WO1999017010A1 - Verfahren zum überwachen eines einspritzsystems - Google Patents

Verfahren zum überwachen eines einspritzsystems Download PDF

Info

Publication number
WO1999017010A1
WO1999017010A1 PCT/DE1998/002841 DE9802841W WO9917010A1 WO 1999017010 A1 WO1999017010 A1 WO 1999017010A1 DE 9802841 W DE9802841 W DE 9802841W WO 9917010 A1 WO9917010 A1 WO 9917010A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
injection
borne noise
noise signal
signal
injection system
Prior art date
Application number
PCT/DE1998/002841
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Hartke
Klaus Wenzlawski
Achim Przymusinski
Detlev SCHÖPPE
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Aktiengesellschaft filed Critical Siemens Aktiengesellschaft
Priority to EP98958164A priority Critical patent/EP1019625B1/de
Priority to US09/509,457 priority patent/US6390068B1/en
Priority to DE59801054T priority patent/DE59801054D1/de
Publication of WO1999017010A1 publication Critical patent/WO1999017010A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/025—Engine noise, e.g. determined by using an acoustic sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/14—Timing of measurement, e.g. synchronisation of measurements to the engine cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F02D41/403—Multiple injections with pilot injections

Definitions

  • the invention describes a method for monitoring an injection system according to the preamble of claim 1.
  • An injection system of an internal combustion engine is to be monitored for correct functioning, particularly when the injection pressure is high.
  • the object of the invention is to provide a more precise method for monitoring an injection system with the aid of the evaluation of the structure-borne noise signal.
  • An essential advantage of the invention resides in the fact that the structure-borne noise signal is integrated via a measurement window, and that integrated structure-borne noise signal is used as a measure of the functionality of the injection system.
  • the structure-borne noise signal is preferably filtered with a predetermined frequency band which is between 1 Hz and 10 kHz. There- This generates a signal that enables a precise statement to be made about the functionality of the injection system.
  • FIG. 1 shows a common rail injection system
  • FIG. 2 shows a block diagram for signal evaluation
  • FIG. 3 shows a structure-borne noise signal as a function of the crank angle
  • FIG. 4 shows a structure-borne noise signal to detect the start of injection
  • FIG. 5 shows the fuel pressure in the fuel accumulator as a function of the crank angle
  • FIG. 6 shows a speed signal
  • FIG. 7 shows a program sequence.
  • FIG. 1 shows schematically an injection system for an internal combustion engine.
  • fuel is supplied to a fuel accumulator 6 via a preliminary pump 2, a fuel filter 3 and a high-pressure pump 4, which fuel is taken from a fuel tank 1.
  • the fuel accumulator 6 is connected to injectors 7, which inject the fuel into the internal combustion engine 11.
  • a pressure control valve 5 is connected after the high-pressure pump 4 to a high-pressure line 16, which connects the high-pressure pump 4 to the fuel accumulator 6.
  • a pressure sensor 10 is arranged on the fuel accumulator 6 and is connected to a control device 12 via a third signal line 18.
  • the internal combustion engine 11 is also assigned a structure-borne noise sensor 14 and a speed sensor 13, which are connected to the control device 12 via a first and second signal line 8, 9.
  • the speed sensor 13 is implemented, for example, as a velocity sensor, which is constructed from a toothed disc and an associated Hall sensor.
  • the control device 12 is also via a first control line 15 with the pressure control valve 5 and above further control lines 17 with the injectors 7 m connection. Furthermore, the control device 12 is connected to a data memory 19 in which characteristic curves and control methods for controlling the injectors 7 and for controlling the pressure regulating valve 5 are stored.
  • the control device 12 is also connected to an accelerator pedal sensor 20.
  • control device 12 controls the fuel pressure in the fuel storage device 6 and the injection processes of the injectors 7 in accordance with the programs stored in the data memory 19.
  • the control device 12 also uses a method for detecting a defect in the injection system which is in Form of a program is stored in the data memory 19.
  • FIG. 2 schematically shows the structure of the control unit 12 with which the method for recognizing a defective injection system is carried out.
  • the structure-borne noise signal is supplied to a signal processing unit 101 via the first signal line 8, the speed signal via the second signal line 9 and the fuel pressure signal via the third signal line 18.
  • the structure-borne noise signal is filtered in the signal processing unit 101 using a bandpass filter, preferably using a second-order Butterworth filter.
  • the bandpass filter preferably has the following transfer function G F ( ⁇ ):
  • a bandpass filter function is preferably stored in the data memory 19 for each cylinder of the internal combustion engine 11, so that the structure-borne noise signal of each cylinder is preferably filtered with an adapted filter.
  • the frequency band of the bandpass filter is determined depending on the distance between the structure-borne noise sensor and the cylinder, the frequency band being shifted to lower frequencies with increasing distance.
  • the frequency band is also preferably stored in a map as a function of the speed of the internal combustion engine.
  • the characteristic map is determined experimentally in such a way that interference signals which occur in certain frequency ranges are filtered out.
  • the map is preferably individually adapted for each cylinder.
  • the structure-borne noise signal for the individual cylinders is preferably selectively amplified so that the differences m in the damping which result from the different position of the individual cylinders with respect to the structure-borne noise sensor 14 are compensated for.
  • an amplification factor is stored in the data memory 19 for each cylinder, with which the structure-borne noise signal of the corresponding cylinder is amplified.
  • the greater the distance the greater the distance between the cylinder and the structure-borne noise sensor.
  • a structure-borne noise signal is obtained for all cylinders, which is independent of the position of the cylinders, so that the structure-borne noise signals of the cylinders can be compared with one another or can be compared with a single comparison value.
  • a speed signal is determined from the signal of the Hall sensor using known methods.
  • the signal processing unit 101 supplies the structure-borne noise signal KS, the speed signal N and the fuel pressure signal P to an evaluation unit 102.
  • the evaluation unit 102 integrates the structure-borne noise signal KS via a first crank angle window F1 and a second crank angle window F2.
  • the first crank angle window corresponds to the crank angle range of the pre-injection and the second crank angle window corresponds to the crank angle range of the main stress.
  • the first and the second crank angle window F1, F2 are specified by the control device 12 and are determined by the target time at which the injection is to begin and the target value for the end of the combustion, which results as a function of the speed and the injection quantity.
  • FIG. 3 shows the structure-borne noise signal KS supplied by the signal processing unit 101 to the evaluation unit 102, plotted over the crank angle ⁇ of the crankshaft of the internal combustion engine 11.
  • the structure-borne noise signal KS1 integrated by the evaluation unit 102 for the first crank angle window F1 and the integrated structure-borne noise signal KS2 for the second crank angle window F2 are shown.
  • Evaluation unit 102 calculates the first integrated structure-borne noise signal KS1 using the following formula:
  • the evaluation unit 102 uses the following formula to calculate the second integrated structure-borne noise signal KS2:
  • crank angle window is used instead of the two crank angle windows, which includes the pre-injection and the main injection.
  • the structure-borne noise signal is integrated via the pre-injection and main injection.
  • the crank angle at which the energy conversion for the preliminary stress and the energy conversion for the primary stress begins are referred to as the first starting angle SP and as the second starting angle SM.
  • FIG. 4 shows a method with which the first starting angle SP and the second starting angle SM are determined.
  • the structure-borne noise signal KS is checked after the start of the first cube window F1 or after the start of the second crank angle window F2, at which crank angle the structure-borne noise signal KS reaches a predetermined amplitude value A.
  • This crank angle corresponds to the first or second starting angle SV, SM, at which the energy conversion of the pilot injection or the main injection starts.
  • the evaluation unit 102 also determines the minimum fuel pressure F_MIN, the maximum fuel pressure F_MAX and the difference value ⁇ F between the minimum and the maximum fuel pressure F_MIN, F_MAX from the signal of the pressure sensor. The method is explained below with reference to FIG. 5.
  • FIG. 5 shows the fuel pressure P, the needle stroke of the injection needle, which releases the injection nozzles, and the combustion chamber pressure plotted against the crank angle for a combustion process of a cylinder.
  • the evaluation unit 102 determines the minimum fuel pressure F_MIN and the maximum fuel pressure F_MAX in a predetermined crank angle range KB.
  • the crank angle range KB is determined by the control device 12 and corresponds to the crank angle range in which the fuel for a combustion process is supplied to a cylinder.
  • the evaluation unit 102 calculates the difference value ⁇ F between the maximum and the minimum fuel pressure F_MIN, F_MAX within the crank angle range KB using the following formula:
  • ⁇ F F_ MAX - F_ MIN.
  • a setpoint SP for the fuel pressure in the fuel store 6 is stored in the data store 19.
  • a permissible maximum range ⁇ FM and an permissible minimum range ⁇ FN for the fuel pressure P are also stored in the data memory 19.
  • the evaluation unit 102 also evaluates the speed signal N of the internal combustion engine 11. As shown in FIG. 6, the maximum value of the speed DX and the minimum value of the speed DN are determined during an analysis period AZ. FIG. 6 shows the speed signal over several segments, with one segment defining the crank angle range that the cylinder requires for the processing of a complete combustion process. E segment for a four-cylinder engine has a crank angle range of 720 ° / 4. The segment is determined by the control unit.
  • the derivation of the speed according to the time is preferably determined for an analysis period AZ or for each segment.
  • the time derivative ⁇ N of the speed within a subsection of a segment is determined and thus the gradient of the compression speed during the compression process of the cylinder or the gradient of the expansion speed during the expansion process of the cylinder is determined.
  • the evaluation unit 102 transmits the first, integrated structure-borne noise signal KS1 and the second, integrated structure-borne noise signal KS2 to an energy calculation unit 104.
  • the energy calculation The unit 104 and the evaluation unit 102 give the first and second integrated structure-borne noise signals KS1, KS2 directly to the state machine 201.
  • the energy calculation unit 104 calculates the energy converted by the internal combustion engine 11 according to a theoretical model. The converted energy is preferably equated with the amount of fuel injected. In the simplest embodiment, the amount of fuel injected is calculated using a linear approach:
  • MF is the fuel quantity
  • C MF is an integration constant
  • KS is the structure-borne noise signal
  • ⁇ is the crankshaft angle
  • KSl is the first, integrated structure-borne noise signal
  • KS2 is the second, integrated structure-borne noise signal.
  • the integration is carried out via the first and the second crank window F1, F2.
  • the integration constant C MF is determined experimentally.
  • the integration constant C MF is preferably stored as a characteristic m dependent on the engine speed and / or m dependent on the fuel pressure.
  • the energy calculation unit 104 calculates the fuel mass MP injected during a pre-injection according to the following formula:
  • the fuel mass MM which was supplied to the internal combustion engine 11 during the main injection, is calculated by the energy calculation unit 104 using the following formula:
  • the total fuel mass MT which is injected into the internal combustion engine 11 during the pre-injection and during the main injection, is calculated using the following formula:
  • the evaluation unit 102 gives the speed N, the speed gradient ⁇ N for each segment, the speed gradient for the analysis period, and the speed gradients during the compression process and during the expansion process, the minimum fuel pressure F_MIN, the maximum fuel pressure F_MAX, the difference value ⁇ F between the minimum and the maximum fuel pressure, the first starting angle SV of the pilot injection and the second starting angle SM of the main injection to a state machine 201.
  • the energy calculation unit 104 forwards the pre-injection quantity MP, the main injection quantity MM and the total injection quantity MT for the combustion processes of the cylinders to the state machine 201.
  • the state car at 201 receives the setpoints for the pre-injection quantity MP, the main injection quantity MM, the total injection quantity MT, the injection quantity SV for the pre-injection, the start of injection SM for the main injection, the setpoint SP for the fuel pressure in the fuel reservoir 6 and the speed SN of the engine 11 is supplied.
  • the state machine 201 is connected to the data memory 19, in which the permissible value ranges for the pre-injection quantity ⁇ MP, the main injection quantity ⁇ MM and the total injection quantity ⁇ MT are stored.
  • the data memory 19 has permissible value ranges ⁇ SV for the first starting angle SV and permissible value ranges ⁇ SM for the second starting angle SM.
  • FIG. 7 shows a schematic program sequence according to which the state machine 201 checks the function of the injection system.
  • the state machine 201 compares the total injection quantity MT calculated by the energy calculation unit 104 with the permissible value range ⁇ MT for the total injection quantity. If the comparison shows that the difference is larger than the predetermined permissible value range ⁇ MT, the program branches to program point 101. At program point 101, the state machine stores a malfunction for the total injection in state memory 202.
  • state machine 201 preferably compares the pre-injection quantity and / or the main injection quantity with corresponding permissible value ranges instead of the total injection quantity. If the comparison shows that the pre-injection quantity determined deviates from the corresponding permissible value range, then a malfunction in the injection system during the pre-injection is recognized and a branch is made to program point 101.
  • program point 101 the indication of a malfunction in the main injection or the pilot injection is stored in the state memory 202. The program then branches to program item 102.
  • the structure-borne noise signal KS1, KS2 integrated for a combustion process is compared with a corresponding value range instead of the fuel quantity. If the first and / or the second integrated structure-borne noise signal KS1, KS2 are outside the permissible value ranges, a corresponding error entry is made in the status memory at program point 101 em.
  • the permissible value ranges are e.g. b. stored in the data memory 19 as a function of the speed and the target fuel quantity.
  • state machine 201 compares the first term calculated by evaluation unit 102
  • the state machine 201 compares the second start value calculated by the evaluation unit 102, ie the start of injection of the main injection SM, with a predetermined permissible value range. If the comparison shows that the calculated start of injection of the main injection SM lies outside the permissible value range, the state machine 201 recognizes a malfunction in the main injection and, at program point 105, provides an indication of a malfunction for the start of injection of the main injection in
  • the state machine 201 checks the fuel pressure that is present in the fuel accumulator 6 for the checked injection process. For this purpose, the state machine 201 compares the minimum fuel pressure F_MIN measured by the evaluation unit 102 with an allowable minimum fuel pressure. Likewise, the state machine 201 compares the maximum fuel pressure F_MAX measured by the evaluation unit 102 with a predetermined maximum fuel pressure.
  • Pressure system of the injection system recognized and branched to program item 107.
  • program point 107 an error entry for the printing system is stored in state memory 202.
  • the program then branches to program item 108.
  • the state machine evaluates the speed of the internal combustion engine 11 in order to make a statement about a
  • the state machine 201 compares the rotational speed measured by the evaluation unit 102 number averaged over an analysis period with a specified value range. If the comparison shows that the measured speed lies outside the permissible value range, a malfunction in the injection system is recognized and a branch is made to program item 109. At program point 109, an error entry is made in the state memory 202 for the speed.
  • the time derivative of the rotational speed for an analysis period is preferably permitted with a corresponding one
  • the time derivative of the speed for a segment can also be compared with a corresponding permissible value range. If the comparison shows that the time derivative of the speed for a segment lies outside the permissible value range, then a malfunction for the segment is recognized and a corresponding error entry is stored in the state memory 202.
  • a particularly precise assessment of the injection system is achieved by comparing the gradient of the engine speed with a corresponding permissible range of values. This is done, for example, for a compression process or for an expansion process of a cylinder. If the measured speed gradient lies outside the permissible value range, a malfunction is detected for the compression process or for the expansion process.
  • the state machine 201 then checks at program point 110 whether an error entry has been made in the state memory 202. sets is. If this is the case, a malfunction of the injection system is recognized.
  • the state machine 201 preferably only recognizes a malfunction in the injection system at program point 110 if at least one malfunction has been determined on the basis of the evaluation of the structure-borne noise signal and at least one further malfunction on the evaluation of the fuel pressure signal or on the evaluation of the speed. In this way, incorrect decisions about fault detection in the injection system are avoided.
  • the program then branches back to program point 100 and the program is started again after a predetermined period of time.
  • an error will only be recognized when an error has been identified when the program is run several times.
  • an error debouncing can be provided, in which only the error entries of four program runs are stored and an error in the injection system is only recognized when at least two program runs have been identified as an error.
  • An improvement of the method is achieved in that the basic noise of the internal combustion engine is detected by the structure-borne noise sensor in a time range in which no combustion takes place.
  • the control device subtracts the basic noise from the structure-borne noise signal measured in the measurement window, so that essentially the structure-borne noise signal generated by the combustion remains. In this way, an accurate evaluation of the remaining structure-borne noise signal is possible.

Abstract

Aus dem Körperschallsignal der Brennkraftmaschine wird nach einem theoretischen Modell die Energieumsetzung während eines Verbrennungsvorganges berechnet und daraus die zugeführte Kraftstoffmenge abgeleitet. Weicht die berechnete Kraftstoffmenge von der vorgegebenen Kraftstoffmenge ab, so wird eine Fehlfunktion des Einspritzsystems erkannt.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Überwachen eines Einspritzsystems
Die Erfindung beschreibt ein Verfahren zum Überwachen eines Einspritzsystems gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine ist insbesondere bei einem hohen Einspritzdruck auf eine korrekte Funktions- weise zu überwachen.
Aus DE 195 48 279 AI ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung eines Kraftstoffzumeßsystems bekannt, be dem ein Defekt des Zumeßsystems erkannt wird, wenn ein Ausgangs- Signal eines Korperschallsensors von einem vorgegebenen Wert abweicht. Dabei wird die Amplitude oder die zeitliche Dauer des Ausgangssignales des Korperschallsensors mit einem Referenzsignal verglichen und bei einer Abweichung ein defektes Emspritzventil erkannt. Dieses Verfahren ist jedoch relativ ungenau.
Die Aufgabe der Erfindung beruht darin, ein genaueres Verfahren zum Überwachen eines Einspritzsystems mit Hilfe der Auswertung des Korperschallsignales bereit zu stellen.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelost. Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung beruht darin, daß das Korperschallsignal über ein Meßfenster integriert wird, und daß integrierte Korperschallsignal als Maß für die Funktionsfahigkeit des Einspritzsystems verwendet wird.
Vorteilhafte Ausbildungen und Verbesserungen der Erfindung sind in den abhangigen Ansprüchen angegeben. Das Korper- schallsignal wird vorzugsweise mit einem vorgegebenen Frequenzband gefiltert, das zwischen 1Hz und 10 kHz liegt. Da- durch wird ein Signal erzeugt, das eine präzise Aussage über die Funktionsfahigkeit des Einspritzsystems ermöglicht.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren naher er- läutert: es zeigen
Figur 1 ein Common-Rail-Emspritzsystem,
Figur 2 ein Blockdiagramm für die Signalauswertung,
Figur 3 ein Korperschallsignal in Abhängigkeit vom Kurbel- wmkel,
Figur 4 ein Korperschallsignal zur Erkennung des Einspritzbeginns, Figur 5 den Kraftstoffdruck im Kraf stoffSpeicher m Abhängigkeit vom Kurbelwinkel, Figur 6 ein Drehzahlsignal, und Figur 7 einen Programmablauf.
Figur 1 zeigt schematisch ein Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine. Dabei wird einem KraftstoffSpeicher 6 über ei- ne Vorforderpumpe 2, ein Kraftstoffilter 3 und eine Hochdruckpumpe 4 Kraftstoff zugeführt, der aus einem Kraftstofftank 1 entnommen wird. Der KraftstoffSpeicher 6 ist an Injektoren 7 angeschlossen, die den Kraftstoff in die Brennkraftmaschine 11 einspritzen. Zur Einstellung des Kraftstoffdruk- kes im KraftstoffSpeicher 6 ist ein Druckregelventil 5 nach der Hochdruckpumpe 4 an eine Hochdruckleitung 16 angeschlossen, die die Hochdruckpumpe 4 mit dem KraftstoffSpeicher 6 verbindet. Am KraftstoffSpeicher 6 ist ein Drucksensor 10 angeordnet, der über eine dritte Signalleitung 18 mit einem Steuergerat 12 verbunden ist. Der Brennkraftmaschine 11 sind zudem ein Korperschallsensor 14 und ein Drehzahlsensor 13 zugeordnet, die über eine erste und zweite Signalleitung 8, 9 an das Steuergerat 12 angeschlossen sind. Der Drehzahlsensor 13 ist beispielsweise als Wmkelgeschwmdigkeitssensor reali- siert, der aus einer Zahnscheibe und einem zugeordneten Hallsensor aufgebaut ist. Das Steuergerat 12 steht zudem über eine erste Steuerleitung 15 mit dem Druckregelventil 5 und über weitere Steuerleitungen 17 mit den Injektoren 7 m Verbindung. Weiterhin ist das Steuergerat 12 mit einem Datenspeicher 19 in Verbindung, in dem Kennlinien und Steuerverfahren zur Steuerung der Injektoren 7 und zur Steuerung des Druckre- gelventils 5 abgelegt sind. Das Steuergerat 12 ist außerdem an einen Gaspedalsensor 20 angeschlossen.
Das Steuergerat 12 steuert m Abhängigkeit von der Gaspedalstellung und der Drehzahl der Brennkraftmaschine 11 nach den im Datenspeicher 19 abgelegten Programmen den Kraftstoffdruck im KraftstoffSpeicher 6 und die Einspritzvorgange der Injektoren 7. Das Steuergerat 12 verwendet zudem ein Verfahren zum Erkennen eines Defektes im Einspritzsystem, das in Form eines Programmes im Datenspeicher 19 abgelegt ist.
Figur 2 zeigt schematisch den Aufbau des Steuergerätes 12, mit dem das Verfahren zum Erkennen eines defekten Einspritzsystems durchgeführt wird. Das Korperschallsignal wird über die erste Signalleitung 8, das Drehzahlsignal über die zweite Signalleitung 9 und das Kraftstoffdrucksignal über die dritte Signalleitung 18 einer Signalaufbereitungsemheit 101 zugeführt. Das Korperschallsignal wird in der Signalaufbereitungsemheit 101 mit einem Bandpaßfllter vorzugsweise mit einem Butterworth-Filter zweiter Ordnung gefiltert. Dabei wird aus dem gemessenen Korperschallsignal der Frequenzbereich zwischen 1 Hz und 30 kHz, vorzugsweise zwischen 10 Hz und 1 kHz herausgefiltert und für die weitere Auswertung verwendet.
Der Bandpaßfllter weist vorzugsweise folgende Ubertragungs- funktion GF(σ) auf:
Gr(σ) = -
1 + a,σ + a2σ
wobei mit σ = lΩg und mit Ωg = w/wg bezeichnet ist, wobei wg eine Grenzwmkelgeschwmdigkeit , w die Winkelgeschwindigkeit ai einen ersten Faktor und a2 einen zweiten Faktor bezeichnet
Vorzugsweise ist f r jeden Zylinder der Brennkraftmaschine 11 im Datenspeicher 19 eine Bandpaßfllterfunktion abgelegt, so daß das Korperschallsignal jedes Zylinders vorzugsweise mit einem angepaßten Filter gefiltert wird. Dabei ist das Frequenzband des Bandpaßfilters abhangig vom Abstand zwischen dem Korperschallsensor und dem Zylinder festgelegt, wobei das Frequenzband mit zunehmendem Abstand zu niedrigeren Frequenzen verschoben ist.
Das Frequenzband ist zudem vorzugsweise m einem Kennfeld ab- hangig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine abgelegt. Das Kennfeld ist experimentell m der Weise ermittelt, daß Stor- signale, die bei bestimmten Frequenzbereichen auftreten, herausgefiltert werden. Vorzugsweise ist das Kennfeld für jeden Zylinder individuell angepaßt.
Zudem wird vorzugsweise das Korperschallsignal für die einzelnen Zylinder selektiv verstärkt, damit die Unterschiede m der Dampfung, die sich aufgrund der unterschiedlichen Lage der einzelnen Zylinder in bezug auf den Korperschallsensor 14 ergeben, ausgeglichen werden. Dazu ist im Datenspeicher 19 für jeden Zylinder ein Verstärkungsfaktor abgelegt, mit dem das Korperschallsignal des entsprechenden Zylinders verstärkt wird. Grundsätzlich ist die Verstärkung um so großer, je großer der Abstand zwischen dem Zylinder und dem Korperschall- sensor ist. Auf diese Weise wird für alle Zylinder ein Korperschallsignal erhalten, das unabhängig von der Lage der Zylinder ist, so daß die Korperschallsignale der Zylinder miteinander verglichen werden können oder mit einem einzigen Vergleichswert verglichen werden können. In der Signalaufbereitungsemheit 101 wird aus dem Signal des Hallsensors nach bekannten Verfahren ein Drehzahlsignal ermittelt .
Die Signalaufbereitungsemheit 101 fuhrt das Korperschallsignal KS, das Drehzahlsignal N und das Kraftstoffdrucksignal P einer Auswerteeinheit 102 zu. Die Auswerteeinheit 102 integriert das Korperschallsignal KS über ein erstes Kurbelwinkelfenster Fl und über ein zweites Kurbelwinkelfenster F2 auf. Das erste Kurbelwinkelfenster entspricht dem Kurbelwm- kelbereich der Voreinspritzung und das zweite Kurbelwinkelfenster entspricht dem Kurbelwinkelbereich der Hauptemspπt- zung. Das erste und das zweite Kurbelwinkelfensters F1,F2 werden vom Steuergerat 12 vorgegeben und durch den Sollzeit- punkt, bei dem die Einspritzung beginnen soll, und dem Sollwert für das Ende der Verbrennung, der sich abhangig von der Drehzahl und der Einspritzmenge ergibt, festgelegt.
Figur 3 zeigt aufgetragen über den Kurbelwinkel φ der Kur- belwelle der Brennkraftmaschine 11 das von der Signalaufbereitungsemheit 101 der Auswerteeinheit 102 zugefuhrte Korperschallsignal KS. Zudem ist das von der Auswerteeinheit 102 aufintegrierte Korperschallsignal KS1 für das erste Kurbel- w kelfenster Fl und das aufintegrierte Korperschallsignal KS2 für das zweite Kurbelwinkelfenster F2 dargestellt. Die
Auswerteeinheit 102 berechnet das erste, integrierte Korperschallsignal KSl nach folgender Formel:
Figure imgf000007_0001
Die Auswerteeinheit 102 berechnet nach folgender Formel das das zweite integrierte Korperschallsignal KS2:
Figure imgf000007_0002
Für ein einfacheres Verfahren wird anstelle der zwei Kurbel- winkelfenster nur ein Kurbelwinkelfenster verwendet, das die Vor- und die Haupteinspritzung umfaßt. Dabei wird das Korperschallsignal über die Vor- und Haupteinspritzung integriert.
Der Kurbelwinkel, bei dem die Energieumsetzung für die Vor- emspπtzung und die Energieumsetzung für die Hauptemspnt- zung beginnt, werden als erster Beginnwinkel SP bzw. als zweiter Beginnwinkel SM bezeichnet.
Figur 4 zeigt ein Verfahren, mit dem der erste Beginnwinkel SP und der zweite Beginnwinkel SM bestimmt werden. Dazu wird das Korperschallsignal KS nach Beginn des ersten Kubelwmkel- fensters Fl bzw. nach Beginn des zweiten Kurbelwinkelfensters F2 daraufhin überprüft, bei welchem Kurbelwinkel das Korperschallsignal KS einen vorgegebenen Amplitudenwert A erreicht. Dieser Kurbelwinkel entspricht dem ersten beziehungsweise dem zweiten Beginnwinkel SV, SM, bei dem die Energieumsetzung der Voreinspritzung beziehungsweise der Haupteinspritzung star- tet.
Die Auswerteemheit 102 ermittelt zudem aus dem Signal des Drucksensors den minimalen Kraftstoffdruck F_MIN, den maximalen Kraftstoffdruck F_MAX und den Differenzwert ΔF zwischen dem minimalen und dem maximalen Kraftstoffdruck F_MIN, F_MAX. Das Verfahren wird im folgenden anhand der Figur 5 erläutert. Figur 5 zeigt den Kraftstoffdruck P, den Nadelhub der Einspritznadel, die die Einspritzdüsen freigibt, und den Brennraumdruck über den Kurbelwinkel für einen Verbrennungsvorgang eines Zylinders aufgetragen. Die Auswerteemheit 102 ermittelt in einem vorgegebenen Kurbelwmkelbereich KB den minimalen Kraftstoffdruck F_MIN und den maximalen Kraftstoffdruck F_MAX. Der Kurbelwmkelbereich KB wird vom Steuergerat 12 festgelegt und entspricht dem Kurbelwmkelbereich, in dem der Kraftstoff für einen Verbrennungsvorgang einem Zylinder zugeführt wird. Zudem berechnet die Auswerteemheit 102 den Differenzwert ΔF zwischen dem maximalen und dem minimalen Kraftstoffdruck F_MIN, F_MAX innerhalb des Kurbelwmkelbereichs KB nach folgender Formel:
ΔF = F_ MAX - F_ MIN .
Im Datenspeicher 19 ist em Sollwert SP für den Kraftstoffdruck im KraftstoffSpeicher 6 abgelegt. Ausgehend vom Soll- wert SP des Kraftstoffdruckes ist zudem em zulassiger Maxi- malbereich ΔFM und em zulassiger Minimalbereich ΔFN für den Kraftstoffdruck P im Datenspeicher 19 abgelegt.
Die Auswerteemheit 102 wertet auch das Drehzahlsignal N der Brennkraftmaschine 11 aus. Dabei wird, wie in Figur 6 dargestellt ist, wahrend eines Analysezeitraums AZ der Maximalwert der Drehzahl DX und der Minimalwert der Drehzahl DN ermittelt. Figur 6 zeigt das Drehzahlsignal über mehrere Segmente, wobei mit einem Segment der Kurbelwmkelbereich festgelegt ist, den em Zylinder für die Abarbeitung eines vollständigen Verbrennungsvorganges benotigt. E Segment betragt bei einem Vierzylindermotor einen Kurbelwmkelbereich von 720°/4. Das Segment wird vom Steuergerat festgelegt.
Zudem wird die Ableitung der Drehzahl nach der Zeit vorzugsweise für einen Analysezeitraum AZ oder für jedes Segment ermittelt. Für eine genauere Auswertung des Drehzahlsignales N werden die zeitliche Ableitung ΔN der Drehzahl innerhalb eines Unterabschnittes eines Segmentes bestimmt und somit der Gradient der Kompressionsdrehzahl wahrend des Kompressionsvorganges des Zylinders oder der Gradient der Expansionsdrehzahl wahrend des Expansionsvorganges des Zylinders bestimmt.
Die Auswerteemheit 102 gibt das erste, integrierte Korper- schallsignal KSl und das zweite, integrierte Korperschallsignal KS2 an eine Energieberechnungseinheit 104 weiter. In einer einfachen Ausfuhrung entfallt die Energieberechnungsein- heit 104 und die Auswerteemheit 102 gibt das erste und zweite integrierte Korperschallsignal KSl, KS2 direkt an den Zustandsautomaten 201. Die Energieberechnungseinheit 104 berechnet nach einem theoretischen Modell die der Brenn- kraftmaschme 11 umgesetzte Energie. Die umgesetzte Energie wird vorzugsweise mit der eingespritzten Kraftstoffmenge gleichgesetzt. In der einfachsten Ausfuhrungsform wird die eingespritzte Kraftstoffmenge nach einem linearen Ansatz berechnet :
MF = CMF j KS * dφ.= CMF * (KSl + KS2;
wobei mit MF die Kraftstoffmenge, mit CMF eine Integrationskonstante, mit KS das Korperschallsignal, mit φ der Kurbelwellenwinkel, mit KSl das erste, integrierte Korperschallsignal und mit KS2 das zweite, integrierte Korperschallsignal bezeichnet ist. Die Integration ist über des erste und das zweite Kur- belwmkelfenster F1,F2 ausgeführt.
Die Integrationskonstante CMF wird experimentell bestimmt. Vorzugsweise ist die Integrationskonstante CMF als Kennlinie m Abhängigkeit von der Motordrehzahl und/oder m Abhängigkeit vom Kraftstoffdruck abgelegt.
Die Energieberechnungseinheit 104 berechnet nach folgender Formel die wahrend einer Voreinspritzung eingespritzte Kraft- stoffmasse MP:
MP = CMF * j KS * dφ = CMF * KSl,
wobei die Integration über das erste Kurbelwinkelfenster Fl ausgeführt wird. Die Kraftstoffmasse MM, die wahrend der Haupteinspritzung der Brennkraftmaschine 11 zugeführt wurde, wird von der Energieberechnungseinheit 104 nach folgender Formel berechnet:
MM = CMF J KS * dφ = CMF * KS2,
wobei die Integration über das zweite Kurbelwinkelfenster F2 ausgeführt ist.
Die Gesamtkraftstoffmasse MT, die wahrend der Voreinspritzung und wahrend der Haupteinspritzung in die Brennkraftmaschine 11 eingespritzt wird, berechnet sich nach folgender Formel:
MT = MP + MM.
Die Auswerteemheit 102 gibt die Drehzahl N, den Drehzahlgra- dienten ΔN für jedes Segmente, den Drehzahlgradienten für den Analysezeitraum, und die Drehzahlgradienten wahrend des Kompressionsvorganges und wahrend des Expansionsvorganges, den minimalen Kraftstoffdruck F_MIN, den maximalen Kraftstoffdruck F_MAX, den Differenzwert ΔF zwischen dem minimalen und dem maximalen Kraftstoffdruck, den ersten Beginnwinkel SV der Voreinspritzung und den zweiten Beginnwinkel SM der Haupteinspritzung an einen Zustandsautomaten 201 weiter.
Die Energieberechnungseinheit 104 gibt die Voremspritzmenge MP, die Haupteinspritzmenge MM und die Gesamteinspritzmenge MT für die Verbrennungsvorgange der Zylinder an den Zustandsautomaten 201 weiter.
Dem Zustandsauto at 201 werden über eine Eingangsschnittstelle 103 die Sollwerte für die Voremspritzmenge MP, die Haupteinspritzmenge MM, die Gesamteinspritzmenge MT, den Spritzbe- gmn SV für die Voreinspritzung, den Spritzbeginn SM für die Haupteinspritzung, den Sollwert SP für den Kraftstoffdruck im KraftstoffSpeicher 6 und die Drehzahl SN der Brennkraftmaschine 11 zugeführt. Zudem steht der Zustandsautomat 201 mit dem Datenspeicher 19 in Verbindung, m dem zulassige Wertebereiche für die Voremspritzmenge ΔMP, die Haupteinspritzmenge ΔMM, die Gesamte - spritzmenge ΔMT abgelegt sind. Zudem weist der Datenspeicher 19 zulassige Wertebereiche ΔSV für den ersten Beginnwinkel SV und zulassige Wertebereiche ΔSM für den zweiten Beginnwinkel SM auf.
In Figur 7 ist ein schematischer Programmablauf angegeben, nach dem der Zustandsautomat 201 die Funktion des Einspritzsystems überprüft.
Der Zustandsautomat 201 vergleicht nach dem Start der Brenn- kraf maschine bei Programmpunkt 100 die von der Energieberechnungseinheit 104 berechnete Gesamteinspritzmenge MT mit dem zulassigen Wertebereich ΔMT für die Gesamteinspritzmenge . Ergibt der Vergleich, daß die Differenz großer als der vorgegebene zulässige Wertebereich ΔMT ist, so wird nach Programm- punkt 101 verzweigt. Bei Programmpunkt 101 speichert der Zustandsautomat eine Fehlfunktion für die Gesamteinspritzung im Zustandsspeicher 202 ab.
Vorzugsweise vergleicht der Zustandsautomat 201 bei Programm- punkt 100 anstelle der Gesamteinspritzmenge die Voremspritzmenge und/oder die Haupteinspritzmenge mit entsprechenden zulassigen Wertebereichen. Ergibt der Vergleich, daß die ermittelte Voremspritzmenge von dem entsprechenden zulassigen Wertebereich abweicht, so wird eine Fehlfunktion im Ein- spritzsystem bei der Voreinspritzung erkannt und nach Programmpunkt 101 verzweigt.
Weicht die ermittelte Haupteinspritzmenge von dem entsprechenden zulassigen Wertebereich ab, so wird eine Fehlfunktion im Einspritzsystem bei der Haupteinspritzung erkannt. Ergibt der Vergleich, daß eine Fehlfunktion bei der Vor- oder Haupt- emspπtzung aufgetreten ist, so wird bei Programmpunkt 101 der Hinweis auf eine Fehlfunktion bei der Haupteinspritzung oder der Voreinspritzung im Zustandsspeicher 202 abgelegt. Anschließend wird nach Programmpunkt 102 verzweigt.
In einer einfachen Ausfuhrung werden bei Programmpunkt 100 anstelle der Kraftstoffmenge das für einen Verbrennungsvorgang integrierte Korperschallsignal KSl, KS2 mit einem entsprechenden Wertebereich verglichen. Liegen das erste und/ oder das zweite integrierte Korperschallsignal KSl, KS2 au- ßerhalb der zulassigen Wertebereiche, so wird bei Programmpunkt 101 em entsprechender Fehlereintrag im Zustandsspeicher vorgenommen. Die zulässigen Wertebereiche sind z. b. im Datenspeicher 19 in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Sollkraftstoffmenge abgelegt.
Ergibt der Vergleich bei Programmpunkt 100, daß keine Fehlfunktion vorliegt, so wird nach Programmpunkt 102 verzweigt.
Bei Programmpunkt 102 vergleicht der Zustandsautomat 201 den von der Auswerteemheit 102 berechneten ersten Begmnwmkel
SV der Voreinspritzung mit einem vorgegebenen zulassigen Wertebereich. Ergibt der Vergleich, daß der erste Begmnwmkel, d.h. der berechnete Spritzbeginn der Voreinspritzung, außerhalb des zulassigen Wertebereiches liegt, so wird nach Pro- grammpunkt 103 verzweigt. Bei Programmpunkt 103 legt der Zustandsautomat 201 einen Fehlereintrag über eine Fehlfunktion der Voreinspritzung im Zustandsspeicher 202 ab. Anschließend wird nach Programmpunkt 104 verzweigt.
Ergibt der Vergleich bei Programmpunkt 102, daß keine Fehlfunktion erkannt wird, so wird nach Programmpunkt 104 verzweigt .
Bei Programmpunkt 104 vergleicht der Zustandsautomat 201 den von der Auswerteemheit 102 berechneten zweiten Begmnwmkel, d.h. den Spritzbeginn der Haupteinspritzung SM, mit einem vorgegebenen zulassigen Wertebereich. Ergibt der Vergleich, daß der berechnete Spritzbeginn der Haupteinspritzung SM außerhalb des zulassigen Wertebereiches liegt, so erkennt der Zustandsautomat 201 eine Fehlfunktion in der Hauptemsprit- zung und legt bei Programmpunkt 105 einen Hinweis für eine Fehlfunktion für den Spritzbeginn der Haupteinspritzung im
Zustandsspeicher 202 ab. Anschließend wird nach Programmpunkt 106 verzweigt.
Ergibt der Vergleich bei Programmpunkt 104 keine Fe lfunkti- on, so wird nach Programmpunkt 106 verzweigt.
Bei Programmpunkt 106 überprüft der Zustandsautomat 201 den Kraftstoffdruck, der für den überprüften Einspritzvorgang im KraftstoffSpeicher 6 vorliegt. Dazu vergleicht der Zustands- automat 201 den von der Auswerteemheit 102 gemessenen minimalen Kraftstoffdruck F_MIN mit einem zulassigen minimalen Kraftstoffdruck. Ebenso vergleicht der Zustandsautomat 201 den von der Auswerteemheit 102 gemessenen, maximale Kraftstoffdruck F_MAX mit einem vorgegebenen maximalen Kraftstoff- druck.
Ergibt der Vergleich, daß der gemessene, minimale Kraftstoffdruck F_MIN oder der gemessenen maximale Kraftstoffdruck um mehr als einen vorgegebenen Wertebereich von dem Sollwert des Kraftstoffdruckes abweicht, so wird eine Fehlfunktion im
Drucksystem des Einspritzsystem erkannt und nach Programmpunkt 107 verzweigt. Bei Programmpunkt 107 wird em Feh- lereintrag für das Drucksystem im Zustandsspeicher 202 abgelegt. Anschließend wird nach Programmpunkt 108 verzweigt.
Ergibt der Vergleich bei Programmpunkt 106 keine Fehlfunktion, so wird nach Programmpunkt 108 verzweigt.
Bei Programmpunkt 108 wertet der Zustandsautomat die Drehzahl der Brennkraftmaschine 11 aus, um eine Aussage über eine
Fehlfunktion treffen zu können. Dazu vergleicht der Zustandsautomat 201 die von der Auswerteemheit 102 gemessene Dreh- zahl gemittelt über einen Analysezeitraum mit einem vorgegebenen Wertebereich. Ergibt der Vergleich, daß die gemessene Drehzahl außerhalb des zulassigen Wertebereiches liegt, so wird eine Fehlfunktion im Einspritzsystem erkannt und nach Programmpunkt 109 verzweigt. Bei Programmpunkt 109 wird em Fehlereintrag im Zustandsspeicher 202 für die Drehzahl vorgenommen .
Vorzugsweise wird die zeitliche Ableitung der Drehzahl für einen Analysezeitraum mit einem entsprechenden zulassigen
Wertebereich verglichen und bei einer Abweichung von dem zulassigen Wertebereich eine Fehlfunktion erkannt. Anstelle der zeitlichen Ableitung der Drehzahl für einen Analysezeitraum kann auch die zeitliche Ableitung der Drehzahl für ein Seg- ment mit einem entsprechenden zulassigen Wertebereich verglichen werden. Ergibt der Vergleich, daß die zeitliche Ableitung der Drehzahl für em Segment außerhalb des zulassigen Wertebereiches liegt, so wird eine Fehlfunktion für das Segment erkannt und im Zustandsspeicher 202 em entsprechender Fehlereintrag abgelegt.
Eine besonders genaue Beurteilung des Einspritzsystems wird dadurch erreicht, daß einzelnen Segmentbereichen der Gradient der Drehzahl mit einem entsprechenden zulassigen Werte- bereich verglichen wird. Dies erfolgt beispielsweise für einen Kompressionsvorgang oder für einen Expansionsvorgang eines Zylinders. Liegt der gemessene Drehzahlgradient außerhalb des zulassigen Wertebereiches, so wird eine Fehlfunktion für den Kompressionsvorgang oder für den Expansionsvorgang er- kannt .
Ergibt der Vergleich bei Programmpunkt 108, daß keine Fehlfunktion vorliegt, so wird nach Programmpunkt 110 verzweigt.
Der Zustandsautomat 201 überprüft anschließend bei Programmpunkt 110, ob em Fehlereintrag im Zustandsspeicher 202 abge- legt ist. Ist dies der Fall, so wird eine Fehlfunktion des Einspritzsystems erkannt.
Vorzugsweise erkennt der Zustandsautomat 201 bei Programm- punkt 110 erst dann eine Fehlfunktion im Einspritzsystem, wenn mindestens eine Fehlfunktion aufgrund der Auswertung des Korperschallsignals und mindestens eine weitere Fehlfunktion bei der Auswertung des Kraftsto fdrucksignals oder bei der Auswertung der Drehzahl ermittelt wurde. Auf diese Weise wer- den Fehlentscheidungen über eine Fehlererkennung beim Einspritzsystem vermieden.
Anschließend wird zu Programmpunkt 100 zuruckverzweigt und das Programm nach einer vorgegebenen Zeitdauer wieder gestar- tet.
Vorzugsweise wird em Fehler erst dann erkannt werden, wenn em Fehler bei mehreren Durchlaufen des Programms erkannt wurde. Insoesondere kann eine Fehlerentprellung vorgesehen sein, bei der nur die Fehlereintrage von vier Programmdurchlaufen gespeichert werden und erst dann em Fehler im Einspritzsystem erkannt wird, wenn mindestens bei zwei Programmdurchlaufen em Fehler erkannt wurde.
Eine Verbesserung des Verfahrens wird dadurch erreicht, daß das Grundgerausch der Brennkraftmaschine einem Zeitbereich vom Korperschallsensor erfaßt wird, in dem keine Verbrennung stattfindet. Bei der Auswertung des Korperschallsignals für em Meßfenster zieht das Steuergerat das Grundgerausch von dem im Meßfenster gemessenen Korperschallsignal ab, so daß im wesentlichen das von der Verbrennung erzeugte Korperschallsignal übrig bleibt. Auf diese Weise ist em genaue Auswertung des verbleibenden Korperschallsignals möglich.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Überwachen eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine, bei dem ein Korperschallsignal erfaßt wird, bei dem das Korperschallsignal zur Bewertung des Einspritzsystems verwendet wird, dadurch gekennzeichnet:,
- daß das Korperschallsignal über ein vorgegebenes Meßfenster integriert wird, und
- daß das integrierte Korperschallsignal als Maß für die Funktionsfahigkeit des Einspritzsystems verwendet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem integrierten Korperschallsignal die m die Brennkraftmaschine eingespritzte Kraftstoffmenge berechnet wird, daß die berechnete Kraftstoffmenge mit einer für den betrachteten Einspritzvorgang vorgegebene Kraftstoffmenge verglichen wird, und daß aufgrund des Vergleichs die Funktionsfahigkeit des Einspritzsystems bewertet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das gemessenen Korperschallsignal mit dem Grundgerausch bewertet wird, das die Brennkraftmaschine ohne Verbrennung erzeugt.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Korperschallsignal mit einem Frequenzband von 1 Hz bis 10 kHz gefiltert wird, insbesondere mit einem Frequenzband von 10 Hz bis 1 kHz gefiltert wird, und daß das im Frequenzband liegende Korperschallsignal weiter bearbeitet wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Korperschallsignal mit einem Butterworth-Filter zweiter Ordnung gefiltert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das integrierte Korperschallsignal zur Berechnung der eingespritzten Kraftstoffmenge mit einem Bewertungsfaktor bewertet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bewertungsfaktor vom Kraftstoffdruck abhangt, der wahrend des betrachteten Einspritzvorganges im KraftstoffSpeicher herrscht, oder daß der Bewertungsfaktor von der Drehzahl der Brennkraftmaschine abhangt, die wahrend des betrachteten Einspritzvorganges vorliegt.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Korperschallsignal für eine Voreinspritzung oder für eine
Haupteinspritzung integriert wird, daß das integrierte Korperschallsignal der Vor- oder der Haupteinspritzung mit Ver- gleichswerten verglichen wird, und daß der Vergleich zur Bewertung des Einspritzsystems verwendet wird.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Korperschallsignal für eine Voreinspritzung oder für eine Haupteinspritzung erfaßt wird, daß der E spritzbegmn der Vor- oder der Haupteinspritzung aus dem Korperschallsignal ermittelt wird, daß der Emspritzbegmn der Vor- oder der
Haupteinspritzung mit einem zulassigen Wertebereich Sollwert- bereichen verglichen wird, und daß der Vergleich zur Beurteilung des Einspritzsystems verwendet wird.
10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusatzlich zum Korperschallsignal der Kraftstoffdruck für den betrachteten Verbrennungsvorgang gemessen wird, daß der gemessene Kraftstoffdruck mit einem zulassigen Wertebereich verglichen wird, und daß der Vergleich zur Beurteilung der Funktionsfahigkeit des Einspritzsystems verwendet wird.
11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zum Korperschallsignal das Drehzahlsignal für den betrachteten Einspritzvorganges gemessen wird, daß das gemes- sen Drehzahlsignal mit einem zulassigen Wertebereich verglichen wird, und daß der Vergleich zur Beurteilung der Funkti- onsfahigkeit des Einspritzsystems verwendet wird.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fehlfunktion des Einspritzsystems erst erkannt wird, wenn die Auswertung des Korperschallsignals und die Auswertung des Kraftstoffdrucksignals oder die Auswertung des Korperschallsignals und die Auswertung des Drehzahlsignals eine Fehlfunktion anzeigen.
PCT/DE1998/002841 1997-09-29 1998-09-23 Verfahren zum überwachen eines einspritzsystems WO1999017010A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP98958164A EP1019625B1 (de) 1997-09-29 1998-09-23 Verfahren zum überwachen eines einspritzsystems
US09/509,457 US6390068B1 (en) 1997-09-29 1998-09-23 Method for monitoring an injection system
DE59801054T DE59801054D1 (de) 1997-09-29 1998-09-23 Verfahren zum überwachen eines einspritzsystems

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19742991 1997-09-29
DE19742991.2 1997-09-29

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1999017010A1 true WO1999017010A1 (de) 1999-04-08

Family

ID=7844008

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE1998/002841 WO1999017010A1 (de) 1997-09-29 1998-09-23 Verfahren zum überwachen eines einspritzsystems

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6390068B1 (de)
EP (1) EP1019625B1 (de)
DE (1) DE59801054D1 (de)
WO (1) WO1999017010A1 (de)

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2783875A1 (fr) * 1998-09-29 2000-03-31 Siemens Ag Procede et dispositif de detection d'une pre-injection dans un moteur a combustion interne
DE10343069A1 (de) * 2003-09-17 2005-04-28 Siemens Ag Verfahren zur Quantifizierung einer Voreinspritzung bei einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine sowie Vorrichtung
WO2005042952A1 (de) * 2003-10-28 2005-05-12 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und vorrichtung zur analyse des verbrennungsgeräusches in einem zylinder einer brennkraftmaschine
WO2006000374A1 (de) * 2004-06-29 2006-01-05 Daimlerchrysler Ag Sensorsystem für ein fahrzeug
FR2878904A1 (fr) * 2004-12-06 2006-06-09 Bosch Gmbh Robert Procede et dispositif de surveillance et de commande d'un moteur a combustion interne
DE102005005351A1 (de) * 2005-02-05 2006-08-17 L'orange Gmbh Verfahren und Einrichtung zur Erfassung des Einspritzvorgangs eines Kraftstoffinjektors einer Brennkraftmaschine mittels eines Schallsensors
EP1812701A1 (de) * 2004-11-18 2007-08-01 Westport Power Inc. System und verfahren zur verarbeitung eines beschleunigungsmessersignals zur unterstützung der verbrennungsqualitätssteuerung in einem verbrennungsmotor
EP1843023A2 (de) * 2006-04-05 2007-10-10 Siemens Aktiengesellschaft Adaptionsverfahren einer Einspritzanlage einer Brennkraftmaschine
DE102007012769A1 (de) * 2007-03-16 2008-09-18 Audi Ag Verfahren zum Erkennen eines Betriebszustandes einer Brennkraftmaschinen-Einrichtung mit Hilfe eines Körperschallsensors
DE102008032780B4 (de) * 2007-07-16 2010-04-08 Michael Horak System und Verfahren zum Testen von Kraftstoffinjektoren
DE102011109802B4 (de) 2010-08-18 2019-06-27 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Verfahren zum Detektieren einer Störung einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung anhand der Motorschwingung

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3866899B2 (ja) * 2000-04-06 2007-01-10 株式会社日立製作所 内燃機関のスロットル弁制御装置及び自動車
JP2005531722A (ja) * 2002-07-02 2005-10-20 ローベルト　ボツシユ　ゲゼルシヤフト　ミツト　ベシユレンクテル　ハフツング 内燃機関の制御方法および装置
JP2008175107A (ja) * 2007-01-17 2008-07-31 Yamaha Marine Co Ltd エンジンの故障診断装置、船舶
GB0705026D0 (en) * 2007-03-15 2007-04-25 Delphi Tech Inc Vehicle diagnosis system and method
US8857412B2 (en) * 2011-07-06 2014-10-14 General Electric Company Methods and systems for common rail fuel system dynamic health assessment
DE102017115757A1 (de) * 2017-07-13 2019-01-17 Man Diesel & Turbo Se Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5664621A (en) * 1979-11-01 1981-06-01 Nissan Motor Co Ltd Detecting device of knocking in internal combustion engine
EP0326898A1 (de) * 1988-02-04 1989-08-09 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren mit Einrichtung zur Erkennung einer fehlerhaften Verbrennung in einem Verbrennungsmotor
DE19548279A1 (de) 1995-09-28 1997-04-03 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Kraftstoffzumeßsystems
EP0785349A2 (de) * 1996-01-19 1997-07-23 C.R.F. Società Consortile per Azioni Verfahren und Einrichtung zur Feststellung von Störungen der Einspritzdüse eines Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ES2068283T3 (es) * 1990-05-28 1995-04-16 Siemens Ag Procedimiento para la regulacion selectiva de cilindro del picado de motores de combustion interna.
JPH08210168A (ja) * 1995-02-02 1996-08-20 Sanshin Ind Co Ltd エンジンの運転制御装置
US5934256A (en) * 1997-03-04 1999-08-10 Siemens Aktiengesellschaft Method for detecting irregular combustion processes in a multicylinder diesel internal combustion engine
EP1021649B1 (de) * 1997-10-07 2002-05-15 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und einrichtung zum überwachen einer brennkraftmaschine
DE19844746C1 (de) * 1998-09-29 2000-04-20 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zum Detektieren einer Voreinspritzung bei einer Brennkraftmaschine

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5664621A (en) * 1979-11-01 1981-06-01 Nissan Motor Co Ltd Detecting device of knocking in internal combustion engine
EP0326898A1 (de) * 1988-02-04 1989-08-09 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren mit Einrichtung zur Erkennung einer fehlerhaften Verbrennung in einem Verbrennungsmotor
DE19548279A1 (de) 1995-09-28 1997-04-03 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Kraftstoffzumeßsystems
EP0785349A2 (de) * 1996-01-19 1997-07-23 C.R.F. Società Consortile per Azioni Verfahren und Einrichtung zur Feststellung von Störungen der Einspritzdüse eines Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 005, no. 126 (P - 075) 14 August 1981 (1981-08-14) *

Cited By (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2783875A1 (fr) * 1998-09-29 2000-03-31 Siemens Ag Procede et dispositif de detection d'une pre-injection dans un moteur a combustion interne
DE10343069B4 (de) * 2003-09-17 2005-09-29 Siemens Ag Verfahren zur Quantifizierung einer Voreinspritzung bei einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine
DE10343069A1 (de) * 2003-09-17 2005-04-28 Siemens Ag Verfahren zur Quantifizierung einer Voreinspritzung bei einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine sowie Vorrichtung
DE10350180B4 (de) * 2003-10-28 2008-03-27 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Analyse des Verbrennungsgeräusches bei der Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine
WO2005042952A1 (de) * 2003-10-28 2005-05-12 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und vorrichtung zur analyse des verbrennungsgeräusches in einem zylinder einer brennkraftmaschine
US7559230B2 (en) 2003-10-28 2009-07-14 Siemens Aktiengesellschaft Method and device for analyzing the combustion noise in a cylinder of an internal combustion engine
DE10350180A1 (de) * 2003-10-28 2005-06-09 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Analyse des Verbrennungsgeräusches bei der Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine
WO2006000374A1 (de) * 2004-06-29 2006-01-05 Daimlerchrysler Ag Sensorsystem für ein fahrzeug
EP1812701A1 (de) * 2004-11-18 2007-08-01 Westport Power Inc. System und verfahren zur verarbeitung eines beschleunigungsmessersignals zur unterstützung der verbrennungsqualitätssteuerung in einem verbrennungsmotor
EP1812701A4 (de) * 2004-11-18 2008-01-23 Westport Power Inc System und verfahren zur verarbeitung eines beschleunigungsmessersignals zur unterstützung der verbrennungsqualitätssteuerung in einem verbrennungsmotor
FR2878904A1 (fr) * 2004-12-06 2006-06-09 Bosch Gmbh Robert Procede et dispositif de surveillance et de commande d'un moteur a combustion interne
DE102005005351A1 (de) * 2005-02-05 2006-08-17 L'orange Gmbh Verfahren und Einrichtung zur Erfassung des Einspritzvorgangs eines Kraftstoffinjektors einer Brennkraftmaschine mittels eines Schallsensors
EP1843023A3 (de) * 2006-04-05 2008-01-16 Siemens Aktiengesellschaft Adaptionsverfahren einer Einspritzanlage einer Brennkraftmaschine
EP1843023A2 (de) * 2006-04-05 2007-10-10 Siemens Aktiengesellschaft Adaptionsverfahren einer Einspritzanlage einer Brennkraftmaschine
DE102007012769A1 (de) * 2007-03-16 2008-09-18 Audi Ag Verfahren zum Erkennen eines Betriebszustandes einer Brennkraftmaschinen-Einrichtung mit Hilfe eines Körperschallsensors
DE102008032780B4 (de) * 2007-07-16 2010-04-08 Michael Horak System und Verfahren zum Testen von Kraftstoffinjektoren
DE102011109802B4 (de) 2010-08-18 2019-06-27 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Verfahren zum Detektieren einer Störung einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung anhand der Motorschwingung

Also Published As

Publication number Publication date
US6390068B1 (en) 2002-05-21
EP1019625A1 (de) 2000-07-19
EP1019625B1 (de) 2001-07-18
DE59801054D1 (de) 2001-08-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1019625B1 (de) Verfahren zum überwachen eines einspritzsystems
DE19536110B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
EP0795077B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines kraftstoffzumesssystems
DE19757655C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Funktionsüberwachung eines Drucksensors
EP1303693B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine
DE10015162B4 (de) Anordnung und Verfahren zum Kalibrieren und/oder Überwachen des Verbrennungsablaufes in einem Verbrennungsmotor
DE102007045606B3 (de) Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine mit Common-Railsystem einschließlich Einzelspeichern
EP1613853B1 (de) Verfahren zur bestimmung der einspritzzeitdauer bei einer brennkraftmaschine mit einem kennfeldwert und einem korrekturwert und verfahren zur ermittlung des korrekturwerts
DE19548279B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Kraftstoffzumeßsystems
DE19844746C1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Detektieren einer Voreinspritzung bei einer Brennkraftmaschine
WO2008034754A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erzeugung von einspritzsignalen für ein einspritzsystem eines verbrennungsmotors
DE102004056893A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Ermittlung von Druckschwankungen in einem Kraftstoffversorgungssystem
DE60016612T2 (de) Verfahren zur krafstoffdruckmessung im brennstoffverteiler einer brennkraftmaschine
DE10056477A1 (de) Brennstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102005059909B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors
DE102004054778A1 (de) Einspritzmengensteuerungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102006042098B3 (de) Verfahren zur Ermittlung einer Korrektur einer Teileinspritzmenge einer Brennkraftmaschine
DE102012217741A1 (de) Verfahren zur Plausibilisierung des Ausgangssignals eines Raildrucksensors
DE69822090T2 (de) Steuerungsverfahren für luftverdichtende Brennkraftmaschinen
DE102013210984B3 (de) Verfahren zur Bestimmung eines Spritzbeginns eines Injektors einer Brennkraftmaschine, Steuergerät für eine Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
DE102006033459B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102014016799A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Prüfung eines einen Kraftstoffdrucksensor aufweisenden Kraftstoffdrucksystems einer verbrennungsgeregelten Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
DE19860398A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffzumessung in eine Brennkraftmaschine
DE102006015968B3 (de) Adaptionsverfahren und Adaptionsvorrichtung einer Einspritzanlage einer Brennkraftmaschine
DE102008008384A1 (de) Verfahren zur Identifikation von Zylindern einer Brennkraftmaschine bei Auftreten von zylinderindividuellen Ereignissen

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1998958164

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1998958164

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 09509457

Country of ref document: US

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 1998958164

Country of ref document: EP