧
に基づいてインジェクタ１２の動作異常を検出する異常
検出手段としても機能する。
【００２１】次に本実施例の作用効果について説明す
る。上記エンジン１の運転状態では、上記ＥＣＵ３０か
らの駆動制御信号ａがトランジスタ５２に供給され、こ
れにより上記駆動回路５１からインジェクタ１２に駆動
電流が供給され、これにより目標とする量の燃料が目標
とする噴射タイミングで噴射供給される。この場合、上
記ＥＣＵ３０は、以下の方法によってインジェクタ１２
の動作異常を検出する。
【００２２】まずインジェクタ１２に駆動電流が正常に
供給されているときには、図３に示すように、上記ＥＣ
Ｕ３０から駆動制御信号ａ１がオンの期間インジェクタ
１２に駆動電流が継続供給され、該信号ａ１がオンから
オフに変化した時点で大きなサージ電圧ｂが発生する。
本実施例では噴射毎又は一定回転おきにサージ電圧ｂの
発生を検出し、所定時間内におけるサージ電圧検出数が
予め設定された範囲内にあるときは正常，それ以外のと
きには異常と判断する。なお、破線ｃは上記駆動回路５
１に供給される電源電圧を示している。
【００２３】一方、例えばＥＣＵ３０からの駆動制御信
号が、例えば図４に示すａ２のようにオンしない等によ
りインジェクタ１２に駆動電流が正常に供給されていな
いときには、駆動電圧ｂ′の実効値は正常時より低く、
また平均値は正常時より高くなる。そこでこの駆動電圧
ｂ′の実効値又は平均値を検出し、図３のような正常時
の実効値，平均値と比較することにより、駆動電流が正
常に供給されているか否かの判断が可能となる。
【００２４】また図３に示すように、インジェクタ１２
に駆動電流が正常に供給されている場合でも実際にイン
ジェクタ１２が正常に動作しているか否かは不明であ
る。本実施例ではＥＣＵ３０により上記検出した駆動電
圧（サージ電圧）の変化に基づいてインジェクタ１２が
実際に動作しているか否かを、以下の方法で検出してい
る。
【００２５】インジェクタ１２が正常に動作している場
合には、図５に示すように、サージ電圧ｂの減少終了付
近に小さな山ｄが発生する。これはインジェクタ１２が
動作したことによりこれのインダクタンスが変化するこ
とから、上記サージ電圧ｂの減少傾向が一旦低下すると
いう性質によるものである。
【００２６】本実施例では、上記減少傾向の低下による
山ｄの発生を検出して上記インジェクタ１２が実際に動
作しているか否かを検出するようにしている。インジェ
クタ１２が動作しない場合には、図６に示すように、上
記サージ波形中に、上記山ｄが検出されない。
【００２７】さらにまた、図７に示すように、駆動制御
信号が供給されない場合（ａ３）、上記サージ波形が検
出されない場合（ｂ１）、駆動回路が断線した場合（ｃ
１）等においても、インジェクタ１２の動作異常が検出
できる。
【００２８】このように、本第１実施例では、駆動回路
５１に発生するサージ電圧ｂを検出するようにしたの
で、あるいは駆動電圧の実効値，平均値を検出するよう
したので、インジェクタ１２に駆動電流が正常に供給さ
れているか否かを、ひいてはインジェクタ１２の動作異
常の発生を検出できる。また上記サージ電圧ｂの波形中
に山ｄを検出するようにしたので、インジェクタ１２が
実際に動作しているか否かを検出できる。
【００２９】このように駆動回路５１の電圧に基づいて
インジェクタ１２の動作異常を検出するようにしたの
で、異常検出装置を別個に設けることなく上記インジェ
クタ１２の動作異常を検出できる。そしてこのような異
常が検出された場合には、エンジン回転数の制限，停止
等のエンジン保護処置、あるいは警告処置を採ることが
可能であり、燃料噴射量の減少によるエンジン１の焼き
付き等を防止することができる。
【００３０】ここで、上記インジェクタ１２，あるいは
駆動回路，制御回路の故障等の異常が発生した場合、該
インジェクタ１２から実際に噴射される燃料噴射量と、
上記ＥＣＵ３０からの駆動制御信号ａによって設定され
た目標噴射量との間に所定値以上の誤差が発生する。そ
こでこの誤差を求めることによりインジェクタ１２の動
作異常を検出でき、このようにしたのが請求項１，３の
発明である。
【００３１】図１，図８は請求項１，３の発明に係る一
実施例（第２実施例）によるエンジンの運転制御装置を
説明するための図である。本実施例では、上記インジェ
クタ１２に供給される駆動制御信号に応じた目標燃料噴
射量と該インジェクタ１２から噴射された実測噴射量と
の差が所定値以上であれば異常発生として、エンジン回
転数の抑制，あるいは停止等のエンジン保護処置あるい
は警告ランプ・ブザーの作動等の警告処置を行う。
【００３２】詳細には、図８のフローチャート図に示す
ように、ＥＣＵ３０から指示された目標噴射量が一定時
間変化しない場合に、上記目標噴射量（Ａ）が計算さ
れ、また上記燃料流量センサで検出された実測噴射量
（Ｂ）が読み込まれる（ステップＳ１〜Ｓ３）。そし
て、目標噴射量に対する目標噴射量と実測噴射量との差
の割合（誤差率）Ｘ＝（Ａ−Ｂ）／Ａが演算され、この
誤差率Ｘが所定範囲（＋Ｃ〜−Ｃ）内であるか否が判断
される（ステップＳ４，Ｓ５）。上記範囲内であれば上
記ステップＳ１に戻り、上記範囲内でない状態が一定時
間継続した時は上述の警告動作が行われる（ステップＳ
６，Ｓ７）。
【００３３】このように、本第２実施例では、上記イン
ジェクタ１２から噴射供給される実際の燃料噴射量と、
ＥＣＵ３０により指示される目標噴射量との差が所定範
囲外である場合には警告動作を行うようにしたので、イ
ンジェクタ１２の故障等により燃料噴射量が減少して、
上記エンジン１の焼き付き等が発生することを防止する
ことができる。
【００３４】ここでエンジン運転状態が変動する場合に
は過渡的現象として目標噴射量と実測噴射量との間に差
が生じるが、本実施例では上記ステップＳ１に示すよう
に目標噴射量が変化しない場合で、またステップＳ６に
おいて誤差率が所定範囲外の状態が一定時間継続した場
合に警告処置を行うようにしたので、これらの過渡状態
における誤判断を防止できる。
【００３５】上記第２実施例では、目標噴射量と実測噴
射量との差が所定範囲を越えた場合には、インジェクタ
の動作異常が発生したとして各種の処置を施すようにし
たが、目標噴射量と実際の噴射量との間には、動作的に
は正常であっても、インジェクタの機構上，あるいは電
源電圧に起因する吐出公差，燃料圧力制御弁の圧力公
差，温度公差等によっても差が生じる場合がある。この
ような差が存在すると、空燃比制御が不十分となった
り、燃費が悪化したりする問題が生じる。そこで上記差
が小さくなるように燃料噴射量を自動校正するようにし
たのが請求項４の発明である。
【００３６】上記請求項３の発明に係る一実施例（第３
実施例）を説明する。本第３実施例では、エンジン１の
工場出荷前において、燃料流量センサによりインジェク
タ１２からの実際の燃料噴射量を計測し、該実測噴射量
と、駆動制御信号によって指示された目標噴射量との差
を求め、この差を補正量として上記ＥＣＵ３０内に記憶
させる。そして、この補正量に応じて上記目標噴射量を
補正し、該補正量に応じた駆動制御信号をＥＣＵ３０か
ら駆動回路５１に供給する。
【００３７】また、別の方法として、以下の方法も採用
可能である。燃料流量センサを装備し、該センサにより
上記インジェクタ１２からの燃料噴射量を検出し、所定
の自動校正モードにおいて、上記検出された燃料噴射量
とＥＣＵ３０からの目標噴射量とのずれを補正値とす
る。
【００３８】このように、本第３実施例では、目標噴射
量と実測噴射量との間にインジェクタ１２の吐出公差等
によって差がある場合には、この差を補正して目標噴射
量に一致した量の噴射が可能であり、特にＯ２センサを
用いない場合の燃料供給量制御を行う場合に有効であ
り、燃費の悪化を回避でき、排気ガスを清浄化できる。
【００３９】また燃料流量センサを用いる場合には、市
場にてインジェクタ，圧力調節弁等を交換する場合に
も、特別な装置を必要とすることなく燃料供給量の自動
校正が可能である。
【００４０】ここで上記各実施例装置では、図９〜図１
３に示すように、上記エンジン１において発生するノッ
クのレベルに応じて上記エンジン１の点火時期を制御し
て上記ノックの発生を抑制するようにしている。
【００４１】ノック制御においては、ノックレベルを検
出するＢＧＬ（バックグランドノイルレベル）には、セ
ンサ等のばらつきの影響を排除する為に、ノイズレベル
の平均値を用いるのが一般的である。しかしノイズレベ
ルはエンジンの振動値であり、回転が上昇するにつれて
上昇する特性がある。一般的にはこのＢＧＬは聞こえ始
めるノックの中央値とするにはエンジン振動と相関があ
る為都合が良いが、強いノックのみを検出しようとする
と中速域では逆に弱いノックを検出してしまう為望まし
くない。
【００４２】ＢＧＬをマイコンで設定し、ノック判定を
行う方法では、マンコンに要求される能力が大きくな
り、マイコンのコストがアップし、又はマイコン自体の
変更が必要となる。ＢＧＬ又は信号の増幅率を２段階に
切り替える方法でも、回路が大きくなりコストアップし
たり、又は突発的に発生したノックで制御に入ってしま
う過剰制御となる問題がある。
【００４３】そこで本実施例では、ノック強度を電圧に
変換する積分回路の出力をＡ／Ｄ変換後、マイコンに入
力する。回転数ごとにノック判定レベルを設定してお
き、中速域では強いノックで判定するようにする。そし
て上記マイコンに入力された信号を一定時間積分してそ
の値で判定する。
【００４４】これにより同じ強いノックレベルで判定す
るように回転数の設定値を決めておけば回転数に関わら
ず一定レベルのノック検出が可能となる。
【００４５】また一定時間の積分値を判定に用いること
に依り、一発のみの強いノックでは制御に入らず、弱い
ノックでも連続して発生すれば検出できるようにセッテ
ィングできる。強度と頻度のバランスのとれた検出が可
能となる。
【００４６】具体的には、上記エンジン１にノック発生
を検出するノック検出センサ（不図示）を設け、図９に
示すように、ノックの検出レベル（ＢＧＬ）を設定し
て、該レベルに基づいて検出されたノック信号を積分し
てノック積分信号とする。この場合、上記積分処理は上
記ＥＣＵ３０内の積分回路で行われる。
【００４７】なお、上記ＢＧＬは、連続して発生した場
合に不都合なノックの信号のレベルに設定する。また、
図９に示すように、上記ＢＧＬにおけるノック信号の幅
と、上記ノック積分信号のピーク値とが対応するよう上
記積分回路の時定数を設定する。
【００４８】そして、図１０に示すように、上記ノック
積分信号をＡ／Ｄ変換し（ステップＳ１１）、該変換値
のｎ秒間の二乗積分値が所定値以上の時は、例えば、−
１．６°，−４．８°，−９．６°だけ点火時期を遅角
制御する（ステップＳ１２，Ｓ１３）。また、上記二乗
積分値が所定値以上でない時は点火時期はそのままとす
る（ステップＳ１４）。この場合、上記Ａ／Ｄ変換，及
び二乗積分の処理は上記ＥＣＵ３０内で行われる。ま
た、上記所定値をエンジン回転数に基づくテーブルから
読み取るようにしても良く、この場合、エンジン回転数
に応じたノック制御が可能となる。
【００４９】このように、ノックのレベルに応じてエン
ジンの点火時期を制御する場合に、上記一定時間の二乗
積分値によりノックの発生を検出するようにしたので、
過渡的な数回のノックで上記遅角制御に移行して、エン
ジン性能が低下することを防止できる。
【００５０】そして、例えば、図１１に示すようにＢＧ
Ｌ，及びノック検出の判定レベルを設定して、所定時間
（ｎ秒間）に弱いノックが５回発生して二乗積分値が上
記レベルに到達した時に上記遅角制御を行うよう構成す
ることにより、弱いノックであっても連続して発生した
場合に上記遅角制御を行うことができ、もってノックの
発生を低減することができる。
【００５１】また、図１２に示すようにＢＧＬ，及びノ
ック検出の判定レベルを設定して、所定時間（ｎ秒間）
に強いノックが２回発生して二乗積分値がノック検出の
判定レベルに達した時に上記遅角制御を行うよう構成す
ることができ、１回の強いノックで点火遅角が行われて
エンジン性能が低下することを防止できる。
【００５２】また、一般にノイズレベルはエンジンの振
動値であり、図１３の特性線ｄに示すように、エンジン
回転数の上昇とともに増加し、また、上記ノイズレベル
の上昇とともにノック音の可聴領域も上昇する特性を有
している。なお、図１３はエンジン回転数とノックレベ
ルとの関係を示す特性図である。
【００５３】そして、上述のようにエンジンの点火時期
制御を行ったので、図１３の特性線ｅに示すように、エ
ンジン回転数がｒ１以上で、点火時期制御が必要な領域
を示す範囲Ｂより小さい値ｖ１にノックレベルを維持す
ることができ、そのため、エンジン回転数が上昇してノ
イズレベルが上昇した場合に上記ノックの可聴音を減少
することができる。
【００５４】さらにまた上記各実施例では、エンジン温
度検出センサ３７の検出値に基づいて、上記エンジン１
の燃焼制御を行うとともに、上記エンジン１のオーバー
ヒートの検出を行っている。
【００５５】例えば船外機用エンジンでは、オーバーヒ
ートを防止するためにバイメタル式サーモスイッチが装
備されており、所定の温度に達すると警告処置を行うよ
うにしている。一方、最近ではエンジンの電子制御化と
共にサーミスタからなるサーモセンサが搭載される機種
が多くなっている。このサーモスイッチとサーモセンサ
は何れも温度を測定するための機能部品であり、コスト
上共用することが望まれるが、サーモセンサは温度追従
性（応答性）が悪く、そのままでは共用できない。また
サーモスイッチは機種毎に設定温度が異なるので、何種
類ものサーモスイッチが必要となる。
【００５６】そこで本実施例では、サーモサンサの検出
温度の変化率を求め、該変化率が所定値以上であり、か
つ所定時間以上継続している場合には、オーバーヒート
が発生するとして警告を行う。これにより、サーモセン
サのみでオーバーヒートの警告とエンジンの運転制御が
可能であり、コストを削減できる。また何れの機種に対
しても一種類のセンサで対応可能である。
【００５７】具体的には、図１４に示すように、時間ｔ
１でエンジン１に異常が発生してエンジン温度，及び上
記センサ３７の温度が特性線ｆ，ｇに示すように上昇し
た時に、上記センサ３７の温度変化率（℃／ｓｅｃ）を
演算する。そして、この温度変化率が所定値以上であ
り、かつこの状態が所定時間ｔ以上継続した場合は、時
刻ｔ２において、一定時間後にオーバーヒート温度（危
険温度）に達すると判断し、所定の警告動作を行う。な
お図１４において、ｔ３は従来のサーモスイッチによる
場合の警告動作を開始する時刻である。
【００５８】このように、１つのサーモセンサ３７でエ
ンジン制御とともに、エンジン１のオーバーヒートの検
出を行うようにしたので、オーバーヒート検出用センサ
を別個に設けることを不要にできる。
【００５９】ここで、エンジンの低速運転域では高速運
転域に比較して燃料噴射量が少なく、そのため燃料ポン
プの吐出容量を高速運転域に合わせておくと、低速運転
域ではほとんど全ての燃料がリターンされるので燃料温
度が上昇し、好ましくない。また低速では発電電流が不
足するので、バッテリ上がりが発生し易い。
【００６０】上記問題を回避するために燃料ポンプのデ
ューティ比制御したり、あるいはポンプ駆動回路に抵抗
を直列に追加し、電圧を２段階に制御するものがある
が、この場合突入電流やサージ電圧が大きくなり、コス
ト高となる。
【００６１】そこで上記各実施例では、燃料ポンプの駆
動回路を抵抗付きの２段階回路とする場合に、抵抗無し
の回路をオンする時はその前に抵抗付き回路をオンす
る。逆に抵抗無しの回路をオフする時はその前に抵抗付
き回路をオフさせるようにしている。
【００６２】これにより、抵抗付き回路が先にオンされ
るため、突入電流は抵抗の制限を受けて小さくなる。こ
のためトランジスタのスペックは小電力が可能となる。
また抵抗無しがオンするときは抵抗付きとの差の分のみ
の突入電流で済むためトランジスタのスペックは小電力
が可能となる。オフするときも同様に、２段階に分割さ
れる為、ツェナーダイオードは小電力で可能となる。
【００６３】具体的には、図１５に示すように、上記イ
ンジェクタ１２に燃料を供給する燃料供給ポンプ１３ａ
を上記ＥＣＵ３０により駆動制御する駆動回路１３ｂ
は、第１回路６９と第２回路７０とを備えている。該第
１，第２回路６９，７０は、スイッチ素子であるトラン
ジスタ７１〜７４と、ツェナーダイオード７５，７６と
を備えており、また上記第２用回路７０は、該回路７０
のオン時のサージ電圧を吸収する抵抗７７を備えてい
る。
【００６４】そして上記駆動回路１３ｂは、、上記ＥＣ
Ｕ３０により上記各トランジスタ７１〜７４が制御され
て、上記第１回路６９のオン時には上記第２回路７０が
先にオンし、上記第１回路６９のオフ時には上記第２回
路７０が先にオフするよう構成されている。
【００６５】このように、上記抵抗７７を備える第２回
路７０を先にオン・オフするようにしたので、上記ポン
プ１３ａの始動時に上記駆動回路１３ｂに流れる突入電
流を吸収でき、それだけ各構成部品のスペックを小さく
でき、コストを低減することができる。
【００６６】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
燃料噴射弁の動作異常を検出するようにしたので、燃料
噴射量が不足する等の場合には、エンジン回転数の抑
制，停止等のエンジン保護処置あるいは警告処置を採る
ことができ、燃料噴射量の不足等によるエンジンの焼き
付き等の発生を防止できる効果がある。
【００６７】請求項２の発明によれば燃料噴射弁用駆動
回路の電圧に基づいて動作異常を検出するようにしたの
で、燃料噴射弁への駆動電流が正常か否か、さらには燃
料噴射弁が正常に動作しているか否かが検出可能となる
効果がある。
【００６８】また請求項３の発明によれば、目標噴射量
と実測噴射量との差に基づいて燃料噴射弁の動作異常を
検出するようにしたので、異常の原因の如何に関わらず
燃料噴射弁の動作異常の検出を容易に実現できる効果が
ある。
【００６９】請求項４の発明によれば、燃料噴射弁に供
給される駆動制御信号を、該駆動制御信号により設定さ
れた目標噴射量と実測噴射量との差に基づいて補正する
ようにしたので、燃料噴射弁自体あるいは駆動電圧によ
る吐出公差，燃料供給系の圧力公差，温度公差等により
実際の噴射量が目標噴射量からずれている場合、このず
れ量が自動校正できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１，２の発明に係る一実施例（第１実施
例）によるエンジンの運転制御装置を説明するための概
略構成図である。
【図２】上記第１実施例装置のインジェクタ駆動回路図
である。
【図３】上記第１実施例装置の動作を説明するための波
形図である。
【図４】上記第１実施例装置の動作を説明するための波
形図である。
【図５】上記第１実施例装置の動作を説明するための波
形図である。
【図６】上記第１実施例装置の動作を説明するための波
形図である。
【図７】上記第１実施例装置の動作を説明するための波
形図である。
【図８】請求項１，３の発明に係る一実施例（第２実施
例）装置の動作を説明するためのフローチャート図であ
る。
【図９】上記各実施例装置におけるノック制御を説明す
るための波形図である。
【図１０】上記ノック制御動作を説明するためのフロー
チャート図である。
【図１１】上記ノック制御を説明するための波形図であ
る。
【図１２】上記ノック制御を説明するための波形図であ
る。
【図１３】上記ノック制御の効果を説明するための特性
図である。
【図１４】上記各実施例装置におけるエンジンのオーバ
ーヒート防止制御を説明するための特性図である。
【図１５】上記各実施例装置における燃料ポンプ駆動回
路図である。
【図１６】本発明のクレーム構成図である。
【符号の説明】
１ エンジン １２ 燃料噴射弁（インジェクタ） ５１ 燃料噴射弁駆動回路 ６１ 異常検出手段 ６２ 異常時処置手段 ６４ 駆動制御手段 ６５ 駆動制御信号補正手段 ａ 駆動制御信号

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 吸気系に燃料を噴射供給する燃料噴射弁
    と、該燃料噴射弁の動作異常を検出する異常検出手段
    と、燃料噴射弁の動作異常が検出されたときエンジンの
    保護処置又は警告処置を行う異常時処置手段とを備えた
    ことを特徴とするエンジンの運転制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、上記異常検出手段
    が、燃料噴射弁用駆動回路の電圧に基づいて燃料噴射弁
    の動作異常を検出するよう構成されていることを特徴と
    するエンジンの運転制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１において、上記異常検出手段
    が、燃料噴射弁への駆動制御信号により設定される目標
    噴射量と燃料噴射弁から噴射された実測噴射量との差に
    基づいて燃料噴射弁の動作異常を検出するよう構成され
    ていることを特徴とするエンジンの運転制御装置。
  4. 【請求項４】 吸気系に燃料を噴射供給する燃料噴射弁
    と、該燃料噴射弁に駆動制御信号を供給する駆動制御手
    段と、上記駆動制御信号により設定された目標噴射量と
    該駆動制御信号に応じて燃料噴射弁から噴射された実測
    噴射量との差に基づいて上記駆動制御信号を補正する駆
    動制御信号補正手段とを備えたことを特徴とするエンジ
    ンの運転制御装置。
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